Читать онлайн Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

Переводчики Сергей Чернин, Андрей Гришин

Редактор Владимир Потапов

Издатель П. Подкосов

Руководитель проекта А. Казакова

Корректоры И. Астапкина, И. Панкова

Компьютерная верстка А. Фоминов

Арт-директор Ю. Буга

© Ian Urbina, 2019

© Издание на русском языке, перевод, оформление. ООО «Альпина нон-фикшн», 2021

Все права защищены. Данная электронная книга предназначена исключительно для частного использования в личных (некоммерческих) целях. Электронная книга, ее части, фрагменты и элементы, включая текст, изображения и иное, не подлежат копированию и любому другому использованию без разрешения правообладателя. В частности, запрещено такое использование, в результате которого электронная книга, ее часть, фрагмент или элемент станут доступными ограниченному или неопределенному кругу лиц, в том числе посредством сети интернет, независимо от того, будет предоставляться доступ за плату или безвозмездно.

Копирование, воспроизведение и иное использование электронной книги, ее частей, фрагментов и элементов, выходящее за пределы частного использования в личных (некоммерческих) целях, без согласия правообладателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

ЭЙДАНУ

Несмотря на всю суету и усталость, в моей жизни не было более захватывающего приключения и более достойного занятия, чем находиться в одной команде с тобой

Введение

Примерно в сотне миль от берегов Таиланда три дюжины босоногих камбоджийцев – мальчиков и мужчин – день и ночь вели промысел на небольшом сейнере[1]. Перекатываясь через борта судна, гребни пятиметровых волн нещадно хлестали членов команды по голым ногам. Из-за брызг и валяющихся повсюду рыбьих потрохов поверхность палубы стала скользкой, как каток. При постоянной сильной качке, вызванной непогодой и шквальным ветром, пробираться по ней приходилось, как по полосе препятствий, – увертываясь от лебедок, торчащих повсюду талей и сваленных в кучи 200-килограммовых сетей.

Работали при любой погоде, вахтами по 18–20 часов. Ночью ставили сети: в темной воде серебристая чешуя ставриды и сельди лучше отражает свет, а значит, заметить ее легче. Без перерыва работали и днем, когда солнце стояло в зените, а температура поднималась выше 40 ºC.

Питьевую воду экономили. Палубы и каюты кишели тараканами. «Туалетом» служила обычная доска, которую выдвигали за борт. Тарелки после еды не мыли – ночью их очищали крысы, безбоязненно сновавшие по палубе. Шелудивый корабельный пес даже не поднимал морду, когда они таскали еду из его миски.

Когда сети не ставили и не вытягивали, команда сортировала улов и чинила видавшие виды снасти. Парень в заляпанной рыбьими потрохами рубахе гордо размахивал рукой, на которой недоставало двух пальцев – их отрезало наматывавшейся на катушку сетью. Исцарапанные рыбьей чешуей, иссеченные сетями руки не успевали зажить, так что открытые раны были у всех рыбаков. Глубокие порезы зашивали сами. Инфекции считались обычным делом. Чтобы подопечные не жаловались и работали как можно дольше, начальство не скупилось на амфетамины, а вот антибиотиками особо не запасались.

На таких судах нередко наказывали за малейшие проступки. Стоило замешкаться при починке сети или по ошибке бросить скумбрию в емкость с угольной рыбой или сельдью – и побоев было не миновать. За неисполнение приказа можно было лишиться жизни. В 2009 г. сотрудники ООН опросили полсотни камбоджийцев, проданных на таиландские рыболовные суда. Двадцать девять человек заявили, что видели, как капитан или его помощники убивали моряков.

Большинство из них были мигрантами, у которых отобрали документы, и потому, работая на этих судах, они выпадали из поля зрения властей. Положившись на волю судьбы, они оказались вне досягаемости общественных механизмов защиты. Как правило, их пристанищами становились так называемые корабли-призраки – не внесенные в морской регистр суда, контролировать которые у властей не было возможности. Еще больше усугубляло положение то, что рыбаки не понимали языка начальников-тайцев. Выросшие в камбоджийской глубинке, они никогда прежде не видели моря и не умели плавать.

Практически все были в долгу у судовладельцев. Эта система долговой кабалы строилась на принципе «выезжаем сейчас, платишь потом». Рабский труд был единственным способом вернуть деньги, которые они занимали, чтобы незаконно пробраться в другую страну. Однажды я говорил с таким мигрантом – мальчиком из Камбоджи. Почувствовав ко мне доверие, он на ломаном английском рассказал, как по мере удаления от берега все меньше понимал, сколько он должен хозяину. Показав на свою тень, он стал кружиться так, будто хотел заключить ее в объятия. «Не ухватить», – пожаловался он.

Попасть в этот суровый мир было непросто – зимой 2014 г. я потратил пять недель, чтобы добраться туда. Рыболовецкий флот Южно-Китайского моря, в особенности тайская его часть, давно снискал себе дурную славу, используя труд так называемых морских рабов. По большей части это мигранты, попавшие на суда за долги или по принуждению. Хуже всего приходится тем, кто угодил на суда дальнего плавания, которые ловят рыбу в сотнях миль от берега и по году, а то и больше, не заходят в порт. Суда снабжения забирают и переправляют на берег их улов, они же доставляют необходимые запасы. Мы с моим фотографом не нашли никого, кто бы согласился проплыть по меньшей мере сотню миль, чтобы доставить нас на суда, ведущие промысел далеко в открытом море. Пришлось добираться морским «автостопом» – 40 миль на одном судне, 40 на другом и так далее. Только так мы достигли нашей цели.

Наблюдая за камбоджийцами, которые, словно скованные цепью каторжники, дружно вытаскивали сети под монотонный нестройный напев, я не мог отделаться от ощущения несовпадения происходящего со всем своим прошлым опытом. Это чувство не покидало меня все те годы, что я писал о жизни вдали от берега. Потрясающая красота океана – это лишь фасад самой настоящей антиутопии, наполненной жуткими проявлениями бесчеловечности. Главенство закона, которое на суше часто воспринимается как аксиома, подкрепленная отточенными за столетия человеческой истории формулировками, выстраданная в ожесточенных судебных баталиях и защищаемая правоохранительными системами, на морских просторах становится чем-то зыбким, а то и вовсе растворяется в шуме волн.

На этом несовпадения не заканчиваются. Объем наших знаний об окружающем мире увеличивается с умопомрачительной быстротой, ко многим из них можно получить доступ практически мгновенно, пару раз коснувшись экрана планшета или смартфона, а вот о море нам известно удивительно мало. Добрая половина населения Земли живет в пределах 100 миль от океанского побережья, а на долю торгового флота приходится примерно 90 % всех грузовых перевозок. Более 56 млн человек по всему миру занимаются рыболовным промыслом. Еще 1,6 млн работают на грузовых судах, танкерах и коммерческих судах других типов. Но, если не брать в расчет изредка появляющиеся материалы о сомалийских пиратах или разливах нефти, журналисты в большинстве своем обходят эту часть нашей жизни стороной. Для большинства из нас море – это то, что нужно пересечь на самолете, растянувшийся на многие километры холст с широкими мазками различных оттенков синего. Несмотря на кажущуюся абсолютную мощь и огромные размеры, на самом деле оно очень чувствительно к внешним воздействиям и беззащитно перед ними, любые сбои в экологии моря быстро распространяются по его просторам, и условные границы океанов, вот уже несколько столетий наносимые на географические карты, здесь не помеха.

Парадоксы, подобные не укладывающемуся в современную картину мира нестройному хору рыбаков-камбоджийцев, не давали мне покоя на протяжении тех 40 месяцев и 12 000 миль, что я странствовал по пяти океанам и 20 морям, проделав в общей сложности путь длиной в 251 000 миль, сменив 85 самолетов и побывав в 40 городах на всех континентах. Из этих странствий я привез несколько историй, легших в основу книги, которую вы читаете, – собрания текстов о никем не управляемой зоне, начинающейся за рубежами нашего мира. Я хотел не только рассказать о судьбе жертв морского рабства, но и познакомить читателя с остальными персонажами драмы, разыгрывающейся в высоких широтах Мирового океана. Среди них готовые на самые решительные шаги экологи, мародеры, разграбляющие затонувшие корабли, вооруженные наемники, предлагающие свои услуги судовладельцам, не признающие никаких правил китобои, специалисты по возврату украденного имущества, люди, оказывающие в море услуги по прерыванию беременности, и судовые механики, тайно сливающие нефтепродукты в море, а еще браконьеры, безбилетники и моряки, брошенные начальством на произвол судьбы.

Море манило меня с юных лет, но я долго не решался осуществить свою мечту о нем. Однако в Чикаго случаются чертовски холодные зимы, и вот одной такой зимой я понял, что мешкать больше нельзя. Я уже пять лет числился докторантом факультета истории и антропологии Чикагского университета и никак не мог закончить диссертацию. Нужно было взять паузу. И я решил сбежать в Сингапур, куда меня позвали поработать матросом и одновременно штатным антропологом на научно-исследовательском судне «Гераклит». За три месяца, что я пробыл там, наше судно так ни разу и не вышло из порта из-за проблем с документами. И все это время я только и делал, что разговаривал с моряками с пришвартованных рядом судов.

Пока я бездельничал на судне, пришвартованном в сингапурском порту, мне открывался мир моряков торгового флота и рыбаков, ведущих промысел в открытом море. Этот опыт связал меня с их бродячим племенем. Для большинства обитателей суши эти работяги остаются невидимками. У них свой жаргон, свои правила поведения и набор суеверий, своя социальная иерархия. Если верить их рассказам, чуть не за каждым тянется шлейф преступлений, но никто никогда не считает себя виноватым. Отсутствие наказания за нарушение закона – для них обычное дело, своего рода традиция. В созданном ими мире неписаные правила уважают куда больше, чем букву закона.

Разговоры с моряками помогли мне отчасти понять, почему доставлять грузы по морю намного дешевле, чем по воздуху: все дело в безразличии чиновничьей бюрократии к тому, что происходит в международных водах, и в полном пренебрежении работающих там людей к каким-либо правилам. Отсюда расцвет всевозможных полулегальных и нелегальных видов деятельности – от ухода от налогов до хранения оружия. Не зря же американское правительство выбрало международные воды для ликвидации сирийского арсенала химического оружия. Там же содержат под стражей и допрашивают причастных к террористической деятельности лиц. От тела Усамы бен Ладена также избавились в международных водах. И хотя от беззакония на просторах океана в первую очередь страдают рыболовство и морские грузоперевозки, внутри этих отраслей мы обнаруживаем выгодоприобретателей и исполнителей.

Диссертацию я так и не закончил, зато в 2003 г. получил работу в газете The New York Times. В течение следующих десяти лет я осваивал профессию репортера и время от времени пытался – правда, без особого успеха – убедить редакцию поручить мне серию репортажей о мире за пределами территориальных вод. Я изобретал самые убедительные метафоры. Я объяснял, что море – это что-то вроде шведского стола журналистики: подходи и выбирай сколько хочешь тем. Для того, кто хочет раскопать и рассказать интересную историю, доказывал я начальству, эти две третьих поверхности нашей планеты – непаханая целина, ведь до сих пор практически никто из репортерской братии не занимался всерьез ее изучением.

В 2014 г. мой тогдашний редактор Ребекка Корбетт согласилась с моими доводами и поддержала идею о серии репортажей, мудро рассудив, что будет лучше, если я сосредоточусь не столько на рыбе, сколько на людях, и в первую очередь буду обращать внимание на соблюдение прав человека и нарушения трудового законодательства. В этом случае я также смогу охватить и проблемы экологического характера, взглянув на них с нового ракурса. Первая из заказанной The New York Times серии историй под общим названием «Океан вне закона» была напечатана в июле 2015-го. На следующий год вышло больше десятка таких публикаций. Чтобы набрать материал на книгу, в январе 2017 г. я взял в газете отпуск на 15 месяцев.

В поездках у меня было много свободного времени. Проводил я его обычно за чтением книг об океане. С практической и философской точки зрения море всегда было и остается многоликой стихией, в которой каждый находит что-то свое. Оно – вечная метафора бесконечности и пространство свободы в ее самой совершенной форме. В том числе – свободы от вмешательства бюрократической машины. Но это спасительное убежище для одних остается тюрьмой для других. Классика морской литературы повествует о жертвах беспощадных штормов, об обреченных на гибель экспедициях, о пропавших в кораблекрушениях моряках и безумных китобоях. Эти книги рисуют волнующую картину дикой стихии и покоряющих ее бунтарей. Как не знающие хищников птицы на Галапагосах, эти парни столетиями делали здесь все, что хотели, не заботясь о последствиях. Что удивительно – они продолжают так же вести себя и сейчас. Я надеюсь, что их собранные в книге портреты помогут моим современникам понять, что это за люди и что это за место.

Чтобы придать повествованию больше реализма, свойственного путевым запискам от первого лица («Рассказывай истории, не пиши статьи», – постоянно внушали мне редакторы), я старался меньше полагаться на интервью на берегу или архивные свидетельства и делать упор на живое общение с людьми. В большинстве случаев это были моряки с рыболовецких судов. Но не только – я также побывал на судах грузовых, круизных, санитарных, научно-исследовательских, а еще на плавучих арсеналах, кораблях военно-морского флота, портовой полиции и береговой охраны.

С точки зрения журналистики риск неудачи, учитывая амбициозность поставленных задач, был весьма велик. По сути, я взялся объять необъятное. И действительно, временами я перескакивал с одной темы на другую, теряя нить расследования. Результат этих метаний вряд ли можно было назвать журналистикой – разве что допустив, что автор страдает синдромом дефицита внимания. Но чем больше я путешествовал, тем яснее понимал, что объединяет все эти истории: ни одну из них нельзя было разложить по полочкам и найти ответы на все вопросы; ни в одной нельзя было однозначно сказать, кто прав, а кто заблуждается, кто злодей, а кто герой, кто хищник, а кто жертва. Эти истории, как и распростершийся во все стороны океан, невозможно было направить в единое русло последовательного повествования. Я поступил иначе – объединив серии зарисовок в главы. Уверен, что читатели сами смогут связать части повествования так, чтобы из них сложилась единая картина.

Если резюмировать, цель этого проекта заключается в том, чтобы заглянуть в мир, который редко привлекает к себе внимание. Его населяют самые разные персонажи – от смельчака, угоняющего танкер из греческого порта в международные воды, чтобы вернуть его владельцам, до врачей, тайком вывозящих беременных женщин из прибрежных вод Мексики в открытое море для проведения запрещенных в этой стране абортов. В книге пойдет речь и о работе неутомимых борцов за сохранение окружающей среды, которые сначала преследовали в южной части Атлантического океана самое разыскиваемое браконьерское судно из списков Интерпола, а потом гонялись по Южному океану за последней японской китобойной базой и мешали ее промыслу. В Южно-Китайском море я оказался в самом центре вооруженного конфликта двух стран, бравших в заложники граждан противника. Плавал по кишащим пиратами водам у побережья Сомали, прячась на дне деревянной рыбацкой лодки. Я видел, как тонет судно, пережил не один сильнейший шторм, был свидетелем того, как экипаж едва не взбунтовался против капитана. Куда только не заводили меня поиски материала для этих историй – от подводной лодки в Южном океане до складов оружия на берегу Оманского залива и нефтяных платформ в Арктике и Целебесском море!

Какими бы увлекательными ни были приключения, главное, что я понял за время плаваний на разных судах и о чем попытался рассказать в этой книге, – океан пугающе незащищен, а те, кому он дает работу, часто вынуждены мириться с абсолютным беззаконием и крайней нищетой.

1

Укрощение «Тандера»

…нет сильнее тех двух воинов, терпение и время; те все сделают.

ЛЕВ ТОЛСТОЙ. ВОЙНА И МИР

Шел третий день охоты. Капитан Питер Хаммарстедт напряженно следил за экраном радара. Он не сводил с него глаз все то время, что «Боб Баркер» (так называлось его судно), выйдя из порта австралийского города Хобарт, достиг этого богом забытого участка антарктических вод и рыскал в поисках добычи среди маячивших на горизонте айсбергов[2]. Вечером 17 декабря 2014 г., когда капитан, как обычно, находился на мостике, на радаре появились три точки[3]. Хаммарстедт внимательно наблюдал за ними: две перемещались медленно, вместе с океанским течением – наверняка айсберги. Третья двигалась в противоположном направлении.

Хаммарстедт приказал подойти поближе, и вскоре впередсмотрящий в «вороньем гнезде» над мостиком разглядел в лучах незаходящего летнего антарктического солнца стаю чаек. Они кружились, то и дело ныряя вниз, за кормой видневшегося вдалеке рыболовного траулера.

Хаммарстедт торопливо открыл пухлую папку – список злостных нарушителей международных правил ведения рыболовного промысла[4], Интерпол выкладывал информацию о них на своем сайте в виде помеченных фиолетовым уголком уведомлений для государств-участников[5]. Там были не только общие сведения о судах, но и их силуэты. Перелистав папку, Хаммарстедт отыскал изображение самого известного браконьерского судна в мире – траулера «Тандер», ходящего под флагом Нигерии. Судно, до которого было около трех миль, очертаниями в точности походило на него. Хаммарстедт не смог сдержать улыбки. Выждав секунду, он нажал кнопку тревоги – пять коротких гудков оповестили команду: «Все по местам!» Охотник настиг добычу.

Уроженец Стокгольма, Хаммарстедт вступил в Общество охраны морской фауны, или, как его еще называют, «Морской дозор» (Sea Shepherd, SSCS)[6], в 18 лет, сразу после окончания школы. Худощавый верзила с ребячьим лицом – он больше походил на куклу-марионетку Хауди-Дуди из старой детской телепередачи, чем на капитана Черная Борода. Трудно было представить, что человек, который из своих 30 лет больше десяти провел в море, может быть таким формалистом. Даже короткие электронные послания он начинал с красной строки, тщательно расставляя все знаки препинания. Фанат процедуры, который не приступал к работе, пока каждая ручка, каждый карандаш на столе не займет положенное место, он оставался человеком порядка, занимаясь делом, предполагающим постоянную неопределенность. Хаммарстедт с 2003 г. участвовал практически во всех заметных операциях «Морского дозора», включая десять экспедиций против японских китобоев в Антарктике. Его выдержка показывала подчиненным, что к работе этот молодой человек относится со всей серьезностью и даже в критической ситуации на теряет спокойствия.

Для «Морского дозора» задержание «Тандера» означало нечто большее, чем торжество правосудия или спасение исчезающих видов рыб. Это придало бы новый импульс нерешительным попыткам исполнять законы за пределами территориальных вод. Впрочем, даже «нерешительными» эти усилия можно было назвать с большой натяжкой. Для закоренелых нарушителей вроде команды «Тандера» море было зоной вседозволенности. Легко находя укрытие на бескрайних просторах Мирового океана, браконьеры чувствовали полную безнаказанность. Вне территориальных вод законы теряли свою силу и строгость, становясь размытыми, как границы водных бассейнов, а у большинства стран не было ни ресурсов, ни заинтересованности в пресечении нарушений. В то время в списке Интерпола значились шесть браконьерских судов, которым десятилетиями удавалось избегать наказания. Их прозвали Бандитской шестеркой – такой почести не удостоилось ни одно другое судно в мире. Годами они безнаказанно вели незаконный промысел.

В сотнях миль от безопасных берегов Хаммарстедт и его команда брали на себя – в отличие от государственных структур – опасную работу по защите правопорядка. Несмотря на то что капитан «Тандера» и его подручные считались самыми опасными нарушителями международных правил рыболовства, ни одна страна не была готова или способна поймать их. Вызов приняла организация Хаммарстедта – «Общество охраны морской фауны», некоммерческая группа защитников ресурсов Мирового океана. Взяв на себя роль «мирных» охотников за головами, действующими в интересах человечества, группа выслеживала суда-нарушители в отдаленной части океана где-то внизу земного шара, в антарктических водах. Это была война между отважными бескорыстными энтузиастами и матерыми преступниками.

Хаммарстедт связался по рации с Сидхартом Чакраварти, капитаном «Сэма Саймона», второго судна «Морского дозора», которое задержалось в порту из-за проблем с двигателем. С целью маскировки оба судна были выкрашены в морские цвета. На бортах в передней части корпуса красовались акульи челюсти, а на носу развевался флаг, представляющий собой вариацию на тему пиратского «Веселого Роджера» – череп с трезубцем, скрещенным с пастушеским посохом. «Похоже, мы нашли “Тандер”, – сказал Хаммарстедт. – В воде несколько буев. Судно в зоне видимости».

Когда Хаммарстедт подкрался к браконьерам на трех узлах, кто-то из команды сказал, что смог разглядеть на корме траулера слова «Тандер, Лагос». Хаммарстедт обратился к противнику по радио[7]:

«Боб Баркер»: «Тандер, Тандер, Тандер. Это “Боб Баркер”. Вы ведете незаконный вылов рыбы».

«Тандер»: «Не понял, не понял. Не говорить по-английски. Только испанский».

«Боб Баркер»: «Вам очень повезло – habla español también»[8].

Хаммарстедт вызвал на мостик корабельного фотографа – женщину, которая говорила по-испански. Она начала переводить.

«Боб Баркер»: «Вы ведете незаконный вылов рыбы. У вас есть лицензия?»

«Тандер»: «Лицензия есть, лицензия есть. Судно под нигерийским флагом; мы в международных водах. Прием».

«Боб Баркер»: «Вы ведете промысел на участке 58.4.2 в зоне регулируемого промысла АНТКОМ[9]; у нас есть уведомление Интерпола об объявлении вас в розыск».

«Тандер»: «Следуем заданным курсом, промысел не ведем. Какое у вас судно? Вижу пиратский флаг. Что это значит?»

«“Морской дозор” – международная экологическая полиция, – передал Хаммарстедт через переводчика. – Мы собираемся арестовать, то есть “задержать”, как принято говорить у моряков, “Тандер”», – добавил он.

«Тандер»: «Нет, нет и нет. Ответ отрицательный. Вы не имеете права арестовывать это судно. Вы не имеете права арестовывать это судно. Мы продолжим движение, мы продолжим движение; у вас нет прав арестовывать это судно; прием».

«Боб Баркер»: «У нас есть такое право. Мы передали информацию о вашем местонахождении Интерполу и австралийской полиции».

«Тандер»: «Хорошо, хорошо. Вы можете передать информацию о нашем местонахождении, но вы не можете подняться на борт судна. Вы не можете арестовать его. Мы находимся в международных водах; мы продолжаем движение».

«Боб Баркер»: «Мы будем следовать за вами; вы под арестом. Измените курс – направляйтесь в Фримантл в Австралии»[10].

Потом я узнал, что, хотя «Тандер» и нарушил закон, капитан браконьеров был прав: у «Морского дозора» не имелось полномочий на арест. Однако уловка удалась. Члены команды «Тандера», которые все это время торопливо сбрасывали с кормы за борт рыбные потроха, скрылись внутри. Внезапно двигатели судна-нарушителя заработали на полную мощность. Тысячетонная стальная махина изменила курс и дала полный ход, пытаясь оторваться от менее массивного и более быстрого судна «Морского дозора». 7 декабря 2014 г. в 21:18 Хаммарстедт записал в судовом журнале: «“Боб Баркер” будет продолжать преследование “Тандера” с целью передачи информации о его местонахождении Интерполу».

Так началась самая продолжительная погоня за браконьерским судном в истории судоходства. В течение следующих 110 дней – именно столько длилась игра в кошки-мышки с «Тандером» – команда «Морского дозора» проделала путь длиной более чем в 11 550 морских миль по трем океанам и двум морям, встретив на своем пути немало препятствий – от дрейфующих льдин размером со стадион и сильнейших штормов до ожесточенных перебранок и опасных сближений с траулером преступников, однажды едва не закончившихся столкновением.

Согласно документам, которые позже были изъяты при обыске на «Тандере», большую часть его экипажа, насчитывавшего 40 человек, составляли индонезийцы. Среди офицеров было семь испанцев, два чилийца и один португалец. Командовал судном капитан из Чили по имени Луи Альфонсо Р. Катальдо. Пятеро из находившихся на борту испанцев были из Ла-Коруньи в Галисии[11]. Галисия – один из самых бедных регионов Испании. На ее территории орудуют могущественные преступные синдикаты, промышляющие контрабандой наркотиков, торговлей табаком на черном рынке, но чаще всего – сбытом незаконно выловленной рыбы, за что Галисию нередко называют «испанской Сицилией».

Ответ на вопрос, зачем недобросовестные владельцы судов рискуют, занимаясь браконьерством на морских просторах, лежит на поверхности: незаконная торговля морепродуктами – бурно развивающаяся отрасль мировой теневой экономики с годовым объемом продаж около $160 млрд. Мощные радары, сети большего размера, быстроходные суда и другие технические новинки резко увеличили добычу браконьеров в последнее десятилетие – теперь у них есть все для хищнического уничтожения ресурсов океана.

В своем деле «Тандер» был определенно одним из лучших[12]. Экологи считали его самым опасным судном «Бандитской шестерки». Эта репутация основывалась на десятилетиях браконьерского промысла, главным объектом которого был клыкач – известный своей отталкивающей внешностью обитатель самых холодных волн Мирового океана. Клыкач, которого также называют ледяной рыбой, может достигать двух метров в длину. Это жутковатого вида серо-черное существо с двумя рядами острых как нож зубов – один из самых крупных хищников антарктических вод[13]. Клыкач может кормиться падалью на глубинах более двух миль[14]. Чтобы не растрачивать зря энергию в ужасном холоде, сердце клыкача бьется удивительно редко – всего один раз в шесть секунд. Глаза у него размером с бильярдные шары. Так что, когда рыбаки вытягивают его к поверхности, где давление ниже, глаза клыкача вываливаются из глазниц.

Еще одна немаловажная особенность этой рыбы – ее можно встретить в меню самых дорогих ресторанов США и Европы по цене около $30 за кусочек филе. Правда, найти ее под собственным именем вряд ли получится: чаще всего клыкач продается под более благозвучным названием «чилийский сибас». Это была идея оптового поставщика рыбы из Лос-Анджелеса[15]. Ребрендинг сработал даже слишком хорошо – в 1980–1990-х гг. спрос на клыкача резко увеличился[16]. Вскоре в доках по всему миру эту маслянистую рыбу с высоким содержанием омега-3 жировых кислот стали называть не иначе как «белым золотом»[17]. Сегодня большинство ученых сходятся во мнении, что популяция клыкача сокращается темпами, угрожающими его существованию.

Обычно «Тандер» планировал две подряд экспедиции в Антарктику – каждый раз на шесть месяцев. Улова в сотню тонн хватало, чтобы окупить один рейс. Согласно документации портов, в которых судно сгружало незаконно добытую рыбу, в некоторые годы браконьерам удавалось добыть 700 и более тонн. В 1990-х из-за систематического нарушения регулирующих правил и законов «Тандер» оказался в черных списках нескольких организаций, занимающихся сохранением морских ресурсов, а также профильных ведомств ряда стран[18]. В 2006 г. ему запретили вести промысел в Антарктике. Однако с самолетов и спутников, контролирующих промысел в этой части мира, и с рыболовных судов поступали сообщения о том, что «Тандер» продолжает ловить клыкача в Южном океане[19]. На фоне остальных членов «Бандитской шестерки» судно выделялось размером предполагаемой прибыли: по оценкам Интерпола, за десятилетие до описываемых событий владельцы траулера заработали на продаже рыбы больше, чем кто-либо другой, – свыше $76 млн.

В декабре 2013 г. Интерпол объявил «Тандер» в розыск и разослал информацию о судне правоохранительным органам по всему миру. Однако вряд ли от этого фиолетового уведомления мог быть какой-то толк – «Тандер» без труда ускользал от внимания властей. Отыскать судно в открытом море на площади в миллионы квадратных миль – задача не из легких. К тому же браконьеры научились находить всевозможные лазейки в запутанном клубке сбивчивых, часто противоречащих друг другу норм морского права, трудновыполнимых международных соглашений и намеренно расплывчатых формулировок в национальных законодательствах, легко ускользая от ответственности и не давая возможности себя идентифицировать. Пара телефонных звонков нужным людям, несколько тысяч долларов на взятки, банка краски – и судно получает новое имя, регистрируется под флагом другой страны и снова отправляется на незаконный промысел.

За свою 45-летнюю карьеру траулер с силовой установкой мощностью 2200 лошадиных сил более десяти раз сменил имя[20] и по меньшей мере столько же флагов, включая флаги Великобритании, Монголии, Сейшельских островов, Белиза и Того[21]. Когда в 2010 г. судно попало в черный лист Евросоюза, Тоголезская Республика отозвала право ходить под ее флагом[22]. В ответ на это владелец судна, действуя как матерый международный преступник, меняющий паспорта как перчатки, сумел включить «Тандер» в два других морских регистра. Теперь нарушитель мог ходить и под флагом Монголии, и под флагом Нигерии. Для судна такого размера получение нового флага должно было обойтись не менее чем в $12 000; еще $20 000 наверняка ушло на подготовку необходимых для включения в регистр сертификатов безопасности и документов[23]. Название судна и порт приписки не значились на корпусе траулера. Для этой цели на корме крепилась специальная металлическая табличка, которую при необходимости можно было легко заменить на другую. Моряки называют такие таблички «номерными знаками Джеймса Бонда».

Чтобы судно не выследили, команда «Тандера» держала выключенным транспондер автоматической системы оповещения о местоположении. Ничего сложного, но, благодаря всем этим уловкам, «Тандеру» удавалось беспрепятственно проникать в порты, выгружать улов, передавая его на реализацию сообщникам или ничего не подозревающим покупателям, пополнять запасы горючего и выходить в море, не привлекая к себе внимания. Однако этого было уже недостаточно, чтобы скрыться от такого опытного охотника за браконьерами, как Хаммарстедт. Он шел за нарушителями по пятам, отслеживая каждый их шаг и сообщая об их местоположении местным властям и Интерполу.

В 2014 г. «Морской дозор» приступил к операции «Ледяная рыба», чтобы доказать, что подобные браконьеры не так уж неуловимы и их можно арестовать[24]. Этому предшествовали месяцы тщательной подготовки. Чакраварти побывал в Мумбаи, где, прочесав свалки металлолома и площадки утилизации судов, нашел детали для установки на «Сэме Саймоне» мощной лебедки, способной справиться с жаберными сетями – их «дозоровцы» надеялись конфисковать. Также «Морской дозор» оснастил свои суда устройствами частотного сканирования за $10 000, чтобы перехватывать сигналы передатчиков, закрепляемых на сетях.

Чтобы сузить область поиска и не рыскать по миллионам квадратных миль антарктических вод, в которых ловят клыкача, Чакраварти совместил карты трех разных типов. Во-первых, по картам ледовых полей можно видеть, где проходит постоянно меняющаяся линия таяния льдов – граница между недоступным для навигации антарктическим шельфом и свободной ото льдов зоной ведения промысла. Во-вторых, с помощью морских карт можно выделить участки океана, не подпадающие под действие норм национальных законодательств. В-третьих, навигационные карты указывали, где находятся самые высокие и обширные подводные плато – излюбленная среда обитания клыкача.

По оценке Хаммарстедта, на обследование всей этой территории должно было уйти не менее двух недель. Радиус действия радаров на судах «Морского дозора» составлял около 12 морских миль, но из-за постоянного дрейфа айсбергов, которые часто можно спутать с судном, пользоваться радарами было не так-то просто. (Морская миля на 15 % длиннее обычной мили.) Члены команды по очереди поднимались в «воронье гнездо» – наблюдательный пост из стальных листов на высоте 7 м над верхней палубой, и вели наблюдение с помощью биноклей. Ничего, кроме отвращения, эта работа вызывать не могла – на высоте качка усиливается многократно, вызывая сильнейшие приступы морской болезни. Впоследствии, оказавшись на борту «Боба Баркера», я провел не один час в «вороньем гнезде». Мне хотелось полюбоваться открывающими видами и заодно узнать, сколько я смогу продержаться наверху. Должен сказать, что это был один из самых опасных аттракционов в моей жизни – тебя словно усаживают на верхушку отчаянно раскачивающегося из стороны в сторону метронома.

Когда «Боб Баркер» наткнулся на «Тандер», браконьеры вели промысел на удаленном участке антарктических вод у берега Банзарэ[25]. Прозванные моряками «Царством теней», эти редко посещаемые человеком просторы Южного океана являются одними из самых удаленных и суровых участков водного покрова планеты. Чтобы добраться туда из ближайшего порта, требуется около двух недель. Этот район, который мне позже довелось посетить в ходе другой экспедиции, славится сильнейшими ветрами, достигающими скорости свыше 130 миль в час, и низкими температурами, способными привести к замерзанию жидкости в глазу человека.

Чтобы избежать обморожений, команды «Морского дозора» при работе на палубе часто надевают спасательные гидрокостюмы. Весящий почти 5 кг костюм из неопрена – особого вида резины – абсолютно водонепроницаем и рассчитан на предельно низкие температуры. Неуклюже раздутые, обычно ярко-оранжевые, костюмы, которые позволяют заметить упавшего за борт человека с проходящих мимо судов, прозвали «Гамби» – в честь знаменитого мультяшного персонажа. Соприкосновение с неопреном вызывало сыпь на коже, от человека разило засохшим потом. Как однажды сказал моряк, помогавший мне залезать в это облачение: «Вспотей или замерзни – других вариантов нет».

Когда «Тандер» решил оторваться от преследователей, взяв курс на север, «Боб Баркер» пустился в погоню, неотступно следуя за браконьерами. Чакраварти с командой на «Сэме Саймоне» остались на месте преступления. Следующие несколько недель они провели, вытаскивая брошенную «Тандером» жаберную сеть. Использовать такие сети в этих водах запрещено, она стала бы главной уликой. Такая снасть может стоить более $25 000, но капитан «Тандера» ее бросил, понимая, что убыток не идет ни в какое сравнение с риском быть пойманным.

Жаберные сети – далеко не самое щадящее орудие лова. Отсюда и запреты на их использование. К нижней части сети крепятся грузила, которые тянут ее ко дну. Верхний край оснащается поплавками, удерживающими сеть на поверхности. В результате образуется малозаметная сплошная сетная стена, которая может достигать в высоту 6 м, а в длину 7 миль. «Тандер» устанавливал десятки стен таким образом, чтобы получился настоящий лабиринт, из которого не мог бы выбраться плутающий по подводным плато клыкач – завсегдатай этой части океана. Спустя некоторое время рыбаки возвращаются к месту установки, находят сети по буйкам и поднимают на судно. Обычно – с уловом.

Вытягивать сеть из воды – опасная и трудная задача, требующая напряжения всех сил. А если эта сеть длиной 72 км – три Манхэттена – и установлена в Антарктике, одном из самых холодных и ветреных мест на Земле? Палуба «Сэма Саймона» частично обледенела. В некоторых местах пройти было невозможно. Морозы стояли такие, что плевок замерзал на лету. Палубное ограждение на «Сэме Саймоне» низкое, свалиться за борт ничего не стоило. Температура океанской воды, покрытой кашей из размокшего снега и кусков льда, на некоторых участках была ниже нуля. Падение за борт означало верную смерть от остановки сердца, если упавшего не вытащить через пару минут[26]. Когда качка усиливалась, палубные матросы пристегивались страховочными ремнями к конструкциям палубы.

Несколько членов команды «Сэма Саймона» с планшетами в руках подсчитывали улов «Тандера». Они составляли подробные перечни всего, что попалось в жаберные сети браконьеров. Впоследствии эти данные были переданы Интерполу. На каждого попавшегося в сети клыкача приходилось по четыре морских обитателя других видов. Этот дополнительный улов никому не был нужен. Почти все сотрудники «Морского дозора» – вегетарианцы или веганы. Многие готовы защищать права животных. Извлекать из сетей мертвых и умирающих существ, среди которых были скаты, гигантские осьминоги, рыбы-драконы и крупные крабы, было очень непросто – не только с эмоциональной точки зрения, но и физически. Некоторые плакали, другие не могли сдержать позывы к рвоте, но все продолжали работать. Обычно рабочий день продолжался 12 часов. К началу второй недели почти треть команды принимала анальгетики, чтобы хоть как-то справиться с болями в спине.

Нередко к изнеможению от тяжелой работы добавлялось еще большее отвращение от того, что происходило на палубе. Как известно, экземпляры клыкача могут весить по 100 кг и более[27]. Среди улова, который поднимали на палубу вместе с сетями члены команды «Сэма Саймона», попадались рыбы, которые уже начали гнить. Их внутренности разлагались, внутри туши скапливался газ. Некоторые взрывались при падении на палубу.

После почти недели круглосуточной работы в 6 часов утра 25 декабря 2015 г. капитан Чакраварти распорядился бросить якорь. Когда «Сэм Саймон» встал на стоянку, капитан отправился в каюту, чтобы немного поспать. Двадцать минут спустя его разбудил телефонный звонок: «Ты нам нужен на мостике. Это срочно!» Когда он добрался до рубки, у штурвала стоял его первый помощник Вайанда Люблинк – сама рассудительность, в прошлом командир корабля ВМФ Нидерландов. Вайанда указал рукой на видневшийся невдалеке айсберг – высотой приблизительно с семиэтажный дом и около 1,5 км в длину. Айсберг стремительно приближался к корме «Сэма Саймона».

– Чего вы ждете? – спросил Чакраварти.

– Время еще есть, – ответил один из офицеров.

– Нет у нас времени! – сказал Чакраварти. Двигатель судна был полностью остановлен и только на его прогрев ушло бы не меньше 15 минут. К этому моменту айсберг уже мог столкнуться с «Сэмом Саймоном».

– Убрать всех с кормовой палубы! – приказал Чакраварти. – Быстро запускайте двигатель».

Через 18 минут, когда айсберг был уже метрах в 15 и вот-вот должен был врезаться в корму судна, «Сэм Саймон» начал протискиваться сквозь слой дрейфующего льда. Столкновения едва удалось избежать.

К концу января команда выбрала все установленные «Тандером» сети. «Сейчас моя главная задача – помочь всем заинтересованным сторонам установить связь между комплектом жаберных сетей и траулером “Тандер”, – писал Чакраварти в электронном письме в Интерпол, – и использовать это как улику при предъявлении обвинения». «Сэм Саймон» доставил сети «Тандера» на Маврикий – небольшое островное государство в Индийском океане к востоку от Мадагаскара[28]. На причале их встречала группа из семи человек. Это были местные специалисты по надзору за рыбным промыслом и офицеры Интерпола, собиравшие сведения о «Тандере» и других судах из фиолетовых уведомлений.

Чакраварти ознакомил обступивших его со всех сторон людей в форме со списком из 72 пунктов, указывающих на характерный для команды «Тандера» способ установки сетей. Офицеры и чиновники фиксировали все его объяснения. Рыболовство – это в равной степени наука и искусство. Чтобы добиться улова, капитан должен уметь следовать заданным курсом – даже в самый яростный шторм и во время самых продолжительных рейсов. А еще у него обязательно есть пара примет и суеверий, в которые он свято верит, несколько секретных «делянок» для промысла и свой особенный способ установки жаберных сетей. Чакраварти превратил отчет на причале в настоящую лекцию, подробную, как судебная экспертиза. Капитан охотников за клыкачом по своим критериям подбирал снасти, у него был свой способ вязания узлов и посадки сетного полотна. Чакраварти указал на уникальные особенности используемых «Тандером» сетей – особый «почерк», недвусмысленно указывающий на их владельца.

Целый день Чакраварти давал собравшимся на пирсе полицейским исчерпывающие пояснения относительно собранных его командой улик. После этого он распорядился передать Интерполу фрагмент незаконно использовавшейся «Тандером» жаберной сети. Все остальное – без малого 45 миль сетного полотна, сваленных в отливавшую всеми оттенками синего и зеленого груду размером с тягач с прицепом, – должно было остаться на борту «Сэма Саймона». На черном рынке такая жаберная сеть стоит десятки тысяч долларов. Местные власти сразу предупредили Чакраварти, что оставлять сеть на Маврикии не стоит – желающих заполучить ее найдется немало. Теперь предстояло догнать «Боб Баркер» и принять участие в погоне за «Тандером».

Когда я узнал о погоне, она продолжалась уже несколько недель. Как-то утром мне позвонил один старый знакомый, в прошлом офицер военно-морской разведки, и спросил, знаю ли я что-нибудь о том, что «творится прямо сейчас там, в Антарктике». Он пояснил: «Судя по всему, это самая продолжительная в истории погоня правоохранителей, которые, впрочем, ими на самом деле не являются, за браконьерами». Поначалу я не совсем понял, о чем речь, но любопытство во мне проснулось. Узнав подробности, я понял, что это была идеальная возможность увидеть, как борются с браконьерами члены «Морского дозора».

Я связался с руководителем «Морского дозора» Алексом Корнелиссеном и попросил у него разрешения освещать экспедицию с борта одного из их судов. Как обычно бывает в таких случаях, он ответил отказом.

Он: «Они движутся слишком быстро».

Я: «Могу нанять судно, которое нагонит их». (В тот момент я понятия не имел, как такое можно провернуть.)

Он: «Они слишком далеко в открытом море».

Я: «У меня имеется опыт участия в многонедельных экспедициях. Для меня это не проблема». (На этот раз я не соврал.)

Он: «Это слишком опасно».

Я: «Я работал журналистом в зонах боевых действий на Ближнем Востоке, участвовал в операциях вместе с членами отрядов самообороны в Африке, а до журналистики моя жизнь была связана с морем. Никакой особенной опасности тут нет».

Он: «Ну конечно!»

Я звонил ему еще несколько раз, и Корнелиссен в конце концов сдался. Однако он предупредил, что через 72 часа я должен быть в столице Ганы Аккре.

Больше года я публиковал материалы о самых неприглядных и пугающих сторонах промыслового рыболовства, рассказывал о махинациях компаний, где все делается «вчерную», где практикуют рабство и рукоприкладство, а к людям относятся не лучше, чем к выловленным в океане морепродуктам. Дух захватывало от одной мысли о том, что я смогу отправиться в экспедицию и наблюдать, как восторжествует справедливость, пускай даже речь идет лишь об одном задержанном судне. Впрочем, даже эти соображения не могли заставить меня забыть об одном важном «но» – организатором всей этой авантюры был «Морской дозор».

За пару лет до того я познакомился с основателем «Морского дозора» Полом Уотсоном. Произошло это на мероприятии, посвященном загрязнению мирового океана пластиком, где мы оба были спикерами. Имя этого прямолинейного, уверенного в себе человека было окутано ореолом слухов. Я надеялся, что мне удастся заглянуть за завесу морского фольклора и понять, какой он на самом деле. Сначала я попросил знавших его людей рассказать все, что они о нем думают. Мнения разделились, часто они были прямо противоположными. Одни подозревали его в фальши, другие считали искренним, обвинения в мании величия соседствовали с рассказами о подвижническом служении, его называли «сложной личностью» и «простоватым парнем». Но все сходились в одном – он предан своему делу.

В начале 1970-х Уотсон и еще два десятка борцов за сохранение окружающей среды основали Гринпис. Однако в 1977 г. руководство исключило Уотсона из рядов организации. Причиной послужило происшествие на Ньюфаундленде, куда Уотсон прибыл во главе группы активистов Гринпис протестовать против охоты на тюленей: во время акции он накинулся на одного из охотников, вырвал у него из рук шкуры убитых животных и дубину и выбросил в воду. В Гринпис сочли, что Уотсон повел себя слишком агрессивно, и его выгнали. Вскоре он создал «Морской дозор», который, по его замыслу, должен был действовать радикальнее и агрессивнее, чем Гринпис[29].

В истории этих двух групп защитников дикой природы меня всегда поражало то, что, несмотря на все различия, они занимали самую решительную позицию в отношении творящегося в мировом океане беззакония. Ни одна другая организация – правительственная или неправительственная – не посылает с такой завидной регулярностью патрули в открытое море для наведения порядка и пресечения противозаконной деятельности. Пускай и с разной степенью радикализма, сотрудники Гринпис и члены «Морского дозора» руководствуются принципом «цель оправдывает средства». Чтобы остановить преступников, они готовы сами выходить за рамки закона. Вопрос только в том, насколько далеко они готовы зайти.

Для оправдания своих действий и увязки их с действующими нормами законодательства «Морской дозор» выработал свою идеологию. Когда я наконец оказался на борту «Боба Баркера», я спросил Хаммарстедта, насколько законно преследование «Морским дозором» ведущих незаконный промысел рыболовных судов, таких как «Тандер», и насильственные действия в отношении них. По его словам, у команды «Боба Баркера» было законное право так поступать, на основании Всемирной хартии природы ООН, призывающей неправительственные организации оказывать содействие в охране природы в районах, находящихся вне национальных юрисдикций.

Несколько опрошенных мной специалистов по морскому праву и экспертов в области международной правоохранительной практики не согласились с такой интерпретацией. По их мнению, любые действия, препятствующие работе рыболовных судов (даже если это браконьеры) и конфискацию их снастей, являются незаконными. «Но никто не станет преследовать их, потому что деятельность защитников природы не идет ни в какое сравнение с нарушениями закона со стороны команды “Тандера”, – отметила Кристина Йере, отвечающая за выработку политики в отношении рыболовства в открытом море в Международном союзе охраны природы. – И “Морской дозор” знает об этом».

«Флотилия Нептуна», как иногда называют «Морской дозор», насчитывает пять крупных судов, полдюжины быстрых надувных лодок, два дрона и готовую в любой момент отправиться в плавание команду из 120 человек, представляющих 24 национальности[30]. Значительную часть своего бюджета организация получает в виде пожертвований от таких знаменитостей, как Мик Джаггер, Пирс Броснан, Шон Пенн, Ума Турман, Эдвард Нортон и Мартин Шин. Судно «Боб Баркер» названо в честь бывшего ведущего телешоу «The Price Is Right», который в 2010 г. пожертвовал на покупку судна $5 млн. Судно «Сэм Саймон» приобретено в 2012 г. более чем за $2 млн. Основную часть суммы внес один из создателей мультсериала «Симпсоны». При годовом бюджете более $4 млн офисы «Морского дозора» в Австралии и Амстердаме могли потратить $1,5 млн на операцию по выслеживанию «Тандера».

