Читать онлайн Смутное время. Документальный рассказ о службе в милиции в смутные, переходные времена

© Сергей Гаранин, 2022

ISBN 978-5-0056-8313-7

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Начало

Родился я в середине прошлого века, 20 октября 1958 года, в городе Кронштадте, в семье морского офицера. Как впоследствии писал в анкетах в семье служащих, т.к. в те советские времена сословий было три: из рабочих, крестьян, и наконец, так называемая в народе, «буржуазная» прослойка – интеллигенция, или просто служащие.

Не буду утомлять рассказом о детстве и юношестве, воспоминания не об этом. Вкратце скажу только, что первый класс я окончил на Камчатке, пятый класс в Кронштадте, поменяв при этом там две школы, т. к. по окончании 4-го класса родители перевели меня в школу с изучением английского языка, из школы с немецким. Причина: в военно-морских училищах, куда меня планировалось определить, изучался исключительно английский.

В шестой класс я пошел уже в Ленинграде, но проучившись в школе расположенной напротив нашего дома на пр. Ветеранов две недели, моих родителей уведомили, что меня и еще одного хулигана из нашего класса переводят в школу №456 на пр. Стачек, это километра два от дома, причём только пешком, т. к. общественный транспорт по ул. Лёни Голикова никогда не ходил.

Как я потом узнал, в этой школе создали специальный 6 класс для отпетых хулиганов Кировского района Ленинграда, а мне просто «повезло» как новенькому, тупо попавшего в разнарядку, видимо по причине того, что второго хулигана не нашли.

Результат перевода можно сжато отразить всего одной цитатой классика, что «пить, курить и ругаться матом я научился одновременно». Из крепких «хорошистов» я мгновенно скатился в троечники, с регулярными двойками. По окончании 8 класса, за эти 3 года, я превратился в шпану, воспитанника Питерских подворотен.

На предложение родителей поступать в Нахимовское училище, ответил категорическим отказом и пошел, как и вся наша кодла в ПТУ. Правда все пошли в разные. Я лично один пошел в судостроительное профтехучилище №25 на Кронштадтской улице, где отучился три года, получил среднее образование и специальность судосборщика-достройщика. По окончании училища был автоматом трудоустроен на ЛАО, сейчас «Адмиралтейские верфи», с отсрочкой от службы в армии на год. Трехлетняя практика на заводе и год работы там, убедили меня, что пролетарский, не отмываемый траурный ободок под ногтями рук, это явно не моё.

Я сходил в военкомат и по моей просьбе меня направили в автошколу ДОСААФ, для обучения на водителя без отрыва от производства.

2 ноября 1977 года приказом Министра Обороны СССР маршала Советского Союза Устинова Дмитрия Фёдоровича, я был призван на службу в Советскую Армию и направлен служить на Север – на Плесецкий космодром. Служба в вооружённых силах мне в целом понравилась, но не настолько, чтобы остаться на сверхсрочную «прапором», или как предлагал мне отец, поступить в Высшее Военно-Морское Каспийское училище, в котором он ежегодно был членом экзаменационной комиссии.

Уже через полгода службы в фельдъегерской связи, я стал отличником боевой и политической подготовки, награждён нагрудными знаками «Отличник Советской Армии», «Воин-спортсмен 1 степени» и др.

За отличные показатели в службе и неожиданные для меня организаторские способности, я был назначен на сержантскую должность: «Начальник экспедиции ФПС».

Для начала мне присвоили звание «ефрейтора», но на этом мой рост в званиях был заморожен, по причине того, что новый командир нашей воинской части №78112 капитан Рудык, вызвав к себе в кабинет, предложил мне «стучать» на личный состав вверенного ему воинского подразделения, на что, абсолютно естественно для меня, получил резкий и бесповоротный отказ.

В должности я понижен не был, так как являлся не только отличным специалистом в секретной службе, но и был признанным Главным Штабом ракетного полигона «Лучшим специалистом», о чём имелась грамота за подпись заместителя командующего.

Капитан Рудык сделал проще, он не присвоил положенного мне по должности сержантского звания.

Хотя конечно я получал сержантскую зарплату согласно занимаемой должности в сумме 10 рублей 80 копеек в месяц (рядовой – 3 рубля 80 копеек, ефрейтор – 4 рубля 80 копеек).