Получив широкую известность благодаря сериалу канала Animal Planet «Китовые войны», в котором рассказывалось о борьбе с китобойным промыслом, к моменту начала операции «Ледяная рыба» «Морской дозор» оказался в непростой ситуации. В 2012 г. в Германии был арестован Уотсон. Основанием послужил выданный Коста-Рикой за десять лет до того ордер на его арест за столкновение между судном «Морского дозора» и судном охотников за акульими плавниками. Проведя восемь дней в немецкой тюрьме строгого режима, Уотсон был выпущен под залог. Вскоре он сбежал в море из-под домашнего ареста во Франкфурте. Пойти на такой риск его вынудила вполне реальная опасность быть экстрадированным – японцы уже несколько лет настаивали на его выдаче, ведя закулисные переговоры с политиками в разных странах и оказывая на них давление.

Уотсон официально сложил полномочия президента американского отделения «Морского дозора» и капитана «Стива Ирвина», флагманского судна организации[31]. Япония, которая объявила, что будет настаивать на экстрадиции Уотсона сразу после его повторной поимки, также начала дорогостоящую судебную тяжбу, на которую уходили все финансовые ресурсы «Морского дозора». В октябре 2017 г. по-прежнему действовали два ордера на арест Уотсона (распространенные как красные уведомления Интерпола), выданные полицией Японии и Коста-Рики в связи со столкновениями и иными нарушениями[32]. В решимости Уотсона загнать «Тандер» в ловушку была немалая доля иронии: подозреваемый из «красного» списка Интерпола гнался за фигурантом «фиолетового».

В своей деятельности по защите морской флоры и фауны «Морской дозор» руководствовался не правовыми нормами, а принципом, который члены организации называют «прямым действием». За последние несколько десятилетий активисты протаранили не один десяток китобойных и прочих судов, которые, по их мнению, вели незаконный промысел. Переделанный «Веселый Роджер», маскировочная окраска и изображение акульей пасти на носу судна, как у бомбардировщика времен Второй мировой, не оставляли никаких сомнений в серьезности намерений организации. Свойственный членам «Морского дозора» дух активизма в полной мере отразился в их лозунге: «Ловить пирата должен пират».

Для капитанов Хаммарстедта и Чакраварти операция «Ледяная рыба» была возможностью пересмотреть прежние методы работы и опробовать на практике новую тактику, обратив ее против новых нарушителей. Например, они решили больше не таранить суда из «Бандитской шестерки», а, действуя в рамках закона, неотступно следовать за ними и оказывать давление на команды, пока те не остановятся[33]. «Трубить о проблеме на каждом углу», – так Хаммарстедт описывает роль своей организации. На этот раз «Морской дозор» также решил не игнорировать Интерпол, а пойти на сотрудничество с ним.

Присутствие Чакраварти на Маврикии, где он работал вместе с сотрудниками Интерпола, также было частью стратегии «Морского дозора» по смене имиджа. Я позвонил нескольким источникам в подразделении Интерпола, занимающемся борьбой с преступлениями в открытом море, чтобы разузнать детали. Ни один не согласился говорить «под запись», но все подтвердили, что Интерпол без лишней огласки оказывает помощь «Морскому дозору». «Они добиваются результата», – сказал один из них.

Наконец, в начале апреля 2015 г. я присоединился к участникам морской погони. К этому моменту продолжительность охоты на «Тандер» уже побила существовавший рекорд для погонь такого масштаба. Он был установлен в 2003 г., когда австралийские власти в течение 21 дня преследовали судно под названием «Виарса 1», проделав путь длиной почти в 1000 морских миль. Как и в случае с «Тандером», основным объектом промысла для команды «Виарса» был клыкач[34]. В конце концов браконьерское судно было остановлено и задержано у берегов Южной Африки, а его владельцы угодили на скамью подсудимых. Правда, в 2005 г. их пришлось отпустить за отсутствием доказательств. С тех пор мало что изменилось: практически та же самая шайка воровала рыбу того же вида в тех же самых местах. Но на этот раз погоня продолжалась намного дольше, была опаснее, и организовали ее не правоохранители, а группа экологов-активистов. Когда я нагнал команду «Морского дозора», охота на «Тандер» уже казалась избитым анекдотом, в котором от частого повторения начали появляться новые смыслы, до того никому не приходившие в голову.

К апрелю 2015 г. я уже шесть месяцев находился в море в качестве репортера The New York Times – это время я провел в плаваниях у побережья Таиланда, ОАЭ, Филиппин и в других районах Мирового океана. Часто в командировку приходилось отправляться в условиях крайней спешки, ведь о подвернувшихся возможностях я редко узнавал заранее, а цель моих путешествий редко оставалась на месте. Вот и в этой экспедиции все было так же. Отъезд в срочную командировку начался как обычно: я позвонил маме и шурину – они жили недалеко от нас в Вашингтоне – и попросил их помочь жене забирать нашего сына-подростка из школы и отвозить его на занятия во время моего отсутствия.

Дома у меня всегда был наготове собранный рюкзак. В нем было $5000 наличными, рассованных по разным потайным местам (под стельками в кроссовках, в пришитом к внутренней стенке рюкзака секретном кармане и во флаконе с таблетками с двойным дном). Все устройства (запасные батарейки, камеры GoPro, наушники, спутниковый телефон, ноутбук, запасной сотовый телефон с международной SIM-картой) были полностью заряжены. В рюкзаке всегда имелся набор антибиотиков и противогрибковых мазей. В свое время я убедился, как важно не забывать пополнять его: однажды, плавая на рыболовной лодке в Южно-Китайском море, я поделился своими запасами с матросом, которому требовалась медицинская помощь. А через неделю сам сильно порезал руку. Лекарств у меня уже не было, и ничто не помешало опасной инфекции проникнуть в рану.

Самой сложной частью подготовки к таким путешествиям всегда была беседа с женой. В этот раз все было даже хуже, чем обычно, – я даже не знал, когда вернусь домой. «Может быть, три недели, а может, и три месяца», – сказал мне Чакраварти. Все зависело от того, насколько долго «Тандер» будет убегать и приблизится ли он к побережью. «Езжай. Мы справимся, – как всегда, сказала моя жена Шерри. – Только уж постарайся точно вернуться».

Чтобы добраться до Аккры, пришлось обратиться за помощью к двум людям. Первым был Коби Кумсон, в прошлом посол Ганы в США. Я познакомился с ним благодаря жене. Она – учитель испанского и когда-то преподавала в школе, где учился его сын. Посол Кумсон сразу свел меня с несколькими важными людьми в правительстве Ганы, что значительно ускорило получение визы.

Второй человек – Анас Аремеяау Анас, ганский журналист, которого к тому моменту я знал уже несколько лет. Несмотря на то что он, пожалуй, лучший журналист-расследователь в Африке, а его репортажи становились известны во всем мире, практически никто не знает, как он выглядит. Большую часть времени он действует инкогнито. На фотографиях в интернете его лицо либо скрыто, либо отредактировано так, чтобы никто не смог его узнать. Его расследования, вызвавшие нашумевшие аресты в нескольких странах, рассказывают о торговцах оружием, предводителях боевиков, наркотрафике и коррумпированных чиновниках. В некоторых частях Африки бюрократы и казнокрады настолько его боятся, что африканские рэперы использует его как «страшилку» в текстах о нечистых на руку дельцах и продажных полицейских, советуя им поостеречься – ведь «Анас придет за вами!». Анас одолжил мне своего личного помощника – парня по имени Селасе Кове-Сейрам. Он должен был обеспечить мою безопасность в Аккре и помочь мне общаться с ганской бюрократией. Не прошло и пары часов, как Кове-Сейрам организовал нам участие в рейде портовой полиции Ганы, сотрудники которой обзавелись относительно новым скоростным катером и хотели испытать его в деле. Это обстоятельство плюс мои $1500, которых было более чем достаточно, чтобы покрыть все расходы, смогли убедить их доставить меня до места назначения в открытом океане.

Вскоре после прибытия в Аккру я узнал, что штатный фотограф The New York Times, который должен был присоединиться ко мне, не вылетел из Бразилии из-за проволочек с визой. Я спросил Селасе, который, как оказалось, был еще и талантливым фотографом, не хочет ли он отправиться со мной в море на неопределенное время. Он согласился не раздумывая и, поскольку у нас еще было некоторое время до отхода, помчался в магазин покупать все необходимое.

Когда есть возможность, я почти всегда беру с собой один и тот же набор продуктов: обычно моя высококалорийная, но при этом нежирная диета состоит из арахисовой пасты и сушеных фруктов. Еще я беру с собой побольше жевательной резинки, смеси орехов и иногда сигарет – лучший способ найти общий язык с членами команды[35]. Концентрат для разведения лимонада помогает заглушить ржавый вкус воды, от которого никуда не деться на многих судах. Драже M&M’s долго хранятся и относительно неплохо переносят жару. Ими можно лакомиться неспешно, растягивая удовольствие на несколько дней. И вот всего через 12 часов после прилета в страну я сажусь на 12-метровый полицейский катер и отправляюсь в море, не переставая удивляться тому, насколько удачно все сложилось. У нас был такой план: пораньше добраться до места встречи более чем в сотне миль от побережья, бросить якорь и ждать (скорее всего, часов 20), пока за нами не приплывут.

Мы уже должны были отплывать, когда мне на спутниковый телефон позвонил Чакраварти и сказал, что автоматическая система оповещения о местоположении на «Сэме Саймоне» будет отключена, поскольку он не хочет, чтобы команда «Тандера» знала о временном отсутствии одного из преследующих их судов. Он предупредил, что, добравшись до условленной точки, мы не должны беспокоиться, если не увидим там судно. «Мы обязательно там появимся», – сказал Чакраварти, а потом добавил, что долго ждать меня они не смогут – иначе «Тандер» не догнать. «Так что не опаздывайте!» – напутствовал он.

С этого момента все пошло наперекосяк. Из десяти членов команды на катере ганской портовой полиции, на котором мы должны были плыть, лишь один прежде бывал в открытом море – остальные не отдалялись дальше чем на десяток миль от берега. Поначалу, пытаясь произвести впечатление на нас, они вели себя как настоящие мачо. Хватило их ненадолго: совсем скоро у нескольких полицейских началась морская болезнь. Бравада сменилась неловкостью. В 70 милях от берега волны начали достигать 5 м в высоту, и я почувствовал, что полицейских – и не без основания – начал охватывать страх. Напряжение нарастало. Видя, как растет расход топлива из-за борьбы с течением, некоторые стали говорить, что, даже если лодка не перевернется, горючего все равно не хватит. Тревога вылилась в перепалку рядовых членов команды с офицерами.

Когда имеешь дело с опасностью, нужно понимать: чем дольше, подвергаясь ей, ты остаешься невредим, тем меньше внимания на нее обращаешь. На меня опасность не действует как наркотик. Да и особого возбуждения от встречи с ней я не испытываю. Наверное, ты просто привыкаешь к ощущению страха. Когда меня обступили эти ганцы, я, в отличие от любого нормального человека, который уже точно начал бы бить тревогу, конечно, допускал, что в определенной степени мы рискуем, но никакой по-настоящему серьезной опасности я не видел. В море мне доводилось бывать в куда более опасных переделках на куда хуже оснащенных судах, и я был уверен, что запаса прочности катера уж точно хватит, чтобы справиться с ситуацией. Жаль, что офицеры не разделяли моей уверенности.

Фортуна определенно отвернулась от нас. Офицеры недооценили не только количество горючего, которое требовалось для такого путешествия, но также и глубину океана в том районе, где мы находились. Длины якорного каната на катере не хватило, чтобы достичь дна, которое было более чем в 300 м под нами, а значит, ожидая подхода «Сэма Саймона», ганцы не могли выключить двигатель. Иначе нас бы отнесло слишком далеко, да и качка была бы невыносимой. Я позвонил Чакраварти, израсходовав большую часть заряда спутникового телефона, и объяснил суть проблемы. Я подумал, что ребята из «Морского дозора» вряд ли передумают и упустят такую возможность привлечь внимание общественности, а заодно и перспективу финансирования, если я расскажу об их работе. Чакраварти сказал, чтобы я успокоил ганцев: когда «Сэм Саймон» доберется до нас, он поделится с полицейскими топливом из резервных баков, и те смогут спокойно добраться до берега[36].

Его слова не очень-то убедили ганцев. Участники жаркого спора на борту катера уже были готовы перейти от крика к кулакам. В такие моменты я прибегаю к своему любимому приему снятия напряжения в общении – делюсь с другими не только жевательной резинкой, орехами и сигаретами, но еще и консервированным тунцом и леденцами в надежде разрядить обстановку. Но за те четыре часа, что мы были в море, мои запасы изрядно истощились. Поначалу я не придал особого значения их крикам, расценивая их как кратковременные вспышки гнева на фоне общей усталости и бравады. Однако, когда два рослых матроса начали кричать что-то прямо в лицо офицерам, активно жестикулируя и то и дело показывая пальцем на меня, сохранять спокойствие было уже трудно. Обстановка накалялась. Команда была близка к бунту, и я был на стороне, у которой не было никаких шансов.

У Кове-Сейрама, который до этого времени переводил мне с разных ганских языков, был сильнейший приступ морской болезни – его так рвало, что он не мог даже отойти от борта. Я не понимал, о чем кричат члены команды, но смысл происходящего мне был ясен: команда хотела как можно быстрее вернуться в порт, а офицеры были твердо намерены довести начатое до конца. После 20-минутной перепалки рядовые члены команды все-таки одержали верх над офицерами, которых они превосходили и силой, и числом. Мы направились к берегу, проведя следующие пару часов в напряженном, неловком молчании.

Вскоре нас постигла новая неудача. По какой-то причине (скорее всего, из-за короткого замыкания) отключился пульт управления, а вместе с ним и навигационное оборудование. Других судов в зоне видимости или действия радиосигнала не было. Не зная точно свои координаты, мы не могли проложить курс до порта. Учитывая ограниченный запас топлива, мы не могли позволить себе ошибиться. К тому же в этом случае мы оказались бы в водах недружественной соседней страны. На индикаторе заряда моего спутникового телефона оставалось всего одно деление, но я все-таки решил позвонить знакомой исследовательнице подводного мира, которая когда-то помогала мне с материалами. Пришлось разбудить ее посреди ночи. «Не могла бы ты посмотреть на сайте АИС[37] координаты судна, на котором я сейчас нахожусь?» – извинившись, спросил я. У нашего транспондера была собственная батарея, значит, он продолжал передавать координаты. Я рассудил, что она должна была увидеть нас на карте. Ответа я не дождался – телефон разрядился полностью.

Следующие четыре часа мы дрейфовали в кромешной тьме наедине со своими мыслями и страхами. Я с ужасом думал, что могу никогда больше не увидеть жену и сына и мой проект закончится так нелепо. Столь странный сценарий мне точно не приходил в голову. Я корил себя за то, что не взял запасные батареи для телефона.

Невеселые мысли прервала вспышка света на горизонте. «Глядите!» – закричал один из членов нашей команды на кормовой палубе, тыча пальцем в точку света. Остальные от волнения начали хлопать в ладоши. Это был видавший виды траулер. Мы связались с ним по ручной рации и попросили о помощи. Вскоре рыбаки поднялись на борт нашей лодки, чтобы помочь устранить последствия короткого замыкания. Заодно сообщили нам наши координаты. Вообще-то придонный лов в районе, где мы застряли, был запрещен. Но я решил не поднимать эту тему, а то получится, что полицейский катер спасает судно, которое почти наверняка ведет незаконный промысел. Своими соображениями по поводу ироничности всей этой ситуации я делиться ни с кем не стал.

Мы продолжили идти в порт. Атмосфера на катере была по-прежнему напряженная, но угроза бунта, судя по всему, миновала. Когда я сошел на пирс в Аккре, капитан катера извинился за то, что не сумел доставить до пункта назначения. Потом он посадил нас в автомобиль без опознавательных знаков. Нашим водителем был солдат по имени Абу. Он получил приказ доставить нас обратно в отель.

Уже рассвело. Аккра оживала – в городе начинался новый день. Я был без сил. Недосып усугубился чувством тревоги, которое охватило меня, когда мы сбились с курса. Мы еще могли договориться об аренде другого судна, но времени было в обрез. Я спросил Абу, не хотел бы он заработать неплохие деньги. Для этого он должен был отвезти нас не в отель, а до ближайшей рыболовецкой гавани и помочь найти кого-нибудь, кто бы согласился отправиться с нами в море. «Без проблем», – ответил Абу. Я не мог думать ни о чем, кроме погони за «Тандером». Должно быть, со стороны мое упрямство казалось не совсем оправданным.

Абу был двухметровым детиной весом под 120 кг. Военная форма делала его и без того незаурядную внешность еще более внушительной. Во время разговора он подолгу смотрел собеседнику прямо в глаза, и его молчание действовало лучше любых слов. Хотя мы въехали в порт на машине без спецзнаков, шлагбаумы на всех КПП, где раньше нас мучили разными придирками, поднимались сразу, охранники не дожидались, когда Абу опустит стекло машины и что-нибудь скажет. Не прошло и часа, как Абу пристроил нас на грузовое судно с опытным капитаном, который согласился отвезти нас за $800. То ли вправду беспокоясь о том, чтобы мы вовремя добрались до места, то ли желая посмотреть, с кем мы там встречаемся, Абу решил плыть с нами. Спустя шесть часов мы добрались до точки, указанной «Морским дозором». В запасе у нас было не больше 20 минут. Капитан заглушил двигатель. На фоне постоянного стресса происходящее казалось безумным сюрреалистическим сном.

«Не могу поверить, что все получилось», – прошептал мне на ухо Кове-Сейрам. В ответ я незаметно пожал ему руку. Радость была недолгой. Пока мы вглядывались в горизонт, стараясь разглядеть катер с «Сэма Саймона», капитан нашего сухогруза явно начал волноваться. Наконец он нарушил молчание и прямо заявил, что ему не нравится перспектива встречи с судном, которое он не видит на радаре АИС и с командой или капитаном которого не знаком лично. «Откуда мне знать, что вы не подстроили все это, чтобы сдать меня пиратам?» – спросил он. Я объяснил, что «Сэм Саймон» отключил транспондер, так как его капитан не хотел, чтобы на другом судне знали, что его преследуют. Ответ был честный, но, судя по всему, только подлил масла в огонь.

Вскоре мы увидели катер с «Сэма Саймона». Однако при виде татуированных рослых одетых в черное парней из «Морского дозора», мчащихся к нам на раскрашенном в камуфляжные цвета катере, капитан не просто не успокоился, а, наоборот, впал в настоящую панику. Думая, что перед ним наемники, он быстро развернул судно и помчался к берегу. Я упрашивал его остановиться, но капитан меня не слушал. Я умоляюще посмотрел на Абу, побуждая его что-нибудь предпринять. Встав на ноги, Абу громко втянул носом воздух, после чего показалось, что его рост увеличился на несколько дюймов, и начальственным голосом приказал капитану повернуть назад. Тот сразу повиновался.

Когда мы спустились с борта сухогруза на катер «Морского дозора», я вручил капитану ганского судна вторую половину обещанных $800. Несмотря на протесты Абу, который повторял, что помогает нам не за деньги, во время прощального рукопожатия мне удалось сунуть ему в руку $200. Не скрывая радости, что наконец-то избавились от нас, капитан и Абу пожелали удачи мне и Кове-Сейраму. Ганское судно поспешило к берегу, а команда «Морского дозора» завела двигатель катера и повернула в противоположном направлении – вглубь Гвинейского залива, туда, где находился «Сэм Саймон».

В феврале, через два месяца после начала погони и за два месяца до того, как я поднялся на борт судна «Морского дозора», капитан «Боба Баркера» Хаммарстедт и его визави на «Тандере» поняли, что не собираются уступать друг другу в этом противостоянии. В тот момент, когда к ним присоединился я, два капитана пересекали один из самых опасных участков Мирового океана. Как говорит старая морская поговорка, за 40-й параллелью южной широты не действуют никакие законы, а за 50-й – бессилен даже Бог. Безжалостные ветры и суровые погодные условия в этой части мира, начинающейся сразу за южной оконечностью Аргентины, столетиями наполняли страхом сердце каждого, кто попадал сюда, а количество судов, которые нашли здесь свое последнее пристанище, неисчислимо. За время погони оба судна уже оставили за кормой тысячи миль в «богопротивных шестидесятых», направляясь на север в ту часть океана, которую моряки называют «ревущими сороковыми» и «неистовыми пятидесятыми»[38].

На этом печально знаменитом отрезке Южного океана штормы набирают силу на протяжении десятков тысяч миль, беспрепятственно продвигаясь на восток. Если не считать нижнюю оконечность Южной Америки, суша на их пути не встречается. Участок, где под действием ветра на поверхности воды зарождаются и развиваются волны, называют «разгоном ветра». Скорость ветра здесь может превышать 320 км/ч[39]. Высота волн достигает 27 м. Под воздействием полярных фронтов и пассатов в среднем раз в неделю формируется мощный шторм. Подойдя к этому участку, суда обычно не сразу входят в него, а дожидаются затишья между двумя штормами. Однако «Тандеру» ждать было некогда.

Когда «Боб Баркер» вошел вслед за «Тандером» в опасную зону, Хаммарстедт склонился над ноутбуком, внимательно изучая метеорологические карты. Желтым цветом на них обозначались участки, где скорость ветра достигала 70 км/ч, пятна красного цвета указывали, что скорость превышала 90 км/ч. Взглянув на экран через плечо Хаммарстедта, старпом Адам Мейерсон – коренастый малый, в прошлом автомеханик из Калифорнии, – со знанием дела заметил: «Если будем в горчице – уцелеем. А вот от кетчупа лучше держаться подальше». Все два дня после этого они были в сплошном «кетчупе».

Бушевавший два дня шторм не доставлял особенного беспокойства более широкому и тяжелому «Тандеру», зато «Боба Баркера» нещадно бросало взад и вперед. Крен на бок достигал 40º, 15-метровые волны заливали палубу. Баки под палубой раскачивало с такой силой, что топливо просачивалось через трещины в потолке, отравляя воздух на судне дизельными испарениями. На камбузе из-за качки оторвалась закрепленная пластиковая емкость с растительным маслом. Она упала и раскололась. Пол залило толстым слоем масла, которое начало просачиваться в каюты нижней палубы. Половина команды слегла от морской болезни. «Казалось, что ты в лифте, который каждые десять секунд взмывает на шестой этаж, а потом также внезапно падает вниз», – вспоминал капитан Хаммарстедт.

Когда позже я расспрашивал членов команды о переходе через зону штормов, некоторые говорили, что ощущали себя «монеткой внутри работающей стиральной машины», «шариком для пинг-понга в струях джакузи» или «водителем, участвующим в гонке на выживание». На том этапе погони меня не было на борту «Боба Баркера», но я понимал, о чем речь. В одной из командировок мне довелось пересекать эти воды, и я прекрасно помнил, как наше судно стонало, выло и скрежетало под неистовым натиском волн, как будто моля о пощаде.

Во время таких штормов не остается ничего другого, как лежать в каюте в надежде хоть как-то смягчить приступы морской болезни. Лучше никуда не выходить, даже в коридоре может быть небезопасно – любой плохо закрепленный предмет моментально оказывается в воздухе, беспорядочно перелетая с места на место. Но, не видя, что происходит снаружи, вы не знаете, когда ударит следующая волна и насколько сильно она раскачает судно. Воображение начинает работать на полную катушку, восполняя образовавшийся недостаток информации. Часы лежания в каюте сливаются в дни. Вам становится так невыносимо скучно, что хоть волком вой.

Однако команде «Морского дозора» валяться в каютах было некогда. Часто борта обвешивают массивными резиновыми кранцами, которые защищают корпус судна от ударов о стенки причалов и опоры пирсов при швартовке. Иногда резины так много, что судно кажется миниатюрной подводной лодкой, скрывающейся под слоем автомобильных покрышек. Во время очередного шторма крепление одного такого кранца, находившегося под рулевой рубкой «Боба Баркера», не выдержало буйства стихии, разлетелось, и в метре от корабельного катера начал бешено мотаться из стороны в сторону, грозя смести любое препятствие на своем пути, огромный кранец длиной почти 3 м и весом в тонну. «В такой шторм лучше не высовывать нос на палубу, – заметил Хаммарстедт. – Но иногда у тебя просто нет выбора». Двое членов команды – боцман Алистер Аллан и инженер Пабло Уотсон, оба австралийцы, – вызвались усмирить разбушевавшийся кранец. Облачившись в спасательные костюмы, они пристегнули себя карабинами к боковым перилам, преодолевая потоки дождя и порывы ветра, пробрались к носовой палубе и закрепили кранец.

Погоня за «Тандером» была не только испытанием воли и силы духа, но еще и проверкой на выносливость. В течение нескольких недель команда «Тандера» делала все возможное, чтобы не дать соперникам пополнить запасы. Обычно «Боб Баркер» и «Сэм Саймон» шли параллельными курсами на расстоянии около полумили друг от друга. Каждый раз, когда они пытались сблизиться, капитан «Тандера», думая, что преследователи хотят обменяться провизией или поделиться топливом, резко разворачивал свое судно, вклиниваясь между своими противниками. У капитанов «Морского дозора» эти маневры вызывали только улыбку – они заранее позаботились обо всем необходимом, имевшихся запасов должно было хватить еще на пару месяцев. Мне так и не удалось добиться от капитанов четкого ответа на вопрос о том, зачем они держали свои суда так близко друг от друга. Подозреваю, им просто нравилось водить за нос своего оппонента.

Тяжелая клаустрофобия, которая охватывает тебя, когда вокруг бушует стихия и кажется, что ты в коробке и кто-то снаружи остервенело трясет ее вместе с тобой, сменяется непередаваемым глубоким чувством эйфории, приходящей по другую сторону от зоны штормов. Гора с плеч! Ты чувствуешь, что наконец-то снова можешь вдохнуть полной грудью. После многих дней, проведенных взаперти в крошечной каюте, ты выходишь, щурясь, на свет. Поднимаешься на палубу и наблюдаешь, как рассеивается пелена зловеще низких облаков. Иногда ты даже видишь солнце. Все двери открыты настежь. В каюты устремляются потоки свежего воздуха. В случае с «Морским дозором» к эйфории добавлялась гордость оттого, что им удалось удержаться на хвосте «Тандера», несмотря на все ухищрения браконьеров.

В следующие несколько дней, пока суда находились в относительно спокойном районе океана, команда «Морского дозора» пыталась оценить, сколько топлива осталось у «Тандера». С «Боба Баркера» и «Сэма Саймона» рыболовное судно снимали на видео и фотографировали таким образом, чтобы можно было понять, насколько глубоко его корпус погружен в воду. Дело в том, что по осадке можно судить об уровне горючего в баках.

Перед тем как я поднялся на борт, члены «Морского дозора» обязали меня принять ряд условий, включая обещание никому ничего не рассказывать о емкости топливных баков их судов. «Нарушители закона не должны знать, сколько им придется бегать от нас», – объяснил мне Чакраварти. Также мне запретили публиковать детальные планы судов, которые были развешаны на стенах в рубке. При столкновении злоумышленники могли бы воспользоваться такими публикациями, чтобы найти уязвимые места судов «Морского дозора». Струя из водяной пушки, направленной в вентиляционное отверстие в правом борту, могла бы затопить жизненно важные отсеки и вывести судно из строя.

Почти через два месяца после начала погони ее участники оказались в районе Индийского океана под названием Мелвилл Бэнк – в нескольких сотнях миль к югу от Мадагаскара. Низкие густые облака полностью закрыли полуденное солнце. Резко замедлив ход, «Тандер» начал кружить на месте. Хаммарстедт вызвал по радио капитана «Тандера» Катальдо, чтобы спросить, все ли в порядке. Ответа не последовало, и это было странно. Дело в том, что непримиримые враги были совсем не прочь перекинуться парой словечек: Катальдо обычно кричал, язвил и сквернословил, называя своего оппонента «куском дерьма», «имбецилом» и «недокапитаном». Хаммарстедт был абсолютно спокоен и невозмутим, иногда приправляя свою речь саркастическими замечаниями вроде «благодарю за прямоту» и «наши чувства обоюдны».

Спустя какое-то время на «Тандере» зажглись кормовые сигнальные огни, открылся траловый люк, через который команда судна выбросила за борт рыболовные сети длиной в полмили с буями. Офицеры на мостике «Боба Баркера» изумленно наблюдали за происходящим в напряженной тишине. Не растерявшись, Хаммарстедт тут же приказал рулевому отвернуть в сторону, чтобы гребные винты не запутались в сетях. Клыкача на этом участке океана быть просто не могло из-за небольшой глубины – менее 120 м. Может быть, браконьерам не хватало провизии и они решили попытать удачу? Или они просто давали понять, что не сдадутся без боя? Хаммарстедт был в замешательстве.

Когда спустя полчаса «Тандер» повернул назад, чтобы вытащить сети, Хаммарстедт попытался преградить ему путь. Катальдо не заставил себя долго ждать – он вывел свою силовую установку на полную мощность и на максимальной скорости устремился к «Бобу Баркеру». Хаммарстедт тут же дал задний ход, едва избежав столкновения: какие-нибудь 3 м – и «Тандер» бы угодил прямо в его судно. Даже если просто представить, как одно судно таранит другое, – а мне довелось быть свидетелем таких таранов в Палау, Таиланде и Индонезии, правда, уже после описываемых событий, – тебя охватывает панический страх, куда более сильный, чем при столкновении двух автомобилей. Риск здесь выше, так как обычно в результате столкновения одно или оба судна идут ко дну. Да и шума бывает куда больше – как будто смотришь на происходящее в замедленной съемке и слышишь, как металл скрежещет и стонет под натиском другого металла, как крошится в пыль стекловолокно, как сначала гнется, а потом трещит и ломается древесина. К счастью, в этот раз все обошлось. Не представляю, чем бы это все закончилось – ведь эти суда были куда больше, чем те, что тонули на моих глазах. Команда Катальдо вытащила улов на палубу, и снова исчезла в недрах своего судна.

Вечером следующего дня траловый люк снова открылся – браконьеры опять ставили сети. Когда Катальдо вышел на связь, Хаммарстедт повел себя более агрессивно.

«Тандер»: «“Боб Баркер”, “Тандер” на связи».

«Боб Баркер»: «Что вам нужно?»

«Тандер»: «Добрый день. Хотим сообщить, что, действуя по поручению правительства Нигерии и организации, на которую мы работаем, мы снова выходим на промысел. Проследите, чтобы ваши винты не запутались в наших снастях».

«Боб Баркер»: «Если вы начнете вылов, мы перережем ваши сети».

«Тандер»: «В этом случае мы обратимся за помощью к правительству Нигерии. Сети являются собственностью владельцев судна. Мы будем работать, у нас, как я уже сказал, есть разрешение, действующая лицензия, все документы в порядке. Своими действиями вы нарушаете закон».

«Боб Баркер»: «У вас нет разрешения. Зачем вам ставить сейчас сети? Если вы сделаете это, мы перережем их. Нигерия сообщила нам, что у вас нет разрешения на вылов рыбы. Если вы сбросите сети, будем вынуждены принять меры»[40].

Был это блеф одного из капитанов или власти Нигерии вели двойную игру? Мешкать было некогда – сети уже летели в воду. Когда «Тандер» начал траление, Хаммарстедт не стал менять курс, но все-таки держал «Боба Баркера» на достаточном расстоянии, чтобы уберечь винты. Потом Хаммарстедт направил судно вдоль сетей и дал команде указание перехватить ваер – стальной трос, с помощью которого «Тандер» буксировал трал. Заодно удалось срезать поплавки с верхней подборы, и теперь отдельные участки сетей опускались на дно. Оставшиеся части команда «Боба Баркера» вытягивала из воды. Катальдо совершил резкий разворот. «Поспешите, – приказал Хаммарстедт, – “Тандер” возвращается».

Команде «Боба Баркера» угрожала реальная опасность. Это был один из тех моментов в моей репортерской карьере, когда я в очередной раз задался простым вопросом: зачем этим молодым ребятам рисковать своей жизнью? В течение следующих нескольких лет, проведя многие месяцы в море с защитниками животного мира океана, я составил для себя список факторов, которые, как я думал, могли бы стать ответом на этот вопрос. Да, их действительно беспокоила судьба разных видов рыб и, если брать более широко, морской фауны в целом. Стоило их самих спросить, ради чего они все это делают, как в ответ я получал обычный рассказ о том, что нужно противостоять таким проблемам, как жадность, изменения климата и бессмысленное истребление живых существ. Но были у них и более приземленные мотивы: жажда приключений, тяга к странствиям, удовольствие от хорошей драки, возможность увидеть места, о существовании которых многие даже не догадываются, желание на практике попробовать себя в качестве моряка и получить необходимые навыки, дух товарищества и ощущение, что вы делаете одно общее дело. Но все-таки, как в большинстве профессий, включая мою, чем дольше ты работаешь, тем искреннее ты веришь в провозглашенный набор идеалов, начинаешь воспринимать их как свою миссию и призвание. Именно эта вера давала парням силы в такие страшные моменты.

Катальдо вышел на связь. Он был в бешенстве. На Хаммарстедта посыпались обвинения в воровстве. Хаммарстедт не заставил себя долго ждать и обвинил Катальдо в нарушении закона. «Ты начал войну», – сказал Катальдо, добавив, что он будет преследовать суда «Морского дозора» до тех пор, пока не получит назад свои сети. «Боб Баркер» дал полный ход. «Тандер» устремился за ним на максимальной скорости. Суда были на расстоянии не более 150 м друг от друга.

Довольный тем, что они заставили Катальдо потратить драгоценное топливо на бессмысленную погоню, Хаммарстедт невозмутимо ответил, что с удовольствием вернет конфискованные сети. «Вот только, – добавил он, – “Тандеру” придется последовать за нами в ближайший порт и сдаться полиции». Катальдо это не удивило. «Чего бы это ни стоило и что бы ни случилось, – заявил он, – у нас есть инструкции, у нас есть приказ вернуть наши сети».

Следующие несколько часов преследователь пребывал в роли преследуемого. Хаммарстедт именовал своего испаноязычного оппонента «памплонским быком». Наконец, Катальдо вернулся на прежний курс и продолжил движение к своей, ему одному известной, цели.

Более чем в 3000 миль от места проведения операции «Ледяная рыба», на северо-западе Испании, в это время разворачивалась еще одна драма с захватывающим сюжетом[41]. Галисийская полиция провела рейд по офисам нескольких компаний, занимавшихся незаконным рыбным промыслом. Среди них была и штаб-квартира компании Vidal Armadores, снискавшей себе дурную славу браконьерством. Когда полицейские вошли в помещение, они застали там сотрудников, в спешке уничтожавших документы. Все уничтожить не успели – через полтора часа в распоряжении полиции было несколько десятков тысяч страниц документов.

Рейд был частью операции «Воробей», названной так в шутку в честь Джека Воробья, героя Джонни Деппа из фильмов о пиратах Карибского моря. Это была первая попытка испанских властей обеспечить соблюдение принятого в 2015 г. нового закона о рыболовстве. Он позволял привлечь к ответственности граждан Испании, занимающихся незаконным выловом рыбы по всему миру.

Испанская полиция и другие службы подозревали, что «Тандер» как-то связан с Vidal Armadores[42]. Личность владельца флагмана браконьеров была окутана тайной, скрытой сложной цепочкой офшорных компаний, зарегистрированных на Сейшелах, в Нигерии и Панаме. Но главными защитниками этих компаний были расстояние и неопределенность – их суда все время перемещались и были недосягаемы для обычных проверок. Впрочем, и у браконьеров было одно слабое место. Как ни старались они проводить все время в море, все понимали, что без суши им все равно не обойтись. Их денежные ресурсы были намертво «пришвартованы» к сухопутным финансовым организациям и скованы цепями транзакций. У браконьеров были семьи, с которыми они хотели видеться, и долги, которые нужно было отдавать. Таковы реалии человеческой жизни. Испанские следователи знали, какие рычаги задействовать, чтобы привлечь браконьеров к ответственности. Иногда лучший способ распорядиться имеющимися ресурсами – это ничего не делать и ждать, пока суда-нарушители вернутся в порт.

В ходе расследования появились информаторы, которые начали снабжать испанских следователей множеством относящихся к делу документов. Из некоторых следовало, что владельцем «Тандера» была панамская компания Estelares, которой, по данным Интерпола, руководил житель Галисии по имени Флориндо Гонсалес Коррал. Также отыскались судовые записи, в которых собственником «Тандера» называлась другая панамская компания Trancoeiro Fishing[43]. Несколько ее директоров были испанцами, до этого уже отсидевшими тюремные сроки за преступления, связанные с незаконным выловом рыбы. По данным Интерпола, они были связаны с Vidal Armadores. Сотрудники Trancoeiro Fishing игнорировали мои многочисленные попытки получить от них комментарии. Испанский адвокат Карлос Перес-Бузада, в прошлом представлявший интересы Vidal Armadores, прислал мне по электронной почте письмо, что его клиент «не имеет никакого отношения» к «Тандеру»[44].

Изучение этих документов, которые больше походили на фрагменты шифровок, было делом трудоемким и нелегким, но другого способа получить нужные сведения просто не было[45]. Ни выбивание дверей офисов с последующей выемкой документов, ни захватывающие заголовки, которыми пестрит пресса во время погонь за судами браконьеров, не имеют такого значения для торжества закона, как будничная работа по сбору материалов для судебного преследования.

В конце концов погоня за «Тандером» в море была нужна лишь для одного – получения доказательств, необходимых для привлечения к ответственности операторов на суше. Чтобы сформировать доказательную базу преступлений, связанных с отмыванием денег, подделкой документов и уклонением от уплаты налогов, то есть тех, которые грозят реальными тюремными сроками и огромными штрафами, требуются огромные усилия и ресурсы. Заставить публику задуматься о сохранении рыбных ресурсов, не говоря уже об «отмывании» улова, то есть мошеннических схемах, позволяющих скрыть происхождение той или иной партии рыбы, – задача не из легких. Еще труднее добиться выделения денег налогоплательщиков на международные расследования якобы «бескровных» преступлений.

Частью этой подготовительной работы занимались два неутомимых норвежских журналиста Эскил Энгдаль и Кьетил Сетер, которые курсировали между Испанией и полудюжиной других стран, взвалив на себя непростую задачу по распутыванию хитроумного клубка корпоративных связей и интересов вокруг «Тандера»[46]. Однако, как и я, они также не могли с уверенностью сказать, кто же все-таки владеет этим судном.

Именно на такой результат и рассчитывали те, кто создавал эту систему. Когда все идет по плану, владельцы судов, страховые компании, банкиры, операторы, покупатели рыбы, администраторы судовых регистраторов и даже государственные органы получают выгоду от процветающего в открытом море нелегального промысла – «рыбного пиратства». А если случается скандал, выясняется, все они надежно защищены от ответственности и скрыты от любопытных глаз Интерпола, профсоюзов, борцов за права человека и репортеров.

Наступила середина февраля. Шла седьмая неделя погони. Суда находились более чем в 400 милях от берегов Южной Африки – ровно под ее южной оконечностью. По высокой посадке «Тандера» было видно, что горючего для борьбы со своенравными водами Индийского океана у судна осталось не так уж и много.

16 февраля находившиеся на мостике члены команды «Боба Баркера» увидели, как над кормой «Тандера» поднимаются столбы пламени и клубы черного дыма.

За судном тянулся масляный след.

В ответ на радиозапрос «Морского дозора» команда «Тандера» не очень убедительно заявила, что это были всего лишь пищевые и прочие отходы – коробки, упаковка, туалетная бумага, коробки из-под сигарет и так далее. Закон не запрещает сжигать такие отходы. Пламя было видно все следующие два дня – удивительно для судна такого размера. Параллельно с этим гора сетей на палубе «Тандера» начала уменьшаться. Чакраварти предположил, что на «Тандере» избавлялась от улик. Когда в 2012 г. представители надзорных органов Индонезии и Австралии поднялись на борт «Тандера», они, к своему удивлению, не обнаружили сетей. Позже выяснилось, что капитан распорядился разрезать сети на куски и сжечь в ржавой печи на кормовой палубе.

Через шесть дней после того, как Чакраварти впервые увидел дым на «Тандере», он собрал команду из нескольких своих людей и отправил их на катере с «посылкой» для браконьеров. «Посылка» представляла собой черный пакет для мусора, внутри его находились десять полулитровых пластиковых бутылок с крышечками, плотно замотанными желтой изолентой. Чтобы бутылки можно было подальше бросать, в каждую насыпали по пригоршне риса. Также в них были вложены записки на индонезийском и английском[47]. Хаммарстедт хотел, чтобы состоявшая главным образом из индонезийцев команда «Тандера» знала, что он на их стороне. В записках говорилось, что, поскольку матросы исполняли приказы своего капитана и его помощников, привлекать их к ответственности за совершенные преступления не будут. «Мы не хотим испортить вам жизнь, – говорилось в записке из 450 слов. – Мы должны действовать сообща».

Составленная Хаммарстедтом записка объясняла, что задача «Морского дозора» – привлечь к ответственности за незаконный рыбный промысел именно командный состав судна. Там же говорилось, что, если индонезийцы хотят сообщить что-нибудь своим семьям или задать какие-либо вопросы, достаточно составить ответное послание, вложить его в бутылку и бросить в воду, когда катер «Морского дозора» приблизится к «Тандеру» в следующий раз. В конце записки Хаммарстедт просил команду «Тандера» по возможности сообщить какую-нибудь информацию о капитане и его помощнике. «У нас больше горючего и провианта, чем у вас на “Тандере”, и мы твердо намерены преследовать ваше судно до тех пор, пока оно не бросит якорь в какой-нибудь гавани».

Подойдя к «Тандеру» на расстояние броска, команда «Морского дозора» стала швырять бутылки на борт судна. Практически сразу на верхней палубе появился человек в черной лыжной маске. В активистов полетел кусок железной цепи, который плюхнулся в воду всего в нескольких сантиметрах от моторов катера. Следом, со свистом рассекая воздух, полетел обрезок металлической трубы размером с катушку скотча – он попал в плечо одному из членов команды «Морского дозора».

К счастью, все обошлось синяком. Когда все бутылки достигли цели, Хаммарстедт приказал подопечным возвращаться на судно.

Основанный в 1977 г. «Морской дозор» с первых своих шагов считался непредсказуемой, склонной к экстремизму организацией[48]. Именно так к нему всегда относились представители рыболовной отрасли. Практически в течение всего периода деятельности организации ее лидеры формулировали главную задачу «Морского дозора» как «принуждение к сохранению природы». Члены организации сами себя называли «эковоинами», видя свое предназначение в борьбе за спасение океанов.

Поэтому для многих стало сюрпризом, когда в южной части Атлантического океана появилось 70-метровое рыболовецкое судно «Атлас Коув», которое решило помочь «Морскому дозору» в преследовании «Тандера». Находясь приблизительно в тысяче миль от Габона, 25 марта капитан «Атлас Коув» новозеландец Стив Паку обратился к капитану «Сэма Саймона» с предложением присоединиться к судам «Морского дозора» в знак солидарности. Хаммарстедт ответил, что будет рад принять помощь.

На самом деле встреча не была случайной – ее спланировали заранее, обойдясь без газетной шумихи. Объявляя о начале операции «Ледяная рыба», представители «Морского дозора» подчеркивали в интервью прессе, что не имеют ничего против рыболовного промысла, их цель – пресечение незаконного вылова. Я был удивлен: прежде такого разделения «Морской дозор» не делал. Вероятно, это было частью новой стратегии, основанной на прагматизме. Отчасти такую смену парадигмы продиктовали успехи японского правосудия в преследовании Пола Уотсона. Члены совета «Морского дозора» пришли к выводу, что, если они действительно хотят чего-то добиться, им придется заручиться поддержкой надежных союзников.

В течение нескольких месяцев «Морской дозор» вел переговоры с австралийской компанией Austral Fisheries, которая владела целым флотом судов, специализировавшихся на вылове клыкача (включая «Атлас Коув»). Сотрудники компании много лет следили за нелегальным промыслом этого вида рыб и были совсем не против, чтобы за браконьеров взялся «Морской дозор». В Austral Fisheries не желали мириться не только с конкуренцией со стороны браконьеров, но с самой необходимостью терпеть бремя ограничений, в то время как другие его полностью игнорируют, – и начали снабжать экоактивистов ценнейшей информацией о перемещениях интересующих их судов в водах Антарктики.

Когда «Атлас Коув» занял место рядом с «Сэмом Саймоном», один из членов его команды начал зачитывать по радиосвязи обращение к «Тандеру». «Ваше судно – одно из тех, которые продолжают заниматься незаконным выловом», – сказал он на испанском от имени своего капитана[49]. Далее он пояснил, что, присоединившись к Коалиции законных операторов промысла клыкача, «Атлас Коув» решил присоединиться к «Бобу Баркеру» и «Сэму Саймону», чтобы принять участие в борьбе с браконьерами. «Стоящие за вами люди не отпустят вас просто так, – продолжил он. – Их репутация говорит сама за себя. Если вы хотите продолжать работать в Южном океане, делайте это законными способами, как все остальные, и покажите, что вы – ответственные люди… Мы вынуждены беречь то немногое, что еще осталось в море, потому что в противном случае нашим детям, внукам и правнукам ничего не достанется. Конец связи».

Как только член команды «Атлас Коув» закончил говорить, «Тандер» совершил резкий поворот и устремился к «Атлас Коув», нацелившись в его правый борт. Хаммарстедт предупредил капитана «Атлас Коув» Паку по радио о предстоящем таране, но тот уже и так распорядился развернуть судно, чтобы избежать столкновения. «Атлас Коув» занял место впереди, «Сэм Саймон» и «Боб Баркер» шли справа и слева от него. Катальдо вышел на связь.

«Тандер»: «“Тандер” находится в международных водах под нигерийским флагом. Теперь у вас три судна. В чем дело?»

«Сэм Саймон»: «Дело в том, что вы, как уже сказал наш коллега, ведете промысел незаконно, и мы пытаемся вас остановить».

Началась словесная перепалка. Каждая из сторон обвиняла другую в запугивании и опасном маневрировании. Капитаны не скупились на крепкие выражения. Было понятно, что уступать никто не собирается. Наконец «Тандер» вернулся на прежний курс; радио умолкло. «Атлас Коув» продолжал следовать за «Тандером» вместе с судами «Морского дозора» еще пару часов, потом его команда распрощалась с активистами и направилась по своим делам. Буквально тут же «Морской дозор» опубликовал в сети пресс-релиз о встрече с «Атлас Коув», стыдя правительства близлежащих стран за неспособность призвать «Тандер» к ответу и перекладывание ответственности за обеспечение законности в океане на плечи групп экологов-активистов и рыболовных компаний.

Я был на их стороне, но мне казалось странным надеяться на то, что кто-то из чиновников прочитает пресс-релиз «Морского дозора». Даже если бы он и попался им на глаза, думал я, вряд ли бы что-то изменилось – пожав плечами, они бы сказали, что море вне территориальных вод не в их юрисдикции.

К началу апреля, более чем через 100 дней с начала погони и почти в тот самый момент, когда я присоединился к «Морскому дозору», «Тандер» изменил курс. Судя по всему, судно теперь направлялось в нигерийские воды. По мнению представителей Интерпола и команды «Морского дозора», владельцы «Тандера» приказали капитану прекратить попытки оторваться от преследователей. Еще в марте власти Нигерии лишили «Тандер» права ходить под флагом страны, и тем не менее, как думали члены команды «Морского дозора», браконьеры направлялись именно в Лагос, рассчитывая на благосклонность нигерийского морского ведомства.

Нигерийские воды могли привлекать команду «Тандера» и по другим причинам. В этой стране процветает черный рынок ворованного бункерного топлива – тяжелого сорта мазута, используемого как горючее большинством морских судов. К тому же в Нигерии всегда найдется немало чиновников, готовых – разумеется, за достойное вознаграждение – помочь браконьерам укрыться от преследования. Судя по всему, как раз на это и рассчитывали владельцы «Тандера» – нигерийские власти могли просто не пустить «Морской дозор» в свои территориальные воды.

Госдепартамент США направил в адрес правительства Нигерии ноту с угрозой санкций в случае отказа от лишения «Тандера» права ходить под флагом этой страны, несмотря на документально подтвержденные нарушения. Было очевидно, что никаких реальных действий не последует. Как показывает опыт, США с большой неохотой предпринимают шаги, направленные на борьбу с нарушениями трудового законодательства и экологических норм, опасаясь негативного влияния на торговлю и излишне пристального внимания к их собственным сомнительным методам работы.

Интерпол также сообщил правительству Нигерии, что есть простой способ прекратить погоню: достаточно выдать официальный ордер на арест судна. Находившиеся в этом районе военные корабли ЮАР ожидали от нигерийских властей разрешения произвести захват браконьерского судна. Но Нигерия не желала рисковать – такое разрешение означало бы, что властям придется проводить расследование и организовывать суд. На это у них не было ни желания, ни ресурсов.

Как часто бывает в таких ситуациях, Нигерия выбрала наименее затратный путь. Лишив судно флага и принадлежности к какой-либо стране, оно просто переложило ответственность за решение проблемы на плечи других заинтересованных сторон[50]. Формально любая страна могла взять «Тандер» под свой контроль. На практике все обернулось иначе – теперь до «Тандера» никому не было дела. Теперь и власти ЮАР задались вопросом – зачем брать на себя эту головную боль и тратить средства на операцию по поимке браконьеров, если никто даже не просил их об этом?

Не сумев заставить «Тандер» вернуться в порт для проверки и отказавшись от помощи австралийского ВМФ, Нигерия не стала использовать даже то ограниченное влияние на судно-нарушитель, которое у нее было. Ярчайший пример так называемой трагедии общих ресурсов[51]. Согласно этой концепции, к общей собственности чаще относятся с пренебрежением и с меньшей охотой защищают от посягательств. Тот факт, что Нигерия, не задумываясь о последствиях, так быстро отказалась от исполнения обязательств держателя национального морского регистра, говорит о порочности современной системы регистрации судов.

Столетиями флотилии торговых и рыболовных судов по всему миру ходили под флагом страны, на территории которой находился их порт приписки. Эта страна несла ответственность за безопасность судна и соблюдение прав команды. Ситуация начала меняться в начале XX в. с появлением открытых регистров. Флаги таких регистров еще называют флагами удобной регистрации. После Первой мировой войны США решили избавиться от лишних судов. Многие из них достались Панаме. Нередко американские бизнесмены хотели продолжать эксплуатацию судна, но при этом им было удобнее, чтобы оно находилось в стране с менее строгим сводом правил и норм.

Еще одной причиной популярности удобных флагов стали разного рода запреты. Например, когда суд в США вынес решение о запрете продажи алкогольных напитков на борту судов, который распространялся даже на суда в международных водах, многие владельцы пассажирских судов предпочли перерегистрироваться под другим флагом. Накануне Второй мировой США снова пошли на перевод значительной части торговых судов под флаг Панамы в надежде, что это поможет им снабжать Британию продуктами и другими ресурсами и при этом не быть втянутыми в войну или обвиненными в нарушении Закона о сохранении нейтралитета.

Сегодня многие страны, включая те, у которых нет выхода к морю (например, Монголия и Боливия), торгуют правом ходить под своим флагом. Некоторые из крупнейших регистров находятся в ведении коммерческих организаций, которые чаще всего располагаются совсем в другой стране, например либерийским регистром распоряжается фирма из штата Виргиния. Теоретически компании, которые собирают плату за право ходить под определенным флагом, должны контролировать и то, как клиенты распоряжаются этим правом. В частности, они должны следить за соблюдением правил в области безопасности, охраны труда и защиты окружающей среды, а также расследовать все случаи нарушения этих правил. На практике выдача «удобного» флага обычно не сопровождается мерами контроля, делая его прикрытием для разного рода афер[52]. Операторы судов стараются подыскать национальный морской регистр с самой низкой платой и самым коротким списком правил. С таким режимом регулирования надежную систему надзора не создать – это лишь иллюзия контроля. Объясним принципы его работы на примере с автомобилями: представьте, что, независимо от вашего места жительства, вы можете привинтить на свой автомобиль номерной знак любой страны, при этом дорожная полиция, которая должна следить за соблюдением правил, получает зарплату не от государства, а от самих водителей.

После трех с лишним месяцев, проведенных в погоне за «Тандером», команды обоих судов «Морского дозора» испытывали смесь скуки, страха и ожидания скорой развязки. Новость об отзыве Нигерией флага у «Тандера» подтвердила, что все видели в браконьерском судне изгоя, но также – глубокую порочность всей системы и то, что в этой схватке «Морскому дозору» нужно полагаться только на себя.

Сотни вооруженных до зубов, снующих в поисках добычи пиратских судов делают Гвинейский залив у берегов Нигерии далеко не самым приятным местом. Опасаясь атаки, капитаны «Боба Баркера» и «Сэма Саймона» организовали круглосуточное дежурство. Команды проверили исправность водяных пушек, подготовили побольше масляной кислоты для «бомб-вонючек» и разложили на палубе толстые канаты, которые бросают в море для повреждения гребных винтов противника.

Каждые два дня команда «Морского дозора» перевозила меня и Коув-Сейрама на катере от одного судна к другому, чтобы мы могли фиксировать все, что происходит. Перемещение между двумя кораблями – в особенности такими крупными судами с высоким бортами, как «Боб Баркер» и «Сэм Саймон», – в открытом море было мероприятием рискованным. Обычно на одну поездку у нас уходило около 15 минут.

Чтобы забраться в катер, нужно было спуститься на несколько уровней вниз по веревочной лестнице. Но это было только начало. Катер намного меньше судна, при сильном волнении его нещадно бросало из стороны в сторону, так что приходилось точно рассчитывать время прыжка, чтобы не угодить в воду. Иногда мне казалось, что я запрыгиваю в поезд на полном ходу. К тому же сами суда, как правило, тоже находились в движении – чтобы не отстать от «Тандера», во время наших маленьких экспедиций им приходилось поддерживать скорость в 5 узлов. Никакой страховки не было: привязав к телу веревку, мы рисковали еще больше. Также нас предупредили, что, если при посадке или высадке кто-нибудь из нас упадет за борт, главное – не угодить в пространство между катером и бортом судна и не дать затянуть себя под дно корабля. При этом было непонятно, что делать, чтобы спастись, оказавшись в воде.

Во время первой пересадки Коув-Сейрам встал на релинг, надел шлем, а потом, выдержав паузу, положил руку мне на плечо и сказал: «Иэн, спасибо, что взял меня с собой. Это невероятное приключение». К тому времени мы были на ногах уж точно не меньше 30 часов и оба валились от усталости. Наверное, поэтому его слова особенно тронули меня. Потом он перелез через релинг и, повиснув на одной руке на первой ступени потертой деревянной лестницы, которую мотало из стороны в сторону над беснующимся морем, добавил: «Еще, Иэн, я не умею плавать». С этими словами он начал свой длинный и опасный спуск. За те десять дней, что мы провели в море, мы проделали это, наверное, раз шесть, и, хотя с каждым разом у нас получалось все лучше, ощущение смертельной опасности не покидало меня.

Я выкладывался полностью, доказывая людям из «Морского дозора», большая часть которых была на 10–20 лет моложе меня, что я прекрасно ориентируюсь в морских обычаях и порядках, нахожусь в неплохой форме и могу справляться с нагрузкой, которую выдерживали они, работая по 15 часов в сутки. Спуски по лестнице пугали меня не только потому, что обычно при этом приходилось тащить кучу дорогостоящего оборудования (квадрокоптер, камеру GoPro, профессиональные объективы), и не потому, что падение могло закончиться гибелью, – еще я ужасно боялся опозориться перед этими молодыми ребятами, которые, похоже, смотрели на мои потуги скептически и воспринимали меня как чужака.

Распорядок дня на судах «Морского дозора» был строгий: в 7:00 – общие собрания, на которых должны были присутствовать все члены команды; в течение дня каждый должен был выполнить ряд работ (я и Коув-Сейрам драили уборные). Воду экономили, и душ разрешалось принимать раз в день и не дольше трех минут. Чтобы избежать утечки важной информации, включая наше местоположение или направление движения, которая могла бы быть использована пиратами, один из офицеров просматривал все сообщения, которые члены команды отправляли через судовой сервер. (Мои сообщения никто не проверял, так как я использовал спутниковый телефон.)

Со стороны нас, наверное, можно было принять за выброшенных на необитаемый остров жертв кораблекрушения, которые заново придумывают все ритуалы и правила. Алкоголь и сигареты были под строгим запретом. Ежедневно в 16:00 на средней палубе, где находился спортзал с велотренажером, гребным тренажером, беговой дорожкой, штангами, гантелями и различными турниками, проходили добровольные групповые занятия. Вечером в воскресенье на судовом информационном стенде появлялось расписание тренировок на следующую неделю с подробным списком упражнений, среди которых было немало силовых. Поначалу я недооценил нагрузку, которую добавляла прыжкам, приседаниям, отжиманиям и прочим упражнениям постоянная качка. Так что уже на второй день на борту я буквально изнывал от боли.

По вечерам проводились заседания книжного клуба. В тот момент обсуждали «В Патагонии» (In Patagonia) Брюса Чатвина и «Счастливые острова Океании: бороздя Тихий океан» (The Happy Isles of Oceania. Paddling the Pacific) Пола Теру. Не обходилось и без кино – крутили «Невероятную жизнь Уолтера Митти», «Безумный Макс: под куполом грома» и «Идеальный шторм». Последний не показался мне уж таким увлекательным – вряд ли бы я сам выбрал его, учитывая, что картинка за бортом мало отличалась от того, что я видел на экране. В кают-компании был богатый выбор музыкальных инструментов – от акустических и электрических гитар и барабанов до кларнета и клавишных. В команде было немало талантливых музыкантов, так что музыкальные импровизации и экспромты были частым развлечением, от которого я получал большое удовольствие.

Практически все члены разношерстной команды «Морского дозора», состоявшей из представителей девяти национальностей и говорившей на двух дюжинах языков, имели высшее образование. Большинству было от 20 до 35 лет. Совещания проводились на английском, он же использовался в работе. Почти половина членов экипажей были женского пола – большая редкость для судовых команд, которые практически всегда состоят из одних мужчин. За время моего пребывания на судах у меня сложилось впечатление, что представители обоих полов находятся там в относительно равных условиях: женщины выполняют ту же работу и занимают те же должности, что и мужчины. Запрета на романтические отношения между членами команды не было, но предполагалось, что они не должны мешать работе, особенно если эти отношения между начальником и подчиненным.

Большую часть времени я проводил на мостике «Сэма Саймона» с капитаном Чакраварти. На стене за его спиной висел ламинированный плакат. В верхней части плаката красными буквами было написано: «Внимание, розыск! “Бандитская шестерка” – суда-браконьеры, ведущие незаконный вылов клыкача». Под надписью красовались фотографии шести судов[53]. Это были «Тандер», «Викинг», «Кунлун», «Йонг Динг», «Сонг Хуа» и «Перлон». Из рассказов Чакраварти я узнал, что он вырос в индийском городе Бхопал и около десяти лет плавал на танкерах, перевозивших химические вещества. Он прошел все ступени карьерной лестницы, дослужившись до капитана. В 2011-м вступил в ряды «Морского дозора».

Ему было 32. Несмотря на небольшой рост, он производил впечатление человека сильного, уверенного в себе, но при этом неизменно сохранял добродушие и был прост в обращении с подчиненными. Однажды я нечаянно опрокинул полную кружку горячего кофе на его ноутбук. Такое количество жидкости не могло не добраться до материнской платы. На этом компьютере хранились практически все записи Чакраварти о «Тандере». Он спокойно поднялся, смахнув остатки жидкости, и перевернул ноутбук в надежде избавиться от попавшей внутрь жидкости. «Все нормально, – сказал он. – Я хорошо помню все, что написал». Я почувствовал, что эта спокойная, неагрессивная реакция отчасти была инстинктивной. Но была в ней еще какая-то особая решимость и сосредоточенность – как будто все, что с ним происходило, включая и этот досадный инцидент, было частью сформулированной им когда-то для себя программы. Как это часто бывает с искателями приключений и экологами-активистами – во всяком случае теми, с которыми довелось иметь дело мне, – Чакраварти, казалось, все время двигался к какой-то внутренней цели, что было видно по его действиям и поступкам.

Это сильно отличается от собирательного образа защитников природы, который сложился в головах обывателей. Часто к ним относятся пренебрежительно, считая сопляками с татуировками, пирсингом и дредами, выставляют их взбалмошными, наивными эскапистами, бегущими от личной ответственности, «реального мира» и «нормальной работы» от звонка до звонка. В большинстве случаев это не так, в особенности если говорить о «нормальной работе» – в море они проводят на вахте куда больше стандартных восьми часов в день. Команды судов «Морского дозора» и Гринписа, о которых мне также довелось писать, состояли из людей не просто решительных, но даже амбициозных, погруженных в работу, тех, чье поведение называют «поведением типа “А”»[54]. Просто их жизненные цели отличались от мечтаний обычного офисного планктона. Наряду с участием в кампаниях по спасению океанов многие занимались еще и постоянной работой по самосовершенствованию. Их лозунги – меньше жалуйся; будь решительней; прислушивайся к мнению других; проявляй активность. «Таким образом я сам себе ежедневно напоминаю, что должен быть благодарен за возможность делать эту работу», – сказал мне один из членов команды, когда я спросил его, зачем он каждый день вызывается мыть уборные. «Если я собираюсь и дальше отстаивать эту идеологию, я должна прогнозировать возможные нежелательные последствия», – ответила мне другая участница экспедиции, когда я спросил ее, зачем она читает книгу о мировой продовольственной политике. Вряд ли это было увлекательное чтение.

Помимо «Тандера» в рамках операции «Ледяная рыба» активисты «Морского дозора» охотились еще на несколько браконьерских судов.

Около 19:00 5 апреля офицеры на «Бобе Баркере» заметили необычную активность на кормовой палубе «Тандера». Было видно, как мужчины, некоторые в оранжевых жилетах, мечутся по судну. «Мелькание фонариков и необычное для этого времени суток палубное освещение», – гласит запись в судовом журнале «Боба Баркера». Несколько часов спустя, рано утром, один из членов команды «Тандера» сбросил с палубы вниз веревочную лестницу, как будто собирался бежать. Судя по всему, именно это он и собирался сделать – вместе со своими товарищами. Через какое-то время c «Тандера» поступил сигнал бедствия.

«Требуется помощь, требуется помощь, – говорил капитан Катальдо по радио. – Мы тонем!»[55] По его словам, «Тандер» столкнулся с каким-то объектом, предположительно – грузовым судном. «Нам нужна помощь», – добавил он. По его оценке, до полного затопления оставалось минут 15.

Поначалу никто в это не поверил. Уже давно к «Тандеру» не приближался никто, кроме судов «Морского дозора». Хаммарстедт предупредил Чакраварти, который находился приблизительно в трех часах от места предполагаемого крушения: «Сэму Саймону» пришлось сделать крюк, чтобы высадить в порту члена команды. Чакраварти приказал взять курс на место, где разворачивались описываемые события. Команда «Тандера» спустила на воду несколько шлюпок. В них начали садиться люди. Один матрос поскользнулся, упал в воду, но сумел забраться в шлюпку.

Я покинул «Сэм Саймон» всего за пару дней до происшествия и все еще был в дороге. Внезапно в аэропорту Аккры мой телефон зазвонил, и один из членов команды «Морского дозора» сказал мне: «Ты не поверишь в это! “Тандер” тонет прямо у меня на глазах!» Помимо шока от самой новости, я испытал чувство досады от того, что пропустил такое событие. Я даже начал искать на табло вылетов рейсы в города, близкие к месту, где в тот момент находились «Тандер» и его преследователи. Как же я тогда хотел снова оказаться на борту одного из судов «Морского дозора»!

Хаммарстедт и Чакраварти решили, что команду «Тандера» возьмет на борт более вместительный «Сэм Саймон». Осталось только дождаться его прибытия. Чакраварти созвал совещание на мостике. «Их будет в два раза больше, чем нас, – предупредил он. – Это очень опасная ситуация». Он приказал всем сменить шорты и футболки на более «подходящую» одежду, имея в виду черные рабочие брюки и черные рубашки с логотипом «Морского дозора». Обращаясь к любителям посудачить и побалагурить, Чакраварти строго запретил любую ненужную возню и болтовню. Ходить в уборные спасенным разрешалось только в сопровождении членов команды. На верхней палубе круглосуточно должны были нести вахту как минимум два человека. Извинившись перед женской частью команды, Чакраварти объяснил, что из соображений безопасности в случае возможного физического противостояния охранять людей с «Тандера» будут только мужчины. Никто не должен задавать никаких вопросов, связанных с рыбным промыслом. «С настоящего момента это исключительно спасательная операция», – подытожил он.

К полудню 6 апреля, приблизительно через семь часов после сигнала о бедствии, «Тандер» все еще был на плаву, несмотря на опасный крен на правый борт[56]. Было видно, как вода постепенно заполняет отсеки судна. К тому моменту его команда уже более трех часов провела в спасательных шлюпках под палящим солнцем. Некоторых тошнило из-за качки – волны достигали 2,5 м в высоту. Катальдо отказывался покинуть капитанский мостик. Хаммарстедт сказал ему, что не поднимет на борт ни одного человека из спасательных шлюпок до тех пор, пока «Тандер» не покинет вся команда. Хаммарстедт опасался, что Катальдо вызвал небольшое быстроходное местное судно и попытается улизнуть на нем, когда команда «Боба Баркера» будет поднимать из шлюпок его людей.

Несколько членов «Морского дозора» дрейфовали в катерах неподалеку от накреняющегося «Тандера», надеясь подняться на борт и собрать улики до того, как он уйдет под воду. В 12:46 Катальдо наконец спустился по веревочной лестнице в шлюпку. В тот же момент инженер и фотограф с «Боба Баркера» начали забираться на браконьерское судно по лестнице, сброшенной беглецами с другого борта.

«Даю вам десять минут», – сказал им Хаммарстедт. Они пробыли 37 минут на полузатонувшем «Тандере». Пока судно дрейфовало, накренившись на правый борт на 29º, активисты осмотрели внутренние помещения. Начав с кают, они перешли в машинное отделение, потом забрались на мостик, проверяя, не остался ли кто там. На столе на камбузе размораживалась курица. В коридоре валялись забытые членами команды носки и футболки. По всему мостику были разбросаны документы.

Через несколько минут поисков фотограф показался на палубе. В руках у него был мешок для мусора, в который он сложил свою фотокамеру, сотовый телефон и документы из рулевой рубки «Тандера». Он передал мешок ожидающим его в катере товарищам. На мостике он также нашел загруженные с веб-сайта «Морского дозора» фотографии членов команды «Боба Баркера». Он бросил их в катер вместе с несколькими картами. Одна из них упала в воду.

«Тандер» начал тонуть заметно быстрее. Хаммарстедт мерил шагами мостик, беспокоясь, что его ребята пробудут на нижней палубе слишком долго и не успеют покинуть судно, когда поток воды хлынет внутрь «Тандера». На шлеме фотографа «Морского дозора» работала закрепленная камера GoPro. Несмотря на тряску и плохое освещение, на отснятом видео позже удалось разглядеть машинное отделение, почти полностью скрывшееся под толщей мутной воды. Рыбохранилище было приблизительно на четверть заполнено клыкачом.

Некоторые нестыковки указывали на то, что затопление «Тандера» было спланированным: все герметичные двери на судне были открыты настежь. В машинном отделении были открыты кингстоны. Никаких явных признаков столкновения с другим судном – например обрушившихся полок или лопнувших трубопроводов – не было. Наиболее вероятное объяснение решения Катальдо наконец прекратить гонку нашлось в топливном отсеке – горючего на судне оставалось на один день или чуть больше.

Обследовать «Тандер», пока он шел ко дну, было очень рискованно. Позже, в интервью с одним из рядовых членов «Морского дозора», я задал вопрос об оправданности такого решения. Наверное, интервьюируемый почувствовал в моем вопросе нотки осуждения. Он предложил мне представить себя на их месте: «Иэн, ты хочешь мне сказать, что, если бы ты был с нами, ты бы не стал карабкаться на борт “Тандера”? Ты бы упустил возможность посмотреть, за чем же мы так долго гнались?» В его словах была доля правды.

Когда команда «Тандера» поднялась на борт «Сэма Саймона», сотрудники «Морского дозора» обыскали их, чтобы проверить, что у них нет оружия, отобрали зажигалки и, снабдив водой и фруктами, рассадили на кормовой палубе. Офицеры с «Тандера» держались сдержанно, лишнего не болтали. На просьбу отдать паспорта членов команды Катальдо ответил отказом. Однако вскоре их нашли среди вещей одного из спасенных. Чакраварти сообщил о происшествии руководству ближайшего порта в Сан-Томе – небольшом островном государстве приблизительно в 160 милях от Габона. Полиция и сотрудники Интерпола в Сан-Томе ответили, что будут ждать прибытия «Сэма Саймона». «Придурки!» – крикнул один из офицеров «Тандера», когда фотограф «Морского дозора» направил объектив на него и сидящих рядом матросов.

Катальдо, который все это время не снимал солнцезащитные очки, оказался невысокого роста. На нем была зеленая футболка с надписью «Хайнекен», на голове – бейсболка с вышитыми драконами. Изможденное лицо обрамляла коротко подстриженная черная бородка. Он обратился к Чакраварти с просьбой не фотографировать его. Чакраварти, который ходил с включенным диктофоном в руках, фиксируя все происходящее, оставил просьбы капитана браконьеров без внимания[57]. Вместо этого он еще раз напомнил Катальдо о базовых правилах поведения на борту судна «Морского дозора». «Почему ты так со мной говоришь? – сказал с раздражением Катальдо. – Мы оба капитаны и должны общаться друг с другом как равные». Добавив, что он не должен находиться под открытым небом вместе со своими людьми, Катальдо заявил, что обратится в международные морские организации с официальной жалобой на подобное обращение. «Буду ждать с нетерпением», – ответил Чакраварти.

Когда «Тандер» наконец ушел на дно, Катальдо стал выказывать явные признаки радости. Эта странная реакция еще больше укрепила команду «Морского дозора» во мнении, что он намеренно утопил судно. Вполне вероятно, что владельцы «Тандера» также не сожалели о гибели судна: оставшись без горючего, оно, скорее всего, было бы конфисковано, и все улики, что были на его борту, попали в руки властей. Полтора часа спустя Катальдо забрался на полутораметровую гору конфискованных у него сетей в кормовой части «Сэма Саймона». Устроившись поудобнее, он уснул. Еще через пару часов, когда «Сэм Саймон» находился в паре миль от берега, на борт поднялись прибывшие на катере полицейские и офицеры ВМФ в камуфляже. Разбудив Катальдо и остальных членов его команды, они взяли их под стражу.

В течение следующих шести месяцев индонезийцев из команды «Тандера» переправили самолетом на родину[58]. Капитана Катальдо, старшего механика и второго механика судили по обвинению в подлоге, нарушении экологических норм, причинении вреда окружающей среде и халатности[59]. Суд наложил на них коллективный штраф в сумме свыше $17 млн, но каким-то необъяснимым образом они оказались на свободе, несмотря на то что поданная ими апелляция не была удовлетворена[60].

Тем временем в Испании дело Vаidal Armadores, компании, которая, по мнению многих, имела прямое отношение к «Тандеру», закончилось, так и не начавшись. Верховный суд постановил, что раз незаконный промысел велся в международных водах, то у испанского правительства нет полномочий проводить расследование. В ходе другого гражданского судопроизводства, инициированного испанским правительством против Флориндо Гонсалес Коррала за связи с «Тандером» и незаконным промыслом, который вело судно, обвинению удалось отстоять свою позицию. На фигуранта дела был наложен штраф в размере $10 млн[61].

Одно можно утверждать совершенно точно – кампания закончилась победой «Морского дозора». «Как раз за это мы и боремся», – отметил Хаммарстедт, когда я позже спросил его о десятимиллионном штрафе. «Морскому дозору» удалось прекратить деятельность «Тандера». Именно благодаря их действиям виновные понесли наказание. Будут ли усилия активистов иметь долговременный эффект? Станет ли судьба «Тандера» уроком для других браконьеров? Мне в это верилось с трудом. Когда дело происходит в океане, эффект от таких мер обычно быстро сходит на нет: экономическая притягательность браконьерства настолько же сильна, насколько беспомощна деятельность надзорных инстанций. И все же нельзя отрицать, что инцидент с «Тандером» привлек всеобщее внимание к серьезной проблеме, которую чаще всего игнорируют.

После небольшой передышки Чакраварти покинул «Морской дозор» и создал собственную активистскую организацию «Океаны под защитой закона» (Enforceable Oceans)[62]. Хаммарстедт отправился в Габон помогать правоохранительным органам этой страны патрулировать территориальные воды и бороться с незаконным промыслом. Многие офицеры с «Сэма Саймона» и «Боба Баркера» вскоре вернулись в Южный океан. На этот раз они участвовали в погоне за последним в мире судном, занимающимся промышленным китобойным промыслом. Незадолго до того международный суд запретил этому японскому судну охотиться на китов в Антарктике, но никто не озаботился исполнить решение. Сотрудники «Морского дозора» решили, что лучшего применения их навыкам не найти. Пополнив запасы и немного передохнув, «флотилия Нептуна» вновь заступила на дежурство в Южном океане.

2

Одинокий патруль

Вселенские воды, бескрайние и предвечные, суть непорочное начало и страшный конец всего сущего.

ГЕНРИХ ЦИММЕР. МИФЫ И СИМВОЛЫ В ИНДИЙСКОМ ИСКУССТВЕ И ЦИВИЛИЗАЦИИ[63]

Законов, регулирующих порядок использования морских территорий, предостаточно. Проблема не в отсутствии законов, а в дисциплине их исполнения. И это понятно – в отличие от территориальных споров на суше, в баталиях за океанские пространства верх берет холодный расчет. Две страны могут воевать за пядь земли, которую считают своей. Океанские границы куда менее очевидны. Отчасти по этой причине преследование браконьеров может показаться бесполезным занятием.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что каждая пятая рыба на нашей тарелке выловлена незаконно, а объем мирового черного рынка морепродуктов превышает $20 млрд[64]. Из-за чрезмерной промысловой активности рыбные ресурсы планеты находятся на грани истощения. По прогнозам некоторых исследователей, к 2050 г. рыбы, по общему весу, в море будет меньше, чем пластиковых отходов[65]. Ресурсы Мирового океана подвергаются варварской эксплуатации, ведущей к их сокращению, поскольку у большинства стран нет ни желания, ни возможностей обеспечить их защиту[66]. Внимание общественности с трудом удается привлечь даже к проблеме глобального потепления, несмотря на его очевидные негативные последствия – повышение температуры, подъем уровня моря и частые ураганы. А уж истощение рыбных ресурсов просто никого не волнует.

Однако есть и исключения. Например, еще в 2006 г. островное государство Палау решило проводить более жесткую политику – преследовать и задерживать китайские, вьетнамские и другие иностранные суда, ведущие незаконный промысел в водах страны. Задача была не из легких. Палау – относительно небогатая страна без собственной армии. Патрулированием морских рубежей занимаются 18 полицейских. В распоряжении у них одно-единственное судно «Ремелиик». При этом площадь патрулируемой территории – размером с Францию.

Был ли у них хоть какой-нибудь шанс на успех? Отчасти ответить на этот вопрос могло бы то, что происходило около 2:00 21 января 2015 г. в одноэтажном офисном здании в Западной Виргинии. Набирая текст очередного электронного письма, Бьерн Бергман, исследователь, член некоммерческой природоохранной организации SkyTruth, запивал сэндвич с лососем и сыром шестой кружкой кофе за день[67].

«Не смотри на последние зафиксированные координаты; иди на опережение – попробуй перехватить их», – писал Бергман. Почти в 9000 миль от него «Ремелиик» гнался за тайваньским рыболовным судном «Шин Джи Чю 33» с десятью браконьерами на борту[68]. Бергман помогал капитану палауанского полицейского судна выбрать кратчайший путь к судну нарушителей. «Возможно, вам стоит взять курс на юго-восток», – написал он.

Опустошив несколько промысловых участков, команда «Шин Джи Чю 33» хотела скрыться в индонезийских водах, где полномочия властей Палау заканчивались. Добравшись до Целебесского моря или моря Банда, браконьеры беспрепятственно выгрузили бы улов и затерялись среди тысяч небольших филиппинских или индонезийских островов в Тихом океане. Чтобы перехватить нарушителей, капитан «Ремелиика» шел на максимальной скорости 20 узлов, что не могло не беспокоить судового механика. За последние полгода полиция Палау обнаружила, но не сумела задержать больше десяти пиратских рыболовных судов. Бергману надо было сосредоточиться: офицеры на «Ремелиике» понимали, что даже небольшая ошибка в расчетах приведет к тому, что они снова упустят браконьеров. К тому же у них может закончиться топливо.

О предполагаемых нарушителях Бергман сообщил правоохранителям Палау два дня назад. До переезда в Шепердстаун в Западной Виргинии, где в 2014 г. он получил должность аналитика в SkyTruth, Бергман из своих 34 лет три года провел в море – экспертом-наблюдателем на сейнерах и траулерах, которые вели промысел краба, трески и сайды на Аляске. В его обязанности входило ведение судовых журналов, фиксация размера улова, места и способа вылова, то есть данных, которые рыболовецкие компании обязаны предоставлять федеральным и местным надзорным органам. В SkyTruth работа Бергмана вышла на более высокий уровень – теперь он по данным космической съемки мониторил суда по всему миру. Конечно, сидеть в офисе за компьютером было не так интересно, как ходить в море, однако Бергман, как он мне сам говорил, был согласен на рутину ради активного участия в решении проблем, с которыми он когда-то сталкивался лично.

Он провел не один месяц, изучая спутниковые снимки района Палау, и теперь держал в памяти мельчайшие подробности перемещений появлявшихся в этих водах кораблей. Раз в несколько недель сюда заходило пассажирское судно с острова Питкэрн, совершал обычные маневры корабль ВМФ США, базировавшийся на острове Диего-Гарсия, китайское научно-исследовательское судно методично обследовало этот участок океана, вероятно, в рамках какого-то научного проекта, периодически появлялось тайваньское судно, которое, по всей видимости, безостановочно вело рыбный промысел, – здесь оно встречалось с другими ярусоловами. Казалось, невозможно держать в памяти столько кораблей и маршрутов их движения, но Бергман знал, кто и куда обычно направляется, и оперативно выявлял отклонения. Одним из таких отклонений и было судно «Шин Джи Чю 33». У него не имелось разрешения на вылов в водах Палау, но зигзагообразная траектория движения указывала, что именно этим оно и занималось.

Переданную Бергманом информацию прочитали в полицейском командном пункте на острове Малакал – самом густонаселенном из островов Палау. В помещении пункта собралась разношерстная международная команда, которая координировала действия «Ремелиика»: три офицера полиции, консультант по политическим вопросам, получивший образование в США, и два офицера австралийского военно-морского флота. Их откомандировали в Палау для помощи по широкому кругу вопросов – от эксплуатации «Ремелиика» (само судно также было подарено Австралией и получило имя в честь первого президента страны Харуо Игнасио Ремелиик) до работы с новейшим программным обеспечением для анализа спутниковых данных и данных о рыбных ресурсах. Эта группа была на постоянной связи с офицером Береговой охраны США на Гуаме, готовым обеспечить поддержку с воздуха. На протяжении всей ночи информацию, полученную от Бергмана, передавали по рации офицеру морской полиции Эллисону Байэю, который находился на борту «Ремелиика»[69].

Активная работа в командном пункте полиции – пример сотрудничества между властями разных стран, бизнесом и некоммерческими организациями. Возможно, от успеха такого сотрудничества зависит судьба океанов нашей планеты. Палау стало своего рода полигоном для обкатки таких новых природоохранных технологий, как дроны, спутниковый мониторинг, а также радары и камеры, аналогичные тем, что использовались армией США в операциях в Ираке и Афганистане[70]. Предполагается, что они позволят властям обнаруживать и задерживать пиратов, браконьеров, нарушителей экологических норм, торговцев людьми и прочих преступников, безнаказанно бороздящих сегодня моря.

Гонка за тайваньскими браконьерами, безостановочно длившаяся уже 51 час, да еще в условиях сильного волнения на море, наконец завершилась – «Ремелиик» настиг судно нарушителей. Тайваньцам оставалось меньше 12 миль до территориальных вод Индонезии, где они ускользнули бы от преследователей. Но упорство полицейских принесло свои плоды – браконьеры сдались без сопротивления. Полицейские сопроводили тайваньцев в порт, где начался осмотр трюма судна-нарушителя. Байэй не мог поверить своим глазам: внутри среди куч тунца валялись сотни акульих плавников – их было так много, что вскоре на палубе «Шин Джи Чю» уже не осталось свободного места и полицейские стали складывать их на причале. В результате там выросла кровавая куча внушительных размеров. «Отвратительно», – все, что мог сказать Байэй при виде этих улик жестокого убийства. Акулы не только были под защитой закона, но еще и почитались в Палау как священные создания. После подсчета, замеров и фотосъемки полицейские сбросили плавники в море. Весь остальной улов был также конфискован.

Для Байэя и других офицеров поимка «Шин Джи Чю» стала доказательством того, что у них есть шанс на победу в этой схватке Давида с Голиафом. Через несколько месяцев полицейские отправили браконьерское судно и его команду домой, в Тайвань. Владельцам судна был запрещен вход в территориальные воды Палау. Судья в Палау наложил на них штраф в размере $100 000 – это немало по сравнению с обычной практикой штрафов на море, но не идет ни в какое сравнение с прибылями больших рыболовецких компаний. Впрочем, для офицеров морской полиции Палау, для которых борьба с незаконным промыслом стала делом жизни, и такой штраф был самой настоящей победой.

«Это был хороший день, – сказал Байэй. – Побольше бы таких дней».

Под впечатлением от решительных действий властей Палау я полетел туда, чтобы своими глазами увидеть, как в островном государстве борются с браконьерами. По правде говоря, на многое я не рассчитывал и был уверен, что особого толку от этих попыток не будет. Работая в Индонезии, я убедился, что даже огромному государству, располагающему армадой полицейских судов, непросто поддерживать порядок в своих водах. Что говорить о крохотном Палау с его единственным патрульным судном.

После 22 часов полета из Вашингтона наш самолет начал снижаться над бирюзовым морем и приземлился в столице Палау Нгерулмуде. Меня поразило, насколько это место изолировано от остального мира. Микроскопическое государство посреди океана – такое встретишь нечасто. Я подумал, что, с одной стороны, удаленность на руку Палау, и притягивает сюда лишь любителей экзотики, с другой – это делает страну особенно уязвимой.

Располагаясь в Тихом океане в 600 милях от Филиппин и в 500 милях от северной оконечности Новой Гвинеи, Палау представляет собой государство-архипелаг[71]. 21 000 его жителей разбросаны по более чем 250 островам. По площади суши и численности населения это одна из самых маленьких стран в мире. Но составляющие Палау острова разбросаны на огромной площади. По международным законам зона, в которой государство имеет исключительные экономические права и обладает полной властью, простирается на 200 морских миль от ее побережья[72]. Это означает, что, хотя площадь островов Палау не превышает 177 квадратных миль, что меньше площади Нью-Йорка, под контролем этого государства находятся 230 000 квадратных миль морских просторов – почти площадь Техаса[73]. Это богатые рыболовные угодья, привлекающие браконьеров[74]. Здесь ловятся разные виды тунца, включая тихоокеанского голубого, туша которого на аукционах может стоить больше $1 млн за штуку, а также трепанги – излюбленный китайский морской деликатес; за порцию трепанга в ресторанах могут просить $150, а то и больше[75].

Несмотря на удаленность, расположение Палау таково, что страна оказывается как бы в тисках крупнейших рыболовных флотилий, обслуживающих рынки с громадным спросом на рыбу и морепродукты, – Японию, Китай и Тайвань, которые находятся к северо-западу от архипелага, и Индонезию, граница с которой проходит на юго-западе. Потрясающая красота природы теряется в Палау на фоне типичного для западной части Тихого океана набора проблем. Этот регион буквально оккупировали большие морозильные траулеры и флотилии браконьеров, получающие субсидии от государства. Вылов ведется варварским способом – дрифтерными сетями, которые тянутся на многие километры. При этом здесь нередки мощные циклоны, наблюдается закисление океана, поднимается уровень моря, повышается температура воды и дрейфует куча плавучего мусора площадью с Техас. Так что безоблачной жизнь в Палау уж точно не назовешь.

Президент страны Томас Ременгесау-младший – мужчина крепкого телосложения с пытливым взглядом. Во время рукопожатия обязательно берет вас за плечо. Мы встречались в столице Палау[76]. Он пригласил меня в свой отделанный деревянными панелями кабинет, который показался мне довольно неряшливым. Он объяснил, что экономика Палау не выживет, если не принять меры по сохранению морской фауны. Более половины ВВП страны приходится на туризм[77]. Причем большинство людей приезжают сюда для занятий дайвингом. Особенно популярны у туристов коралловые рифы, которые буквально кишат всевозможными формами подводной жизни. Считается, что количество коралловых рыб и беспозвоночных на квадратный километр здесь больше, чем где бы то ни было на Земле.

Еще одной приманкой для дайверов является местная популяция акул[78]. Когда я спросил Ременгесау, как он относится к страшной находке в трюме «Шин Джи Чю», он сразу пустился в пространные рассуждения об экономических последствиях убийства акул. По его словам, одна живая акула приносит стране ежегодно более $170 000, оставляемых в Палау туристами. С учетом средней продолжительности жизни акулы, общий доход от нее может достигать почти $2 млн. Мертвая она приносит доход около $100, к тому же деньги эти обычно достаются браконьеру из другой страны. Даже если президент немного преувеличил финансовую отдачу от акул, негативное влияние браконьерства на экономику страны очевидно.

Убийство акул ради плавников запрещено более чем в десяти странах, включая Палау и Тайвань. Но спрос на плавники, особенно в Азии, по-прежнему высок. Суп из акульих плавников традиционно подается на китайских свадьбах и других официальных мероприятиях. Стоимость одной порции может превышать $100. Вот уже многие столетия это блюдо символизирует материальное благополучие. Особенно популярен суп из акульих плавников стал в конце 1980-х, когда активно формирующийся средний класс и все более многочисленные богатые люди в Китае стали демонстрировать таким образом свой статус. Для приготовления супа плавники, которые состоят из хрящевой ткани, размалывают и превращают в полупрозрачную лапшу. Не добавляя питательности или вкуса, они придают блюду особую текстуру. Считается, что суп из плавников повышает потенцию и замедляет старение.

Поймать акулу не так просто. Для этого нужны специальные снасти. При ярусном лове используется снасть из толстого микроволокна с привязанными друг за другом на определенном расстоянии крючками, на которые насаживается приманка. Ярусоловы, приспособленные для ловли тунца, такие как «Шин Джи Чю 33», используют специальные стальные тросы для крупной и сильной добычи.

Учитывая нищенский уровень оплаты, капитаны рыболовных судов обычно разрешают членам команды взять пару плавников для продажи в порту[79]. Туши акул занимают много места, которое, особенно на судах небольшого размера, может потребоваться для более ценного груза. К тому же, разлагаясь, туши выделяют аммиак, от которого портится улов. На одном рыболовном судне на Филиппинах мне довелось столкнуться с этим едким зловонием: от лежавшей в трюме кучи акульих туш исходил резкий запах кошачьей мочи.

В целях экономии места и сохранения остального улова обычно рыбаки выбрасывают большую часть пойманных акул за борт, предварительно отрезав плавники, которые могут стоить в 100 раз больше, чем вся остальная туша. В этом случае животное ждет медленная и мучительная смерть: лишившись плавников, еще живая акула не может плыть; она опускается на дно, где умирает от голода или недостатка кислорода либо становится жертвой других рыб. По оценкам ученых, ежегодно жертвами охоты за плавниками в мире становятся более 90 млн акул[80]. К 2017 г. почти треть всех видов акул оказалась на грани вымирания[81].

Акулы играют важнейшую роль в океанической экосистеме: сокращение их популяции может нарушить всю пищевую цепочку, включая обитателей рифов. Без высшего хищника рыб меньшего размера станет слишком много. Они станут съедать больше микроорганизмов, обеспечивающих существование коралловых рифов. Поэтому борьба с браконьерским выловом акул направлена не только на защиту самих этих животных – от ее успеха зависит выживание рифов.

По словам Ременгесау, человека сурового и явно не склонного к сентиментальности, им двигало не столько желание защитить животных, сколько чувство ответственности перед страной, чей экономический суверенитет оказался под угрозой. Шансы на успех он оценивал весьма сдержанно. Взяв карту, он показал мне, где чаще всего промышляют браконьеры. «Суши мало, океана много» – так охарактеризовал он огромные океанские просторы, окружающие тонкую нить островов, образующих Палау[82].

Ни одна другая страна не проводит такую агрессивную политику в области сохранения морской фауны, как Палау. В 2006 г. это государство одним из первых ввело запрет на использование донных тралов, губительных для морской фауны[83]. При этом способе лова большие сети, нижняя подбора которых оснащена грузилами, буксируют таким образом, чтобы нижний их край тралил по поверхности дна. При донном тралении в сети попадают не только промысловые виды рыб – уничтожается практически все живое, что окажется на их пути. В 2009 г. в Палау создали первый в мире акулий заповедник, на территории которого был запрещен коммерческий вылов этих рыб[84]. В 2015 г. власти Палау сообщили, что планируют ввести обязательное присутствие наблюдателей на борту судов, имеющих разрешение на ярусный лов тунца в территориальных водах страны. В большинстве стран власти ограничиваются максимум 10 % имеющих соответствующие разрешения судов. Но самой радикальной мерой, на которую пошли власти Палау, стало создание в 2015 г. заповедной зоны площадью 193 000 квадратных миль с полным запретом на вылов рыбы на экспорт, бурение скважин и ведение любых горнодобывающих работ[85].

В 2012 г. государство Палау начало сотрудничество с Гринписом, который на несколько месяцев отправил патрульное судно в этот район Тихого океана[86]. Также Палау заявляет, что является первой страной, запустившей кампанию по сбору средств на краудфандинговой платформе Indiegogo. К 2014 г. за счет небольших частных пожертвований инициатива принесла более $50 000 для поддержания порядка в территориальных водах (этой суммы хватило для оплаты горючего для «Ремелиик» в течение года)[87]. Власти Палау даже вели переговоры с частной охранной компанией, ранее известной как Blackwater[88]. Компания предлагала свои услуги по патрулированию, но сторонам не удалось договориться.

Сидя в своем кабинете, Ременгесау перечислял, что ему нужно, чтобы контролировать собственные воды. По его словам, для этого необходимо более тщательно подходить к инспектированию портов. Рыболовные суда должны оплатить и установить эффективные транспондеры, которые передают сигнал с большой частотой и не могут быть отключены. Это позволит полицейским в любой момент определять местонахождение любого судна в реальном времени. После длительной паузы Ременгесау добавил, что самый важный фактор – набрать больше полицейских, которые смогут производить больше арестов. Без этого, сказал он, созданная Палау заповедная зона так и останется лишь на карте. Я подумал, что, даже если реализовать все задуманное им, то и в этом случае вряд ли что-то изменится.