Перед самым «дембелем», Рудык убыл в Москву, говорят пробивать себе звание майора. Дело в том, что все офицеры нашей части были выпускниками средних военных училищ, и были уже капитанами, что являлось для них потолком. Предыдущий же командир части Соколов, за особые заслуги перед Родиной ушёл на пенсию майором.

Но Бог есть на свете, майора «вечному капитану» Рудыку не дали. Пока Рудык отсутствовал, ВРИО командира части капитан Алексеев (кстати, родом из Питера), подписал приказ о присвоении мне воинского звания «младший сержант». Я даже успел пришить вторую лычку на парадный китель, но… Приехавший за сутки до моего увольнения из армии вечный капитан, аннулировал приказ, и я сорвав с «парадки» лишнюю лычку, 15 октября 1979 года убыл на Родину.

На «родной» завод я, конечно, не вернулся, но и отдыхать положенных после службы 3-х месяцев не стал. Буквально на следующий день я обошёл ближайшие к дому автопарки и трудоустроился в автотранспортное предприятие АТП-13, на проспекте Маршала Говорова.

Здесь уже можно начать более подробное описание, т. к. как раз там-то и произошла судьбоносная для меня встреча с будущим моим другом Серёгой Дюковым, почему судьбоносная, поймёте ниже.

Забегая вперёд поясню, что на службе в милиции я оказался именно с его невольной подачи, т. к. сам лично я даже и не помышлял после возвращения из армии вновь надевать погоны. Благодаря знакомству с Дюковым, судьба свела меня с будущей любовью всей моей жизни Ирочкой.

И наконец, благодаря посредничеству Серёги, внезапно появившемуся в самый критический момент моего противостояния с организованной преступностью лихих 90-х, я не был убит…

Но всё по порядку. Я попал в абсолютно новую, только созданную в нашем автопарке 4-ю колонну, куда поступили новенькие рыжие чехословацкие самосвалы «Татра». Машина уникальная. Мало того, что она в отличии от отечественных самосвалов: «МАЗов», «КАМАЗов», «ЗИЛов» и «КРАЗов» полноприводная, но ещё и имеющая демультипликатор и принудительную блокировку всех колёс трёхосного грузовика.

Как результат такой уникальности «Татры», её водители не стояли в длинных очередях к экскаватору на погрузку в кузов песка в трёх, предназначенных для этого, Питерских карьерах: на пр. Кима, что на Васильевском острове, на Турухтанных островах и на Речке Красненькой, т.к. пока какой-нибудь груженый «КРАЗ» отползал от погрузки, а стоящий следующим в очереди «КАМАЗ» «дрыгался», буксуя в песке к экскаватору, я легко успевал подскочить под погрузку и, получив свои 9 кубометров песка, резво выкатить из карьера.

Работали мы по два водителя на машину, чередуясь, день-ночь. Когда же мой сменщик работал в ночь, по окончании работы у него частенько что-нибудь ломалось (и это в новом то импортном авто). Мне приходилось вместо выезда в рейс гнать с утра машину в рем. зону, с потерей полсмены. А оплата у нас была сдельная, по количеству ходок.

Но, благодаря этому обстоятельству я смог узнать, почему наша 4-я колонна, состоящая исключительно из новых машин и молодых водителей, работает только по так называемому «центру», т. е. диспетчер выдаёт т.н. «центральную» путёвку, и каждый раз в другой адрес, а иногда и в несколько.

После выезда из рем. зоны, примерно к обеду, я шёл в диспетчерскую и тогда путёвки по «центру», как правило уже заканчивались, тогда мне выдавали путёвку на так называемую «точку». По точкам работали водители-старики на старых «лохматых» самосвалах. И тут-то я понял, почему старики не рвались получать новенькие машины, а предпочитали старенькие «убитые», но на «точке».

Опишу только одну такую «точку» – это строительство СКК на ул. Юрия Гагарина, недавно снесённый из-за аварийного состояния.

Целый день ты стоишь на месте и реально загораешь на капоте. Иногда попросят кого-нибудь, куда-нибудь отвезти. Один раз попросили отбуксировать бытовку на колёсах. При этом в путёвке ставится отметка о максимально возможном количестве оплачиваемых автопарком ходок, кратно превышающий количество реально возможных ходок при работе по «центру».

А один раз мне дали путёвку на «Южное кладбище». Вот он где «Клондайк»!