Я попросил у Ременгесау разрешения выйти в море на борту «Ремелиика». Я объяснил ему, что хочу понять, как именно устроена работа морской полиции, почему ей так трудно добиваться поставленных целей и какие иностранные компании ведут промысел в водах Палау. Один из помощников Ременгесау предупредил меня, что морские патрули не делают ничего такого, что могло бы меня заинтересовать. «Скука и каторга, – охарактеризовал он то, с чем обычно сталкиваются в море офицеры полиции Палау. – Ну и немного насилия». Со скукой в морских экспедициях я уже сталкивался. Но вот упоминание «каторги» и «насилия» меня заинтересовали.

«Разумеется, вы можете отправиться с ними», – сказал Ременгесау. По-видимому, он надеялся с моей помощью привлечь внимание к проблемам своей страны за рубежом и за счет этого получить дополнительное финансирование для своих инициатив. Выходя из кабинета, я краем уха услышал, как он тихо говорит своим помощникам, что просто рад вниманию к «нашей глухомани».

Помогать мне на борту «Ремелиика» было поручено Байэю. Молодцеватый, невысокого роста, он относился к преступлениям на морских просторах с непоказной серьезностью и, проработав в морской полиции почти десятилетие, знал про них все. По дороге в отель я позвонил на мобильный своему фотографу Бену Лоуи и сказал ему, чтобы он готовился к выходу в море. На следующее утро в 4:30 мы вышли из порта.

По опыту я знаю, что, гостя там, где чужих обычно не бывает, лучше вести себя тихо. Поэтому в первые несколько часов на борту «Ремелиика» я старался не задавать лишних вопросов, не шататься по судну и не делать ничего, что бы могло привлечь излишнее внимание окружающих. Я просто сидел и молчал, следуя примеру полицейских.

Разрезая трехметровые волны, «Ремелиик» вышел из гавани в Короре и первым делом направился в направлении атолла Каянгел на самом севере страны. Этот район особенно популярен среди браконьеров. Добираться туда пришлось девять часов. Большую часть этого времени офицеры на мостике «Ремелиика» молча смотрели вперед сквозь ветровое стекло. Как это водится у жителей Палау, мужчины жевали бетель – обернутую в лист бетеля смесь бетельного ореха с известью и табаком[89]. У каждого была с собой пустая бутылка из-под газировки. И каждые пару минут они сплевывали в нее смесь кирпично-красного цвета, которая скапливалась во рту в процессе жевания. Если бетельный орех поместить между губой и десной, он оказывает умеренный стимулирующий эффект, вызывая ощущение тепла, которое разливается по всему телу, способствуя лучшей концентрации и повышая внимание.

В какой-то момент один из офицеров, готовивший новую порцию жвачки, заметил мой любопытный взгляд и протянул мне небольшой кусочек. Все собравшиеся на мостике смотрели на меня. Было видно, что они воспринимают это не просто как проявление вежливости, но и как своего рода забавное испытание. Разумеется, я с готовностью заглотил наживку и, стараясь подражать тому, что я видел, положил комочек смеси в рот.

Офицеры заулыбались. Судя по всему, они не ожидали, что я соглашусь. Вкус у жвачки был перечный, и у меня сразу закружилась голова. После десяти минут мужественного пережевывания я незаметно вышел и отправился в уборную, где меня стошнило. Я думал, что все сделал тихо и никто ничего не заметил, но когда я, бледный, с каплями пота на лбу, вернулся на мостик, меня встретил дружный взрыв смеха. Некоторые стали хлопать меня по спине. Рассуждая позже о происшествии, они решили, что я взял слишком большой кусочек смеси и, возможно, проглотил часть жвачки, что делать нельзя. Так или иначе, я прошел импровизированный обряд инициации, после чего офицеры стали относиться ко мне с большим доверием.

Мы добрались до Каянгел ближе к вечеру. Этот крошечный, с изрезанной береговой линией клочок суши площадью 1,4 квадратных миль живет своей, отдельной от остального мира жизнью, выступая в роли последнего рубежа на границе государства-архипелага. Там не было ни взлетно-посадочной полосы, ни судов, на которых бы можно было добраться до столицы, ни сотовой связи. Большую часть времени там не было даже электричества.

Нас встретил Боб Джонсон, который живет на острове постоянно и его работа заключается в защите рыбы и дикой природы. Здоровяк, который явно любил одиночество и вряд ли был рад оказаться в компании незнакомцев, Джонсон рассказал, что из-за сокращения численности населения атолла заниматься природоохранной деятельностью стало труднее, так как меньшее количество людей означало меньшую вероятность выявления случаев браконьерства. Почему люди стали уезжать? «Штормы», – сказал Джонсон. По его словам, на атолле осталось меньше двух десятков человек. Вскоре Джонсон куда-то исчез – так же внезапно, как и появился перед нами. Я надеялся задать ему еще несколько вопросов, но, увидев, что мы не привезли никаких припасов, он ушел.

В декабре 2012 г. Каянгел оказался в эпицентре тайфуна «Бофа», который нанес непоправимый ущерб близлежащим коралловым рифам и заставил несколько сотен жителей навсегда покинуть остров[90]. Одиннадцать месяцев спустя на атолл обрушился тайфун «Хайян»[91]. При скорости ветра почти 300 км/ч это были тропические циклоны максимальной пятой категории. Они считаются одними из самых страшных за всю историю наблюдений[92].

По мнению большинства ученых, причина учащения штормов – изменения климата. Согласно выводам проведенного в 2014 г. исследования, в рамках которого моделировались экономические последствия влияния изменений климата на рыбный промысел в территориальных водах 67 стран, больше всего пострадает именно Палау[93]. Авторы другого исследования приходят к выводу, что к 2050 г. только из-за изменения климата Палау утратит четверть своих рыбных ресурсов[94].

«Боюсь, арестовать климат нам не под силу, – заметил Байэй, пока мы обходили Каянгел на «Ремелиике». – Мы можем задержать только нелегалов, которые приходят сюда красть у нас рыбу». После долгой паузы другой офицер пробормотал что-то на палаусском. Мне перевели его слова: «Легче сказать, чем сделать».

Байэй согласился с ним и пояснил, что переломный момент наступил в марте 2012 г. – именно тогда большая часть населения страны осознала необходимость усиления мер по поддержанию порядка в территориальных водах[95]. Упоминание этого эпизода из прошлого заставило остальных офицеров тяжело вздохнуть.

Байэй объяснил причину такой реакции. С промежутком в несколько дней рядом с Каянгел были замечены две китайские браконьерские лодки[96]. Благодаря трем 60-сильным подвесным моторам на каждой они легко уходили от погони. Сотрудники местной службы охраны рыбных ресурсов и диких животных, у которых была всего лишь надувная лодка с одним подвесным мотором, знали, что гоняться за китайцами бесполезно.

31 марта около 7:00 полицейские в третий раз наткнулись на один из китайских катеров, подобрались к нему и попытались расстрелять один из моторов. Но несколько выпущенных ими пуль угодили в китайского рыбака по имени Лу Юн, ранив его в правое плечо, живот и правое бедро[97]. (Полицейские утверждают, что не целились в него и что пули срикошетили от мотора.) Несколько сотрудников полиции сели в небольшой катер и помчались с Юном на остров, где жила медсестра. Через 25 минут они были на месте. К сожалению, 35-летний Юн умер от потери крови. В Китае у него остались сын девяти лет и дочь трех лет.

Оставшиеся на «Ремелиике» полицейские поднялись на борт браконьерского катера и допросили остальных членов команды[98]. Практически сразу выяснилось, что в море нарушителей ждет более крупное судно, с которого и организуются браконьерские рейды. Двое полицейских отправились на поиски на арендованном одномоторном самолетике «Сессна» с пилотом-американцем[99]. Однако с наступлением ночи пилот, судя по всему, сбился с курса и самолет пропал с радаров[100].

Остальные искали судно-базу браконьеров на катере. Приблизительно в 35 морских милях от берега полицейские наконец обнаружили 25-метровое судно, которое сразу пустилось наутек, игнорируя предупредительные выстрелы в носовую часть. После нескольких часов погони судно внезапно остановилось – его охватило пламя. Вскоре оно затонуло, унеся с собой на дно улики, которые бы могли рассказать о совершенных преступлениях. Команде удалось спастись на шлюпке в самый последний момент.

О местонахождении «Сессны» по-прежнему ничего не было известно. Пока самолет продолжал блуждать где-то над водными просторами Палау, власти на земле попытались помочь пилоту вернуться назад. Они подумали, что, если они смогут сделать так, чтобы с островов был виден яркий свет, люди в «Сессне» увидят его и поймут, где дом. Начальник местной службы по чрезвычайным ситуациям приказал всем находящимся в его подчинении транспортным средствам выдвинуться к самым высоким точкам на Короре, самом густонаселенном острове страны, и включить световые спецсигналы. Один чиновник на Агауре, самом южном острове, даже предложил поджечь лесные массивы по внешнему периметру атолла. Правда, эту идею сразу отвергли. «Все прожекторы направить в небо» – такое распоряжение было передано всем владельцам яхт. Прожекторы на стадионе Асахи, где проходят игры местной бейсбольной команды, были включены на полную мощность[101]. Жителей островов попросили включить все источники освещения, какие у них есть дома. Некоторые даже выходили на улицу с фонариками. Один из основателей Microsoft, миллиардер Пол Аллен, который оказался в то время в Палау, предложил использовать для поисков и спасения экипажа «Сессны» два вертолета со своей гигантской 126-метровой яхты «Октопус». Один из членов команды Аллена запустил в воздух 49 осветительных ракет с интервалом в одну минуту[102].

Было во всей этой ситуации с потерявшимся самолетом одно обстоятельство, которое приводило полицейских Палау в отчаяние. Дело в том, что они могли слышать пилота Фрэнка Олингера и двух его пассажиров – офицеров Ирли Дешерон и Уилли Мэйс Товаи – по радиосвязи. Олингер же не мог слышать никого с земли, возможно, из-за повреждения какого-нибудь кабеля или замыкания в системе связи на борту «Сессны». В промежутке между взлетом в 15:30 до первого сигнала бедствия, поданного Олингером в 20:16, операторы на земле слышали, как в его голосе усиливались панические нотки, как он сокрушался из-за поломки GPS и компаса и, наконец, как он обратился к ним с просьбой связаться с родными. «Планируем в северном направлении, – сказал Олингер в конце, пояснив, что попытается совершить максимально мягкую посадку на поверхности воды. – Мы на высоте шесть тысяч футов. Скорость – шестьдесят пять узлов. Топливо кончилось». Обломки самолета обнаружить не удалось. «Она поглотила их», – сказал Байэй. Он говорил о пучине, в которой исчез самолет[103].

Материалы о трагедии выходили в газетах всего мира еще несколько недель. Китайское правительство отправило в Палау дипломатического представителя, чтобы обсудить инцидент. По распоряжению президента и генерального прокурора Палау было начато расследование. В тот момент стало очевидно, что шансов на успешную защиту своих морских рубежей у правительства нет никаких. «Жители Палау – народ очень гордый, – сказал Байэй. – Эта история обернулась настоящей трагедией. Всем было очень неловко и досадно».

Когда офицеры закончили свой рассказ, наше внимание сразу захватила угроза, которая была посерьезней китайских браконьеров. К этому моменту «Ремелиик» достиг южной оконечности страны. Один из офицеров протянул руку в направлении атолла Хелен, располагавшегося в 360 милях к юго-западу от главного острова архипелага, у самой границы с Индонезией. На большей части атолла никто не жил[104]. Единственными его обитателями были четыре – шесть егерей. Это был абсолютно пологий остров с покрытыми песком берегами – приблизительно в два раза больше площади Отражающего бассейна у Капитолия в Вашингтоне.

В ближайшие десятилетия море, скорее всего, поглотит небольшие островные государства в разных уголках нашей планеты[105]. Некоторые части Кирибати, Мальдив, Фиджи, Науру и Тувалу уже скрываются под водой во время приливов, которые становятся все выше. Исчезновение Хелен определенно будет иметь серьезные последствия для Палау, так как по образующим его коралловым рифам проходит южная граница страны. Когда этот форпост уйдет под воду, аппетиты Индонезии вырастут и она станет претендовать на еще один кусок территориальных вод Палау площадью около 54 000 квадратных миль. Индустриальная революция не только причинила непоправимый урон климату нашей планеты, но и полностью изменила саму суть рыболовного промысла, что обернулось серьезными долговременными последствиями для состояния океанов.

Чтобы понять, насколько бедственно то положение, в котором океаны пребывают сегодня, необходимо обратиться к прошлому. Это поможет увидеть, что изменилось, а что нет. В течение многих месяцев журналистской работы на борту рыболовных судов я не переставал удивляться уходящей корнями в далекое прошлое традиционной составляющей профессии рыбака: их обычный рабочий день нисколько не изменился с библейских времен. Он состоит из каторжного труда с перерывами на умопомрачительную скуку. Ты закидываешь сеть или удочку, ждешь, потом еще немного ждешь, потом с надеждой вытаскиваешь снасть. Однако за последние 100 лет с развитием технологий рыболовство из подобия охоты превратилось в нечто более близкое к сельскохозяйственному производству. Превращение рыбацких судов в плавучие фабрики с кучей механизмов и приспособлений позволило отрасли достичь небывалого уровня эффективности в извлечении из морей практически всего, что там есть.

К 2015 г. мы стали ежегодно вылавливать приблизительно 95 млн т рыбы, что больше суммарного веса всех людей на планете[106]. В значительной степени этому благу или горю мы обязаны случившемуся в 1930-х буму строительства кошельковых сейнеров. Эти суда оснащаются неводами, которые позволяют окружить целый косяк рыбы высокой сетной стеной почти милю в диаметре с толстым тросом, проходящим через кольца по нижнему краю. Установив сеть с судна, начинают выбирать стяжной трос. В результате нижняя часть сети стягивается и сжимается, образуя некое подобие кошеля[107]. Затем сеть поднимают на борт специальным краном; рыбу сбрасывают в воронку, сортируют (часто для этого используется конвейерная лента) и сгружают в трюм[108].

Опыт Второй мировой войны подтолкнул инженеров к разработке более легких, быстрых и надежных судов, которые бы могли ходить на большие расстояния с меньшим запасом топлива. Развитие подводного флота сопровождалось появлением нового гидролокационного оборудования, помогающего проникнуть сквозь толщу и тьму морских глубин. Поиск рыбы из искусства навигационного счисления превратился чуть ли не в точную науку с таблицами координат и расчетов. Появление на борту холодильных установок избавило рыбаков от необходимости спешить в ближайший порт, пока не растаял лед, заполняющий трюмы с уловом. С появлением новых видов пластика и микроволокна длина снастей увеличилась с метров до километров. Оснащенные легкими полимерными сетями громадные траулеры начали вычищать рыбу из океанов подобно танкам, безжалостно уничтожающим все на своем пути в джунглях с помощью растянутой между ними железной сетки.

С увеличением размера и прочности сетей рос и объем прилова, то есть вылова тех обитателей морей, которые не являются объектом рыболовства и выбрасываются обратно за борт. Более половины мирового улова сегодня сбрасывается в океан либо измельчается, гранулируется и идет на корм для свиней, птицы и выращиваемой фермерской рыбы. Например, на откорм одного искусственно выращенного тунца может уходить столько выловленной в океане рыбы, сколько весят 30 таких тунцов. Внедрением этих новых технологий, а также индустриализацией рыболовства во многом обусловлен рост объемов вылова рыбы на 700 % за последние полстолетия[109]. Отчасти этими же факторами объясняется и стремительное оскудение многих видов рыбных ресурсов в Мировом океане.

Немалую роль также сыграли два широко распространенных заблуждения. Первое заключается в том, что живущие в воде существа относятся к формам жизни более низкого порядка. «Взять хотя бы слово “морепродукты”», – рассуждает историк рыболовства Пол Гринберг[110]. На немецком, французском, испанском и большинстве других западноевропейских языков для обозначения этой части морской фауны используется термин, который при дословном переводе означает «дары моря». То есть в массовом сознании миллионы видов живых существ, образующих сложнейшую экосистему, сваливаются в одну кучу, главной характеристикой которой является не принадлежность к определенным формам жизни, а шанс оказаться на тарелке. Недаром так называемые пескетарианцы, которых возмущают страдания крупного рогатого скота и домашней птицы, по словам Пола, часто включают в свой рацион питания рыбу промысловых видов. Согласно правилам кашрута, рыба в широком смысле «мясом» не является, а потому на нее не распространяется запрет на жестокость и обязательное требование о гуманном умерщвлении млекопитающих и птиц. Более того, значительная часть морской фауны убивается не для нашего потребления, а для использования в качестве корма для скота, который служит пищей для нас. Рыба – существо хладнокровное; в ней нет ничего, что мы обычно находим милым. Люди всегда относились к ней не так, как к другим животным.

Второе, куда более серьезное, заблуждение проистекает из веры в неисчерпаемость океанских ресурсов. Эту уверенность в нескончаемом изобилии рыбы отлично передают слова, написанные в 1813 г. британским политическим обозревателем Генри Шультесом: «Наряду с плодородной почвой нас окружают моря, которые являют нам неиссякаемый источник богатства – урожай, готовый к сбору в любое время года, – из которого мы можем черпать, не утруждая себя землепашеством, не тратя деньги на семена и удобрения, не взваливая на себя бремя ренты и налогов»[111].

Это мнение перекочевало в XX столетие. Его можно встретить, например, в работах Дэниела Хоторна из Американского музея естественной истории в Нью-Йорке и Фрэнсиса Мино из Вудсхоулского океанографического института в Массачусетсе. В качестве примера может служить написанная ими совместно в 1954 г. книга «Неистощимое море» (The Inexhaustible Sea), в которой есть такие слова: «Мы все еще многого не знаем об океане. Тем не менее уже сейчас мы начинаем понимать, что его содержимое богаче самых смелых фантазий нашего воображения и что однажды люди поймут – море неиссякаемо в своей щедрости»[112].

Разумеется, образ безграничного изобилия и представление о морских обитателях как о том, что съедобно, но при этом не нуждается в сохранении, способствовали ускорению темпов роста объемов рыболовства, что привело к чрезмерно активной эксплуатации ресурсов морей. С другой стороны, с появлением новых технологий многие активисты, выступающие за сохранение дикой природы, увидели шанс на замедление этого процесса, шанс на установление контроля и более тщательного надзора над эксплуатацией этого изобилия. В 1990-х гг. на судах стали устанавливать блоки системы автоматического оповещения о местоположении – системы предупреждения столкновений, использующей передатчики УКВ-диапазона для идентификации судна, а также приема и передачи информации о его координатах, курсе и скорости другим судам и спутникам[113]. В 2002 г. Международная морская организация при ООН начала работу по поэтапному внедрению таких систем на пассажирских судах всех размеров и коммерческих судах, включая рыболовные, с валовым тоннажем свыше 300 т (обычно это суда длиной от 40 м).

К сожалению, у систем этого типа есть свои недостатки: если капитан заподозрит, что за ним следят пираты или конкуренты, он имеет право отключить транспондеры. Многие пользуются этим правом. К тому же систему можно взломать и заставить передавать некорректные данные о местонахождении судна. Тоннаж многих судов, за которыми тянется длинный шлейф самых тяжелых преступлений, недотягивает до порога в 300 т. Например, к их числу относится «Шин Джи Чю».

Кроме того, при выдаче лицензии на вылов рыбы в своих водах многие страны требуют, чтобы судно было оснащено дополнительной системой определения местонахождения[114], передающей его координаты и другие данные в местные надзорные инстанции. С точки зрения контроля за промысловой деятельностью такая система эффективнее обычной автоматической идентификационной системы, так как ее намного труднее взломать или отключить. Причины введения таких требования ясны – чем больше данных о судах, законно ведущих промысел, тем труднее браконьерам избавляться от нелегального улова в портах при отсутствии у них необходимого оборудования для слежения.

Еще одним источником данных о перемещениях судов должны стать гидроакустические буи и буи с видеокамерами, а также недорогие плавучие гидрофоны. Власти все чаще размещают их рядом с охраняемыми зонами с целью выявления входящих в них судов и наблюдения за ними. Также для определения местонахождения судна при любых погодных условиях могут использоваться спутники, оснащенные системами радиолокации с синтезированной апертурой антенны, доступ к которым обычно есть у различных государственных ведомств.

Как показала поимка «Шин Джи Чю» в 2015 г., ценность всей этой информации существенно повышается, когда для ее обработки применяются комплексные программные системы мониторинга, способные генерировать оповещения, например, в том случае, если какое-либо судно решает уйти «в тень», отключив транспондер, или браконьер пересекает границы зоны, в которой установлен запрет на вылов рыбы[115]. Благодаря таким системам полиции больше не нужно вслепую прочесывать огромные океанские пространства – теперь у нее есть свои «глаза» в небе.

Впрочем, новые технологии не решают всех проблем. Если судить по популярным сериалам вроде «Родины» (Homeland) и «В поле зрения» (Person of Interest), наблюдение с воздуха ничем не хуже картографического сервиса Google Maps. Однако при съемке с воздуха столь детализированные снимки можно получить только с военных беспилотников. Съемка в высоком разрешении из космоса обходится чрезвычайно дорого (обычно $3500 за снимок), а запрос на нее нужно делать не менее чем за неделю, чтобы компании или ведомства, которым принадлежат спутники, могли направить объективы в нужную точку на поверхности планеты.

Бескрайние размеры океана также затрудняют любое наблюдение. И тут не поможет даже самое передовое спутниковое оборудование – например, такое, которое использовал Бергман, сидя в офисе SkyTruth в Западной Вирджинии. Посмотрим сверху на самый большой рыболовный траулер в мире «Аннелиз Илена», ходящий под флагом Нидерландов: его площадь равна 325 кв. м, – примерно восемь баскетбольных площадок[116]. Даже если бы спутник вел съемку 1 % Атлантического океана, траулер занял бы всего лишь три миллиардных площади этого водного бассейна. Если же судно выключит все передатчики, данные о его местонахождении мгновенно потеряют актуальность.

Люди веками пользовались тем, что инстинкт заставляет рыб сбиваться в стаи рядом с плавающими объектами, используя их как укрытие и удобное место для размножения. С помощью специальных буев, представляющих собой связанные старыми сетями сооружения из пластика и бамбука, опытные рыболовы приманивают рыбу к определенному месту, что делает ее легкой добычей и существенно сокращает время нахождения судна в море. Эти буи, которые теперь называют «рыбопривлекающими устройствами», стали настоящим бичом для обитателей вод Палау[117].

Для привлечения рыб таких видов, как тунец и голубой марлин, рыболовецкие компании все чаще используют «умные» устройства, оснащенные гидролокатором и GPS[118]. Капитан судна может оставаться на суше и ждать, пока от буя не поступит сигнал о том, что вокруг него собралось достаточное количество улова. Эффективность этих устройств настолько высока, что в некоторых частях мира рыбаки нанимают вооруженную охрану, которая находится рядом с буями, чтобы конкуренты не вывели их из строя или не украли улов.

В Индонезии рыбаки рассказывали мне о крестьянах, нанятых охранять буи на покрытых брезентом плавучих платформах в десятках километров от берега. Когда этих горе-охранников отправляют в море, им дают несколько кувшинов воды, соленую рыбу, пистолет и обещают, что через неделю или около того кто-нибудь приедет к ним, чтобы пополнить их запасы или забрать обратно на берег. Эти обещания не всегда выполняются. Иногда случаются штормы. Поэтому бывает, что тела этих бедолаг прибивает к берегу. Я слышал похожие истории и на Филиппинах. Например, там бывали случаи, когда охранники буев погибали в перестрелках с другими рыбаками.

За последние три десятилетия «умные» буи стали особенно популярны у коммерческих рыболовных флотилий[119]. Отчасти эта популярность является косвенным следствием набирающего силу движения за спасение дельфинов. В прошлом рыбаки искали тунца, высматривая дельфинов, которые часто плавают над косяками тунца, используя их как прикрытие от подводных хищников[120]. Такой способ приводил к тому, что сотни тысяч дельфинов гибли в сетях, расставленных на тунца[121]. В 1980–1990-х гг. рост спроса на тунца, выловленного без бессмысленной гибели дельфинов, вынудил многие флотилии сменить место промысла. Из тропиков рядом с Калифорнийским полуостровом в восточной части Тихоокеанского региона они переместились в центральную и западную части Тихого океана – как раз туда, где находится Палау[122]. В этих местах дельфины обычно не следуют так близко за тунцом, как на востоке. Из-за перепадов температуры в водах западного Тихого океана тунец плавает намного глубже, чем обычно это делают дельфины, так что они играют в перегонки не так часто.

В результате многие суда стали использовать буи в качестве нового способа поиска тунца – собирающаяся вокруг них рыба служит хорошей приманкой. Но у этого подхода есть свои недостатки. Буи привлекают не только тунца, но и многие другие виды рыб и морских обитателей. Поэтому жертвами рыбаков становятся многочисленные акулы и морские черепахи, а также молодые неполовозрелые особи тунца. Негативные последствия вылова такого большого количества молодого тунца не заставили себя долго ждать. В 2014 г. было проведено исследование, показавшее, что популяция желтоперого тунца в водах вокруг Палау и прочих островов в Тихом океане сократилась до 38 % от показателя, который фиксировался до начала массового использования «умных» буев[123].

На пути разрезавшего носом волны «Ремелиика» постоянно встречались едва заметные, но весьма пугающие признаки того, что Палау проигрывает в борьбе за защиту своих рыбных ресурсов. Примерно в десяти милях от восточного побережья страны полицейские сделали остановку около одного такого буя, чтобы я мог нырнуть в теплую прозрачную голубую воду и рассмотреть его. Офицеры смотрели на меня как на сумасшедшего. Их опыт подсказывал, что вокруг буя должно быть много крупной рыбы, а значит, тут нередко появляются акулы в поисках пищи. Они предупредили меня об этом.

Мой фотограф Лоуи надел баллон для дайвинга и без раздумий нырнул в воду. Ему не раз доводилось фотографировать акул, поэтому казалось, что он совсем их не боялся. Я последовал его примеру, не подавая виду, что нервничаю. Моя задача заключалась в том, чтобы предупреждать его об акулах, которые могли приблизиться к нему сзади, но на самом деле я плохо понимал, что именно я должен был делать. Как можно быстро предупредить кого-то о чем-то, когда вы оба под водой? Я не имел ни малейшего понятия, как это можно сделать.

Под водой я не увидел никаких чудес техники – это был всего лишь буй из пластика, прикрепленный к толстому облепленному моллюсками тросу. Трос был привязан к бетонным блокам, лежавшим где-то под нами на дне на глубине свыше 150 м. Первые 15 м троса были утыканы крупными бамбуковыми листьями, которые колыхались как мохнатые крылья ночных бабочек. В тени листьев сновали туда-сюда сотни крошечных серебряных рыбок длиной не больше 2–3 см. Не встречалось ни одной особи больше 30 см в длину.

Держась за трос, я спустился так глубоко, как только мог, – примерно на шесть метров, но почти сразу потерял из виду Лоуи, который быстро исчез подо мной, уйдя на куда большую глубину. Я вынырнул на поверхность и лег на спину, как это делают выдры, а когда оглянулся, увидел, что один из моряков наставил на меня дробовик. Я был сбит с толку, но не мог еще толком дышать, поэтому единственное, что я смог из себя выдавить – это «Эй?». Офицер ответил, что высматривает акул и будет стрелять сразу, как только увидит их. «Может, будешь просто кричать на нас, – предложил я. – Не стреляй». За время патрулирования в течение этого дня мы посетили еще три буя, пройдя больше сотни морских миль. Ни у одного буя мы не увидели крупной рыбы, которую они вроде бы должны были привлекать к себе.

Когда солнце уже начало садиться и нам оставалось каких-то полторы мили до ближайшего участка суши на северной границе Палау, один из полицейских сказал, что хотел бы проверить еще один, на этот раз последний, буй рядом с островком под названием Орак. На этот раз их вел не служебный долг, а вполне земные мотивы – они хотели наловить рыбы на ужин. Проведя час за забрасыванием яруса вокруг буя, они сдались, так ничего и не поймав. Мы пристали к ближайшему острову и купили куриное жаркое. Продуктовый магазин помещался в крошечной хижине рядом с портом. Я спросил у продавца, вырастили ли эту курицу на острове. Он покачал головой: «Привезли из Китая». «Вот это поворот, – подумал я, – одна и та же страна браконьерствует в водах Палау и одновременно снабжает страну курятиной».

Отсутствие рыбы вблизи буев стало еще одним напоминанием о том, что, несмотря на свои масштабы, все моря на нашей планете связаны друг с другом, а ресурсы никак нельзя считать неиссякаемыми. Успех инициативы Палау по созданию охранной зоны отчасти зависел от готовности других стран сделать то же самое. «Они вылавливают все на пути сюда», – посетовал Байэй, комментируя отсутствие рыбы.

Как и многие другие океанические виды рыб, тунец мигрирует[124]. Резкое сокращение численности популяций желтоперого, большеглазого и полосатого тунца в окружающих Палау водах отчасти объясняется как раз тем, что представители этих видов так и не могут добраться до созданного в этой стране заповедника. На пути туда их перехватывают – причем делается это несколькими разными способами, включая вылов сетями с использованием одного из более чем 50 000 «умных» буев в западной и центральной частях Тихого океана[125]. В большинстве случаев этому невозможно противостоять, ведь промысел такого рода там не запрещен законом.

В мужественной борьбе за сохранение морской фауны власти Палау сделали много хорошего – например, объявили почти 80 % территориальных вод заповедной зоной, запретив там промышленный вылов рыбы[126]. Но экологические инициативы страны не могут быть успешно реализованы без участия других государств и отраслевых организаций. В одиночку Палау не могло добиться нужного результата.

Чтобы скоротать долгие часы на мостике «Ремелиика», мы беседовали на разные темы. То, что рассказывал Байэй, еще больше усложнило картину, которая сложилась у меня в голове. По его словам, тунец и акулы – далеко не единственные виды, о судьбе которых стоит беспокоиться. Популяции прибрежных тропических рыб также стремительно сокращаются. Я заметил, что отчасти в этом виноват процветающий в Палау туризм. На экотуризм приходится более половины ВВП страны. Большинство едут сюда, чтобы понырять с трубкой и аквалангом – здесь для этого есть необходимое. В 2015 г. резко увеличилось количество туристов из Китая: годом раньше приезжало около 2000 в месяц, теперь – до 11 000[127].

И многие из них были не прочь не только понаблюдать за рыбой в естественной среде обитания, но и получить ее на обед[128]. Неудивительно, что в меню местных ресторанов стали появляться новые блюда: наибольшей популярностью у рыбаков Палау стали пользоваться такие запрещенные к вылову виды обитателей океана, как рыба-наполеон, шишколобая рыба-попугай и морские черепахи-бисса[129].

Власти страны старались удержать подальше от своих вод иностранных браконьеров, а в это время местные рыбаки безнаказанно снабжали рыбой рестораны Палау.

Перед тем как подняться на борт «Ремелиика», я посетил озеро Медуз – небольшой соленый водоем на необитаемом клочке суши, относящемся к Скалистым островам. Это место, которым все жители Палау гордятся как одной из главных достопримечательностей своей страны. Я посетил его, чтобы своими глазами увидеть масштабы влияния туризма на окружающую среду. Это озеро, известное флюоресцирующим зеленым цветом воды, – место обитания миллионов медуз, которые не жалят. Они похожи на пульсирующие оранжевые шарики разного диаметра – от теннисного мячика до шара для боулинга.

За последние пять лет здесь арестовали несколько туристов из Китая, которые не только пытались ловить рыбу сетями на обрамленной рифами береговой линии, но еще и вылавливали из озера медуз, предположительно для того, чтобы приготовить их в номерах отеля на привезенных с собой электроплитках. Пока гид объяснял на английском оживленной толпе лезущих в озеро зевак, что они не должны прикасаться к медузам, пара десятков китайцев в гидрокостюмах, не обращая внимания на запрет, вытаскивали этих существ из воды и разглядывали их.

Смутное чувство бесполезности усилий по сохранению морской фауны не оставляло меня на борту «Ремелиика». Примерно в 70 морских милях от берега мы наткнулись на тайваньское судно «Шэн Чи Хуэй 12», оборудованное для ярусного лова тунца. Полицейские тут же его остановили. Поднявшись на борт, офицеры загнали состоявшую из шести индонезийцев команду на нос лодки. Когда я решил забраться на верхнюю палубу, один из шести матросов подскочил и схватил меня за запястье. Я опешил от неожиданности, потом понял: еще пара сантиметров, и моя рука оказалась бы на стальном тросе, по которому проходил электрический ток. Рыбаки использовали трос, чтобы усмирить вытащенную на палубу бьющуюся в конвульсиях крупную добычу. Матрос показал на пятно от ожога на руке своего товарища, предупреждая меня о последствиях прикосновения к тросу. Век живи, век учись: я всегда думал, что знаю об опасностях, подстерегающих на таких судах, почти все, но, как оказалось, еще многое предстояло узнать.

Для морской охраны Палау поимка браконьеров – только начало длительной процедуры. Даже если полицейские доставляют нарушителей на берег, нет никакой гарантии, что в Палау найдутся переводчики, которые смогут наладить общение с состоящими из иностранцев командами, что в тюрьмах страны есть место для них или даже что в законодательстве найдутся все нужные нормы, чтобы обеспечить наказание. Большинство браконьеров, которые попадаются полицейским, работают на маленьких судах, принадлежащих одной семье и являющихся частью семейного бизнеса. Обычно владельцам таких судов не под силу ни оплатить штраф, который в некоторых случаях может достигать $500 000, ни уж тем более возместить расходы на репатриацию членов команды. Поэтому задержание таких судов означает для властей Палау, что им придется нести все расходы, связанные с обеспечением питанием, жильем и покупкой обратных билетов для задержанных.

Пока офицеры с «Ремелиика» инспектировали «Шэн Чи Хуэй 12», я пошел на корму, чтобы заглянуть в каюту под палубой. Через люк в палубе я спустился по лестнице в своего рода туннель высотой не больше 1,5 м. Он шел вдоль всего судна. По сторонам находились шесть каморок длиною менее 2 м каждая с небольшими кучами одежды, которые, судя по всему, служили подушками.

Рыболовные суда – в особенности в развивающихся странах – не отличаются особой чистотой, и с санитарией там обычно не все в порядке. Поместите в тесном замкнутом пространстве несколько десятков мужчин, через руки которых ежедневно проходит множество мертвых и уже начинающих разлагаться существ, – и инфекции не заставят себя долго ждать. К моменту командировки в Палау я уже побывал на десятках рыбацких лодок и судов и прекрасно знал, что, если я хочу сохранить здоровье, о некоторых привычках нужно позабыть. Первое правило – ни в коем случае не кусать ногти; стараться держать руки как можно дальше ото рта. Избегать порезов – даже незначительные чреваты серьезными инфекциями. В море я переставал пользоваться контактными линзами – не только из-за качки, но еще из-за бактерий, которые сразу попадали в глаза, что неизменно приводило к ячменю. Всепроникающая сырость приводит к ушным инфекциям, с ними приходится бороться на всем протяжении плавания. Ежедневная профилактика в виде капель смеси, на 50 % состоящей из уксуса и на 50 % из медицинского спирта, обычно помогает решить эту проблему, но иногда все-таки болит так, что хочется выть.

На «Шэн Чи Хуэй 12» было особенно грязно: чтобы добраться до Палау из Тайваня, судно должно было проделать путь в 1400 морских миль, то есть оно было в море уже чуть больше недели. При плохой погоде в условиях открытого моря команда просто не могла оставаться на палубе.

Было очевидно, что погружаться еще глубже в чрево этого судна точно не стоит, но любопытство взяло верх. Я хотел видеть, где эти люди спали и проводили время во время штормов. Чем дальше я продвигался в глубь тоннеля, тем меньше там было света и тем труднее становилось дышать из-за зловонных испарений, жары и шума. Где-то впереди прошмыгнула крыса. Кое-где с потолка капала тошнотворная маслянистая жидкость, источником которой, судя по всему, были разделочные столы на верхней палубе.

Практически всю площадь этого помещения, похожего на тесный технический подвал, занимали спальные места. В самом конце тоннеля находилась огромная дизельная силовая установка, она бешено тряслась и подпрыгивала. Ее окутывал дым выхлопов, которым некуда было деваться, поскольку выхлопные отверстия были частично заблокированы. Протиснувшись в самый конец, я присел и провел там пару минут, чтобы почувствовать, что значит быть матросом на таком судне. Я старался дышать только через рот – воздух был таким горячим, что, казалось, еще немного, и он обожжет ноздри. Вдруг я понял, что проход, по которому я только что пробрался, был далеко не только помещением, где спали рыбаки. Это был главный канал отвода выхлопных газов от силовой установки.

Чем больше я погружался в будни обитателей судна, тем труднее мне было понять, кто же все-таки хищник, а кто жертва. Отправляясь в Палау, я собирался посвятить все внимание проблеме сохранения хрупкой, беззащитной морской фауны, включая рыб, и понять, насколько большой урон ей причиняют браконьеры из других стран. Это яркий пример хищнической эксплуатации ресурсов океана – что-то вроде наконечника на копье беззакония. Но совсем скоро стало очевидно, что все не так однозначно и просто, как я думал поначалу. Конечно, это не умаляло вину охотников за легкой добычей в водах Палау, но создавалось впечатление, что сами браконьеры нуждаются в помощи не меньше, а может быть, и больше, чем обитатели океана.

В тот день, вернувшись на «Ремелиик», я начал читать отчет правительства Палау о расследовании обстоятельств исчезновения «Сессны» и убийства китайского матроса в 2012 г. Документ содержал расшифровки допросов 25 рыбаков с браконьерских китайских судов – они сидели под арестом в корорской тюрьме в течение 17 дней.

Большинство упомянутых в отчете людей никогда прежде не бывали в море и не знали ни имени своего судна, ни названия рыболовецкой компании, на которую они работали, ни полного имени капитана[130]. Большинство из них сдали паспорта и прочие документы боцману, как только оказались на борту судна. По словам допрошенных, сбежать от полицейских они пытались потому, что боялись ограбления: на представителях закона не было формы, их намерения не были до конца ясны[131]. Также, по их словам, они не знали, что вели промысел нелегально. «Он сказал, что ничего не знает о разрешениях, – значится в полицейском отчете о допросе одного из китайских рыбаков. – Он просто делал то, что приказывал капитан».

Пойдя на сделку со следствием, члены команды позже согласились выплатить штраф – каждый по $1000[132]. Деньги от их имени перевели семьи и правительственные органы тех стран, гражданами которых они являлись. Их небольшое быстрое судно было уничтожено, снасти конфискованы. Домой их отправили организованным китайскими властями чартерным рейсом вместе с погибшим товарищем, Лу Юном, в гробу. «Он не заслужил смертный приговор», – сказал о своем мертвом кузене Лу Чуанань, который некоторое время спустя посетил Палау[133].

В тексте отчета упоминается одно примечательное обстоятельство, которое придает всей этой истории совсем другое звучание. Даже становится как-то не по себе. Проделав долгий морской путь, чтобы поживиться рыбой в водах Палау, надолго расставшись со своими семьями, рискуя жизнью, китайские браконьеры за несколько дней незаконного промысла поймали не более дюжины рыб – главным образом груперов – и несколько крупных моллюсков. По сравнению с затраченными усилиями размер добычи казался просто ничтожным, служа еще одним доказательством истощения рыбных ресурсов в этом районе океана.

Вечером того же дня полицейские собрались в рулевой рубке «Ремелиика» обсудить результаты проведенной операции. Вокруг было спокойно и темно. Где-то вдали виднелись огни на многочисленных островках. В какой-то момент зашел разговор о командах, работающих на этих браконьерских судах. «Разве они вам не враги?» – поинтересовался я. Несколько присутствующих закачали головами в знак несогласия. «Им приходится заниматься этим – другой работы нет», – заметил один из офицеров.

Байэй пояснил, что после задержания рыболовного судна и ареста команды его товарищам обычно приходится искать одежду для рыбаков, у которых чаще всего ничего своего нет. Нередко им раздают футболки, оставшиеся от прошлых политических кампаний, футболок очень много и достаются они полицейским бесплатно. Байэй сказал, что по крайней мере раз в год – не так уж часто, но все-таки такое случается – им доводится наблюдать забавное зрелище: в водах Палау появляется рыболовное судно из Тайваня, Китая или Вьетнама, на борту которого оказывается кто-нибудь в футболке с лозунгами в поддержку кандидата, претендовавшего на политическую должность в стране. Один из коллег Байэя добавил, что в 2016-м они задержали капитана судна, промышлявшего пиратством, а всего шесть месяцев спустя он увидел того же самого человека уже на другом судне. Причем на этот раз он был обычным матросом. Упорство этих «рецидивистов» свидетельствует об отчаянии и невозможности порвать с порочным занятием. Все это заставило меня задуматься о тщетности усилий, предпринимаемых Байэем. Миф о Сизифе тут уместнее, чем история Давида и Голиафа.

«Вы когда-нибудь видели декомпрессионную болезнь?» – как-то спросил меня Байэй уже по пути назад в порт. Он объяснил, что среди преследуемых его патрулем браконьеров нередко встречаются вьетнамские «синие лодки», называемые так из-за ярко-синего цвета, в который окрашен их корпус. Большинство этих судов охотятся за трепангами – обитателями океанского дна, похожими на покрытых твердой кожей гигантских слизняков. Ловля происходит следующим образом: вьетнамцы держат во рту резиновые трубки, подсоединенные к воздушному компрессору, работающему на борту судна. Они привязывают к поясу свинцовые грузы, чтобы быстрее достичь дна[134]. Нередко в погоне за трепангами, цена которых в Китае может достигать $300 за фунт, они погружаются намного глубже безопасного порога в 30 м. По словам Байэй, во время ареста одного такого судна в 2016 г. один из ныряльщиков слишком быстро поднялся на поверхность, в результате чего в его суставах образовались пузырьки газовой смеси, что привело к развитию у него так называемой декомпрессионной, или кессонной, болезни[135].

«Он много дней, не переставая, стонал от боли», – рассказал Байэй, добавив, что крики преследуют его по сей день. Услышав наш разговор, один из офицеров отвлекся от заполнения инспекционных журналов и сказал, имея в виду матросов рыболовных судов: «Они и есть настоящий прилов».

История ревущего от боли трудяги подействовала на меня отрезвляюще. По сути, для меня она стояла в одном ряду с другими историями – исчезновением «Сессны», буями без рыбы, опустевшим атоллом и паломничеством туристов к медузам. Я приехал в Палау, чтобы зарядиться энергией и больше узнать о перспективах работы по сохранению океанских ресурсов. Если у мировых популяций рыбы и есть хоть какой-то шанс на выживание, то где же искать подтверждения этого, как не в стране, представляющей собой раскинувшийся на многие тысячи километров архипелаг? Но покидал я Палау не столько с надеждой, сколько с болезненным осознанием множества барьеров на пути сохранения морской фауны. Океанам угрожает враг куда более коварный и сильный, чем чья-то преступная деятельность. Рассуждения о «законности» и «незаконности» не дают ответа на вопрос об истинных причинах проблемы. Настоящие враги океанов куда серьезнее: изменение климата, неконтролируемый туризм, громадные расстояния и ужасающая бедность, которая толкает людей идти на браконьерские суда – закон бессилен, когда речь идет о выживании. В этой неравной схватке Палау служит хорошим примером решительных действий. Вопрос: последует ли кто-нибудь этому примеру?

3

Ржавое королевство

Люди отправляются в пустынные уголки планеты по разным причинам. Одними движет обычная любовь к приключениям; другими – жажда научных открытий; третьи сходят с проторенных дорожек, поддавшись «зову тихих голосов»[136] – загадочному очарованию неизведанного.

ЭРНЕСТ ШЕКЛТОН. В СЕРДЦЕ АНТАРКТИКИ

В канун Рождества 1966 г., когда вся страна сидела дома за семейным столом, майор Британской армии в отставке Пэдди Рой Бейтс находился в Северном море – в небольшой лодке с навесным мотором в 7 милях от берега Англии[137]. Незадолго до того он незаметно выскользнул из дома посреди ночи, чтобы воплотить в жизнь одну бредовую идею[138]. В результате, как он думал, у него должен был получиться идеальный подарок для его жены Джоан.

С помощью крюка и веревки он взобрался на заброшенную морскую платформу противовоздушной обороны и провозгласил ее независимой территорией. Позже он назвал ее «Силенд» и преподнес в дар супруге.

Дар совсем не походил на дворец морского царя из романтических сказок. Это был один из пяти фортов, построенных для защиты Темзы в начале 1940-х[139]. Официально он назывался «Фортом Его Величества “Рафс-Тауэр”». К моменту описываемых событий от него остался продуваемый насквозь ветрами каркас без всяких признаков жизни. Рафс, как называли заброшенный форт местные жители, представлял собой широкую платформу размером с два теннисных корта, покоящуюся на двух полых бетонных колоннах на высоте 18 м над поверхностью океана[140]. Роя не смущали суровые условия – он относился ко всей этой затее очень серьезно, как будто его форт был аванпостом вроде тех, из которых отправлялись в свои экспедиции Кортес и Васко да Гама.

В свои лучшие дни во время войны Рафс был оснащен двумя 40-мм легкими зенитными автоматическими пушками «Бофорс» и двумя 94-мм тяжелыми зенитными орудиями «Викерс» со стволами длиной 4,5 м, позволявшими вести прицельный огонь по нацистским бомбардировщикам[141]. Гарнизон насчитывал более сотни моряков. Став ненужным Королевскому военно-морскому флоту сразу после поражения Германии, форт был заброшен[142]. Невостребованный, покинутый людьми, он быстро обветшал, но продолжал одиноко выситься над водой как напоминание о бдительности британцев и готовности защищать свои рубежи. Рой знал о платформе задолго до захвата – у него был собственный флот грузовых и рыболовных судов, так что ему не раз доводилось проплывать мимо с грузом импортного мяса, резины или рыбы.

Британские власти, разумеется, отнеслись к затее неодобрительно, приказав покинуть платформу. Но чего-чего, а нахальства и упрямства Рою было не занимать – он был одним из тех парней, которым ничего не стоило послать власти куда подальше. Уроженец Лондона, в 15 он вступил в ряды интернациональной бригады и участвовал в гражданской войне в Испании, сражаясь на стороне республиканцев[143]. Вернувшись домой, поступил на армейскую службу и сделал стремительную карьеру, став самым молодым британским майором в то время. В годы Второй мировой воевал в Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Италии[144]. Был тяжело ранен, когда прямо перед ним взорвалась граната. После поломки двигателя самолета оказался в плену у греческих фашистов, но сумел бежать[145]. Он жил на всю катушку.

Поначалу Рой использовал Рафс как базу для пиратской радиостанции[146]. К немалому разочарованию молодежной аудитории, Би-би-си, у которой тогда была монополия на радиовещание, передавала музыку Beatles, Kinks, Rolling Stones и прочих популярных групп только поздно ночью. Предприимчивые бунтари вроде Роя восполняли этот пробел в официальном вещании, устроив на судах и платформах вблизи границ Британии радиостанции. Они круглосуточно крутили пластинки с современной музыкой, не утруждая себя получением каких-либо лицензий. Став хозяином платформы в 1966-м, Рой под завязку набил кладовые запасами тушенки, рисового пудинга, муки и виски, что позволяло ему проводить там сколько угодно времени – случалось, он по несколько месяцев не возвращался на сушу. До этого он уже пытался обустроить пиратскую радиостанцию на другой морской платформе. Но тогда власти быстро принудили его свернуть деятельность, поскольку платформа находилась в территориальных водах Британии, которые в то время простирались на три морские мили от берега. Рафс же был для них недосягаем.

Как-то, через несколько дней после запуска новой радиостанции с платформы, которую он официально преподнес жене в качестве подарка на день рождения, Рой и Джоан сидели в баре с друзьями. «Теперь у тебя есть собственный остров», – сказал Рой жене[147]. Как это часто с ним случалось, было трудно понять, шутил он или говорил серьезно. Джоан ответила: «Жаль, что там нет хотя бы пары пальм, чуточки солнечного света и своего флага». Кто-то из друзей решил развить тему и в шутку предложил превратить платформу в отдельную страну. Все посмеялись, не придав этим словам особого значения, заказали еще по кружечке пива и перешли к другим темам. На самом деле смеялись не все – Роя слова друга заставили призадуматься. Несколько недель спустя он официально объявил о создании нового государства Силенд (Sealand). В качестве девиза для страны, правителем которой он стал, Рой выбрал латинское выражение “E Mare, Libertas”, в вольном переводе – «море, дарящее свободу»[148].

Для кого-то океан – суровая среда, которая благоволит к хищникам, водный инкубатор для худших человеческих инстинктов, место ожесточенной эволюционной борьбы обитателей вод за место на этой планете. Но есть у него и другая сторона – это еще и место для бесконечных открытий, неисчерпаемый источник вдохновения и движущая сила обновления. Невероятная история создания самого маленького морского государства на планете стала символом не скованной границами эксцентричности и насмешкой над нормами международного права. Если копнуть поглубже, то можно увидеть в этой истории кое-что еще – богатое наследие авантюризма, который всегда процветал в открытом море, упрямое стремление показать, что ты чего-то стоишь, и экстравагантный способ заявить о желании ни от кого не зависеть.

У нового государства Силенд, ставшего по воле его основателя княжеством, был свой паспорт, герб и флаг – красно-черный с белой диагональной полосой посередине[149]. Денежную единицу Рой назвал силендским долларом, поместив на банкноты портрет жены. Уже в наши дни у страны появилась страница в Facebook, аккаунт в Twitter и канал на YouTube.

Формально ни одна страна не признала Силенд, но это не означало, что у его создателя не было права на суверенитет. Британское правительство и разного рода злопыхатели не раз пытались, послав наемников, захватить платформу, но у них ничего не вышло. Почти все такие попытки заканчивались одинаково – члены семьи Бейтс сеяли в рядах нападавших страх и ужас, стреляя в их сторону из винтовок, бросая в них бутылки с зажигательной смесью, сбрасывая на их лодки шлакоблоки и отталкивая от платформы лестницы, по которым те пытались вскарабкаться. Британия, некогда правившая огромной империей, над которой никогда не заходило солнце, оказалась бессильна перед наглым микрогосударством – едва ли не меньше главного бального зала в Букингемском дворце.

Всему виной базовые принципы государственного суверенитета: область действия законов страны совпадает с ее границами. Силендцы напомнили британскому правительству об этом в мае 1968-го, когда сын Роя Майкл сделал несколько выстрелов из пистолета калибра 5,6 мм в направлении рабочих, прибывших для ремонта находившегося неподалеку буя[150]. Майкл заявил, что выстрелы были предупредительными. По его словам, он просто хотел напомнить работягам о необходимости уважать территориальный суверенитет Силенда. Никто не пострадал, но происшествие имело далеко идущие последствия для британской юридической системы и геополитического статуса Силенда.

Некоторое время спустя британское правительство предъявило Майклу обвинения в незаконном хранении и использовании огнестрельного оружия[151]. Однако в ходе судебного разбирательства было вынесено решение, в котором признавалось, что Майкл действовал за пределами британской территории, вне юрисдикции ее властей, а значит, он не мог быть привлечен к ответственности по законам Британии. Рой, которого такое решение суда еще больше раззадорило, в разговоре с британским чиновником заявил, что, если пожелает, может в любой момент приказать кого-нибудь убить на территории своего княжества, поскольку он «отвечает за закон в Силенде».

Даже в анналах морской истории, изобилующей примерами хулиганских выходок всех мастей, найдется немного таких аномалий. Хотя кому-то может показаться, что история Силенда больше смахивает на юмористический скетч в духе «Монти Пайтон», меня она привлекла возможностью глубже разобраться в важной проблеме – а именно в зияющих прорехах, которые обнаруживаются, когда государственные органы пытаются контролировать океаны. Особенно поражал тот факт, что, при всем нахальстве своей выходки, Рой, казалось, действовал в рамках закона ну или, по крайней мере, нашел способ воспользоваться лакунами в правовом регулировании.

За полвека существования Силенда лишь нескольким людям, гостям семьи Бейтс, удалось побывать на этом отдаленном форпосте. На месте зениток Второй мировой на платформе разместился ветряной электрогенератор, обеспечивающий нестабильным электричеством обогреватели в десяти пропитанных влагой и обдуваемых всеми ветрами помещениях, составляющих жилую площадь Силенда. Раз в месяц к платформе пристает лодка с припасами – чаем, виски, шоколадом и старыми газетами – для обитателей форта. В последние годы число постоянных граждан Силенда сократилось до одного – смотрителя по имени Майкл Беррингтон.

Несмотря на кажущуюся абсурдность и эфемерность идеи Силенда как независимого государства, британцы отнеслись к соседу вполне серьезно. Рассекреченные не так давно документы конца 1960-х говорят, что Силенд вызывал крайнее раздражение у политиков того времени: они опасались, что прямо у них под носом появится еще одна Куба[152]. Одно время даже вынашивались планы бомбардировки платформы, но все же на столь радикальные меры власти не решились. В 1970-х немецкий бизнесмен Александр Готфрид Ахенбах нанял группу головорезов из Голландии, чтобы те организовали переворот в Силенде. Результатом операции стал захват заложников и ожесточенное дипломатическое противостояние между Германией и Англией. В начале 1980-х, во время Фолклендской войны, группа аргентинцев попыталась выкупить платформу и устроить на ней тренировочный лагерь. Уже в наше время сотрудники WikiLeaks рассматривали возможность перемещения туда своих серверов, а в «Панамском досье» Силенд фигурирует в качестве укрытия для организованной преступности[153][154].

С начала моей репортерской карьеры море представало предо мной в самых разных обличьях, но в случае Силенда я нашел совершенно новое проявление беззакония в океане. Поражала не только дерзость, с которой действовал основатель нового государства, но и наличие у всего этого предприятия четкой философской базы: Силенд стал воплощением либертарианских идеалов, неуклюже объединенных с вольными интерпретациями морского права и дипломатическими хитросплетениями.

Мне довелось побывать на платформе в октябре 2016-го. Меня сопровождали сын Роя Бейтса Майкл, которому тогда было 64 года, и его 29-летний внук Джеймс. Понадобилось несколько месяцев и полдесятка телефонных звонков, прежде чем семья дала мне разрешение на въезд в их владения. Я так до конца и не понял, почему они тянули с этим. Возможно, не хотели рисковать и ставить под удар легенды, окружающие Силенд.

Прибыв наконец в Англию, я с удивлением узнал, что мои спутники общались со мной вовсе не из Силенда, а из Эссекса. Именно оттуда они руководили своим бизнесом – флотом из нескольких судов, занимающихся промыслом моллюсков. Внешне Майкл походил на вышедшего на пенсию хоккеиста. Он был невысокого роста, плотного телосложения. Бритая налысо голова, отсутствующий передний зуб. Отрывистый хриплый смех отлично подходил его резкой манере общения. Джеймс, напротив, оказался худощавым скромным малым. По нему сразу можно было сказать, что он закончил университет. Если Джеймс тщательно подбирал каждое слово, стараясь учесть все нюансы и ничего не упустить, то его отец словно бы бросал словесные гранаты. «Можешь писать про нас все, что только взбредет в твою чертову голову, – заявил Майкл сразу, как мы встретились. – Нам наплевать». Но что-то подсказывало, что на самом деле ему совсем не все равно.

Промозглым ветреным днем 2 октября 2016 г., когда уже почти начало смеркаться, отец и сын Бейтсы приплыли за мной на лодке в портовый город Харвич. Они сидели посредине, так что мне пришлось разместиться на корме. Я с трудом удерживал равновесие – приливные волны нещадно раскачивали утлое суденышко. Дул пронизывающий ветер; говорить было невозможно, так что я молчал.

Когда на море сильное волнение, а ты плывешь в трехметровой моторной лодке, кажется, что ты мчишься галопом на резвом скакуне. Вроде бы чувствуешь ритм, но, в отличие от галопа, темп то и дело меняется, да к тому же неожиданно. После часовой вольтижировки по пути до Силенда у меня было чувство, будто я участвовал в родео. Мои внутренние органы как будто хорошо встряхнули в шейкере; ноги дрожали от изнеможения – удерживать равновесие на продолговатом сиденье было непросто.

Лодка неслась наперерез приливу к точке на горизонте, которая становилась все больше и больше, пока не превратилась в испещренные пятнами бетонные опоры, махину платформы над ними и намалеванные яркой краской под вертолетной площадкой жирные буквы веб-адреса. Ничего княжеского в пресловутом микрогосударстве не было – все выглядело очень неказисто. При приближении к платформе стало понятно, что неприступность ее объясняется высотой. Снизу она была практически неприступна – здесь не было ни свай, к которым можно было бы пришвартоваться, ни причала как такового, ни какой-нибудь, пусть самой захудалой, лестницы. Лодка остановилась у одной из усеянных морскими желудями колонн; из-за края платформы, на высоте шестого этажа, показалась стрела крана.

Беррингтон, который был одет в спецовку ярко-синего цвета, опустил трос с небольшим деревянным сиденьем, которое больше походило на сиденье качелей на заднем дворе. Это был седеющий человек лет 60, с круглым животиком и постоянной улыбкой на лице. Я забрался на сиденье; заработала лебедка, и я в ужасе от происходящего стал подниматься вверх под вой шквального ветра. «Добро пожаловать!» – послышалось со стороны Беррингтона, который изо всех сил старался перекричать ветер. Повернув кран в противоположную от моря сторону, он спустил меня на платформу. Казалось, что я попал на свалку: повсюду виднелись валяющиеся в беспорядке железные бочки, горы пластиковых ящиков, мотки спутанных проводов, кучи ржавого хлама – и в центре всего этого хаоса трещала ветряная турбина, будто готовая в любую секунду оторваться. Под ударами усиливающихся волн вся конструкция трещала по швам, как старый подвесной мост.

Беррингтон поднял Джеймса, потом Майкла. Наконец, он поднял и саму лодку, оставив ее висеть в воздухе. «На всякий случай», – пояснил Беррингтон. Майкл провел меня мимо груд хлама в кухню, которая служила резиденцией правительства Силенда. Он поставил на плиту чайник – за чашкой чая разговаривать удобнее. «Давайте пройдем таможню», – он с невозмутимым видом изучил мой паспорт и поставил в него штамп. Я следил за выражением его лица, пытаясь понять, как он отреагирует, если я рассмеюсь. Он был сама серьезность – смеяться явно не стоило.

До прибытия на платформу я не вполне понимал, что меня ждет в Силенде. Готовясь к поездке, я изучил богатую и причудливую историю морских микрогосударств. Мысль о создании постоянных колоний где-нибудь в океане или под его поверхностью будоражит воображение людей по крайней мере с 1870 г., когда вышло первое издание романа Жюля Верна «Двадцать тысяч лье под водой».

Обычно авторы проектов такого рода видят в традиционном государстве врага человеческой предприимчивости и потому хотят защититься от его токсичного влияния. Многие из них с большим оптимизмом оценивают перспективы той или иной новой технологии и стремятся избавиться от контроля государства, чтобы использовать ее потенциал для решения проблем человечества. Спонсорами этих микрогосударств – а среди них найдется немало интернет-магнатов, сколотивших состояние в первом десятилетии XXI в., – обычно становятся люди с деньгами, увлеченные идеями Айн Рэнд и Томаса Гоббса. Порожденные мечтой о либертарианской утопии и поддержкой эксцентричных нуворишей, города-микрогосударства задумывались как самодостаточные и самоуправляемые морские общины. Их часто называли морскими наделами – по аналогии с земельными наделами, которые получали американцы на Диком Западе[155][156].

В начале 1970-х Майкл Оливер, сколотивший состояние на рынке недвижимости Лос-Анджелеса, отправил нагруженные песком баржи из Австралии к группе рифов на мелководье рядом с островом Тонга в Тихом океане, объявив о создании Республики Минервы. Установив на территории нового микрогосударства флаг и разместив охрану, Оливер объявил, что в его стране не будет «налогов, социальных выплат, субсидий и любых других форм вмешательства государства в экономику». Через несколько месяцев власти Тонга отправили туда войска, ссылаясь на то, что Оливер занял часть 12-мильной зоны, которую они считали своими территориальными водами. Военные прогнали оккупантов и убрали их флаг – горящий факел на синем фоне. В 1982 г. группа американцев под предводительством военного инженера, специалиста по ракетному оружию Мориса Дэвиса предприняла еще одну попытку занять те же самые рифы[157]. Но и им не удалось там задержаться надолго – уже через пару недель военные с Тонга вытеснили их оттуда.

Многие другие безуспешно пытались сделать то же самое в других частях света. В 1968 г. богатый либертарианец из США по имени Вернер Штифель решил создать плавучее микрогосударство под названием «Операция "Атлантис"» в международных водах рядом с Багамами. Он купил большое судно и отправил его к своим будущим владениям. Судно попало в ураган и затонуло. Еще один состоятельный поклонник либертарианства Норман Никсон в 1999 г. собрал около $400 000 в качестве аванса на создание плавучего города «Фридом Шип»[158]. Им должно было стать судно длиной 1300 м, примерно в четыре раза длиннее океанского лайнера «Куин Мэри 2». «Корабль свободы» так и не построили.

Многие из этих проектов могли казаться вполне разумными на бумаге, но в них практически никогда не учитывались реалии суровой жизни в океане. В море достаточно ветра, волн и солнца, чтобы вырабатывать электроэнергию, но сооружение систем получения энергии из возобновляемых источников, способных выдержать воздействие обычных для океана погодных явлений и агрессивной морской воды, – дело непростое и дорогостоящее. Доступных видов связи не так много: спутниковая связь была запредельно дорогой, как и прокладка оптоволоконного кабеля или организация беспроводного соединения с каналами связи на суше с использованием лазерных технологий либо СВЧ-излучения. Сообщение с таким морским «наделом» также не всегда было простым – особенно в непогоду и уж, само собой разумеется, в шторм. Когда небольшие волны, которые, как это иногда случается, бегут в разных направлениях, встречаются и становятся одним целым, формируется так называемая волна-убийца. Она может достигать 30 м в высоту – почти в два раза выше платформы, на которой размещается Силенд.

Управлять государством – пусть даже крохотным – дело затратное. Кто, например, будет оплачивать базовые услуги (те, которые обычно предоставляет на деньги налогоплательщиков то самое государство, от которого упорно стараются избавиться либертарианцы)? Электроснабжение и защита от пиратов обходятся недешево.

В 2008 г. очередные визионеры объединились под эгидой некоммерческой организации «Институт систединга» из Сан-Франциско[159]. Основал ее Пэтри Фридман, инженер-программист из Google, внук знаменитого экономиста, лауреата Нобелевской премии Милтона Фридмана, известного своими идеями об ограничении сферы влияния государства. Большую часть денег на создание института дал миллиардер, венчурный инвестор и сооснователь PayPal Питер Тиль, выделивший $1,25 млн[160].

Тиль также вложил деньги в стартап под названием Blueseed, который поставил перед собой задачу решить извечную проблему многих компаний в Кремниевой долине – найма на работу инженеров и предпринимателей, не имеющих разрешения на работу в США и даже американской визы. Создатели Blueseed планировали разместить в международных водах у берегов Северной Калифорнии плавучую жилую баржу-платформу, которая могла бы стать домом для таких сотрудников. Впрочем, компании так и не удалось перейти от планов к реальным делам, так что финансирование на продолжение работы ее основателям получить не удалось[161].

Попивая чай, я поинтересовался у Майкла Бейтса, не связывался ли с ними кто-нибудь из сторонников систединга или сам Тиль. Он сказал, что никто из этих людей никогда не проявлял интереса к Силенду. «Наверное, это и к лучшему», – добавил он. У Майкла достаточно причин относиться скептически к тем, кто набивается в партнеры или союзники к его семье. За годы существования микрогосударства наибольшая угроза всегда исходила не только от официальных властей, но и от людей, которых Бейтсы считали своими друзьями.

В самом начале своей истории Силенд подвергался атакам со стороны диджеев конкурирующих пиратских радиостанций. Например, в 1967 г. взять штурмом платформу пытался Ронан О’Рахили, который вел вещание с дрейфовавшего в окрестностях Силенда судна. Чтобы отпугнуть конкурента и его приспешников, Бейтсу пришлось применить бензиновые бомбы. Впоследствии попытки захвата власти в Силенде предпринимали лжеинвесторы. Майкл вспомнил и рассказал о двух таких эпизодах. В 1977-м к Рою обратилась группа юристов и торговцев алмазами из Германии и Нидерландов, которые предложили разместить на платформе казино. В 1978 г. они пригласили его в Австрию – уточнить детали[162]. Приглядывать за платформой остался Майкл, которому тогда было немногим больше 20. В Зальцбурге Роя ждал радушный прием – его обхаживали пять человек, предложивших обсудить бизнес-проект через пару дней. Когда в назначенное время на встречу никто не явился, Рой заподозрил неладное и стал звонить капитанам рыболовных судов, рыбачивших рядом с Силендом. На платформе тогда не было своего телефона и радиосвязи. Один капитан сказал, что видел, как на площадку на Силенде садился большой вертолет, и встревоженный отец помчался назад в Англию.

Около 11:00 10 августа 1978 г. Майкл услышал звук приближающегося вертолета[163]. Схватив пистолет времен Второй мировой войны, который он нашел в оружейной комнате, Майкл взбежал вверх по лестнице и увидел зависший над платформой вертолет, которому мешала сесть десятиметровая мачта, специально установленная, чтобы отпугивать непрошенных гостей. Двери вертолета были открыты. Из одной высовывался оператор, который жестами показывал, что хочет высадиться на платформе. Активно жестикулируя, Майкл дал понять, что гостям не рады. Но в считаные секунды несколько человек спустились по сброшенной с вертолета веревке и оказались на палубе.

Когда вертолет улетел, Майкл узнал густой бас одного из стоявших перед ним мужчин. Его сильный акцент также показался ему знакомым. Майкл вспомнил, что именно с этим человеком отец договаривался о встрече в Австрии. Протянув Майклу подделанную телеграмму, мужчины сказали ему, что отец разрешил им посетить Силенд – по их словам, это было нужно для продолжения переговоров о совместном бизнесе. Майклу все это показалось странным, но выбора у него не было, так что пришлось пригласить непрошеных гостей внутрь. Они охотно последовали за Майклом. Но стоило ему повернуться к гостям спиной, чтобы налить одному из них виски, как мужчины выскочили из помещения, закрыв за собой дверь. Чтобы Майкл не выбрался, они замотали дверную ручку снаружи веревкой.

Организатором путча был немец по имени Александр Готфрид Ахенбах. Торговец алмазами и предприниматель в прошлом, Ахенбах уже имел дело с семейством Бейтсов: в начале 1970-х он предложил им существенно расширить владения. Его план состоял в том, чтобы построить рядом с платформой казино. Это должна была быть еще одна платформа с высаженными по периметру деревьями, магазином дьюти-фри, банком, почтой, отелем, рестораном и апартаментами. Бейтсы поддержали идею, но не спешили что-либо предпринимать для ее реализации.

Но Ахенбах не сдавался и в 1975 г. решил выступить в роли «министра иностранных дел» Силенда[164]. В тот момент он даже переехал на платформу, чтобы помочь написать конституцию. Ахенбах подал заявление об отказе от германского гражданства, потребовав, чтобы его официально признали гражданином Силенда. Власти немецкого города Аахена, которым он направил документы, ответили отказом.

Тогда, чтобы добиться официального признания Силенда, Ахенбах разослал текст конституции микрогосударства правительствам 150 стран и руководству ООН. Однако мировые политические элиты были по-прежнему настроены скептически. Микрогосударство не соответствовало трем важнейшим критериям, которые по нормам международного законодательства должны учитываться при рассмотрении вопроса о признании государства: собственная территория, суверенитет и народ. Суд в Кельне постановил, что платформа не является частью земной суши, что отсутствуют признаки совместного проживания на ней общности людей и что в силу маленькой площади она не подходит для долгосрочного пребывания.

Видя, что его планы не реализуются, Ахенбах все больше выходил из себя. В своих неудачах он винил Бейтсов: по его мнению, они не проявляли должного рвения. Вскоре он придумал, как ускорить процесс. Он нанял вертолет и отправил адвоката Герно Путца и двух голландцев, чтобы они взяли платформу под свой контроль. Захватчики продержали Майкла в заложниках несколько дней. Потом они отвезли его на рыболовном судне в Голландию, где отпустили к родителям. Хотя сам Ахенбах в перевороте не участвовал, рассекреченные документы британских архивов и другие документы, опубликованные в составе «Панамского досье», дают достаточно оснований полагать, что, скорее всего, именно он был организатором и вдохновителем этой акции[165].

Узнав о перевороте, Рой пришел в ярость. «Когда он замыкался в себе и переставал отвечать на вопросы, мы знали, что он вне себя от злости, – в такие моменты все просто умолкали», – вспоминал Майкл. Не признававший поражений, Рой решил отвоевать микрогосударство силой. После возвращения в Англию он попросил своего друга Джона Крюдсона, который в качестве вертолетчика участвовал в съемках первых фильмов о Джеймсе Бонде, доставить на платформу вооруженную группу захвата[166]. Перед рассветом они подлетели к Силенду с подветренной стороны, чтобы меньше был слышен шум винтов. Майкл схватился за веревку, спущенную с вертолета на платформу, и скользнул вниз. Не рассчитав скорость спуска, он ударился о палубу с такой силой, что привязанный к его груди дробовик выстрелил, едва не ранив отца. Опешив от неожиданности и решив, что нападающие открыли огонь на поражение, охранявший платформу немец тут же сдался.

Основатели княжества вернули власть в Силенде.

Рой сразу отпустил всех, кто в тот момент был на платформе, кроме Путца, – его обвинили в измене и заперли в импровизированной «тюрьме» на два месяца. «Удержание Путца в заключении может быть истолковано как пиратская деятельность, осуществляемая британскими подданными в нейтральных водах в непосредственной близости от территории Британии», – писали немецкие чиновники, обращаясь к британскому правительству с просьбой о помощи[167].

В переписке между сотрудником Министерства иностранных дел Нидерландов и британскими властями встречается предложение о возможном решении проблемы: «Нельзя ли сделать так, чтобы британское патрульное судно проплыло рядом с фортом и каким-то образом повергло его в море?» Британское правительство ответило, что у него нет полномочий предпринимать какие-либо действия.

Наконец, власти ФРГ направили в Силенд дипломата, который договорился об освобождении Путца. Впоследствии Майкл расценивал этот шаг как официальное признание суверенитета Силенда. Проведя некоторое время за мытьем туалетов и приготовлением кофе в ожидании своей участи, Путц получил разрешение покинуть Силенд при условии оплаты семье Бейтс штрафа в размере 75 000 немецких марок или $37 500. Несколько лет спустя в этой истории появился еще один эпизод, который после всех этих событий может показаться странным: в 1980 г., когда Рой отправился в Нидерланды, чтобы подать в суд на голландцев, представлял его тот самый Путц, который некогда был его пленником.

Эти странности натолкнули некоторых наблюдателей на мысль о том, что весь этот путч был тщательно спланированным спектаклем, с помощью которого Рой и Путц решили привлечь внимание общественности к Силенду и добиться юридического признания его суверенитета. Когда я спросил Майкла, что он думает по этому поводу, он назвал домыслы несостоятельными. «Есть фотографии, которые служат доказательством, – сказал он, имея в виду проведенную ими операцию по возвращению форта. – Все было по-настоящему». Я не стал сразу задавать другие вопросы, сделав вид, что обдумываю его ответ. Я ждал, точнее сказать, даже надеялся, что, как это обычно бывает в таких ситуациях, он станет юлить, обвиняя злопыхателей в мифотворчестве и призывая скептиков смотреть правде в глаза. Мои ожидания не оправдались. Он не стал объяснять, как Путц так быстро превратился из врага в друга.

Майкл также не согласился, когда я сказал, что по принципу кармического воздаяния переворот рано или поздно должен был случиться. «Ведь у воров нет чести, верно?» – спросил я. Майкл резко оборвал меня и сказал, что никто ничего не крал: Силенд появился в результате захвата. Я подумал, что использование одного термина вместо другого сути не меняет. Но Майкл еще не раз повторил: «Мы управляем Силендом. Это не та территория, где нет закона». Судя по всему, для него это был принципиальный момент.

По мнению лингвистов, язык отличается от диалекта тем, что за ним стоит армия; в трудах теологов культ становится церковью, когда приобретает политический вес и влияние; в глазах семьи Бейтсов – во всяком случае так казалось со стороны – платформа становится страной, когда сформулирован основополагающий нарратив. Учитывая, что нарратив этот временами выглядел по меньшей мере странно, то расцветая новыми подробностями, то вырождаясь в теорию заговора, четко сформулировать его вряд ли бы кому-то удалось. Но, сохраняя за собой статус неофициальных летописцев Силенда, Бейтсы с годами научились преподносить события прошлого в нужном им свете.

Вторая попытка захвата власти в Силенде была более опасной. По словам Майкла, он думал, что за ней стоял Ахенбах. Но в 1997 г. с ними связались люди из ФБР. Их интересовало убийство модельера Джанни Версаче на ступенях его дома в Майями. «К тому моменту мы уже привыкли к странным телефонным звонкам, связанным с Силендом», – сказал Майкл. Убийца по имени Эндрю Кьюненен покончил с собой на жилой барже, в которую он проник незаконно через несколько дней после убийства Версаче. В ходе расследования владелец судна Торстен Рейнеке представил полиции поддельные паспорта Силенда[168].

Кроме того, по словам сотрудников ФБР, Рейнеке разъезжал по Лос-Анджелесу на «мерседесе» с «дипломатическими номерами» Силенда.

Майкл сказал, что паспорта Силенда есть примерно у 300 людей, каждого из которых он проверял лично. В ответ фэбээровцы посоветовали Майклу зайти на интернет-сайт, владельцы которого объявляли, что представляют «правительство Силенда в изгнании»[169]. На сайте можно было приобрести паспорт Силенда и утверждалось, что «силендская диаспора» насчитывает уже 160 000 человек, защитой интересов которых занимаются консульства по всему миру. Следователи выяснили, откуда происходят паспорта, и определили владельцев сайта: все дороги вели в Испанию. Продолжив распутывать клубок, они обнаружили свидетельства того, что за всем этим стоит Ахенбах, который терпеливо ждал момента, чтобы устроить еще один переворот. На этот раз он действовал издалека. Майкл заявил, что ничего не знает о многочисленных мошеннических схемах в интернете и за его пределами, в которых «полоскалось» имя Силенда и соответствующие дипломатические привилегии.

События приняли неожиданный оборот. В том же году сотрудники испанской Гражданской гвардии арестовали владельца ночного клуба для любителей фламенко Франсиско Трухильо за продажу разбавленного бензина на принадлежащей ему автозаправке в Мадриде[170]. Назвав себя «консулом» Силенда, Трухильо предъявил дипломатический паспорт, который якобы давал ему иммунитет от уголовного преследования. Полицейские обратились за помощью в Министерство иностранных дел Испании, и им ответили, что такой страны не существует. Тогда полиция провела обыски в трех представительствах Силенда в Мадриде и в цехе по производству номерных знаков Силенда[171]. Выяснилось, что Трухильо выдавал себя за «полковника армии Силенда». Он даже придумал и пошил военную форму для себя и других офицеров.

Было установлено, что люди, выдающие себя за «правительство Силенда в изгнании», успели продать тысячи паспортов несуществующего государства. В них стояла печать Бейтсов, изображающей двух морских созданий в коронах. Стало известно, что такие паспорта предъявляются людьми по всему миру – от Восточной Европы до Африки. Почти 4000 были проданы в Гонконге, когда многие жители этого города хотели получить документ об иностранном гражданстве перед передачей колонии обратно Китаю в 1997 г.[172] Среди обладателей паспортов, выявленных полицейскими, были контрабандисты гашиша из Марокко и торговцы оружием из России. По данным испанских правоохранителей, несколько представителей преступного мира пытались заключить сделку на сумму $50 млн по продаже Судану 50 российских танков, десяти истребителей МиГ-23 и другой боевой авиатехники, артиллерии и бронетехники. По сообщению газеты The Los Angeles Times, приблизительно 80 обладателям паспортов были предъявлены обвинения в мошенничестве, подделке документов и незаконном использовании дипломатического статуса.

Я спросил Майкл, считает ли он, что эти махинации были частью плана по захвату Силенда – физическому или только номинальному. Он сказал, что, наверное, так и было. «Но, скорее всего, – добавил он, – они просто хотели заработать денег на идее». Независимо от мотивов, организовано все это было компанией под названием Sealand Trade Development Authority Limited. В «Панамском досье» имеются данные о том, что компания учреждена в Панама-Сити юридической фирмой Mossack Fonseca и связана с глобальной сетью преступников, занимающихся отмыванием денег и прочими аферами[173].

Отдельные события складывались в сюжет, который казался странным, даже абсурдным. В некоторых моментах было довольно трудно связать его с реальностью. Правительства Силенда, будто бы находящиеся «в изгнании» в Германии и Испании, конечно, были самозванцами. Но статус тех, за кого они себя выдавали, тоже был сомнительным. Это все напомнило мне цитату из новеллы Хорхе Луиса Борхеса «Круги руин»: «И вот во сне сновидца призрак пробудился и стал существовать»[174].

Несколько часов я просидел с Майклом на захламленной грязной кухне Силенда. Мы так увлеклись распутыванием клубка интриг против микрогосударства, что не заметили, как наш чай совсем остыл. Закончив рассказ, Майкл – без всяких признаков эмоций на лице – смотрел на меня, словно ожидая моей реакции. Я тоже смотрел на него, надеясь на продолжение. Ждал я напрасно – он поднялся и поставил чайник. Скользнув взглядом по столу, я увидел свою записную книжку и понял, что под впечатлением от услышанного перестал делать записи.

Перед посещением этого странного места я прочел тысячи страниц старых газетных и журнальных статей, а также рассекреченных документов британских ведомств. Я даже раздобыл записи радио- и телепередач разных лет. Хотя большинство из того, что рассказал мне Майкл, совпадало с результатами моих изысканий, сама возможность услышать все от участника событий придавала этим историям гораздо больший вес. «Либо, – думал я, – он просто “втюхивает” мне те же самые басни, которыми кормил британское правительство, чтобы оно от него отстало».

Я решил проветриться и попросил Майкла об экскурсии по платформе. Мы вышли из кухни, прошли по коридору и спустились по крутой узкой лестнице. Каждая из опорных колонн Силенда представляла собой башню, состоящую из располагающихся друг над другом круглых комнат диаметром немногим меньше 7 м[175]. Бетонные стены не хранили тепло, там было холодно, сыро и зябко. Запах мазута смешивался с запахом плесени. Как и на «перевернутых» маяках, подводная часть которых куда больше надводной, большинство помещений в колоннах располагались ниже уровня моря, из-за чего там все время был слышен плеск воды. Некоторые освещались простыми лампочками без абажуров: в их свете казалось, что ты находишься в бункере постапокалиптических времен. Во время осмотра к нам присоединился охранник Силенда Беррингтон. По его словам, в ночное время в колоннах можно слышать, как о бетон разбиваются волны от проходящих мимо судов.

В северной колонне располагались гостевые комнаты, карцер и конференц-зал. Там жил Беррингтон. «Я не боюсь холода», – сказал он, когда я спросил, хватает ли мощности обогревателя зимой. В одном помещении он задержался – там была оборудована экуменическая часовня в минималистском стиле. На столе, покрытом нарядной скатертью, лежала раскрытая Библия. На книжной полке рядом с трудами Сократа и пьесами Шекспира стоял Коран. Выглядело это все весьма сюрреалистично и было больше похоже на библиотеку на подводной лодке. Человеку с клаустрофобией там точно нечего было делать.

Мы выбрались на поверхность из северной колонны и прошли по платформе к южной. Майкл начал рассказывать мне о самой, наверное, амбициозной затее обитателей Силенда. На платформе должны были разместиться серверы для хранения конфиденциальных данных, которые не должны были попасть в руки властей. Серверы принадлежали компании HavenCo, основанной в 2000 г. и представляющей собой информационный аналог «налоговой гавани». Ее клиентами были владельцы ресурсов, связанных с азартными играми, финансовыми пирамидами, порнографией, почтовых сервисов, гарантирующих защиту от судебных повесток, и банковских сервисов, предоставляющих лицевые счета, которые невозможно отследить. Спамеров, владельцев ресурсов с детской порнографией и киберпреступников, охотящихся на корпоративные секреты, там не привечали. «Мы против вседозволенности», – сказал Майкл. (Я очень хотел спросить, чем финансовые пирамиды лучше спамеров, но решил не поднимать эту тему.) Он добавил, что в 2010 г. отказал представителям WikiLeaks, которые обратились к нему с запросом о паспорте и предоставлении убежища для основателя этого ресурса Джулиана Ассанжа. «Они тогда публиковали столько всякого разного – меня это не устраивало», – добавил он.

Идея о размещении онлайн-сервисов в нейтральных водах не нова. Писатели-фантасты уже многие годы мечтают о безопасных гаванях для данных. Наверное, самое известное произведение такого рода – опубликованный в 1999 г. роман Нила Стивенсона «Криптономикон», в котором султан вымышленного богатого нефтью островка Кинакута, располагающегося между Филиппинами и Борнео, хочет превратить свои владения в коммуникационный хаб без всяких законов об авторском праве и прочих ограничений.

Не все проекты такого рода являются фикцией или выдумкой. В 2008 г. компания Google приступила к реализации проекта по созданию в водах Мирового океана центров обработки данных, в которых для охлаждения серверов должна использоваться морская вода. Проект призван сделать компанию более экологичной и при этом сэкономить на расходах на кондиционирование, которые при размещении серверов на суше достигают заоблачных значений. В 2010 г. группа ученых из Гарварда и Массачусетского технологического института опубликовала работу, в которой предложила фирмам, занимающимся высокоскоростной автоматизированной биржевой торговлей, перенести свои серверы в море, чтобы ускорить передачу информации за счет сокращения расстояния и тем самым получить конкурентное преимущество[176]. Хотя пока эти планы еще далеки от осуществления, ученые уже представили некоторые свои идеи на этот счет на конференции, организованной «Институтом систединга».

У истоков компании HavenCo стояли два предпринимателя-технаря. Первый – программист Шон Хейстингс, перебравшийся на остров Ангилья, самоуправляемую заморскую территорию Великобритании в Карибском море, чтобы работать там над проектами онлайн-ресурсов для любителей азартных игр. Второй – специалист по информационной безопасности Райан Лэки, недоучившийся в Массачусетском технологическим институте и отличавшийся крайней независимостью суждений.

Оба молодых человека были убежденными либертарианцами, сторонниками абсолютной онлайн-свободы и противниками любых попыток государства ограничить свободу слова или нарушить конфиденциальность данных пользователей. Убедив Бейтсов создать компанию в Силенде, Хейстингс и Лэки привлекли инвесторов, среди которых оказались два успешных интернет-бизнесмена.

У основателей HavenCo были большие планы. Чтобы обезопасить серверы от посягательств, они собирались нанять по крайней мере четырех хорошо вооруженных охранников. В помещениях вместо воздуха должен был быть чистый азот. Дышать им невозможно, поэтому войти в комнату можно было бы только в водолазном снаряжении. Защиту от хакеров должна была обеспечить группа суперпрофессиональных программистов и специалистов по кибербезопасности. Для предотвращения возможных проблем со связью, обусловленных желанием Британии или других государств прекратить деятельность HavenCo и заблокировать доступ к данным на серверах компании, Силенд должен был иметь интернет-коммуникацию с несколькими странами, а для обеспечения максимального уровня доступности – еще и соединение через спутник связи. Данные клиентов должны были передаваться и храниться только в зашифрованном виде, чтобы даже сотрудники HavenCo не могли узнать, чем именно те занимаются.

Большинству этих планов не суждено было реализоваться. «Это был полный провал», – с сожалением констатировал Майкл, задержавшись в помещении, где вдоль стен стояли трехметровые стеллажи, на полках которых когда-то размещались серверы HavenCo. Наладить охлаждение серверных не удалось. В большинстве помещений не было розеток. Топлива для генераторов постоянно не хватало. Одна из компаний-партнеров, которая должна была обеспечивать HavenCo подключение к интернету, обанкротилась[177], а спутниковое соединение, которое решили использовать взамен сервисов обанкротившегося партнера, обеспечивало скорость не более 128 Кбит/с – примерно, как у мало продвинутых домашних пользователей в начале XXI в. Южная колонна Силенда так и не заполнилась серверами. Трюк с закачиванием в серверные азота для дополнительной безопасности был обычной маркетинговой уловкой и так никогда и не стал реальностью. Из-за беспрерывных интернет-атак на сайт HavenCo связи не было по несколько дней. HavenCo удалось привлечь с десяток клиентов, в основном онлайн-казино, но их не устраивали постоянные сбои связи и некомпетентность сотрудников HavenCo. Так что вскоре они ушли к другим провайдерам услуг хостинга.

Разругавшись с партнерами, в 2003 г. ушел из HavenCo и Лэки. Выступая на ежегодной конференции хакеров и разработчиков DEF CON, он рассказал, что большинство обещаний HavenCo были обманом и оказались невыполнимы. «Почти все время тратилось на взаимодействие с прессой, – признался Лэки. – Никто не занимался продажами. Никто не подумал о системе регистрации и обработки обращений. Поступавшие в самом начале запросы были либо потеряны, либо по ним ничего не было сделано»[178].

Майкл перечислил и другие проблемы. «Скажем так, мы разошлись с компьютерщиками во мнениях относительно того, каких клиентов мы собирались привлекать», – сказал он. В частности, «княжеская» семья не поддержала план Лэки по размещению на серверах данных сайта, предоставлявшего пользователем незаконный доступ к контрафактным DVD-дискам. По мнению Лэки, HavenCo как раз и создавалась для того, чтобы предоставлять такие услуги. Несмотря на всю свою браваду, Бейтсы настороженно относились к тому, что могло обострить отношения с британскими властями и навредить их тщательно сбалансированным притязаниям на суверенитет. Я не мог понять, была эта осторожность, обостренное чувство самосохранения результатом многолетней борьбы или Бейтсы с самого начала скрывали эти свойства за маской фанфаронского бахвальства. У меня создалось впечатление, что конфликт с Лэки был больше вызван личной неприязнью, нежели какими-то принципиальными разногласиями («Он был таким странным», – не переставал повторять Майкл), а пиратские DVD стали просто предлогом. После ухода из HavenCo Лэки переехал в Ирак, где в 2004 г. основал компанию Blue Iraq, предоставлявшую интернет-услуги армии США и частным подрядчикам[179].

Когда мы допили последнюю чашку чая на той же кухне, где начали этот день, лицо Майкла неожиданно расплылось в широкой улыбке. Судя по всему, он гордился и лихо закрученным сюжетом, который представляла собой история странного детища его семьи, и живучестью Силенда. Воспользовавшись лазейкой в международном законодательстве, Бейтсы сохраняли свое микрогосударство уже много лет, а большинство проектов независимых «вотчин» в море так и остались фантазиями. Конечно, Бейтсам в наглости не откажешь. Но секрет выживания Силенда совсем в другом – в скромности амбиций. Дерзкое, но без особых претензий микрогосударство не было ни Аль-Каидой, ни «Исламским государством», пытающимся создать грандиозный халифат. В глазах могущественных соседей Силенд был ржавым королевством, которое проще не замечать, чем пытаться что-то с ним сделать.

Члены семейства Бейтс были искусными миротворцами, которые с удовольствием культивировали и сохраняли нарратив своего княжества, что, в свою очередь, поддерживало его суверенитет. Силенд никогда не был утопической «безопасной гаванью»; это всегда было не столько островное государство, сколько его идея или, как заметил один наблюдатель, «нечто среднее между неофициальным семейным бизнесом и театром марионеток»[180]. В Голливуде велась работа над фильмом о Силенде (я так и не понял, насколько она продвинулась, а Бейтсы предпочитали не распространяться на эту тему). При этом основным источником финансирования Силенда является интернет-магазин, работой которого управляют Бейтсы. Цены указываются не в «силендских долларах», а в фунтах стерлингов. Кружки идут за 9,99 фунтов, а для того, чтобы войти в силендское высшее сословие, придется раскошелиться на 29,99 фунтов, а то и на большую сумму[181].

Когда пришло время возвращаться на сушу, кран опустил меня на нелепом деревянном сиденье к колыхавшемуся на волнах Северного моря катеру. Несуразность почти детских качелей на портале в это диковинное место соответствовала его сюрреалистичности.

Оказавшись в лодке рядом с бетонными опорами Силенда, я посмотрел вверх на ржавеющую платформу и помахал Беррингтону на прощанье. Он стоял наверху, как одинокий Санчо Панса, хранитель духа донкихотства. Под ледяными порывами ветра Майкл и Джеймс запустили мотор и направили лодку к берегу. Силенд медленно растворялся вдали, прощаясь с отцом и сыном, которые возвращались на сушу, в свои теплые дома в Эссексе, откуда они гордо правят своим далеким княжеством.

4

Закон не для всех

Они влачили жалкое существование, которое нельзя было назвать жизнью, и чувствовали, что платят за него слишком дорогую цену. Они готовы были работать круглые сутки, а когда люди делают все, что могут, разве не дает им это права на жизнь?

ЭПТОН СИНКЛЕР. ДЖУНГЛИ[182]

Ночью 14 августа 2010 г. капитан южнокорейского траулера «Оянг 70» вышел из новозеландского порта Чалмерс в свое, как оказалось, последнее плавание. Судно направлялось в рыбопромысловые районы приблизительно в 400 милях к востоку от порта в южной части Тихого океана. Через три дня, когда рыбаки добрались до места, 42-летний Хенки Шин – так звали капитана судна – приказал собравшейся на ржавой корме команде выставить сети. На освещенной фонарями палубе закипела работа. Заработали лебедки, вытаскивая из воды тонны узкотелых рыб, которых называют южной путассу. Вскоре на палубе не осталось свободного места – повсюду трепыхалась и извивалась выловленная добыча. С каждым подъемом трала переливающаяся серебром чешуи гора продолжала расти.

Представитель тресковых, южная путассу, иногда идет на рыбные палочки и продукты, имитирующие мясо омара. Но чаще всего из нее делают гранулы богатого белком корма для выращиваемых в садках и прудах хищных рыб, например для лососевых. При цене около девяти центов за фунт южная путассу не самая выгодная промысловая рыба, так что команда «Оянг 70» должна была работать в поте лица, чтобы получить хоть какую-то прибыль[183]. Тонна за тонной рыба оказывалась на палубе судна. Всего около 40 т – достойный улов.

Потрепанное 73-метровое судно уже давно отслужило свое. Средний возраст рыболовных судов дальнего плавания в Южной Корее на тот момент составлял 29 лет; «Оянг 70» было уже 38. Знающие люди в порту называли его «валким» – эвфемизм для обозначения судна, плавать на котором не стоит. За месяц до выхода в море новозеландский инспектор оценил состояние «Оянг 70» как «связанное с высоким риском». В своем заключении он перечислил десяток нарушений правил безопасности, включая то, что одна из главных дверей в пространстве под палубой не была водонепроницаемой. Когда оператор судна отчитался об устранении всех проблем, инспектору не оставалось ничего другого, как выдать разрешение на дальнейшую эксплуатацию.

Одной из проблем, которые так и не удалось решить, был человек, стоявший у штурвала судна. Шин сменил прежнего капитана, который в состоянии подпития упал за борт и утонул. Когда в тот день команда поставила сети в первый раз, Шин был в должности капитана уже девять месяцев. Между собой матросы называли его не иначе как «сердитым мужиком». По их словам, он был угрюмым, постоянно срывался на крик и почти всегда носил с собой бутылку с прозрачной жидкостью, из которой то и дело отхлебывал. Матросы спорили: одни говорили, что там была вода, другие – спиртное. Спрашивать было себе дороже.