Подъехал к кладбищу. Захожу в Администрацию, где мне ставят отметку о приёме 9 кубометров песка. На вопрос, куда сгружать эти 14 тонн, безразлично тычут в карту кладбища со словами, ну где-то здесь…

При въезде непосредственно на кладбище, подбегает ко мне мужик и просит за 10 рублей разгрузить кузов у конкретной могилы. Для справки: это сумма похода в ресторан, из расчёта на одного человека. Стоимость комплексного обеда в столовой была 0 рублей 50 копеек, и наконец, 10 рублей 80 копеек месячная зарплата сержанта Советской Армии.

Вторую ходку я раскидал в 2 места кладбища по 10 рублей за полкузова, итого ещё 20 рублей. Заехав на заправку, увидел заправляющегося там нашего водителя из 13 АТП и поделился с ним удивительным открытием. Водила другой «Татры» подсказал, что за кузов песка надо брать «четверной» (25 рублей), а это при плановых четырёх ходках 100 рублей (месячный оклад рядового инженера) и это не считая официальной оплаты за 4 ходки. При этом водила, не рекомендовал распространяться более никому о 10 рублях за машину песка, т. к. я сбиваю цену, а за это старики-водители могут и навалять.

Работая по так называемому «центру», а это, как правило, стройка с условным адресом, которого и на карте то часто нет, на поиски которого уходит немалое время, а ночью так и спросить то и не у кого. При этом на стройках полно торчащей из земли арматуры и прочей металлической дряни. Если за смену не пробил хотя бы одного колеса – удача. Пробитые колёса от одного до нескольких за смену, закономерность. При этом гаек на одном колесе надо отвернуть не 4—5, как у легкового авто, их на большегрузе – 10! Запасное колесо на «Татре», ясно дело, стандартно одно.

Как мы выкручивались? Если Вы видели когда-нибудь «Татру», наверное, обратили внимание, что колёса у неё, в отличие от прочих большегрузов, заметно вывернуты к их низу вовнутрь. Кто не видел, посмотрите на фото выше. Так вот, пробитые колёса мы загоняли вовнутрь пары колёс на задних мостах (осях), которых на «Татре» два. То есть, «Татра» в состоянии не уйти с линии, даже при пяти проколотых колёсах. Ну, о состоянии самого водителя, после таких физических упражнений, можете себе представить. Затем эти колёса сдавались в ремзону автопарка для их ремонта – шиномонтажа, за который водила, из своего кармана платил один рубль за каждое колесо.

Мой сменщик вскоре женился и попросил меня поработать в ночь, точнее его «очень попросила» молодая супруга быть по ночам дома. В итоге я пару месяцев отработал по 10 часов в ночь.

Неожиданно получаю телеграмму от моего товарища по автошколе Сани Барабанова, что он прилетает в Пулково с Дальнего Востока, где проходил службу сержантом погранвойск, типа встречай.

Встретил. Помог трудоустроиться в наш автопарк. В период прохождения им стажировки на учебной «Татре», Саня напросился со мной в ночь покататься на моей штатной машине, ну и покатались…

Попросил Санёк дать ему порулить, ну и на крутом левом повороте, на одностороннем движении по пр. Щорса (сейчас Малый проспект П.С.), не вписался Шура в поворот и снёс моей груженной многотонной машиной металлический столбик со знаком. ГАИ вызывать не стали. Машина внешне даже не пострадала, была повреждена лишь пневмамагистраль под днищем, а так как тормоза на «Татре» пневматические, то съехав со столба, я медленно повёл машину без тормозов в парк. Итог покатушек – машину в ремонт, а меня (т. к. я в объяснительной написал, что в момент аварии машиной управлял сам) отстранили на месяц от выездов, сослав в рем. зону «загонщиком» (загонять-выгонять ремонтируемые грузовики).

Вот тут-то я и познакомился со своим настоящим другом, я бы даже сказал братом (нас все принимали за братьев, а мы и не отказывались). Сергей Дюков оказался из моей автоколонны, хотя увиделись мы впервые в рем. зоне, и также на месяц был сослан «загонщиком» за то, что забыл опустить кузов после разгрузки самосвала, и так с поднятым вверх кузовом и выехал на проспект, собрав все имеющиеся там провода – и трамвайные, и троллейбусные, обездвижив тем самым пассажирский электротранспорт.

Продолжить чтение