Шин сурово обходился со своими людьми. Выбрав в тот вечер сеть в первый раз, команда сразу же принялась сортировать образовавшуюся на корме извивающуюся маслянистую груду, бойко сгребая рыбу и отправляя ее на ленте транспортера в недра судна, чтобы освободить место для следующей партии. Уровнем ниже, в производственных помещениях, вовсю кипела работа: больше десятка мужчин сгрудились вокруг липкой от слизи конвейерной ленты, вооружившись ножами и циркулярными пилами. Они удаляли головы и внутренности путассу, отделяли прилов, оставляя на конвейере лишь ту часть рыбы, которую предстояло упаковать и заморозить. На обработку первой части улова ушло приблизительно полдня. Ждать, пока они закончат, никто не собирался. Шин приказал матросам на палубе снова ставить сеть. Работа продолжалась практически безостановочно круглые сутки.

Около 3:00 18 августа 2010 г. первый помощник капитана Минску Парк бесцеремонно растолкал спящего Шина и сообщил ему, что в сети слишком много рыбы. Она тянула судно вниз. Вода в машинном отделении поднялась уже на несколько десятков сантиметров. Команда на палубе начала резать сеть. Капитан вскочил с койки и побежал на мостик. Но вместо того, чтобы освободиться от сети, он приказал подчиненным не останавливать лебедки. Этот приказ стал последним в карьере Шина[184].

Для компании Sajo Oyang Corporation, которой принадлежало судно, плохое отношение к работникам и ужасные условия труда во время промысловых экспедиций были обычным делом. Она «прославилась» неоднократными нарушениями прав матросов, зачастую к ним относились так же, как сами рыбаки относятся к попавшемуся в сети прилову, – к тому, что напрасно отвлекает и мешает. Иногда это пренебрежение стоило людям жизни. У моряков Sajo Oyang пользовалась дурной славой, и судьба капитана «Оянг 70» и его команды стала очередным подтверждением того, что эта репутация была заслуженной.

Через многие мои репортажи рефреном проходит мысль о том, как трудно выслеживать злоумышленников на бескрайних просторах морей, – часто их не удается даже обнаружить, не говоря уже о том, чтобы поймать. Случай с судами Sajo Oyang был особенным: владельцы даже не пытались скрывать систематические нарушения правил охраны труда и безопасности, а также полное пренебрежение правами работников. А инспекторы и представители органов надзора во время проверок ничего не делали, просто не выполняли свои обязанности, демонстрируя откровенное безразличие к судьбе простых работяг.

Как это бывает с авиакатастрофами, вызванными техническими проблемами, после трагедии формируется нарратив, из которого следует, что случившегося было не избежать, что всему виной серия незначительных ошибок, которые, вытекая одна из другой, и являются настоящей причиной гибели людей. При этом получается, что составители такого нарратива, в отличие от самих жертв, как бы заранее знают о том, что ждет пассажиров и команду, и пристально разглядывают всю череду событий как будто в замедленной съемке. Никакой замедленной съемки для флотилии Sajo Oyang уж точно не требовалось. Сама идея расследования не вызвала бы ничего, кроме смеха: каждый, кто бывал на этих судах, знал, что катастрофа была лишь делом времени.

Весной 2017 г. я отправился в Новую Зеландию и Индонезию, чтобы детально изучить ситуацию с нарушениями и расследовать подробности гибели полудюжины судов компании Sajo Oyang. Я погрузился в документы судебных разбирательств и прочие материалы, и передо мной открылась страшная картина не только жестокого обращения с командами рыболовных судов, но и незавидной участи тех, кто выжил и не побоялся рассказать о случившемся.

Помимо восьми офицеров-корейцев, на борту «Оянг 70» находились 36 индонезийцев, шесть филиппинцев и один китаец. Месячный заработок индонезийцев в среднем составлял $180. Офицеры как только могли издевались над членами команды, исповедовавшими ислам, называя их «псами» и «обезьянами». Как позже узнали следователи и адвокаты, вместо питьевой воды рыбаки нередко получали коричневатую жидкость с металлическим привкусом. В какой-то момент их рацион сократился до одного блюда – риса с рыбой, которую они сами же и добыли. Тем, кто, как казалось офицерам, работал медленно, снижали зарплату. Члены команды называли судно «плавучим холодильником» – отопление на борту практически не работало. В туалете, одном на всю команду, не было проточной воды. А вот тараканов было столько, что, по словам одного из рыбаков, в машинном отделении пахло горелым – от насекомых, свалившихся на горячие элементы силовой установки.

«Оянг 70» значился траулером кормового траления: для лова использовалась длинная сеть цилиндрической формы, которую судно буксировало за собой. Максимальная нагрузка на команду приходилась в темное время суток, поскольку стаи южной путассу, живущей в придонных слоях, поднимаются к поверхности ночью, охотясь за планктоном, креветками и крилем.

Пытаясь вытащить сеть в ту роковую ночь 18 августа, рыбаки понимали, что рыбы в ней больше, чем судно может принять. Оценить перевес не было возможности – в закрепленных на сети датчиках веса попросту не было батареек, Но все знали: новая сеть обойдется дорого – в среднем в $150 000, а то и больше.

Капитан понимал, что, потеряв сеть, полную рыбы, он лишится работы.

Когда в темноте раннего утра лебедки подняли сеть на кормовой слип, она выглядела так, как будто в нее попал кит. Из открывшегося устья, как из пасти гигантского морского чудовища, на транспортер хлынул поток рыбы. Ее было столько, что уже через минуту трюм заполнился, и образовался затор. Закрытый конец сети – траловый мешок, «куток» – оставался в воде. Сетчатый 30-метровый цилиндр тянулся за кормой. Впоследствии один капитан сказал мне, что, должно быть, этот кусок сети был похож на «большую серебряную колбасу». Находившийся под водой дальний конец сети площадью в шесть теннисных кортов был полон рыбы. На слипе судна ее было уже 6 т, еще не меньше сотни оставалось под водой – такой улов стоил больше $20 000.

Опрошенные впоследствии капитаны других судов заявляли, что ни за что бы не приказали выбирать столь огромный улов на борт судна такого размера – он был как минимум в два раза больше максимально допустимого. Переполненная сеть начала тянуть корму «Оянг 70» вниз, и нос судна оказался неуклюже задран к чернильно-синему небу.

Любой капитан мгновенно бы оценил опасность создавшейся ситуации. Капитанами, добывающими рыбу в открытом море, как пилотами-истребителями, видимо, рождаются, а не становятся. Чтобы удерживать на плаву 1870-тонное судно, учитывая прилив и налетающие порыва ветра, и раздавать точные указания дюжине мечущихся по палубе матросов, нужно сохранять ледяное спокойствие, практически на уровне инстинктов, и уметь идеально ориентироваться в пространстве. Без этих качеств, когда приходит время поднимать улов на борт и в дело вступают лебедки, невозможно выровнять судно так, чтобы сеть оказалась ровно по центру позади судна.

Шин этими качествами не обладал. Он не умел сохранять спокойствие в условиях стресса, а его судно с трудом сохраняло устойчивость даже в обычных условиях, не говоря уже о ситуации, когда сеть внезапно завалилась влево, резко накренив «Оянг 70» на 15 градусов. Однако на нижней палубе продолжали разделывать рыбу, даже когда судно накренилось и вода поднялась до уровня колен. В отчаянной попытке выровнять судно Шин приказал команде перетащить на правый борт и закрепить все тяжелое оборудование, которое они только могли поднять.

Но крен сохранился, и вода начала поступать в открытое отверстие в левом борту, через которое в океан выбрасывались головы и внутренности рыб. Усугубило ситуацию то, что шпигаты – отверстия в палубе для стока за борт воды – были забиты мертвой рыбой и разного рода отбросами, из-за чего на палубе начала скапливаться вода. Дверь в машинное отделение, которую положено задраивать, была открыта. Как и трюм для рыбы.

Повсюду начались течи, которых не должно было быть. Вода, пузырясь, поднималась через сливные отверстия в полу и просачивалась через иллюминаторы; по стенам струились потоки. Для судна сброс воды с палуб так же важен, как для человека дыхание. Все должно быть устроено таким образом, чтобы вода покидала судно быстрее, чем попадала внутрь. В противном случае ситуация быстро выходит из-под контроля.

Команда безуспешно пыталась защитить от стекающей сверху воды генератор, закрывая его разобранными картонными коробками. Скоро насосы, откачивавшие воду из трюмов, прекратили работу. Траулер накренился еще до того, как в него начала поступать вода: незадолго до описываемых событий капитан приказал складировать коробки с рыбой в один трюм, хотя по правилам их полагалось равномерно распределять по двум. Цистерны для горючего на судне не были полными и в них не поддерживалось необходимое давление, из-за чего в них создавался так называемый эффект свободной поверхности и топливо ударялось о стенки, еще больше раскачивая «Оянг 70». Около 4:00 на мостике разгорелся ожесточенный спор. Старший механик со слезами на глазах кричал на капитана, умоляя его приказать отрезать сеть. Наконец Шин сдался. Боцман пристегнул страховочный ремень и полез на один из участков сети с ножом в руке. Другие члены команды последовали его примеру и принялись лихорадочно резать сеть. Но было уже слишком поздно. Корабль продолжал крениться.

То, чего они боялись, стало неизбежным: «Оянг 70» должен был вот-вот пойти ко дну. На судне царил хаос. На мостике Шин не выпускал из рук рацию, пытаясь подать сигнал бедствия. Члены команды стали прыгать за борт. Спасательные жилеты были только у офицеров-корейцев. Имевшуюся на судне спасательную шлюпку спустили на воду. Но она перевернулась под ударами волн.

Температура воды в те предрассветные часы была около 6 ºC. На судне имелись 68 спасательных костюмов, защищающих от холода, – более чем достаточно для 51 человека на борту. Никто из членов команды не надел костюм. Неизвестно, знали ли они, как это делается.

«Оянг 70» потопила не вода, а жадность. Судно пыталось поглотить слишком много рыбы; вместо этого его поглотил океан. Те, кто покидал судно последними, сказали, что видели Шина в рулевой рубке – он отказывался покинуть свой пост и не хотел надевать спасательный жилет. Обхватив руками поручень и не выпуская из них бутылку с прозрачной жидкостью, он выкрикивал ругательства на корейском и рыдал. Поданный Шином сигнал бедствия приняли на рыболовном судне под новозеландским флагом «Амалтал Атлантис». Уже через час судно было на месте трагедии. Опоздай они немного, и 45 членов команды «Оянг 70», которых удалось спасти, скорее всего, умерли бы от переохлаждения и утонули.

Последние мгновения жизни идущего под воду корабля – зрелище не просто пугающее, но просто-таки душераздирающее. Однажды мне довелось быть свидетелем такого происшествия в Индонезии. Со стороны кажется, будто какое-то страшное чудовище тянет судно вниз. В самом конце на месте кораблекрушения образуется воронка, в которую может затянуть находящихся рядом в воде людей. «Не прошло и 10 минут, как траулера не было», – рассказал впоследствии следователям капитан «Амалтал Атлантис» Грег Лиалл. – Ни звуков сирен, ни световых сигналов – ничего».

Несколько членов экипажа получили сильное переохлаждение, но выжили. Тело капитана спасателям найти не удалось. Трое из пяти погибших были найдены замерзшими в спасательной шлюпке. На суше подобная катастрофа, которую можно было избежать, означала бы конец деятельности компании. Однако в открытом море действуют другие правила[185].

В мире глубоководного рыбного промысла Sajo Group – настоящий исполин. Основанная в 1971 г. группа компаний владеет огромной флотилией – более 70 рыболовных судов. Слоган компании – «Природа – это вкусно». К 2010 г. годовая выручка группы превысила $1 млрд[186]. Значительную часть этой суммы приносила продажа рыбы, выловленной в водах рядом с Новой Зеландией.

Бизнес Sajo Oyang в Новой Зеландии организован по принципу матрешки: головные компании объединяют в своем составе дочерние подразделения, которые осуществляют свою деятельность через еще более мелкие фирмы. Одним из партнеров корпорации в Новой Зеландии является небольшая фирма Southern Storm Fishing. Именно она отвечает за организацию работы судов. Southern Storm заключила с другой компанией под названием Fisheries Consultancy договор на выполнение вспомогательных работ, в том числе на наем и оформление персонала[187]. Поэтому поиском и приемом на работу сотрудников занималась не Sajo Oyang, а кадровые агентства в Индонезии, Бирме, Южной Корее и других странах. Это обычная практика рыболовецких компаний, работающих на международном рынке. Передав набор судовых команд и все задачи, связанные с логистикой и оплатой труда, на аутсорсинг, группа контролирует прибыль, сняв с себя большую часть ответственности.

Новость о гибели «Оянг 70» попала в заголовки новозеландских газет.

Чтобы спасти свою репутацию, компания-владелец судна заручилась поддержкой прожженного лоббиста и пиарщика Гленна Инвуда. Ему уже доводилось представлять интересы ряда не слишком добродетельных компаний, работающих в сомнительных отраслях[188]. Достаточно упомянуть китобойный промысел и табачную промышленность. Инвуд отлично знал, что нужно делать, и сразу ринулся в атаку на оппонентов, утверждая, что трагедия была единичным случаем, исключением из правила.

По словам Инвуда, рыболовство – опасный и сложный вид деятельности. Без несчастных случаев в таком деле не бывает. Другие компании тоже теряли суда. Он утверждал, что правозащитники и экологи несправедливо критикуют Sajo Oyang, фабрикуя доказательства вины компании. За этой критикой, заявлял он, стоят конкуренты, которые хотят вытеснить иностранные суда из вод Новой Зеландии.

Примерно через восемь месяцев после гибели «Оянг 70» в порт города Литтелтон в Новой Зеландии прибыла его замена – траулер «Оянг 75», который к тому времени уже два месяца вел промысел в новозеландских водах. Инвуд провел для репортеров экскурсию по новому судну, расхваливая его как пример образцового отношения к работникам и высочайших стандартов ведения промысла.

Но даже нанятый Sajo Oyang ловкач со всеми его ухищрениями не смог справиться с бурей общественного возмущения, поднявшейся на фоне того, что случилось после описываемых событий. Ранним холодным утром 20 июня 2011 г. одна из прихожанок церкви в Литтелтоне обнаружила, что в нефе храма прячутся от своего работодателя 22 индонезийца. Зажатый со всех сторон горами на восточной оконечности Южного острова, одного из двух крупнейших островов Новой Зеландии, Литтелтон – это тихий городок с населением около чуть более 2000 человек. Дрожа от холода и страха, индонезийцы рассказали, что сбежали с «образцового» «Оянг 75» во время разгрузки.

Около 4:00, пока капитан спал в своей каюте, они улизнули с судна. Будучи мусульманами, они какое-то время бродили по улицам в поисках мечети. Не найдя ее, решили укрыться в церкви.

Один за другим беглецы рассказывали сначала служителям церкви, а потом местным чиновникам и следователям о жизни в рабских условиях на судне, которое впору было переименовать в «корабль ужасов». Например, старшему механику ничего не стоило сломать нос матросу за то, что тот случайно столкнулся с ним.

Другой офицер так часто бил одного из членов команды по голове, что тот частично потерял зрение. Случалось, что непокорных запирали в холодильной камере. Других заставляли есть протухшую наживку для рыбы. 20-часовые смены считались удачей – порой рыбаки работали 48 часов без передышки. «Я часто думал о том, как попросить помощи, – признавался Энди Сукендар, один из индонезийцев, работавших на палубе. – Но я не знал, к кому обратиться».

Самым ужасным из всего, что творилось на судне, по словам беглецов, были постоянные сексуальные домогательства, исходившие в основном от боцмана по имени Вонгеун Канг, отличавшегося к тому же садистскими наклонностями. Этот 42-летний кореец воровал у матросов одежду, пока они принимали душ, а потом гнался за ними до самой койки. На камбузе он мог запросто пристроиться к кому-нибудь сзади и, достав свой половой орган в состоянии эрекции, начать тыкать им в выбранную жертву. Также для него было обычным делом схватить за гениталии проходящего мимо по коридору матроса. Другие офицеры-корейцы, рассказали индонезийцы, тоже пытались приставать к ним, но боцман был агрессивнее всех. Часто он даже не ждал, пока матросы выйдут из душа, и нападал прямо там. Он забирался к ним в койки по ночам, приставая во время сна. «Боцман пытался показать мне, как я должен заниматься с ним сексом, но я отказался», – рассказал один из членов команды. Но не у всех получалось дать ему отпор.

Я бы хотел написать, что был поражен этими рассказами. Но все, о чем я читал, было мне до отвращения знакомо. Отсутствие внешнего контроля в море и, как следствие, практически диктаторская власть офицеров над командой открывают широкие возможности для жестокого обращения и злоупотреблений, о которых зачастую становится известно только после гибели судна.

Пока полиция опрашивала команду «Оянг 75» в Литтелтоне, владелец судна отказался оплачивать их проживание и питание, заявив, что они больше на него не работают. Боцмана уволили и быстро отправили в Корею, чтобы спасти от судебного преследования в Новой Зеландии. Рекрутеры в Индонезии, участвовавшие в найме команды, постоянно названивали семьям матросов, убеждая их не разговаривать с журналистами и адвокатами.

Новозеландский журналист Майкл Филд и двое исследователей из Университета Окленда Кристина Стрингер и Гленн Симмонс провели собственное расследование, потратив на него целый год[189]. Они опросили десятки рыбаков с нескольких судов, принадлежащих Sajo Oyang, и сотни работяг с судов других компаний, ведущих промысел в водах Новой Зеландии. Перед ними открылась куда более масштабная картина злоупотреблений.

Отвратительные условия работы были лишь частью проблемы: оказалось, что деятельность Sajo Oyang ставила под угрозу существование целых экосистем – настолько варварские методы лова применяла компания. Одно ее судно было задержано в России за незаконный промысел, а впоследствии оштрафовано властями Новой Зеландии за сброс в море тысяч литров отработанного машинного масла. Еще два судна Sajo Oyang были уличены в том, что в водах Новой Зеландии избавлялись от улова, сбрасывая его за борт. Эту практику называют «хищническим выбраковыванием» – так поступают, когда хотят избежать превышения установленных квот на вылов и оставить место для более свежей, более ценной рыбы.

И все же самое гнусное во всей этой истории – нещадная эксплуатация работников. Члены команд судов Sajo Oyang рассказывали о кучах мертвых насекомых в еде и кишащих пылевыми клещами матрасах, жестоких офицерах, спасение от которых можно найти только укрывшись в туалете, изнасилованиях на соседних койках, ощущении полного бессилия и невозможности все это прекратить. Вместо рабочей одежды выходившим в море выдавали самые настоящие обноски, неподходящую по размеру обувь, рваные куртки и перчатки. Чтобы никто не вздумал сбежать, капитаны отбирали у рыбаков паспорта и удостоверения личности.

На одном из судов компании, которое также вело промысел в водах Новой Зеландии, палубный матрос по имени Сантосо сломал палец, когда рука случайно попала под тяжелый моток веревки. Палец ампутировали, а Сантосо тут же отправили работать на нижнюю палубу, где у него снова открылась рана. Ночью он проснулся от того, что, привлеченные запекшейся кровью, по ране ползали тараканы. Другой палубный матрос по имени Абдуладис рассказал, что во время загрузки рыбы обогреватель, которым рыбаки пользовались, чтобы не замерзнуть, выключался, чтобы обеспечить достаточную мощность морозильной установки. По словам инженера по имени Унвануллох, команде судна, на котором он работал, разрешалось стирать одежду, только полоща ее в морской воде в тех же емкостях, что использовались для переработки рыбы. Рыбаки были вынуждены ходить в источающей зловоние одежде. По свидетельству сотрудника по имени Варсила, отвечавшего за выдачу провизии со склада на одном из судов компании, в продуктах было полно насекомых, но он вместе со всеми ел эту пищу, так как другого способа утолить голод не было.

Одним из самых показательных моментов в истории флотилии Oyang, которую я пытался составить по показаниям ее бывших сотрудников, были ухищрения, на которые компания шла, чтобы заполучить покорную рабочую силу. Что заставляло людей соглашаться на такую работу? Почему, увидев, в каких ужасных условиях им придется работать, они сразу не сбегали? Очевидный ответ – их вынуждало к этому отчаяние. Но мне хотелось понять, не было ли там других мотивов.

Большинство членов команд попадали на суда Sajo Oyang из Тегаля, в центральной части индонезийского острова Ява. Поиском рабочей силы там занимались рекрутинговые и кадровые агентства, главным инструментом которых была долговая кабала. Попавшие в ловушку бедолаги подписывали трудовые договоры на английском, не зная его. Как правило, их зарплата составляла около $235 в месяц, то есть незначительную часть минимальной оплаты труда, которая полагалась им по закону, по крайней мере, пока они находились в водах Новой Зеландии.

Из этих денег кадровые агентства вычитали, как они это называли, «курсовую разницу», «комиссии за перевод средств», а также стоимость медицинских осмотров. Порой сумма этих удержаний могла достигать 30 % от начисленных денег.

Чтобы просто получить работу, многим приходилось отдавать более $175 в виде всевозможных «комиссий» и «компенсаций расходов». Иногда это превышало месячную зарплату. К тому же в качестве залога, гарантирующего выполнение рыбаками их двухлетних контрактов, зачастую они отдавали агентствам самое ценное, что у них было: документы на недвижимость, свидетельства о регистрации транспортных средств, в одном случае – даже свидетельство о безвозмездной передаче земли под общинную мечеть. Мне было известно, что владельцы безжалостно эксплуатируют судовые команды, но знакомство с историями этих простых работяг позволило понять, как именно работает механизм принуждения: в дело идут все средства – от угрозы включения в черный список до шантажа с использованием документов о праве собственности.

Все было обставлено так, чтобы любое нарушение условий договора ставило под удар экономическое положение не только самого работника, но всей его семьи. Например, палубный матрос с «Оянг 77» по имени Сусанто в качестве залога передал работодателю аттестаты об окончании начальной и средней школы. В его родной деревне документы такого роды значили очень много. Не получи он их обратно, он был бы обречен на безработицу. Из письменных показаний Сусанто следует, что эти документы были «единственной ценной вещью», которая у него была.

Те, кто попался на удочку недобросовестных судовладельцев, стыдясь собственной недальновидности, не хотели рассказывать о своих неудачах и предупреждать других. Потому информация о мошенническом найме и злоупотреблениях редко доходила до людей в деревнях, где нанимали работников. Но даже те, кто знал, что рискует, были готовы попытать счастье – другой работы просто не было.

Известия о происходящем на рыболовных судах компании Oyang, вызвали большой резонанс в Новой Зеландии: под давлением шокированной общественности местные законодатели начали принимать меры, направленные на устранение нарушений. Не желая подчиняться, рыболовная отрасль перешла в наступление. Возглавил атаку все тот же Инвуд, вездесущий защитник интересов судовладельцев. Он утверждал, что ненормированный рабочий день является обычной практикой для рыболовной отрасли. В невыплате зарплат, по его словам, была виновата не компания Sajo Oyang, а кадровые агентства в Индонезии, которым было поручено заниматься этой стороной взаимоотношений с работниками. Кроме того, он указывал, что корейцы проще относятся к физическим контактам и громче говорят, чем индонезийцы. Так что большинство обвинений в предполагаемых злоупотреблениях на судах были результатом недопонимания вследствие культурных различий.

«За все время работы Sajo Oyang в Новой Зеландии ни сама компания, ни офицеры или члены команд ее судов, ни ее представители не подвергались судебному преследованию, – писал Инвуд в письме редактору одной новозеландской газеты в июле 2012-го. – Для отрасли с таким жестким режимом регулирования, как рыболовный промысел, это огромное достижение».

Другие рыболовецкие компании настаивали, что проблемы, выявленные в работе Sajo Oyang, носили исключительный характер и не могли служить достаточным основанием для ужесточения существующей нормативной базы. «Рыболовный промысел в Новой Зеландии уже сейчас представляет собой настоящий райский уголок для бюрократа», – заявила компания Aurora Fisheries Limited. Представители Sealord, крупной коммерческой организации, занимающейся промыслом морепродуктов и базирующейся в Новой Зеландии, утверждали, что иностранные суда занимаются выловом малоценных видов, которые «не могут обеспечить достаточную прибыль новозеландским компаниям или не подходят им из соображений практического характера». Также они обратили внимание на тот факт, что, раз многие из этих иностранных судов выгружают выловленную рыбу для дальнейшей переработки в Новой Зеландии, их уход с рынка будет означать для экономики страны сокращение количества рабочих мест и потерю $196 млн в результате сокращения экспорта.

Тем временем сама компания Sajo Oyang также вела активную работу по защите собственного бренда. Чтобы узнать, кто именно снабжал сведениями Майкла Филда, новозеландского журналиста, который продолжал играть главную роль в освещении дел в отрасли, Инвуд направил в органы власти и администрацию Университета Окленда запросы предоставить имеющуюся публичную информацию о нем, включая электронную переписку и прочие документы. Когда для обсуждения заявлений о нарушениях в рыболовной отрасли в Новую Зеландию прибыл посол США по борьбе с торговлей людьми Луис Кдеба, Майкл Филд сообщил ему, что руководство Sajo Oyang нанимало частного детектива для слежки за ним.

Во время командировки в Окленд весной 2017 г. я встретился с Кристиной Стрингер из Университета Окленда, предавшей огласке многие из творившихся в водах Новой Зеландии злоупотреблений. Она рассказала мне, как однажды вместе со своим коллегой Гленном Симмонсом пригласила на ужин в китайском ресторане нескольких индонезийцев, прежде работавших на судах группы Oyang. Индонезийцы скрывались от своего работодателя и, не имея никакого дохода, зависели от готовности других людей помочь им с едой. По удивительному стечению обстоятельств их бывший начальник пришел ужинать в тот же самый ресторан. Он тут же заснял рыбаков на телефон и сделал несколько звонков. Вскоре у дверей ресторана появилась группа мужчин. Они разглядывали собеседников Симмонса, явно ожидая, когда те выйдут из ресторана. Однако Симмонсу удалось вывести рыбаков через черный ход и ускользнуть от преследователей.

У компании были все основания опасаться публикации негативной информации о ее деятельности. Правительство Новой Зеландии начало вводить штрафные санкции: $340 200 за сброс малоценного улова с целью замены более ценными видами рыбы, $8500 за незаконный слив моторного масла, $97 600 за сброс командой «Оянг 77» за борт 73 т рыбы и т. п.

Давление из-за рубежа также нарастало. В ежегодном отчете о торговле людьми, опубликованном Госдепартаментом США в июне 2012 г., Новая Зеландия открыто обвинялась в плохом обращении с иностранными работниками рыболовной отрасли[190]. Реакция новозеландских властей не заставила себя ждать – они пошли на радикальные меры. В августе 2014 г. парламент страны принял закон о полном запрете нахождения иностранных рыболовных судов в национальных водах. Рыболовецким компаниям давалось два года на то, чтобы выполнить требования нового закона[191]. В частности, им предлагалось сменить страну регистрации, то есть флаг, под которым они ходят, на новозеландский.

Закон был призван защитить права приблизительно 1500 иностранных граждан, работавших в водах Новой Зеландии на зафрахтованных в других государствах судах, заставив их владельцев соблюдать нормы новозеландского трудового законодательства.

Это был смелый шаг, который мог стоить Новой Зеландии сотен миллионов долларов недополученных иностранных инвестиций: вместо того чтобы брать на себя расходы на соблюдение новых правил, иностранным рыболовным компаниям было проще перебазировать свои суда в другие юрисдикции. Теперь, чтобы вести промысел в водах Новой Зеландии, владельцы судов должны были обеспечить всем членам команды доступ к личным банковским счетам, куда должна была перечисляться их зарплата. Кроме того, практически на всех рыболовных судах, принадлежащих иностранным гражданам, должны были находиться наблюдатели. Также вводились регулярные аудиторские проверки ставок оплаты труда.

Существование принудительного труда на рыболовных судах ни для кого не стало откровением. Журналистские расследования о рабстве в водах Таиланда, Ирландии, Тайваня и других стран регулярно появлялись в прессе по крайней мере на протяжении десятилетия. Но пока ни одна другая страна не принимала столь жестких мер, как Новая Зеландия.

Многие организации, включая профсоюзы моряков и адвокатов, представляющих интересы членов судовых команд, заявили, что правительство зашло слишком далеко. По их мнению, в результате применения нового закона в Новой Зеландии злоупотребления не прекратятся – злостные нарушители просто уйдут из новозеландских вод и перенесут свою деятельность в юрисдикции с менее строгим режимом регулирования деятельности иностранных компаний. Мой опыт также подсказывает, что усиление контроля в одной стране повышает привлекательность стран, где не особенно следят за исполнением законов.

С другой стороны, Новая Зеландия вполне могла занять еще более агрессивную позицию и, например, конфисковать «Оянг 75» и «Оянг 77» за преступления в сфере рыбного промысла. У правительства было такое право. Оно могло взять эти суда под свой контроль и продать их, тем самым дав понять компаниям вроде Sajo Oyang, что нарушать нормы новозеландского законодательства себе дороже. Из вырученных денег можно было бы заплатить иностранным работникам полагавшуюся им зарплату. Однако правительство вернуло оба траулера компании, ограничившись штрафами. После этого судно «Оянг 75» отправилось к острову Маврикий у побережья Восточной Африки, а «Оянг 70» начал промысел в окрестности Фолклендских островов. Как показывают данные спутникового наблюдения, оба судна регулярно появляются в районах, где им запрещен промысел.

Реакция надзорных органов на гибель судна Oyang и иные нарушения – классический пример ситуации, когда волна общественного возмущения быстро сменяется безразличием. Под давлением шокированной общественности, узнавшей об ужасающих условиях работы на рыболовных судах, законодатели и органы надзора были вынуждены действовать. Но потом промысловым компаниям удалось сместить акценты и сгладить впечатление от произошедшего. К тому же принятые меры не могли устранить истинную причину проблемы.

Операторам рыболовных судов ничего не стоило передислоцироваться в другие районы. А инспекторы, отвечающие за обеспечение безопасности судов и команд, закрывали глаза на очевидные нарушения.

Следующая трагедия с судами Sajo Oyang не заставила себя долго ждать – на этот раз она случилась в Беринговом море между Аляской и Россией. Приблизительно через четыре месяца после принятия парламентом в Веллингтоне драконовского закона еще одно судно компании оказалось в ситуации, когда команде пришлось бороться за собственную жизнь. Как и «Оянг 70», «Орюн 501» – так называлось судно – было кормовым траулером водоизмещением 1753 т, спущенным на воду в Японии в 1964 г. В команде из 60 человек было 11 граждан Южной Кореи, 35 индонезийцев, 13 филиппинцев и один инспектор рыбнадзора из России, в обязанности которого входил контроль за объемами и видовым составом выловленной рыбы. Капитаном судна был 66-летний кореец Ким Кай-хван. Этих людей ждала та же ужасная участь, что постигла шестерых моряков «Оянг 70», затонувшего недалеко от Новой Зеландии в 2010 г.

«Орюн 501» вышел из Бусана, самого южного из портовых городов Южной Кореи. Это был один из шести южнокорейских траулеров, которым, по условиям договора о промысле рыбы с Россией, было разрешено заниматься выловом сайды[192]. Эта рыба известна в первую очередь тем, что является главным ингредиентом знаменитого сэндвича Филе-О-Фиш в McDonald’s. Сайда также популярна в Южной Корее, где в ходу не меньше 28 названий для нее – в зависимости от возраста, размера и места обитания. Южная Корея после истощения ресурсов сайды в собственных водах на рубеже 1970–1980-х гг. начала траловый лов ее в Беринговом море.

1 декабря 2014 г. рыбопромысловые районы у побережья Чукотки накрыла сильнейшая снежная буря. Скорость ветра достигала 100 км/ч. На палубу «Орюн» обрушивались 12-метровые волны, но горстка смельчаков продолжала работать, пытаясь вытянуть сеть с 20 т сайды. Дождь был настолько плотным, что, как потом рассказывал один из моряков, казалось, будто все вокруг окутано туманом. Видимость была настолько ограниченна, что моряки не могли увидеть приближающуюся волну – они ее только слышали[193].

Штормовые волны в Беринговом море могут достигать более 27 м в высоту – отличные декорации для фильма об апокалипсисе. Такая стена воды способна опрокинуть судно за считаные секунды. Но угроза таится не только в размере волны, не менее важен момент столкновения: если судно уже накренилось, его может опрокинуть волна средней высоты. Не меньшее значение имеет и место удара: толчок в бок или слэм-данк, как в баскетболе. Состояние судовых систем, в особенности дренажных, также может решить исход поединка со стихией. По океаническим меркам, волна, потопившая «Орюн», была не такой уж большой – около 7 м. Но ударила она в самый неподходящий момент, да еще и в уязвимое место.

Кай-хван совершил два роковых промаха. Во-первых, он приказал продолжать работу, несмотря на непогоду. «Принуждение к неоправданному ведению промысла» – такую формулировку впоследствии использовали следователи, обвиняя капитана в том, что он не отступил и не отдал распоряжение о прекращении работы в тот день. Во-вторых, Кай-хван не внял доводам боцмана, который умолял его не открывать рыбоприемник, то есть трюм, в который сгружают улов из поднятой сети. Боцман опасался заливания. Этим техническим термином обозначают ситуацию, при которой поток забортной воды устремляется внутрь судна, что приводит к катастрофическим последствиям. Капитан не послушал его. Трюм открыли.

Волна рухнула на «Орюн 501» ровно в том месте, где располагался этот злосчастный трюм, и клокочущая масса воды прорвалась внутрь судна. Удар был такой силы, что в деревянной перегородке, отгораживавшей зону хранения, образовалась пробоина размером с автомобильное колесо. Это стало одним из факторов, обусловивших затопление судна в тот день. Люди на верхней и нижней палубах были сбиты с ног. «Забортная вода не сливается как положено. У нас крен, – сообщил Кай-хван по радиосвязи. – Сливные отверстия забиты рыбой». Потом он сказал, что выключил силовую установку, чтобы команда могла сосредоточиться на откачке воды. «Из-за попавшей внутрь забортной воды судно не слушается руля».

Техническое состояние «Орюн 501» очень напоминало состояние его собрата «Оянг 70» – оно было неудовлетворительным. Впоследствии механики, подготавливавшие «Орюн 501» к выходу из порта в Южной Корее, рассказали следственной комиссии, что дренажная система на судне была неисправна. К тому же команда была укомплектована не слишком опытными моряками. Четверо из 11 корейцев, включая капитана, не имели должной квалификации и разрешений, которые требуются для занятия таких должностей. Вместо квалификационных свидетельств 2 класса у судоводителя и старшего механика имелись документы 3 класса. Старший помощник капитана и второй механик также не имели соответствующих должностям документов о квалификации. На судне не было третьего механика, второго помощника капитана и оператора-радиотелефониста. Это был самолет без пилота, класс без учителя. Бомба замедленного действия, отправленная в море.

Через час после первого сеанса радиосвязи капитан «Орюн 501» снова вышел на связь. По его словам, корабль продолжал заполняться водой. «Я попробовал повернуть судно, но начался крен, – сказал он, явно начиная поддаваться панике. – Сейчас я пытаюсь выровнять его».

Читая описание этой панически безысходной сцены в новостных материалах и отчетах расследователей, я не мог отделаться от мысли, что все это – точный повтор ужасной цепочки ошибок, завершившихся гибелью «Оянг 70». В отчаянной попытке справиться с креном Кай-хван приказал команде переместить все, что только можно было поднять, с одной стороны судна на другую и закрепить там. В производственном помещении на нижней палубе шесть членов команды стояли по пояс в ледяной воде. Они получили приказ откачать воду с помощью ручных насосов. Через три часа непрерывной работы вода добралась до уровня груди. К моменту, когда капитан приказал всем покинуть судно в спасательных шлюпках, корма «Орюн 501» уже была наполовину под водой.

«Скоро нам придется покинуть судно, – сказал Кай-хван по радио сразу после 16:00. – Готовьтесь спасаться».

Представители Sajo Oyang заявили, что на 60 человек команды на судне приходилось 74 спасательных костюма, но и на этот раз по неизвестным причинам в момент трагедии в спасательных костюмах оказались только двое – русский инспектор и один из корейцев. Из всех, кто был на борту в ту ночь, спаслись лишь семь человек.

«Наверное, пришло время прощаться», – сказал Кай-хван в своем последнем радиосообщении, адресованном его другу капитану Ли Янг-ву, который находился на другом судне компании Oyang неподалеку. «Что за чушь, – возразил ему Янг-ву. – Спокойно эвакуируй команду. Ты должен покинуть судно, не мешкай!» В ответ он услышал: «Все огни погасли. Я буду тут до самого конца». Менее чем через час, в 17:15, судно затонуло.

С «Орюн 501» случилось почти то же самое, что и с «Оянг 70»: ни сами суда, ни их капитаны не были готовы к выходу в море. Расплачиваться пришлось командам.

Неудачи, раз за разом настигавшие злополучные экипажи судов Sajo Oyang, оборачивались трагедиями. Однако была в этой печальной истории еще одна, не менее важная, сторона – она обнажила отсутствие системного подхода, хаотичность системы регулирования деятельности владельцев и операторов судов. Если бы в любой другой сфере деятельности компания, пережив несколько катастроф подряд и подвергшись буре общественной критики, продолжала работать как ни в чем не бывало, это вызвало бы международный скандал. Рыболовецкая отрасль живет по другим правилам – там такое в порядке вещей. Проще поймать рыбу голыми руками, чем привлечь к ответственности компанию.

Чтобы понять, почему так происходит, я в мае 2017 г. отправился в Индонезию. Я надеялся, что, поговорив с бывшими членами экипажей Oyang, я пополню сведения, которые почерпнул из отчетов следователей, новыми деталями. Я отыскивал их имена в имеющихся документах, мне помогали адвокаты и активисты, занимающиеся защитой прав рыбаков. Но многие отказались разговаривать со мной. Основными доказательствами в делах о преступлениях, совершенных на борту судна, часто являются показания членов экипажа, поэтому в Sajo Oyang делали все возможное, чтобы заставить молчать потенциальных свидетелей.

Компания Sajo Oyang вынудила найденных мной людей подписать договоры о неразглашении, или «мировые соглашения», как выражались ее представители. В обмен на частичное погашение финансовых обязательств перед ними люди соглашались молчать и не предъявлять требования в рамках уголовных или гражданских дел.

В молчании жертв злоупотреблений была заинтересована не только сама компания. Кое-кто еще хотел скрыть происходящее от внимания общественности. Уже в Индонезии я узнал, что новозеландский исследователь Гленн Симмонс посоветовал бывшим членам команд не разговаривать со мной. Ранее я встречался с Симмонсом за чашкой кофе в Окленде. И он объяснил, что не станет сводить меня ни с кем из Sajo Oyang и не будет рекомендовать им разговаривать со мной. Симмонс сказал, что не доверяет журналистам, что он сам занимается изучением проблемы безопасности моряков и делиться информантами не собирается. Одно дело, если вы отказываетесь сотрудничать. И совсем другое, если открыто мешаете журналистам беседовать с участниками событий, когда это может представлять интерес для общественности.

Впрочем, благодаря помощи других исследователей и юристов мне удалось встретиться в Джакарте с дюжиной бывших членов команд судов Sajo Oyang[194]. Я арендовал на один день небольшую переговорную в отеле JW Marriott в деловом центре Джакарты. Они заходили ко мне один за другим – печальная вереница угрюмых людей. И рассказывали о том, как их жизнь шла под откос, когда они пытались получить у Sajo Oyang заработанные деньги.

Один из них – его звали Мадраис – в слезах поведал мне, что месяц назад его жена уехала в Дубай, чтобы работать там горничной в чужом доме, где ей предстояло находиться постоянно. Ей пришлось пойти на это, чтобы помочь расплатиться с бандитом-ростовщиком, у которого Мадраис одолжил деньги на время поисков работы. Этих денег как раз хватило, чтобы устроиться на «Оянг 77». Другой работяга по имени Джарвади, бывший палубный матрос на «Оянг 77», по возвращении в Индонезию решил обратиться к юристу в связи с плохим обращением на борту судна, но подвергся шантажу со стороны рекрутинговых агентств и замолчал. Человека по имени Вайхуди, работавшего на «Оянг 70», тоже шантажировали. «Мы встали на защиту своих прав, – резюмировал он результаты своей борьбы с компанией. – Теперь остальные пользуются тем, чего мы добились, а мы не можем устроиться на работу».

Защиту многих бывших работников Sajo Oyang осуществляла Карен Хардинг, адвокат из Окленда. В течение двух лет до того она пыталась заставить новозеландское правительство конфисковать и продать «Оянг 75» стоимостью $1,5 млн и «Оянг 77», оцениваемый в $7,5 млн. Она хотела, чтобы вырученные деньги пошли на выплату рыбакам зарплаты, которую они так и не получили.

Когда мы встретились с Хардинг в Джакарте, настроение у нее было не лучшее. Накануне она получила от апелляционного суда в Новой Зеландии разъяснение, что суммы, полученные в результаты продажи конфискованных судов компании, не могли быть использованы для выплат спасшимся морякам «Оянг 70». «Видимо, они хотят, чтобы мы заставили компанию выручить средства для зарплат, продав судно, которое покоится на морском дне», – сказала она с досадой. Хардинг, личный долг которой по этому делу уже превысил $50 000, готовила апелляцию в Верховный суд[195].

Южнокорейский адвокат и правозащитник Чон Чул Ким сообщил, что в связи с делом «Оянг 70» компания представила новозеландским властям документы, включая банковские выписки, свидетельствующие, что все обязательства перед командой выполнены. Проверив документы, адвокаты выяснили, что они поддельные. Организация под названием APIL, где работает Ким, обратилась к властям с требованием предъявить компании Sajo Oyang официальное обвинение. Добиться этого им не удалось. По словам Кима, преступники, подвергавшие членов команд физическому и сексуальному насилию, вернулись в море[196]. Их жертвы отказались давать показания, и у следователей не было оснований для продолжения разбирательства.

В Джакарте был еще один юрист, которого звали Дэвид Сурия. Он представлял интересы семей шести человек, погибших на «Орюн 501». В шлюпках и в воде на месте гибели судна спасатели обнаружили тела четырех моряков. По словам Сурия, нанявшие его семьи исповедовали ислам. Им было важно получить тела своих близких как можно быстрее, чтобы, как предписывает их вера, похоронить в соответствии с принятыми обычаями. Компания воспользовалась этим: ее представители названивали членам семей, а потом и вовсе приходили к ним домой с предложением заплатить в обмен на обязательство не подавать в суд. Каждой из этих семей компания по-прежнему должна была более $60 000 за невыплаченные их родственникам зарплаты. Сурия посетовал, что все его попытки признать недействительными подписанные этими людьми соглашения о неразглашении – те самые «мировые» соглашения – в корейских судах ни к чему не привели. Дело зашло в тупик.

Все это время я пытался связаться с представителями Sajo Oyang по телефону и электронной почте. Компания упорно игнорировала мои звонки и письма. После нескольких дней бесед с членами команд я засел вечером в кафе в Джакарте и стал обдумывать то, что я услышал от рыбаков и их адвокатов, пытаясь разложить все по полочкам.

Обычно в расследовательской журналистике исходят из простого допущения – пролив свет на злоупотребления, ты помогаешь сделать так, чтобы они не повторялись. Но в моей ситуации трудно было удержаться и не поставить под сомнение смысл репортерской работы. Чего я хотел добиться – выстроить универсальную теорию тотального беззакония на морских просторах? Призвать к ответу тех, кто эксплуатировал бедняг? А может быть, все происходило иначе, и чем ближе я подбирался к виновникам таких преступлений, как на судах Oyang, тем лучше преступники скрывали свои темные дела и тем меньше шансов было у их жертв получить хотя бы то немногое, что им причиталось?

Смелое решение властей Новой Зеландии об изгнании из территориальных вод флотилии Sajo Oyang и других иностранных судов, несомненно, привлекло внимание общественности к ужасным условиям работы в отрасли. Безусловно, принятию этого решения отчасти способствовала работа адвокатов, правозащитников, журналистов и ученых. В марте 2018 г. Верховный суд Новой Зеландии вынес положительное решение по заявлению Хардинг с требованием обязать компанию выплатить более $7 млн для покрытия задолженности по оплате труда. Но все-таки, даже вернувшись на сушу, жертвы злоупотреблений продолжали платить высокую цену, а компания Sajo Oyang не собиралась идти на попятную.

За годы работы журналистом мне довелось писать о разных отраслях с не самой лучшей репутацией (угледобыча, грузовые автоперевозки на дальние расстояния, секс-услуги, швейные производства, фабрики по производству клея). Но даже на таком фоне меня поразили условия работы на рыболовных судах. Отчасти они объяснялись некоторыми очевидными вещами – отсутствием профсоюзов, непостоянным характером работы, стесненностью рабочего пространства и огромным расстоянием от берега и надзора со стороны органов власти.

Культура, разумеется, также играла свою роль. Морские суда ассоциируются с духом маскулинности, с военной дисциплиной. В этой среде ценится умение преодолевать трудности и терпеть лишения без жалоб. На борту царят жесткая иерархия подчинения и полное отсутствие демократических порядков. Мнение рядовых членов команды обычно никого не интересует.

Важной частью жизни на судне является умение держать язык за зубами; пренебрежение этим правилом воспринимается как опасное преступление. Наверное, лучший совет, который я слышал за всю свою карьеру журналиста, я получил от первого помощника капитана, британца. «Хочешь стать членом команды? – спросил он, когда мы вышли из порта. – Занимай как можно меньше места». Его совет относился не столько к стесненности жизненного пространства на борту, сколько к отказу от пустой болтовни, которая может подорвать твою репутацию в коллективе. Уважение к тишине, удовольствие от комфорта, который она дает, умение промолчать в нужный момент – все это, наверное, стало главным моим приобретением за годы репортерской работы. Именно этот навык стал для меня ключом к общению с самыми разными людьми и пропуском в такие места, куда далеко не каждый может попасть.

Находясь на борту разных судов, я не переставал восхищаться железной выдержкой моряков и их способностью подолгу молчать – казалось, что слова им просто не нужны. Такие периоды тишины могли растягиваться на несколько дней. Со временем я также научился ценить тишину саму по себе, в особенности на фоне повседневной жизни, значительная часть которой проходит в интернете, где столько поводов делиться с другими информацией по делу и просто так и где так легко мгновенно получить удовольствие, не прилагая особых усилий. Жизнь на этих судах проходила исключительно «офлайн», в ней все подчинялось строгим правилам – уважение к чужому личному пространству, соблюдение тишины и готовность терпеливо ждать.

С другой стороны, я часто задаюсь вопросом, а не является ли эта самая любовь к тишине причиной той знаменитой неотесанности и грубости, из-за которой морякам часто бывает трудно найти свое место по возвращении на сушу. Чем еще, как не этим самым молчанием, можно объяснить почти религиозное смирение моряков перед своей участью? Многие, особенно в Индонезии, знали о том, что случилось с командами двух судов Oyang, но это, скорее, лишь укрепило их мрачную убежденность в неизбежности происходящего, которая свойственна людям этой профессии. Пример Oyang в очередной раз показал рядовым морякам, что противостояние с отраслью почти всегда заканчивается неудачей. Так что нет ничего странного в том, что они предпочитали сохранять молчание.

В течение нескольких месяцев после моей безрадостной поездки в Новую Зеландию я продолжал следить за «Оянг 75» издалека. Благодаря спутниковым технологиям стало легче выявлять незаконную деятельность. Почти в 8000 миль от Джакарты команда из 47 человек вела промысел в водах рядом с Фолклендскими островами у побережья Аргентины, поднимая на борт «Оянг 75» тонны кальмара. С 2011 г., когда команда с этого судна сбежала от сексуальных домогательств и побоев на борту, чтобы укрыться в церкви в Литтелтоне в Новой Зеландии, прошло почти шесть лет.

Оказалось, что «Оянг 75» находится в необычном, окутанном ореолом мистической тайны участке океана, который называют Городом огней. Это место дислокации сотен судов, концентрация которых здесь, по некоторым оценкам, выше, чем где бы то ни было еще в мире. Своим прозвищем эта часть нашей планеты обязана сотням прожекторов, используемых браконьерами для привлечения кальмаров. Излучаемый прожекторами свет настолько ярок, что его отчетливо видно на фотографиях, сделанных со спутников в ночное время.

Привлекательность Города огней для любителей незаконного промысла и судов с темным прошлым вроде «Оянг 75» объясняется образовавшимся там в результате территориального спора между Аргентиной и Англией правовым вакуумом. Правительство Аргентины не раз предпринимало попытки взять Город огней под контроль, мотивируя свои действия тем, что большая часть этого участка океана граничит с территориальными водами страны, но из-за плачевного состояния аргентинского ВМФ, который так и не оправились от поражения в войне с Британией, все попытки закончились неудачей. У береговой охраны Аргентины всего восемь судов, которые должны патрулировать участок океана площадью более 1 млн квадратных миль[197]. Рыболовные суда в этих водах практически никогда не проверялись на соблюдение трудового законодательства, правил защиты окружающей среды и ведения рыбного промысла[198].

У «Оянг 75» не было разрешения на траловый лов кальмара в районе Города огней. За то время, что я следил за судном по данным спутников, я регулярно видел, как оно заходит в аргентинские воды для незаконного промысла, что подтверждалось данными аргентинского ВМФ. Когда судно направилось в порт столицы Уругвая Монтевидео, я решил, что это хорошая возможность получить информацию из первых рук – от самой команды. Я быстро нанял детектива в Аргентине. Он вылетел в Уругвай, а когда «Оянг 75» встал на якорь, забрался на борт судна с помощью Международной федерации транспортных рабочих (ITF), представляющей собой своего рода международный профсоюз моряков, и, пока капитан был на берегу, начал опрашивать команду, в каких условиях им приходится работать. Я хотел узнать, изменилось ли что-нибудь с тех пор, когда флотилию Sajo Oyang изгнали из вод Новой Зеландии.

Судно «Оянг 75» было в хорошем состоянии – разница с обреченным «Оянг 70» была разительная. Команда, состоявшаяся из 27 индонезийцев, 12 филиппинцев, семи корейцев и одного китайца, плохо представляла, в водах какой страны они находились. В кают-компании собралось больше десятка рыбаков, которые рассказали, что, несмотря на строгость капитана и изнурительный режим работы, случаев физического и сексуального насилия больше не было. Прилов за борт больше не сбрасывали. Вылов акул ради плавников и выбраковка (замена старого улова более свежим), по их словам, также остались в прошлом.

Из рассказов команды следовало, что условия труда, конечно, существенно улучшились. Тем не менее, если верить рыбакам, работать им приходилось круглосуточно без выходных, а зарплата составляла примерно $400 в месяц. При этом большинство из них отдавали по $150 кадровому агентству за предоставление работы, а зарплата за первые три месяца удерживалась до момента окончания срока действия двухлетнего трудового договора[199]. Также они пожаловались, что при пересылке денег домой компания конвертировала их зарплату в индонезийскую валюту по заниженному курсу.

Поскольку судно ходило под флагом Южной Кореи, на него должно было распространяться действие трудового законодательства этой страны. Связавшись с двумя юридическими фирмами в Сеуле – Moon & Song и Cho & Lee, – специализирующимися на морском и трудовом праве, я пересказал их сотрудникам то, о чем говорили моряки, и спросил, нарушают ли такие условия труда положения корейских законов. Юристы из обеих фирм ответили, что взимание платы за предоставление доступа к рабочим местам, занижение обменного курса, удержание зарплаты и 24-часовой рабочий день – это нарушения закона.

Чтобы заставить нарушителей выполнять требования трудового законодательства, соблюдать ограничения на ведение рыбного промысла и уважать национальные границы, требуется эффективная система мер по контролю за соблюдением норм права, неусыпный надзор и неуклонное следование букве и духу закона. Но и этого недостаточно; требуется еще одна составляющая, о которой часто забывают, – сотрудничество людей, страдающих от злоупотреблений и плохого обращения.

Вина за беды, обрушившиеся на флотилию компании Sajo Oyang, лежит на многих людях. Чиновники виноваты в том, что предпочли не замечать очевидные проблемы, которые привели к трагедиям, а потом ограничились полумерами и не довели проверки в отношении компании до логического завершения. Рыболовная отрасль виновата в систематическом замалчивании проблемы, передергивании фактов с целью сокрытия правды, создании условий, при которых работникам приходится соглашаться на заведомо плохие условия труда, и последующем принуждении их к молчанию. Хотя для молчания у рыбаков есть веские основания, вряд ли можно спорить, что именно их нежелание сотрудничать способствует тому, что компании вроде Sajo Oyang продолжают работать без оглядки на закон, а их владельцы чувствуют себя безнаказанными.

Когда нанятый мной детектив собирался покинуть «Оянг 75», его отвел в сторону один из моряков – 28-летний индонезиец по имени Пурванто. Он не мог понять, с чего вдруг кому-то стало интересно, в каких условиях он работает, доволен ли своей работой и достаточно ли ему платят. «Никто не задавал нам такие вопросы, – сказал Пурванто, который к тому моменту провел на судне уже год. – Зачем вам знать об условиях жизни на борту?» Детектив и инспектор профсоюза ответили, что это обычная проверка соблюдения трудового законодательства. Пурванто сказал, что, даже если нарушения и есть, это не имеет никакого значения, так как ему нужна эта работа. Поэтому он решил больше ничего не говорить. По его словам, в Индонезии у него ничего не было и возвращаться туда он не хочет. «Это лучшее, на что мы можем рассчитывать».

5

Вояж «Аделаиды»

Крысе в лабиринте позволительно идти куда вздумается – при условии, что она в лабиринте.

МАРГАРЕТ ЭТВУД. РАССКАЗ СЛУЖАНКИ[200]

Современному миру присущ странный парадокс: мы привыкли считать, что каждый дюйм земли кому-то принадлежит и что каждая страна хотя бы на словах управляется по закону, но любой, кто отплыл всего на 13 миль от берега, внезапно оказывается в «открытом море» вне досягаемости властей.

К тому же морское право, как и само море, непрозрачно. Говорить, что в океане вообще нет закона, будет, конечно, преувеличением, но, безусловно, это область, где происходит непрерывная путаница юрисдикций, договоров и национальных законодательств, которые оспариваются на протяжении многовековой истории морских путешествий и торговли. Даже отнесение тех или иных действий на море к области законной или преступной деятельности часто в немалой степени зависит от того, где именно они происходят. Согласно морскому праву, судно в международных водах рассматривается как плавающее посольство, можно сказать, часть территории страны, под флагом которой оно ходит. Значит, на борту судна действуют законы только той страны, где оно зарегистрировано.

Мало кто сравнится с Ребеккой Гомпертс в умении использовать подобные лазейки в морском праве. Врач из Нидерландов, основатель организации «Женщины на волнах» (Women on Waves), странствует по миру с международной командой врачей-волонтеров на медицинском судне, специально оборудованном для осуществления абортов, и занимается прерыванием беременности у жительниц тех стран, где это считается незаконным. Гомпертс занимается этим с начала XXI в., зачастую, нелегально. Она неоднократно отправлялась к берегам Гватемалы, Ирландии, Польши, Марокко и полудюжины других стран, опасно балансируя на грани местного и международного права.

Как бы строго закон отдельной страны ни запрещал аборты, его юрисдикция распространяется только на территориальные воды – 12 миль от берега. На 13-й миле начинаются международные воды, и на судне Гомпертс можно проводить аборты, поскольку оно ходит под флагом Австрии, где данная процедура разрешена.

Океан как таковой и несогласованность обширных областей морских законов позволили Гомпертс, как она говорит, помочь женщинам «обрести право» на прерывание беременности. В более широком смысле «Женщины на волнах» стремятся вывести за узкомедицинские рамки проблему, которая, по мнению Гомпертс и многих других женщин, является вопросом их личного отношения к своему здоровью. Вывозя своих пассажиров за границу, в открытое море, Гомпертс, по ее словам, пытается исключить врачей (и себя в том числе) и государство, обычно выступающих промежуточным звеном в вопросе контроля женщиной состояния ее тела. Как сказал один наблюдатель, стратегия Гомпертс состоит в том, чтобы, выходя в море, вести женщин «в обход суши, законов, запретов».

В поисках материалов о всяческих беззакониях в море я встречал более чем достаточно разнообразных дельцов, которых нисколько не тревожит то, что они нарушают закон. Их цель – заработать как можно больше, невзирая на то, какими последствиями это обернется для их работников и здоровья океанов. Но мне довелось столкнуться и с небольшой горсткой совсем других людей, придерживающихся непоколебимых убеждений и использующих несовершенства морского права как своего рода секретное оружие для реализации своих программ. У многих людей их позиция может вызывать протест, но в искренности сторонников и активистов этих движений нет никаких сомнений.

В апреле 2017 г. я прибыл на «Аделаиду», судно Гомпертс. До того я занимался в основном исследованием преступлений и трагедий на море. Здесь, у мексиканских берегов, я встретил людей, которые работали в море, чтобы обойти беды, присущие суше. Собираясь туда, я в немалой степени руководствовался желанием получить передышку. Я был эмоционально измотан, за год обойдя на десятках кораблей темные закоулки океана, отрицавшего законы. Я мечтал о сюжете, где действовал бы главный герой иного типа. Осторожные вояжи «Аделаиды» напоминали, что некоторые законы, влияющие на жизнь многих людей, надуманы, порою даже противоестественны и могут оборачиваться откровенной глупостью. Гомпертс мастерски обходила их, умудряясь не вызывать сильного раздражения у стран, которые их установили.

«Аделаида» – небольшая парусная яхта-шлюп с выкрашенным в ярко-синий цвет корпусом и просторной удобной каютой – построена в 2002 г. во Франции. Под парусами «Аделаида» может идти очень быстро, но на этот раз из-за встречного ветра она покидала мексиканские территориальные воды, включив 29-сильный дизельный двигатель.

Я несколько месяцев уговаривал Гомпертс разрешить мне принять участие в одном из ее вояжей[201]. Она говорила, что мужчин крайне редко пускают на борт. «Женщины в их присутствии чувствуют себя неловко». Однако Сет Берден, капитан яхты во время вояжа в Мексику, представлял собой исключение: он прошел все проверки еще в те времена, когда помогал команде «Женщин на волнах» выбрать судно. В конце концов Гомпертс разрешила мне присоединиться к ним в мексиканском порту Икстапы – при условии, что я буду строго хранить тайну личности женщин, которые окажутся на борту.

У Гомпертс пронзительные зеленые глаза на белокожем веснушчатом лице, обрамленном черными, как смоль, волосами. Впечатление такое, будто она вообще никогда не устает: она стремительно передвигается, одновременно читая в телефоне и отсылая текстовые сообщения об организации следующей миссии или об итогах предыдущей. Она весела, но подвержена перепадам настроения и окружена ореолом отстраненности, как всеведущая прорицательница Кассандра. Она одновременно решает множество задач и редко удостаивает кого-то или что-то индивидуального внимания; разве что мимолетом бросит взгляд. На звонки она всегда отвечает зло, будто ее подняли в 3 часа ночи. Когда я стал что-то мямлить, она нетерпеливо отрубила: «Итак, вы хотите узнать, в какой степени наша деятельность представляет собой игру для прессы?»

Гомпертс обычно заранее предупреждает местные СМИ о своем прибытии, потому что одна из ее целей – вызвать публичные дебаты. Однако именно это посещение Икстапы было с самого начала тайным, потому что Гомпертс не хотела повторения того, что произошло двумя неделями ранее в Гватемале. Власти, узнавшие о ее планах, направили полицию к причалу, где швартовалось судно, и женщин из Гватемалы не пустили на борт, а парусник изгнали из страны, объявив его угрозой национальной безопасности.

В этом не было ничего необычного: «Женщины на волнах» редко встречают доброжелательный прием в тех странах, которые посещают. В Ирландии судно обещали взорвать. В Польше закидали яйцами и красной краской. В Марокко команда чуть не подверглась нападению разъяренной толпы. В Испании яхту пытались куда-то отбуксировать; Гомпертс тогда удалось обрезать канат.

Противники абортов заявляют, что Гомпертс владеет «кораблем смерти». Они утверждают, что ее организация подрывает суверенитет стран, устроив зловещий театр, куда заманивает женщин в состоянии эмоциональной неустойчивости, чтобы добиться своих политических целей.

Гомпертс рассматривает свою деятельность по-другому. «Мы “просто и творчески” используем закон, чтобы обеспечить “снижение вреда” и добиться для женщин права распоряжаться собственной жизнью. Запрет не прекращает практику абортов, – сказала она мне. – Он загоняет их в подполье».

Я поднялся на борт «Аделаиды» в порту Икстапы, и мы поспешили выйти в море. Волнение на море усиливалось и угрожало запереть нас на берегу. Кроме того, мексиканские власти раньше времени могли узнать, что судно вывозит в море беременных женщин, и вернуть нас назад.

Выход в море не прошел гладко. На нос «Аделаиды» обрушивались волны высотой 2,5 м, и капитан Берден с трудом удерживал десятиметровую стекловолоконную лодку на курсе. Приближался шторм, и мексиканский прибой все усиливался. «Аделаида» уже дважды цепляла дно; во второй раз мы едва прошли мимо острых камней, торчавших из воды в 6 м от обоих бортов яхты.

Я стоял на палубе, держась за ванты, волны, разбиваясь о яхту, обдавали наши лица солеными брызгами. Рядом со мной скорчились две испуганные 20-летние мексиканки. Они хотели прервать начавшуюся беременность, что почти на всей территории Мексики запрещалось законом. Для проведения этой процедуры команда намеревалась вывезти женщин за 13 миль от тихоокеанского побережья Мексики, где уголовное законодательство страны уже не имело силы.

Волны вкатывались прямо в узкое горло гавани Икстапы, усугубляя опасность выхода в море. Стоило немного ошибиться, и нас перевернуло бы или швырнуло на камни. Берден выжидал нужного мгновения, чтобы прорваться сквозь накат прибоя.

«Пора!» – приказала в конце концов Гомпертс, не скрывавшая своего напряжения. – Время уходит». Портовые власти в Икстапе и без того с подозрением отнеслись к намерению иностранцев выйти на маленьком суденышке в океан в столь неподходящую погоду. «Они вот-вот потребуют, чтобы мы вернулись, и тогда все пропало».

Берден, 35-летний толстяк с покрытым татуировками торсом, был опытным капитаном. Искусство лоцманской проводки он освоил в порту Окленда, но никак не мог успокоиться после того, как несколько часов назад, отчалив от марины Икстапы, сильно ударил яхту о причал. Волны накатывались с интервалом около 2 минут 36 секунд, я держал в руке часы и прикидывал окно возможностей. Чтобы успеть проскочить и выйти из гавани, неповоротливой «Аделаиде» требовалось резко ускориться (и вдобавок обладать изрядной удачей). Пока Гомпертс и Берден обсуждали опасность маневра, одна из врачей-волонтеров угощала мексиканок чипсами и пыталась отвлечь от происходившего болтовней о мексиканской рок-группе Mana.

«Да пошло оно на хрен!» – сказал наконец Берден. Он взялся за руль и, осторожно прибавив обороты двигателя, повел яхту к линии прибоя. Как только разбилась следующая волна, он дал полный ход, прицелился взглядом в горизонт, крикнул: «Все на корму! – и яхта рванула вперед, чтобы проткнуть следующий гребень. Через несколько секунд волна со страшным грохотом, которому вторили слетевшие с полок в каюте металлические и стеклянные предметы, обрушилась на нос яхты и отбросила «Аделаиду» назад, как хулиган-старшеклассник отталкивает к стене щуплого малыша. «Аделаида» замерла было на месте, словно из нее выбило дух, но тут же поползла вперед. Одна из мексиканок закрыла лицо руками. Когда «Аделаида» снова набрала скорость, все зааплодировали, и мексиканка подняла голову с выражением ребенка, понявшего, что страшная картина, которую он только что видел, была всего лишь сном.

Как только «Аделаида» в конце концов выбралась из гавани Икстапы и адреналин перестал бурлить в крови у присутствовавших, на палубе воцарилась тишина; мы быстро пошли вперед, двухпалубные яхты, пришвартованные у причалов, стали уменьшаться. Мексиканки приняли лекарство от морской болезни, у некоторых оно вызывает сонливость. Их молчание казалось тяжелым, и причиной этого, без сомнения, служила тяжесть принятого ими решения.

Воспользовавшись случаем, я подсел к одной из них и заговорил с нею по-испански. «У меня нет денег, чтобы растить ребенка, – сказала она. – И вообще я не готова стать матерью». Она объяснила, что у нее есть постоянный бойфренд, они пользуются презервативами, но один из них порвался. А в Мексике женщине ни в коем случае нельзя допустить, чтобы стало известно, что она сделала аборт или даже имеет такое намерение.

Мексика много веков является одним из оплотом римско-католической церкви. Только во втором десятилетии XXI в. десятки мексиканских женщин, сделавших аборты, были, по сообщениям родственников, больничного персонала или других лиц, привлечены к криминальной ответственности. Аборты остаются незаконными, но, предположительно, ежегодно эту процедуру тайно проходит миллион женщин. Согласно исследованиям Института Гутмахера – исследовательского центра репродуктивного здоровья, – более трети вмешательств обычно приводят к осложнениям: занесенной инфекции, разрыву матки, кровоизлияниям или перфорации шейки матки[202].

В некоторых областях Мексики беременность, не закончившаяся появлением на свет здорового ребенка, навлекает на мать подозрения. Сотни мексиканок, обращавшихся за медицинской помощью после неудачных абортов, оказались в тюрьме. Полиция требует, чтобы больницы сообщали о подозрительных выкидышах столь же неукоснительно, как об огнестрельных ранениях. В некоторых местах, например в штате Веракрус, предусмотрены неконкретизированные «воспитательные» меры для женщин, подозреваемых в аборте.

В апреле 2007 г. в столице страны Мехико аборты декриминализовали, разрешив прерывать беременность без ограничений в течение первых 12 недель. Это вызвало негативную реакцию в стране. Почти в половине штатов были приняты местные конституционные поправки, в которых говорится, что жизнь начинается с момента зачатия.

Перед тем как отправиться в плавание на «Аделаиде», я прочитал о случае, произошедшем в 2015 г. с 20-летней Патрисией Мендес, прервавшей беременность. Позже Мендес рассказала, что к ней в больничную палату вызвали полицию и детективов. Ее заставили подписать признательные документы, а медсестра поднесла плод к ее лицу и приказала: «Целуй. Ты убила его». Семья ее любовника устроила похороны плода, и Мендес вынудили присутствовать на них.

«Границы – это чушь», – сказал Берден через пару часов после того, как мы покинули Икстапу. Интересный заход. Берден из тех людей, которые говорят вслух о том, что другие предпочитают скрывать. Свои максимы он постоянно обсуждал сам с собой: «Неужто в этом есть какой-то смысл?» или «Не знаю, можно ли в это верить». Я сказал, что его пренебрежительное отношение к границам звучит занятно, если учесть, что он рискует жизнью и здоровьем, пересекая их. «Дело не в воображаемых линиях, проведенных по морю или где-нибудь еще, – ответил Берден, – а в чистом прагматизме: чтобы помочь женщинам, находящимся на судне, нужно признавать, а не игнорировать законы и границы Мексики».

Берден, много лет плававший по Карибскому морю, у побережий Мексики и Калифорнии, свободно читал географические и навигационные карты. И все же он считал, что эти придуманные людьми схемы вечно пребывают в стадии разработки и практически всегда служат чьим-то интересам. Он задрал рубашку и продемонстрировал татуировку, занимающую половину живота. Это была карта Мексики в границах до 1848 г., до договора Гуаделупе-Идальго[203] и до того, как победители в войне перекроили контуры страны. На другой стороне живота помещался контур Соединенных Штатов, наложенный на карту Африки. Берден объяснил, что так видны истинные размеры Африки, которые на картах мира обычно сильно преуменьшены. «Государства проводят границы, исходя из своих собственных интересов», – сказал он. По словам Бердена, даже если у государств и есть власть и право прокладывать границы на картах суши и морей, то распоряжаться границами на женских телах точно не их дело. «Женщины должны иметь полный суверенитет над своими телами», – сказал он, повторяя девиз «Женщин на волнах».

Морские границы могут восприниматься как условность, но последствия от их существования могут быть вполне реальными и малоприятными. Взять хотя бы принятый в 1920 г. закон США о смерти в открытом море. Он гласит, что судебные требования в связи со смертью в этом случае ограничены денежными потерями и семья погибшего не может требовать возмещения за боль, страдания, эмоциональный стресс и прочие не поддающиеся количественной оценке материи. А вот если человек погибает в результате несчастного случая на фабрике или на ферме, родственники могут подать в суд на работодателя и потребовать более значительные суммы, куда будут входить и сам ущерб, и неполученные будущие доходы.

Этот закон – пережиток английского общего права, которое рассматривает смерть на море как стихийное бедствие, за которое судовладельца нельзя привлечь к ответственности. На заре мореплавания все действительно могло обстоять именно так. Однако при современных достижениях в области безопасности – таких, например, как саморасправляющиеся спасательные шлюпки, аварийные радиомаяки и водонепроницаемые трюмы – многие несчастные случаи со смертельным исходом в открытом море уже нельзя считать неизбежными. Часто они происходят в результате грубых нарушений со стороны капитанов и компании, которая контролирует судно. Таким образом устаревший закон позволяет некоторым компаниям скрывать недочеты в области безопасности и прятать свои промахи за якобы неизбежной смертоносностью моря. На просторах, именуемых открытым морем, такую политику проводят не только отдельные ловкачи, такие, например, как Гомпертс, Рой Бейтс и Пол Уотсон, но и судоходные и рыболовецкие компании.

Деятельность группы с «Аделаиды» представилась мне любопытным прецедентом из области определения границ на море и подтолкнула к нескольким интересным гипотезам. Например, решение женщин принять пять таблеток, чтобы вызвать аборт, было законным, потому что они вместе с Гомпертс находились в международных водах на судне под австрийским флагом. Но что, если бы Гомпертс и ее пациентки находились на судне под мексиканским флагом и, достигнув международных вод, на несколько секунд отправились поплавать за бортом, чтобы принять там таблетки? Разве пребывание в воде не вывело бы их из-под действия мексиканского закона, поскольку они временно покинули судно под флагом этой страны?

Прежде чем отправиться в Мексику, я проанализировал с этой точки зрения ряд статей в исторических и юридических журналах и частично отыскал ответы в ужасной истории, случившейся в XIX в. В 1884 г. в Южной Атлантике во время жестокого шторма затонула яхта «Миньонетта», ходившая под британским флагом, но ее капитану и троим членам команды удалось спастись в шлюпке. Они дрейфовали недели три, страдая от голода и жажды. В конце концов, перед лицом неминуемой смерти капитан набросился на находившегося в шлюпке 17-летнего юнгу и перерезал ему горло перочинным ножом. Оставшихся троих моряков спасло через несколько дней немецкое судно, в шлюпке были обнаружены недоеденные останки несчастного юнги.

Выживших моряков доставили на берег, где они предстали перед судом за убийство и каннибализм. Адвокат обвиняемых привел два аргумента в их защиту. Во-первых, поскольку юнгу убили не на яхте под британским флагом, а на шлюпке, находившейся в открытом море, к данному случаю не применим ни английский, ни какой-либо еще закон. Во-вторых, обстоятельства, с которыми столкнулись обвиняемые, были настолько экстремальными, что говорить о законах применительно к той ситуации вообще неуместно. Они находились в «естественном состоянии, где нет юридических прав, обязанностей или преступлений», – писал А. В. Брайан Симпсон в книге «Каннибализм и общее право» (Cannibalism and the Common Law). Ни один из аргументов не был принят во внимание, и моряки были осуждены.

Симпсон объясняет, что, хотя адвокат моряков был формально прав в толковании буквы закона, приговор по делу был вынесен на основе не столько юриспруденции, сколько политики. Судьи короны стремились таким образом дать понять публике, что их власть должна сохраняться даже в самых отдаленных артериях, соединяющих различные части Британской империи. Из прочитанного я сделал вывод, что, независимо от того, о ком идет речь – об изголодавшихся и отчаявшихся мужчинах, съевших юнгу со своего судна, или о моих гипотетических женщинах, окунающихся в международные воды, чтобы принять таблетки для прерывания беременности, – терпимость властей к беззаконию отнюдь не беспредельна.

Гомпертс знала, что ее миссия чрезвычайно раздражает мексиканские власти, и поэтому морская экспедиция, в которой я принял участие, проводилась чуть ли не тайно. Двигаясь со скоростью около десяти узлов, «Аделаида» за три часа добралась до невидимой границы в 12 милях от берега, о чем Берден не забыл нам сообщить. Как только двигатель снизил обороты, на палубу вышла Гомпертс. Она мягко кивнула и успокаивающе улыбнулась одной из женщин, приглашая ее спуститься в каюту, служившую врачебным кабинетом.

Там Гомпертс сделала пациентке УЗИ, чтобы уточнить срок беременности (месяц), спросила о наличии или отсутствии аллергий и перенесенных заболеваниях, а потом 15 минут рассказывала о том, что следует обдумать до аборта: о противозачаточных средствах и самой процедуре, которая может быть болезненной и сопровождаться кровотечением. «Вы уверены в своем решении?» – спросила Гомпертс. «Да», – ответила женщина, и Гомпертс вручила ей пять белых таблеток: одну мифепристона (прежде этот препарат именовался как RU-486) и четыре таблетки мизопростола.

«Мизо», как часто называют это лекарство, используют во всем мире для разных целей, в том числе для лечения послеродовых кровотечений и профилактики язв. Во многих странах он предназначен для лечения в первую очередь именно этих заболеваний. Женщины, которым настоятельно требуется прервать беременность, часто не подозревают о том, что при определенной дозировке этот легкодоступный препарат может спровоцировать выкидыш.

Чтобы таблетки быстрее усвоились, Гомпертс приказала женщинам рассасывать таблетки под языком или за щекой. Когда первая мексиканка вернулась из каюты на палубу, вниз спустилась вторая. А потом они обе, затаив дыхание, неподвижно сидели на носу яхты, не говоря ни слова.

Почти все время этого плавания за пределы территориального суверенитета Мексики я молчал, если не считать интервью с несколькими женщинами из экипажа, с которыми я говорил чуть слышным шепотом. Совет занимать на судне как можно меньше места я усвоил с первой своей вылазки в море, а в этом плавании молчал особенно старательно – и из-за интимного характера миссии, и потому, что на судне, полном женщин, я был еще более посторонним, чем обычно.

Я думал о той тишине, которую нашел на судах. Порой сидишь часами, молча глядя на море, и в голове освобождается пространство для голосов, которые обычно не слышишь или не особо замечаешь. Один моряк сказал мне, что в море очень хорошо вести разговоры с собой. Другой назвал эти голоса «шепотом души». Одни из них темные, другие нет, но все они ощущаются глубоко личными. Этот внутренний диалог был ценен сам по себе и имел отношение к моему пониманию беззаконного океана. Не потому ли многих людей, которых я встретил на этом водном фронтире, отличала независимость, с которой редко случалось сталкиваться на суше.

Приехав в Мексику, я через Airbnb арендовал квартиру с видом на марину рядом с жильем Гомпертс. Ни в коем случае нельзя было допустить, чтобы меня оставили на берегу, если команда «Аделаиды» вдруг решит выйти в море поздно ночью. Перед нашим первым рейсом я проснулся около двух часов пополуночи и вышел на балкон. Оттуда я слышал, как Гомпертс говорила по телефону и, непринужденно чередуя испанский, английский и голландский языки, энергично обсуждала возможные пути незаметной доставки нескольких женщин, нуждающихся в абортах, в порт из деревни, расположенной в 200 с лишним миль. Мы увиделись через несколько часов, когда начало рассветать. Гомпертс так и не сказала мне, спала ли она минувшей ночью. Она сразу занялась морскими картами, которые осваивала под руководством Бердена.

Гомпертс родилась в Суринаме (ее отец был уроженцем этой страны, когда она еще являлась колонией Нидерландов), и в возрасте трех лет переехала с родителями в Нидерланды, на родину матери. Большую часть тех лет, на которые пришлось формирование ее характера и взглядов, она провела в порту Флиссингена, и там, плавая с родными в Северном море, влюбилась в яхты.

В середине 1980-х она поступила в медицинский институт в Амстердаме и одновременно занималась в школе искусства, специализируясь на инсталляциях, использовании видеотехники для исследования женского тела и влиянии его особенностей на фертильность. Получив диплом врача, Гомпертс несколько лет работала врачом на принадлежавшем Гринпис судне «Рейнбоу варриор II». За это время в числе ее знакомых появилась женщина, изнасилованная мужчиной, который должен был помочь ей сделать аборт, и 18-летняя девушка из Южной Америки, воспитывающая трех младших братьев и сестер после того, как ее мать умерла из-за аборта.

«В этих историях для меня конкретизировалось то, что раньше я воспринимала как статистику», – сказала Гомпертс, объясняя мне, почему она начала собирать деньги, чтобы арендовать судно и устроить на борту гинекологический кабинет для абортов в переоборудованном транспортном контейнере. Для проектирования и помощи в оборудовании кабинета она привлекла своих товарищей по художественной школе, в частности известного голландского художника Джупа ван Лисхаута.

В 2001 г. Гомпертс собралась совершить свой первый вояж в Ирландию, но министерство транспорта Нидерландов пригрозило отозвать у нее разрешение на аренду судна из-за устроенного на нем гинекологического кабинета. В Нидерландах аборты разрешены законом, но при соответствии определенным требованиям. Гомпертс по факсу отправила голландским властям сертификат, в котором говорилось, что кабинет представляет собой не судовое помещение, а произведение искусства под названием «A-Portable». Поэтому, как утверждала она, его постройка не требует согласования с определенными морскими правилами. Судну разрешили выйти в море, а ван Лисхаут позднее выставил сделанные им чертежи и макеты клиники на Венецианской биеннале в качестве экспоната.

Гомпертс изначально планировала проводить на судне хирургические аборты, но юридические и организационные ограничения оказались непреодолимыми. Поэтому группа ограничилась медикаментозными абортами, сводящимися к приему таблеток, провоцирующих выкидыш. Подобные идеи высказывали многие, но никто не перешел от разговоров к практике. Среди сторонников подобной деятельности израильская предпринимательница Наама Моран, несколько лет пытавшаяся создать компанию, которая держала бы судно в 13 милях от побережья США и осуществляла по сниженным ценам медицинские услуги без оглядки на уголовное законодательство или медицинское лицензирование Соединенных Штатов. Моран не удалось привлечь инвесторов, но спрос на такие услуги вполне реален. Более миллиона американцев ежегодно выезжают за границу, например в Мексику, Южную Африку или Таиланд, чтобы сэкономить деньги на подтяжке лица, коррекции бедер, эндопротезировании тазобедренного сустава, замене сердечного клапана, липосакции и т. п.

Когда «Аделаида» вернулась в порт, я еще некоторое время беседовал с Гомпертс в каюте. Она заметила, что, хотя относительно состоятельные женщины при желании сделать аборт могут сесть в самолет и полететь в страну, где такие процедуры законны, большинству женщин это недоступно. «В Австрию мы их отвезти не можем, – вступила в разговор Эймар Спаркс, волонтер из Ирландии, – зато можем доставить к ним немного Австрии».

Гомпертс рассказала об электронных письмах и телефонных звонках, которые она получила в последние годы от отчаявшихся абоненток. Женщина из Марокко написала, что намерена попробовать выпить отбеливатель, чтобы прервать беременность. Военнослужащая американской армии, служившая в Афганистане и подвергшаяся изнасилованию, объясняла, что не имеет возможности сделать аборт на военной базе или в ее окрестностях. Британка, подвергающаяся домашнему насилию, сказала, что ее парень изобьет ее, если узнает, что она беременна или пытается сделать аборт.

Я спросил Гомпертс, считает ли она себя нарушительницей закона, ожидая, что она уверенно ответит: «Да». Я предполагал, что ее объяснение окажется вариацией на тему знаменитой сцены на крыльце в фильме «Убить пересмешника», где мы видим столкновение двух систем правосудия и получаем убедительный аргумент в пользу того, что поступать по закону не всегда означает поступать по справедливости. Но Гомпертс сказала совсем не то: «Мы не нарушаем закон; мы используем его в своих интересах», – и добавила, что считает себя скорее художником. Потом она говорила о том, что существует искусство находить юридические лазейки и искусство провоцировать публичные дебаты, защищая при этом конфиденциальность пациентов. Одно можно было сказать наверняка: деятельность «Женщин на волнах» являлась в определенной степени театральным представлением. И Гомпертс уверенно блистала на этой сцене.

Одну из самых удачных провокаций «Женщины на волнах» осуществили во время плавания в 2004 г. в Португалию. Власти страны не только запретили яхте зайти в порт, но и направили два военных корабля для того, чтобы преградить им путь. В СМИ поднялся страшный шум, и Гомпертс пригласили на португальское телевидение, устроившее дискуссию о «Женщинах на волнах». Вместо дебатов она использовала эфирное время для разъяснения того, как прекратить беременность с помощью таблеток «мизо». Хотя аборты в Португалии были запрещены законом, мизопростол свободно продавался в аптеках, о чем она рассказала сотням тысяч зрителей. Многие полагают, что интервью Гомпертс подтолкнуло страну к проведению национального референдума, после чего в Португалии в 2007 г. были легализованы аборты.

«Во многих местах женщины даже не знают, что такие таблетки существуют и что они доступны по цене», – сказала Гомпертс, когда я спросил о ее смелом выступлении в португальской телестудии. В мире ежегодно проводят более 20 млн небезопасных абортов, в результате которых, по данным Всемирной организации здравоохранения, умирает около 47 000 женщин.

После нашего первого тайного выхода в открытое море, на второй день пребывания в Икстапе, Гомпертс начала нагнетать обстановку, делая это так же умело, как некогда в Португалии. Живописный город Икстапа, где проживает около 45 000 человек, стал популярным туристическим местом в конце 1970-х. Город расположен на тихоокеанском побережье Герреро и окружен экстравагантными, неусыпно охраняемыми курортами. Это территория одного из самых опасных штатов Мексики, известного убийствами и похищениями, наркотрафиком и прочей преступностью. В те дни город кишел полицейскими в штатском и форме, присланными правительством для борьбы с эпидемией похищений[204].

Гомпертс созвала пресс-конференцию в отеле недалеко от пристани для яхт и объявила, что «Женщины на волнах» накануне вывезли мексиканок в международные воды, чтобы они сделали там аборты, и что на следующий день она повторит вояж. «Это вопрос социальной справедливости», – сказала Гомпертс толпе из полусотни журналистов и защитников прав женщин.

После пресс-конференции я позвонил чиновнику из медицинского управления при правительстве штата и спросил, что они думают о «Женщинах на волнах». «Мы не считаем их действия законными, – сказал мой собеседник, – но еще нужно уточнить кое-какие детали».

Через час мексиканские власти позвонили Гомпертс. Прежде всего, ее судну под предлогом плохой погоды запретили выход из порта. На это Гомпертс ответила, что другим судам, еще меньшего размера, несмотря на это разрешили выйти в море. Власти вынуждены были отступить, но тут подключились иммиграционные органы, обвинившие сотрудников Гомпертс в том, что они въехали в страну с нарушением правил – как туристы, а не как профессиональные моряки. Гомпертс продемонстрировала визы, оформленные по всем правилам. После этого власти усомнились в наличии у судна разрешений для перевозки пассажиров. Но судно Гомпертс, зарегистрированное как прогулочная яхта, не подпадало и под это правило. Наконец пошли слухи о выдворении Гомпертс из Мексики. Но ее адвокаты добились от мексиканского судьи решения, подтверждавшего ее право на пребывание в стране.

Когда дело происходит в море, некоторые законы применяются более агрессивно, чем другие. Я видел, что власти не слишком строго следят за такими вещами, как ставки минимальной зарплаты, ограничение рабочего времени или квоты на вылов. В отличие от капитанов, которые вели лов рыбы в охраняемых морских зонах, или компаний, культивировавших рабский труд, Гомпертс не нарушала закон, а использовала лазейку в нем. Однако правительство, по всей видимости, раздражала публичность ее действий, ее принадлежность к женскому полу и то, что она иностранка. И, как и в нашумевшем случае со шлюпкой с «Миньонетты», реакция властей была больше связана с политическими соображениями, чем с требованиями закона.

Отбившись от вроде бы последнего на тот день бюрократического препятствия, Гомпертс созвала свою команду. «Пошевеливаемся, – распорядилась она. – Нужно выскочить, пока власти не придумали что-нибудь еще». Взяв с собой еще двух женщин, группа отправилась на «Аделаиду», чтобы вторично выйти в международные воды. Берден, встав у руля, проверил несколько навигационных карт на своем телефоне. Потом перевел вперед ручку газа и отошел от пирса – на этот раз благополучно избежав столкновения.

6

Тюрьма без решеток

Нет ничего, утверждаю, сильней и губительней моря;Крепость и самого бодрого мужа оно сокрушает.

ГОМЕР. ОДИССЕЯ[205]

Жизнь, связанную с океаном, издавна принято романтизировать как высшее выражение свободы – бегство от жизни на суше, возможность исследовать, изобретать мир заново. Этот сюжет уже многие века вплетен в человеческую ДНК; он берет начало в сказаниях об отважных искателях приключений, отправляющихся открывать новые земли. Здесь же кроется и загадочное противоречие современной круизной индустрии, усердно и успешно убеждающей публику в том, что время, проведенное в громадном плавучем отеле, перемещающемся между распланированными стоянками, от одной точки продаж местных безделушек к другой, поможет пассажиру сбежать от предсказуемости будней. Кажется, само выражение «в море» несет в себе предвкушение новых возможностей и сил.

Между тем я продолжал заниматься историями, которые прямо противоречили общепринятому восприятию моря как пространства свободы. Кого-то оно спасало от жизненной рутины, а для кого-то становилось тюрьмой. Я хотел узнать, каким образом люди, уходя в море, попадают в плен. Кто играет роль похитителей и почему их порой трудно отличить от пленников? Что в море способствует порабощению и как оно само заманивает людей в западню? Каким образом в ловушке оказывается не только тело, но и разум? Каждый раз, отправляясь в море, я четко осознавал, что это мой выбор, и знал, что скоро вернусь на землю. Для пленника, для невольника все обстоит иначе: для него океан – это огромная тюрьма без решеток.

Какие-то моменты путешествий врезались мне в память навсегда, например прежде незнакомый глагол «сплавить». Сколько существует мореплавание, столько находятся люди – обычно отчаявшиеся, иногда опасные, – которые пытаются тайком проникнуть на борт и уплыть в другую страну. Судьба того, кого обнаружит команда, бывает плачевной. Особо невезучего могут «сплавить» – высадить на плоту (вовсе не обязательно спасательном) посреди океана на верную смерть.

На протяжении многих веков жизнь бесчисленных «зайцев», мятежников и пиратов завершалась «прогулкой по доске». В первом десятилетии XXI в. угроза терроризма заставила страны Запада ужесточить иммиграционное законодательство, и теперь на суда, доставляющие людей, не являющихся членами экипажа или официальными пассажирами, накладываются строгие санкции. Обязанность разбираться с безбилетниками переложили с иммиграционных служб на судоходные компании и их страховщиков. Те, в свою очередь, надавили на капитанов и команды. Известны случаи, когда при обнаружении в открытом море нелегальных пассажиров морякам приказывали «устранить проблему». И тогда безбилетников «сплавляли»[206].

В мае 2011 г. в Кейптауне танзанийцы Дэвид Джордж Мндолва и его друг Джоктан Фрэнсис Кобело забрались на борт 113-метрового греческого рефрижераторного судна «Дона либерта». До них дошел слух, что стоявшее у причала без ночной вахты судно скоро уйдет в Англию. Как и десяткам других танзанийцев, обитающих в хижинах рядом с кейптаунским портом, бегство казалось им шансом на лучшую жизнь. В общем-то, все равно, куда плыть, лишь бы сбежать из Африки.

Взяв с собой паспорта, батон хлеба и пакет апельсинового сока, они ночью по швартову забрались на палубу, спустились в машинное отделение, спрятались под решетку настила и затаились, скрючившись в масляной воде, борясь со сном и переговариваясь только шепотом. Но с укрытием им не повезло. Турбины ожили, судно покинуло Кейптаун, но от непрерывного рокота двигателя у них звенело в ушах, а головы кружились от ядовитых испарений. «От жары перехватывало дух», – рассказывал Мндолва. За два дня они съели свои припасы, выбрались из укрытия, через лабиринт коридоров попали на палубу и спрятались в закрытой спасательной шлюпке, где нашли галеты и воду в бутылках. Там они просидели еще несколько дней.

Через девять дней изголодавшиеся беглецы снова покинули укрытие и на этот раз сдались команде. Капитан пришел в ярость и запер Мндолву и Кобело в каюте. На некоторых судах безбилетников просто держали бы взаперти до ближайшего порта. Но на «Дона либерта» поступили не так. Матросы соорудили из пустых топливных бочек и деревянной столешницы утлый плотик. Один из членов команды, угрожая ножом, вывел пленников на палубу. Плот, привязанный тросом, уже качался на волнах. «Лезьте туда! – приказал Мндолве и Кобело конвоир с ножом. – Живо!»

Перебираясь на скользкий плот, не умевшие плавать танзанийцы едва не свалились в океан. Волны были более 1,5 м высотой. Матросы перерезали трос, и плот сразу начало относить от судна, а «Дона либерта» двинулась своим курсом и через некоторое время скрылась из виду.

Качаясь на волнах, Мндолва и Кобело смотрели, как на горизонте собирались темные тучи. Беглецы привязались обрезком троса к плоту размером 2 на 2,5 м и ждали, когда шторм настигнет их. Вскоре плот начали швырять шестиметровые волны. Боясь, что плот перевернется, танзанийцы распластались на нем и, сдирая кожу на руках, вцепились в железный прут, приваренный к одной из ржавых синих бочек. «Это конец», – сказал себе Мндолва.

Случай с Кобело и Мндолвой обычным не назовешь, однако широко известно, что портовые власти все чаще запрещают высаживать на своей территории безбилетных пассажиров, ссылаясь на соображения безопасности и стоимость их содержания. Случалось, что безбилетники на несколько лет застревали на судах, не сходя на сушу.

Согласно сообщениям СМИ и правозащитных организаций, в 2014 г. два гвинейца были выброшены или спрыгнули за борт у побережья Франции после того, как несколько африканских стран не позволили им сойти на берег. Один из них утонул. Двумя годами ранее команда сбросила за борт в Средиземном море четверых беженцев из Африки (всем удалось доплыть до берега и выжить). Штрафы для капитана или страховщиков за доставку нелегальных пассажиров в порт могут достигать $50 000, а если при этом задерживается доставка груза, суммы обычно удваиваются[207].

Ежегодно на морских судах выявляют более 1000 безбилетников. Число морских мигрантов, например тех, кто в отчаянии покидает Северную Африку и Ближний Восток и пересекает на лодках Средиземное море, достигает сотен тысяч человек. Мало какие маршруты столь же опасны. Полдюжины безбилетных пассажиров, с которыми мне довелось беседовать, сравнивали свое плавание с поездкой в багажнике автомобиля, продолжающейся несколько дней, недель, а то и месяцев и проходящей в неведомых местах по бездорожью и при экстремальных температурах. Запасти достаточно воды и пищи невозможно. А если попытаешься сбежать в пути, спрыгнув с корабля, то, как сказал мне в южноафриканском порту Дурбане один из уцелевших в таком путешествии безбилетников: «Земля поглотит тебя без остатка».

Чтобы проникнуть на судно, безбилетники выдают себя за грузчиков или уборщиков. Кто-то подплывает к корме и пролезает в щель, где руль управления соединяется с корпусом. Часто используют «штурмовые шесты» – длинные бамбуковые палки с прибитыми ступеньками и крюком, по которым забираются на борт. Порой незваных пассажиров привозят портовые суда, доставляющие на рейд топливо или еду. С них «зайцы» перебираются на корабль и прячутся в трюмах, контейнерах, кабинах кранов или инструментальных ящиках.

Притаившись там, они надеются, что выиграли бесплатный билет в новую жизнь, но, как только суда отправляются в плавание, оказывается, что на борту есть свои западни, часто смертельно опасные. В охлаждаемых трюмах рыболовных судов стоит убийственный мороз, в кожухах дымовых труб – невыносимая жара, транспортные контейнеры подвергают фумигации и опечатывают. В морских информационных бюллетенях и страховых отчетах немало кошмарных сообщений о жертвах: «раздавлен в ящике якорной цепи», «задохнулся от выхлопных газов», «найден под выбранным якорем». Однако чаще смерть оказывается медленной: рвота от морской болезни приводит к обезвоживанию организма, люди умирают от голода и истощения[208].

Вскоре разразилась буря. Мндолва и Кобело чудом пережили ту ночь. Восемь часов они смотрели в непроглядно-черное небо, откуда низвергался ливень, и боялись даже открыть рот, поскольку их все время захлестывало волнами. А вот глаза приходилось держать открытыми, потому что стоило зажмуриться, как морская болезнь усиливалась. В открытом море шторм наносит удары и сверху и снизу. Мндолва сравнил это с землетрясением, совпавшим с ураганом.

Утром на лазурном небе не было ни облачка. Они отвязались от плота и попытались скоротать время в разговорах о футболе и своих близких. При этом приходилось непрерывно цепляться за плот. Был ветреный весенний день. Без еды и питья, мокрые и замерзшие от холодных брызг, они стали изнемогать. К заходу солнца заметно похолодало. Они были уже на грани паники. «Слова засохли во рту», – сказал Мндолва. Он начал читать «Отче наш» – сначала про себя, потом вслух. Кобело поддержал его, но вскоре закашлялся, его начало рвать кровью.

И удача повернулась к ним лицом – в виде пятнышка, появившегося на горизонте. Вскоре к плоту, громко тарахтя подвесным мотором, подошла трехметровая деревянная лодка. «Что вы тут делаете?» – прокричал по-английски рыбак, бросая на плот веревку. «Не знаю», – ответил Мндолва.

Через несколько часов рыбаки высадили бедолаг-танзанийцев на причал в нескольких милях от либерийского города Бьюкенен, где сотрудники иммиграционной службы задержали их за отсутствие документов. «Почему вы сажаете нас в тюрьму, а насчет моряков ничего не предпринимаете?» – вспоминает Мндолва свой разговор с одним из чиновников, которому рассказал о действиях экипажа «Дона либерта». «Мы занимаемся преступлениями на земле, – ответил тот, – море нас не касается». Кровавый кашель Кобело усилился, и он умер через шесть дней после того, как вернулся на берег. Ему было 26 лет.

Судно «Дона либерта» прибыло в порт Труро на юго-западе Англии в июне 2011-го, примерно через месяц после того, как Мндолву и Кобело высадили в открытом море. Британская полиция, очевидно, оповещенная либерийцами, поднялась на борт и допросила капитана. Вскоре следствие было закрыто – по словам портовых чиновников, из-за отсутствия доказательств.

Я позвонил капитану порта Труро Марку Киллингбеку, надеясь расспросить его о безбилетниках. Он сказал, что по запущенному виду судна было ясно, что «Дона либерта» переживает тяжелые времена. И без тени иронии добавил, что в его офис поступило несколько запросов о задержании судна, но ни в одном не говорилось о жестоком обращении с оставленными в море нелегальными пассажирами. Запросы поступили от кредиторов судна, которые боялись потерять свои деньги.

Лет 20 назад это было невозможно себе представить. Репортеру, находящемуся в столице США Вашингтоне, ни за что не удалось бы отыскать живущего где-то в южноафриканских трущобах человека, не зная его имени и местонахождения. Мне потребовалось на это три месяца и немало удачи, но благодаря глобальной взаимосвязанности смартфонов, оцифрованной информации и социальных сетей, таких как WhatsApp и Facebook, я все же отыскал Мндолву и установил с ним связь.

О нем я впервые услышал от сотрудника ООН, который не запомнил имен безбилетников, но точно знал, что один из них умер в Либерии от перенесенных страданий. Я обратился за помощью к другу из Либерии, а тот дал мне адрес электронной почты своей кузины, живущей в столице Либерии Монровии и находящейся в романтических отношениях с полицейским. Этот полицейский осторожно представил меня через Facebook Messenger бывшему сотруднику порта, который имел доступ ко всяким полезным записям.

Никто никому не платил – все свелось к множеству телефонных звонков, текстовых сообщений и искренних уговоров. «Ты совсем не обязан помогать мне, а я не имею права платить за эту информацию, – вновь и вновь повторял я. – Но мне сказали, что ты друг, а эта история должна стать известна широкой публике».

Большой шаг вперед был сделан, когда портовый чиновник согласился отыскать отчет о прибытии двух спасенных в море безбилетных пассажиров. Несмотря на скудность сведений, в отчете значилось полное имя Кобело. Узнав его, я нанял репортера из Монровии, поручив опросить местные СМИ. Большинство из них не имело сайтов, поэтому в поисках семьи Кобело пришлось параллельно связываться с правозащитными группами.

Уже через неделю мы отыскали в Танзании его 37-летнего старшего брата Майкла. Я дозвонился до него и нанял другого репортера, уже танзанийского, чтобы тот навестил его в Дар-эс-Саламе и устроил нам беседу по телефону. Майкл, говоривший со мной из своей лачуги, согласился, что его брат нарушил закон, тайно забравшись на судно. Но ведь нельзя же за это наказывать смертью. «Даже здесь, в Танзании, нам говорят: если поймаешь вора, не бей его, – добавил он. – Не бросай его в море». Я спросил Майкла, может ли он помочь мне найти Мндолву, и он согласился.

Мндолва вел бездомную нищенскую жизнь на улицах в районе кейптаунского порта, но все же имел смартфон и оплачивал, по возможности, сотовую связь. Он также знал места, где можно получить бесплатный доступ в интернет, и несколько раз в день пользовался им. Брат Кобело связал нас через Facebook Messenger. На протяжении нескольких следующих месяцев я почти ежедневно разговаривал или переписывался с Мндолвой. Он был несилен в английском, поскольку с детства говорил на суахили. Обычно он записывал слова по звучанию, а мне приходилось читать его сообщения вслух, чтобы понять, что он хотел сказать.

В 2011 г., после событий на судне «Дона либерта», иммиграционные власти Либерии заключили Мндолву в тюрьму на пять месяцев за въезд в страну без документов. Потом его депортировали в Танзанию, откуда он перебрался в Кейптаун и вновь обосновался рядом с портом.

На вопрос, зачем он уплыл на злосчастном судне, Мндолва ответил просто: «Я хотел новой жизни». Он рассказал мне, что для Кобело этот побег был уже четвертым – он успел побывать в Сингапуре, Анголе и Сенегале. В Сингапуре он провел год, работая ночным сторожем и пожарным в небольшом сухом доке. Но каждый раз иммиграционные власти обнаруживали его и депортировали в Танзанию. Он возвращался в Кейптаун и начинал все сначала.

Мндолва подробно описывал свое жалкое существование в Кейптауне, рассказывал, как шляется по улицам близ берегов Столовой бухты, пытаясь продать прохожим дешевые наручные часы или футболки, и ночует под мостом, сделав себе укрытие из найденного хлама. Он вспоминал рассказы Кобело о его жизни в Сингапуре – о бесплатных обращениях в больницы, о питании в ресторане, о пляжах, с которых его никогда не гоняли полицейские, – и полуграмотному парню, никогда прежде не покидавшему Африку, Сингапур казался чуть ли ни раем земным по сравнению с Кейптауном.

После пары месяцев переписки и разговоров Мндолва дал согласие на то, что я направлю к нему в Кейптаун видеооператоров Эда Оу и Бена Соломона. Я хотел, чтобы они провели некоторое время с Мндолвой и его товарищами, обретавшимися в транзитном лагере возле порта. В декабре 2014 г. Оу и Соломон отправились в Кейптаун и несколько недель наблюдали за отверженными, в том числе во время рождественских и новогодних праздников, фиксируя в фотоснимках и видеофильмах их повседневную жизнь.

Тогда Мндолва проживал на обращенном к порту склоне холма из глины и гравия, смешанных с мусором и экскрементами. Из старых досок и прочего мусора он соорудил навес и спал под ним на засаленном одеяле. Под потолком, как украшение, висели десятки подобранных на улице старых лотерейных билетов.

Чтобы заработать на кусок хлеба, Мндолва торговал всякой мелочью наподобие жевательной резинки, пытаясь всучить свой товар водителям машин, тормозившим у ближайшего светофора. Конечно, убогость существования, которое он влачил, вполне объясняла, почему он пошел на смертельный риск, чтобы вырваться отсюда, и готов был повторять это снова и снова. «Я просто верю, что рано или поздно уплыву на корабле в новую жизнь, – сказал он. – Верю, и все».

Мндолва жил в опасном районе. Как-то раз видеооператор Оу шел на встречу с кем-то из местных обитателей, и по дороге его средь бела дня ограбили и избили, отобрав видеоаппаратуру на несколько тысяч долларов и оставив ему взамен синяки под глазами и несколько трещин в ребрах. Были ли причастны к происшествию сам Мндолва и его соседи, или на оператора просто напали местные отморозки, осталось неизвестно[209].

Я продолжал поддерживать связь с Мндолвой через Facebook. За два года, прошедшие после того, как в 2015 г. статья о его злоключениях была опубликована в The New York Times, он еще три раза покидал все тем же способом Кейптаун – дважды добирался до Сенегала и один раз – до Мадагаскара. Он признался мне, что каждый раз, когда капитаны находили его на борту, судовладельцы платили ему $1000, чтобы только он покинул судно. Этой суммы ему хватало на полгода. Потом деньги заканчивались, и Мндолва возвращался к нищей жизни в трущобах возле кейптаунского порта, по-прежнему лелея надежду на новую жизнь.

У меня с трудом укладывалось в голове его стремление повторять то, что в первый же раз чуть не закончилось для него смертью. Однако он объяснил мне, что пусть даже он действительно может погибнуть, но для него существует вероятность попасть куда-то, где будет лучше или хотя бы получить $1000 на обратную дорогу. Ради такой возможности он готов был рисковать жизнью.

Такие «зайцы», как Мндолва, уже не одно столетие являются кошмаром для судовладельцев, порой превращаясь из жертв в агрессоров. Петер Рабиц с начала XXI в. возглавляет фирму Unicon. Она зарегистрирована в Бремене и организует репатриацию безбилетных пассажиров за счет судоходных компаний и их страховщиков. Рабиц рассказал о случае с 16-летним гвинейским безбилетником, обнаруженным в 2015 г. на борту датского танкера.

Парень отказался не только покинуть судно, но и назвать свое имя и страну происхождения. Судоходная компания не стала силой высаживать его на берег, в частности потому, что никто не знал, куда его нужно отправлять. По словам Рабица, в подобных случаях тюремщики и заключенные меняются местами. «Заяц» оказывается в силках, но при этом держит судно в заложниках.

В это трудно поверить, но безбилетник из Гвинеи, по большей части будучи запертым в каюте, прожил на корабле полтора года, посетив за это время полдюжины портов в самых разных местах земного шара. Однако со временем ему надоела такая жизнь, и он попросил о встрече с капитаном. Его привели на мостик. «Заяц» назвал капитану свое имя и сказал, что готов отправиться домой. Он также сознался, что все это время прятал паспорт под матрацем.

При всей неправдоподобности этой истории я склонен ей верить. Постепенно я начал понимать, что жизнь на море совершенно не похожа на жизнь на суше, и нельзя исключить возможность того, что нелегальный пассажир и капитан окажутся в ситуации растянувшегося на годы противоборства. Опытные моряки – мастера ожидания, отчасти по той причине, что в плавании по морям время и расстояние растягиваются.

Я связался с Эдвардом Карлсоном, нью-йоркским юристом по морским и торговым вопросам, который занимался делами безбилетников. Он добавил, что нелегальные пассажиры часто оказываются опытными и опасными противниками капитанов и судоходных компаний, которым приходится иметь с ними дело[210]. Например, многие безбилетники знают, что если заявить властям, что они подверглись нападению со стороны команды, то судно могут задержать в порту для длительного расследования, а это повлечет за собою убытки в миллионы долларов. «Допустим, у вас есть танкер, перевозящий сырую нефть на $200 млн для Exxon или Mobil, – объяснял мне Карлсон. – А еще буксиры, суда снабжения, портовые агенты, нефтеперерабатывающий завод, ожидающий разгрузки в сжатые и точно согласованные сроки, после чего танкер должен освободить причал. И все это легко может сорвать 15-летний мальчишка».

По словам Петера Рабица, среди таких «зайцев» есть злостные рецидивисты, попадающиеся далеко не в первый раз. Чтобы определить их национальность, его компания держит служащих, владеющих добрым десятком языков, в том числе несколькими арабскими и африканскими диалектами. По его словам, акцент, выбор слов и черты лица «зайца» обычно позволяют определить его родную страну.

Когда судоходная компания обращается за помощью к фирме Рабица, его сотрудники вылетают в страну, где находится судно, поднимаются на борт и осторожно (он подчеркнул, что запугивание никогда не приносит пользы) пытаются убедить безбилетников, что убежища в данной стране они не получат, а жизнь в следственном изоляторе им совсем не понравится. Если безбилетник поддастся на уговоры, его обычно препровождают к самолету. Зачастую его провожают один или два охранника. Случается, как рассказал мне Рабиц, что нелегальные пассажиры устраивают под занавес демонстративные акты протеста, угрожая публично раздеться или учинить еще какой-нибудь скандал, если им не заплатят. Для таких случаев сопровождающие всегда держат при себе наличные. Одному такому «зайцу» заплатили $10 000 за согласие сесть в самолет. По словам Рабица, это обошлось клиенту намного дешевле, чем содержание нелегала под стражей в отеле в течение нескольких недель, пока он добивался бы пересмотра условий репатриации.

В нелегальное плавание по морям человека может подвигнуть смесь отчаяния и романтики. Оно выглядит невинно, примерно как путешествие автостопом, и вроде бы никому не грозит никакими затратами и ущербом, ведь морское судно так или иначе доберется до пункта назначения. Но реальность часто оказывалась куда мрачнее: тайное бегство сплошь и рядом превращалось в противостояние, в котором кто-то выигрывал, а кто-то проигрывал, расплачиваясь деньгами либо собственной жизнью.

Во время своих вояжей я собирал истории о том, как люди в море лишались свободы. Есть два пути в океан: туда или отправляются сами, или попадают против воли. Первые, к числу которых относится, например, Мндолва, обычно покидают сушу в погоне за миражом заработка и иных возможностей.

А вот Ахмед Абу Хаттала входит в число попавших в море поневоле. Террористические атаки 11 сентября 2001 г. породили новый юридический подход к вопросам задержания и допросов – и не только на суше, но и в открытом море. Случай Абу Хаттала оказался одним из таких прецедентов, связанных с национальной безопасностью. Его не завлекли на судно обманом, чтобы использовать в качестве неквалифицированной рабочей силы, как многих моих собеседников в Таиланде и на Борнео. Абу Хаттала похитили и увезли в море американские солдаты. Почему? Потому что его сочли одним из главарей террористических актов 11 сентября 2012 г., когда в ливийском Бенгази погибли посол США Дж. Кристофер Стивенс и еще трое американцев.

14 июня 2014 г. небольшая группа «морских котиков»[211], а также по меньшей мере двое агентов ФБР подошли к ливийскому побережью на скоростных резиновых катерах, чтобы арестовать Абу Хатталу. На суше уже находилось подразделение группы «Дельта»[212]. Больше года тому назад американские военные намеревались захватить Абу Хатталу, но тогда операцию отменили в последний момент: в Twitter просочились планы почти одновременного рейда по захвату террористов в Триполи, это делало поимку Абу Хатталы слишком рискованной.

На сей раз террориста заманили на приморскую виллу к югу от Бенгази и улучили момент, когда он оказался один. Абу Хаттала, крупный мужчина 190 см ростом и весом более 100 кг пытался отбиться, и коммандос скрутили его лишь после того, как он получил легкие ранения. Задержанного доставили на 200-метровый американский десантный корабль «Нью-Йорк», поджидавший группу захвата в международных водах[213].

Там Абу Хатталой пять дней занимались сотрудники специализированного подразделения разведки США – Группы для допросов особо важных задержанных[214]. В нее входят сотрудники разведки и правоохранительных органов. Следователей особенно интересовало, что Абу Хаттале известно о запланированных или неудачно проведенных попытках его ареста. Затем их сменили агенты ФБР, сообщившие Абу Хаттале, что он арестован, и зачитавшие ему «Правило Миранды»[215]. Абу Хаттала немедленно потребовал адвоката. Но, поскольку дело происходило в море, это было невозможно, и ФБР допрашивало задержанного еще семь дней.

Задержание и допрос Абу Хатталы в международных водах на борту американского военного корабля «Нью-Йорк» подняли новые вопросы о том, как Соединенные Штаты обращаются с подозреваемыми в терроризме. Почти десять лет после терактов 11 сентября 2001 г. задержанных отправляли в секретные тюрьмы, расположенные в таких странах, как Румыния, Польша и Египет, в рамках программы, называемой «чрезвычайной передачей». Сотрудники ЦРУ подолгу допрашивали их, порой с применением пыток, например утоплением, и не предоставляли доступа к адвокатам. Задержанных также отправляли в следственный изолятор США в заливе Гуантанамо на Кубе. Одним из пунктов президентской избирательной компании Барака Обамы было обещание покончить с практикой «чрезвычайной передачи» и пытками, закрыть тайные тюрьмы и тюрьму в Гуантанамо, но он так и не сделал этого[216].

Такая позиция президента создала серьезную проблему для спецподразделений, которым нужно было знать, куда направлять подозреваемых в терроризме. Если ЦРУ или военным придется перевозить подозреваемых в Соединенные Штаты, уголовный процесс, скорее всего, начнется, как только они ступят на американскую землю, а это означает объявление задержанным их прав и предоставление доступа к ним адвоката. Какое-то время использовались американские тюрьмы в Афганистане, но их вскоре передали афганскому правительству, которое не желало отвечать за правовые и политические последствия бессудного содержания под стражей иностранных подданных.

Согласно международным конвенциям, военнопленных следует содержать на суше по конкретным неизменным адресам, доступным независимым наблюдателям, которые имеют право осмотреть место содержания. Перевозка задержанных на самолете предполагает, что они будут быстро доставлены к месту назначения, судну для этого могут потребоваться недели или даже месяцы.

Вопросы законности задержания и допроса в открытом море весьма спорны. Американские военные корабли ходят под флагом США и подчиняются американскому законодательству. Отсюда следует, что на этих судах задержанным должны зачитывать «права Миранды». Однако неясно, в какой степени «права Миранды» применимы в открытом море, даже к задержанным гражданам США[217].

Согласно федеральным законам, взятие под стражу подозреваемого должно быть своевременно рассмотрено мировым судьей, даже если арест имел место за пределами США. «Своевременно» обычно означает: в течение 48 часов. Федеральные суды постановили, что наказание за нарушение этого требования будет ограниченным, но все же привели несколько примеров необоснованной задержки предъявления арестованных суду. Один судья охарактеризовал подобные необоснованные действия как «задержку с целью сбора дополнительных доказательств для оправдания ареста, задержку, вызванную недоброжелательностью в отношении арестованного, или задержку ради задержки». В конкретном деле, не касающемся непосредственно содержания под стражей в море, Верховный суд в 2009 г. подтвердил эту точку зрения решением, принятым незначительным большинством голосов (5–4). В деле «Корли против Соединенных Штатов» судья Соутер написал: «Задержка с целью допроса является типичной “необоснованной задержкой”».

Обстоятельства допроса Абу Хатталы, как представляется, соответствуют описаниям необоснованной задержки. Тем не менее администрация Обамы отстаивала практику доставки задержанных морским путем. Юристы Министерства юстиции доказывали, что перевозить их через международные воды практичнее и безопаснее, нежели через аэропорт какой-нибудь европейской или североафриканской страны, на что потребуется разрешение их правительств.

В своих заявлениях в Окружном суде округа Колумбия адвокаты Абу Хатталы утверждали, что допросы, которым подвергли их подзащитного в таких условиях, являются издевательством над законом. По их словам, использование правительством открытого моря являлось в данном случае «хорошо спланированным беззаконием», а показания, которые Абу Хаттала давал в море под действием пыток, должны быть отвергнуты. В августе 2017 г. федеральный судья отклонил ходатайство и постановил, что показания Абу Хатталы, сделанные во время его содержания под стражей в море, будут приняты судом[218].

Абу Хаттала был не первым подозреваемым в терроризме, которого допрашивали в море[219]. В 2013 г. Абу Анас аль-Либи, считавшийся организатором террористических атак 1998 г. на американские посольства в Кении и Танзании, был доставлен на борт военного корабля США «Сан-Антонио». В 2011 г. Ахмед Абдулкадир Варсаме, командир сомалийской террористической группировки «Аш-Шабааб», был схвачен на рыбацкой лодке в Аденском заливе и два месяца удерживался военно-морским флотом в открытом море. Так называемого американского талиба Джона Уокера Линда содержали на десантных кораблях США «Пелелиу» и «Батсан» с 14 декабря 2001 г. до 22 января 2002 г., пока администрация Буша решала, что делать с 20-летним калифорнийцем[220].

Конечно, у меня не было возможности побеседовать ни с кем из перечисленных подозреваемых в терроризме. Поэтому я связался с Мансуром Адайфи, которого 12 лет держали в тюрьме Гуантанамо по подозрению в терроризме. Он был знаком со многими арестантами этого лагеря, писал о них, и я спросил, что он думает о допросах в открытом море.

Адайфи объяснил, что многие афганцы, которых содержали в Гуантанамо, не представляли себе, что такое океан. Для них море было грозным чудовищем. «Афганцам было известно лишь одно: это очень много воды, убивающей и поглощающей людей, – сказал он, добавив, что американские следователи пользовались этим. – “Когда мы закончим с вами здесь, вас всех вывезут в море и выбросят там’’ – так их запугивали». Я поверил этому рассказу: работа следователей заключается как раз в том, чтобы наводить страх на задержанных и выжимать из них информацию.

По словам Адайфи, океан был не просто удобным местом содержания подозреваемых. «Это еще мощный психологический инструмент для получения информации от них». Значительная часть заключенных Гуантанамо содержались в камерах на открытом воздухе, находившихся метрах в 300 от кромки воды, но они не могли видеть океан, потому что ограждение лагеря было закрыто брезентом. Иногда заключенным удавалось лечь на землю и заглянуть в щель под нижним краем брезента. При этом кто-то должен был караулить, чтобы предупредить о приближении охранников.

В 2014 г. брезент на несколько дней сняли, готовясь к удару урагана. Пока до заключенных доносился только шум волн и соленый запах, океан внушал им страх. Теперь они его увидели, и это было чудо, бегство от действительности, как вспоминал Адайфи. Кто-то даже пытался рисовать его. Как и беглецы из Южной Африки, подозреваемые в терроризме узники Гуантанамо ощущали, насколько противоречивы реальность и символизм моря: оно не подчиняется законам и неподвластно привычным правилам, море – это высшая свобода и самый страшный плен…

Подчас репортер не замечает самого главного. Рядом со мной находились самые настоящие пленники моря, но я понял это лишь после того, как прекратил их поиски. Хотя вновь и вновь натыкался на моряков, которые застряли на неисправных судах, стоявших на якоре вдали от берегов. Этих людей просто бросили в море, и возможности покинуть свои суда у них не было.

Причина, как правило, была одна: разоренные судовладельцы объявляли себя банкротами. Чтобы минимизировать финансовые потери, они отказывались от своих судов и от их команд, которые в это время находились далеко в море либо в иностранном порту. После этого морякам оставалось только скитаться по волнам, как экипажу «Летучего голландца», или сидеть и ждать перемен к лучшему – иногда годами. Чаще всего у них не было ни иммиграционных документов, чтобы перебраться на берег, ни средств, чтобы вернуться домой. Каждый год тысячи людей застревают в море, медленно погибая физически и умственно. Некоторые гибнут, обычно при попытке вплавь добраться до берега[221].

Исследуя другие темы, я вновь и вновь сталкивался с этими несчастными. В Афинах, изучая практику конфискации судов морскими коллекторами и коррумпированными портовыми чиновниками, я познакомился с командой стоявшего на якоре в нескольких милях от берега танкера-асфальтовоза «София» – десятью отчаявшимися филиппинцами, уже более пяти месяцев не получавшими ни гроша жалованья. В международных водах Оманского залива на плавучем оружейном складе «Сипол уан» ожидавшие работы на судах частные морские охранники рассказывали мне, что работодатель перестал отвечать на звонки. Судно кишело паразитами. Стянув рубашки, охранники демонстрировали мне ярко-красную сыпь от укусов клопов, разносящих заразу.

Но больше всего о жизни брошенных хозяевами моряков я узнал от Георге Кристофа, румына с изрытым оспой лицом и голубыми, как лед, глазами. Кристоф – опытный моряк, он чуял что-то неладное с того самого момента, как в английском Труро ступил на борт рефрижератора «Дона либерта». Это было в июне 2011 г., через месяц после того, как с этого самого судна «сплавили» двух безбилетников. Попал он туда потому, что сразу по прибытии «Дона либерта» в Труро управляющая компания быстро отправила причастный к изгнанию Мндолвы и Кобело экипаж домой и наняла новую команду.

Нанятый через агентство Кристоф созвонился с греческой судоходной компанией и получил указание немедленно вылететь в Англию, потому что судно готово к отплытию и ждут только его. Однако, прибыв на место, он обнаружил, что на борту всего несколько человек, трюмы пусты, продовольствия нет. Топлива едва хватало на то, чтобы зажечь освещение в рулевой рубке, а уж о том, чтобы запустить судовой двигатель мощностью в 5600 лошадиных сил, и речи быть не могло. Плавучий рефрижератор стоял на якоре в британских водах в паре миль от порта Труро и никуда не собирался. Кристоф сказал, что не уехал сразу же, потому что у него не было обратного билета, и он надеялся, что положение в конце концов наладится.

Вскоре к нему присоединился соотечественник Флорин Радукан. Несколько месяцев они питались в основном рыбой, выловленной с борта, выпрашивали на других судах питьевую воду, иногда немного консервов. Случалось проводить целые дни впроголодь. Куда мучительнее голода был «стыд оттого, что приходилось побираться», – сказал Кристоф. Сотовые телефоны пришли в негодность. Туалетная бумага кончилась. А потом и сигареты. Нервы сдавали. «И это еще не все», – рассказывал Кристоф. Вскоре у него развилось серьезное кожное заболевание. День за днем они ждали приказов от судовладельца, но их не было. «Оплачиваемая тюрьма, – повторил Кристоф распространенное присловье о морской работе, – вот только оплата не гарантируется».

Я услышал об этом случае, когда расследовал историю о жестоком обращении с нелегальными пассажирами. Кристофа я отыскал в румынском городе Галаце, он рассказал мне, что подобные происшествия нередки, особенно когда дело касается судов бедных компаний, таких как «Дона либерта»[222].

Бывшие члены команды судна-рефрижератора регулярно вели тайные телефонные переговоры, отправляли послания в Международную федерацию транспортных рабочих (МФТ), куда входит профсоюз моряков, и просили о помощи. В отчетах профсоюзов отмечено, что в посланиях описывались нарушения техники безопасности, тяжелые условия, расхищение заработной платы и оставление моряков на произвол судьбы.

К 2012 г. сообщений о злоупотреблениях набралось столько, что профсоюз был вынужден предупредить моряков, чтобы они не нанимались на «Дона либерта» и другие суда компании Commercial SA. «Отсутствие зимних курток, касок и защитной обуви», – фиксировал один из профсоюзных инспекторов в отчете о работе палубной команды в Норвегии в ноябре, когда средняя температура упала ниже нуля. В Испании и Южной Африке экипаж жаловался на то, что капитан регулярно подделывал ведомости, внося зарплату, которая не выплачивалась, и ремонт, который не производился.

«Когда контракт заканчивается, тебя отправляют домой и говорят, что деньги перечислили, – пишет по-русски украинец Юрий Чен на онлайн-форуме моряков, посвященном владельцу «Дона либерта». – Приезжаешь домой, а денег нет». Чен рассказал о случившемся на его судне противостоянии между начальством и командой, состоявшей в основном из филиппинцев: просидев год без зарплаты, они отказались работать, хотя им и грозили тюрьмой за задержку доставки груза. «40–50-летние мужики, – писал он, – плакали как дети от бессильного возмущения»[223].

Кристоф и Радукан просидели на борту «Дона либерта» у берега Англии пять месяцев. Их выручила благотворительная организация «Миссия для мореплавателей»[224]. Все это время они держались в основном на консервах, рисе и лапше быстрого приготовления, готовя еду на костре из досок, имевшихся на судне.

«Они не хотели оставаться там, но и уезжать опасались», – объяснил Бен Бейли, сотрудник «Миссии», вызволявший Кристофа и Радукана с судна. В подобных ситуациях людей сбивает с толку финансовый вопрос. Каждый из румын заплатил более $1000 агентству по найму, чтобы устроиться на «Дона либерта». Самовольно покинуть судно означало упустить шансы вернуть это вложение и получить обещанную зарплату. Действуя без разрешения судовладельца, моряк рискует попасть в черные списки и никогда не быть нанятым.

Через пять месяцев Кристоф сдался. Сломило его известие о том, что детей исключили из школы, поскольку он не внес плату за обучение. А Радукан узнал, что его жена вынуждена просить милостыню. Оба отправились на самолете в Румынию за счет «Миссии для мореплавателей».

Из конкретного случая с двумя моряками вытекает большой вопрос общего характера. Как получилось, что столь распространенная проблема практически не попадает в поле зрения общественности? Один из ответов заключается в том, что хищение заработной платы и отказ судовладельцев от ответственности за судьбы моряков, брошенных в чужих странах, принято считать преступной халатностью. И независимо от того, насколько умышленны такие злоупотребления и рассчитанной или случайной является проявляющаяся в них жестокость, они рассматриваются как преступления по неосторожности, которые на первый взгляд кажутся менее злостными. О случаях халатности, как правило, не кричат, а говорят шепотом, и общество, ожидающее увидеть отъявленного злодея, обнаруживает на его месте равнодушное ничтожество. Последствия такого пренебрежения обычно проявляются медленно и совсем не там, где случилось несчастье. К сожалению, старая репортерская поговорка «Кровь привлекает публику» по-прежнему верна, но верно и обратное – чем чаще случаются подобные трагедии, тем меньше их считают уже не трагедиями, а историями, достойными упоминания.

Это досадное явление отчетливо проявлялось в моей работе. Большую часть времени я посвящал расследованию эффектных происшествий – убийств, снятых на камеру, закованных в кандалы на кораблях рабочих, изнасилований на борту, – а не «хронических» преступлений, от которых страдало куда больше народу, например брошенных в чужих краях моряков с судов «София», «Сипол уан» и «Дона либерта». Действительно, сомалийский пират с гранатометом на плече выглядит куда более эффектно, чем безликий безымянный бюрократ в просторном кабинете, который вдруг перестает отвечать на электронные письма и отключает свой мобильник. В обоих случаях люди, оставшиеся на судне, становятся заложниками.

В Объединенные Арабские Эмираты я отправился, чтобы поговорить с Полом Бертом, священником англиканской церкви и региональным директором «Миссии для мореплавателей». На стомильном отрезке береговой линии между Дубаем и северной оконечностью Аравийского полуострова расположено около десятка портов – и таких крупных, как Джебель-Али, обслуживающих в основном большие контейнеровозы, и относительно мелких, таких как Порт-Рашид, где чаще можно увидеть буксиры и суда снабжения. В средней части этого отрезка побережья расположены несколько портов с большими причалами, но низкими ценами. Они идеально подходят для тех компаний, чьи дела идут не лучшим образом, или тех, что хотят избежать строгого надзора. Именно такими были порты Аджман и Шарджа-Хамрия, где отцу Берту приходилось бывать чаще всего.

В этих портах с незначительными вариациями повторялась одна и та же история[225]. Брошенные в водной пустыне люди обычно находились на судне, которое официально считалось стоящим в порту, хотя в действительности с берега его можно было только увидеть – судно стояло на якоре в нескольких милях от суши. Например, на «Фалконе», который вез дизельное топливо в Йемен, остались пятеро моряков – из Судана, Эритреи и Филиппин; их бросили после того, как судно было продано новому владельцу, а тот отказался принять на себя долг по невыплаченной заработной плате за девять месяцев. Пока люди находились в этом заточении, срок действия их профессиональных сертификатов истек, что усугубило положение. Деньги на сотовую связь кончились, и они лишились контактов с семьями. «Мы всего лишь хотим вернуться домой», – говорил капитан. Почти все они были глубоко религиозными. В разговорах со мною они часто упоминали Божью волю. Загробная жизнь была для них не отвлеченной идеей, а неизбежным будущим, и ад (каким бы словом он ни назывался) существовал здесь и сейчас.

В Дубае было особенно много случаев оставления моряков, поскольку цена на нефть неуклонно снижалась с пикового уровня в $130 за баррель в 2008 г. до $47 в июле 2017-го[226]. Как следствие – объем перевозок нефти тоже сокращался. В большинстве стран Персидского залива, в том числе в ОАЕ, профсоюзы запрещены, что придавало еще большее значение работе «Миссии для мореплавателей». Не было дня, чтобы в портах близ Дубая находилось менее 250 брошенных моряков. Ежедневно пять сотрудников Берта получали в среднем по три звонка с просьбой о помощи. Не имея правовых рычагов, сотрудники «Миссии» по большей части взывали к совести владельцев, уговаривая их взять на себя ответственность за свои экипажи.

Милях в шести от границы Дубая Нельсон Фернандес, коллега Берта и тоже священник англиканской церкви, отправился в лодке на дизельный танкер «Адмирал». Ему сообщили, что моряки на «Адмирале» просят у проходящих судов питьевую воду и готовят пищу на открытом огне прямо на пожароопасной палубе. На борту «Адмирала» Фернандеса встретил капитан, филиппинец лет 60 с мобильным телефоном в руке. «И так каждый день», – сказал капитан, показывая в телефоне фотографии унитаза, наполненного кровью.

Двигатель танкера не действовал, и капитан с командой из еще шести филиппинцев уже девять месяцев находился на судне, не имея даже питьевой воды. Опреснитель не работал, им приходилось пить соленую воду, от которой в желудке образовывались язвы. Капитан вновь и вновь возвращался к теме желудочно-кишечных кровотечений. «Это просто ужасно», – повторял он, пролистывая на телефоне 144 текстовых сообщения, которые отправил владельцу судна, умоляя того откликнуться.

Фернандес полчаса терпеливо слушал капитана, но нужно было возвращаться, и священник направился к трапу, чтобы спуститься в лодку. По части эффектных расставаний Фернандес был таким же художником, как Пикассо в живописи. Он положил руку на плечо капитана и сказал: «Я вернусь через три дня с питьевой водой и едой», – давая взглядом понять, что это не пустые слова, а обещание. «Пожалуйста, возьмите нас с собой», – с болью в голосе полушепотом попросил капитан. Фернандес ничего на это не ответил и не торопясь, но решительно спустился в лодку. Его спокойное поведение каким-то образом подкрепило обещание. И все же, обладай взгляд капитана материальной силой, он уцепился бы за Фернандеса, когда тот заводил мотор.

Я так и не сумел выяснить, почему команда «Адмирала» оказалась в таком положении. Бывает, что судовладельцы отказываются выплатить морякам заработанное, потому что подозревают (иной раз и небезосновательно), что те слили судовое топливо и продали его на черном рынке. Но гораздо чаще они просто говорят, что у них нет денег.

Масштабы и накал проблем, на которые я натолкнулся в ходе этого журналистского расследования, были поистине скандальными. Допустим, общественность обнаружила, что некая отрасль экономики де-факто закрывает глаза на рабский труд на фабриках по всему миру, на то, что рабочих неделями или даже месяцами держат взаперти, без питья и еды, не оплачивая их труд и не сообщая рабам, когда же их, наконец, отпустят домой. Разве не поднимет это волну массового возмущения, разве не начнутся уголовные расследования, разве не развернется массовый бойкот компании потребителями? Но в море все совсем не так.

Взять хоть торговый флот, хоть рыболовецкий – все будет развиваться одинаково. Общество по молчаливому согласию игнорирует ситуацию, которая поистине вопиет к каждому, кто даст себе труд присмотреться, и варьирует от долгового рабства до систематического оставления моряков на произвол судьбы. В тех редких случаях, когда эти ситуации получают освещение в прессе, судоходные компании утверждают, что это редкие исключения или переводят разговор на неизбежные бюрократические проблемы транснациональной торговли. Мы, дескать, не в ответе за независимых подрядчиков, суда приписаны к совсем другой стране, и возвращением и оплатой труда моряков должны заниматься агентства, которые их нанимали. Словом, ответственность всегда лежит на конкретном судовладельце, а не отрасли. Пусть в условиях растущей глобализации экономики такое самооправдание давно уже мало кто принимает всерьез – когда речь идет об океане, оно эффективно как нигде.

На протяжении многих лет я общался с десятками консультантов, юристов, страховщиков и судовых операторов и постоянно слышал от них, что отрасль недостаточно унифицирована для решения таких проблем, как долговая кабала, торговля людьми, кража заработной платы или оставление моряков на произвол судьбы. На самом деле, говорили мне, единой отрасли вообще не существует, а если и рассматривать судоходство как отрасль, то нельзя надеяться на ее эффективные и согласованные действия при решении таких острых проблем. Существует лишь огромное количество независимых судов и флотов, плавающих под разными флагами. Однако, когда речь заходит о таких вопросах, как борьба с сомалийским пиратством, противодействие профсоюзам, стандартизация портового протокола, противодействие угрозам терроризма или мерам, которые могут ограничить крупномасштабный промысел или ввести более жесткие правила в отношении загрязнения окружающей среды или заработной платы, судоходная отрасль вдруг консолидируется и принимает на удивление эффективные меры.

К сожалению, истина состоит в том, что в большинстве морских стран закон защищает груз судна лучше, чем его экипаж. В 2017 г., под давлением профсоюзов, сопровождаемым множеством нелицеприятных сообщений в прессе, судоходная отрасль сплотилась, как никогда прежде, и попыталась принять меры против практики оставления моряков. Было, в частности, принято правило, требующее от судовладельцев иметь страховку, которая покрывала бы расходы моряков, брошенных в чужих портах. Но, как указал Берт, новое правило не распространяется на небольшие и мелкие суда, которые вероятнее всего столкнутся с подобными проблемами.

Имея дело с морским миром, я на каждом шагу сталкивался с этой проблемой. Немногочисленные установления по защите тружеников моря обычно относились к судам, которые в них меньше всего нуждались. Например, из Конвенции о труде в морском судоходстве – международном соглашении, защищающем многие основные права моряков, – исключены рыболовные суда, на которых происходят наиболее серьезные злоупотребления. Многие правила, введенные правительством Таиланда для борьбы с морским рабством на судах в Южно-Китайском море, ориентированы на более крупные суда – для судов среднего размера выполнение таких правил оказалось бы финансово обременительным, а ведь средних судов гораздо больше, чем крупных, и на них активно практикуется торговля людьми.

Тенденция к принятию решений, которые практически не достигают поставленной цели, настолько распространена, что трудно удержаться от подозрений – не намеренно ли это делается? Кто-то назовет это конспирологией, а я рассматриваю, скорее, как распознавание образов. Быть может, судоходная отрасль платит высокооплачиваемым консультантам, чтобы они показывали публике такие фокусы? В любом случае это было бы невозможно, не будь на свете законодателей со слишком короткой памятью и публики, склонной дробить грубые нарушения закона на маловажные подробности. С таким отношением я столкнулся, например, в Новой Зеландии.

Море может стать жестокой тюрьмой для человека, независимо от того, как он туда попал: брошен ли бессовестным судовладельцем, похищен по приказу иностранного правительства или «сплавлен» за борт жестоким капитаном. Дэвид Джордж Мндолва, Ахмед Абу Хаттала и Георге Кристоф разными путями угодили в морские ловушки, меня же в каждом случае интересовали механизмы копинга[227], приемы, к которым прибегали эти люди для того, чтобы приспособиться к ситуации и сохранить здравый рассудок.

Изучая материалы, я наткнулся на историю бельгийского исследовательского парусно-парового барка «Бельгика», преподавшего миру один из первых поучительных уроков относительно психологических нагрузок при вынужденном продолжительном пребывании в море. В 1898 г. деревянное 36-метровое парусно-моторное судно было затерто в паковых льдах антарктического моря Беллинсгаузена[228]. На борту находились 19 человек: девять моряков, два инженера и интернациональная группа из восьми офицеров и ученых, включая геолога, метеоролога и антрополога. Предстояла тяжелая зимовка, два месяца которой приходились на полярную ночь. Помощи ждать было не от кого, и главным врагом исследователей оказался не холод, а безумие. Через несколько недель один из членов экипажа сошел с ума и начал прятаться от товарищей, а вслед за ним и другой собрался пешком в Бельгию.

«Бельгике» удалось вырваться из ледового плена, почти через год она вернулась в Антверпен. Участники экспедиции были измучены и измождены, но рассудок более или менее сохранили, поскольку капитан установил строгий режим, направленный на поддержание психического здоровья экипажа. Сюда входила, например, «процедура выпечки», когда полярники должны были по полчаса сидеть перед разогретой плитой и есть дурно пахнущее, но богатое витаминами свежее мясо пингвинов. Обязательным было участие в физических упражнениях на льду и в общих развлечениях, скажем, в конкурсе красоты женских портретов, вырванных из имевшихся на судне журналов.

Новости о тактике выживания экспедиции «Бельгики» разошлись среди капитанов. Урок, который многие извлекли из этого инцидента, заключается в том, что иногда необходимо принимать не только метеорологические меры предосторожности, но и психологические. В последующие антарктические экспедиции капитаны брали с собой смирительные рубашки. Затем при плавании в полярные области Земли стали брать антипсихотические препараты. В 1996 г. антрополог Джек Стастер пользовался судовыми журналами «Бельгики», проектируя космические станции. Стастер предположил, что для выживания астронавтам необходимо быть готовыми к подавленности и дезориентации, вызванным продолжительным пребыванием в полной изоляции. У людей, перенесших непосильные испытания в море, можно было многому научиться.

Меня очень заинтересовали психологические проблемы, с которыми сталкиваются миллионы моряков, добровольно уходящих в море. Даже в нормальных условиях одиночество и скука длительных морских путешествий могут оказаться крайне тяжелыми эмоционально. Исследование, проведенное Международной федерацией транспортных рабочих, показало, что более половины из шести сотен опрошенных моряков, находясь в море, испытывали симптомы депрессии. Другое исследование, опубликованное в журнале International Maritime Health, показало, что процентное соотношение самоубийств среди моряков во время пребывания в море более чем в три раза превышает показатель самоубийств, происходящих в Великобритании или Австралии[229].

Мореплавание всегда подразумевало изоляцию от остального человечества. Эта тенденция значительно усилилась после терактов 11 сентября, когда принятые в Соединенных Штатах и большей части европейских стран антитеррористические законы ограничили доступ моряков в порты. Судам полагалось стоять на рейде не ближе полумили от берега в ожидании указаний о следующем пункте назначения от компании-оператора. Земля может несколько месяцев находиться в пределах видимости для моряка, но он не имеет возможности отправить жене электронное письмо, съесть приличную еду, попасть на прием к зубному врачу или услышать голос дочери в свой день рождения.

Во многих портах к этим новым порядкам быстро приспособились местные публичные дома. В море вышли «лодки любви», плавучие бордели, доставляющие на суда женщин, наркотики и алкоголь. Но чем дольше затягивалась стоянка, тем реже появлялись у борта такие лодки – всем известно: моряк, долго не выходящий в рейс, быстро остается без гроша.

И все же скучавшие по дому моряки, с которыми я беседовал, в большинстве своем говорили, что не хотят покидать свои суда, даже невзирая на жестокое обращение или предательство со стороны работодателя. Стыдно вернуться домой без заработка. На земле они были супругами, отцами и сыновьями. На море у них есть звание и связанный с ним статус, а к статусу прилагаются строгие правила, согласно которым моряк, оставивший свой пост, совершает один из самых серьезных проступков на море. Моряками преимущественно являются мужчины, и их отношение к кораблю почти всегда имеет отчетливую эмоциональную окраску любовной привязанности. Они любят свое судно так же сильно, как и злятся на него. Путешествуя вместе, раздражаясь и защищая друг друга, эти люди часто говорят, что корабль для них – не просто рабочее место, а, скорее, жена.

Практически все эти отчаянно бедствующие люди говорили мне, что намерены вернуться в море после того, как побудут дома. С учетом того что им пришлось пережить, это казалось непостижимым. Несомненно, в первую очередь их заставляла поступать так необходимость: работа в море достойно оплачивается, другие такие варианты найти не так-то просто. Но есть еще и тяга к морской жизни. Несмотря на все страдания, о которых рассказывали мне, эта тяга казалась ближе к безысходности, чем к влюбленности, хотя и не становилась от этого менее сильной. Мне говорили, что, проведя долгое время вдали от суши, редко сходишь на берег таким, как был. «Море меняет тебя», – сказал один из этих бедолаг.

Возвращаясь на сушу, я и сам замечал некоторые изменения в том, как я сплю, разговариваю и ем. В плавании я привыкал спать на узкой койке, жить в ничем не нарушаемой тишине, и есть все, что ставили на стол – чаще всего плохо прожаренную рыбу и недоваренный рис. Дома я ел поспешно, не ради вкуса, а будто по необходимости. Ночью теснился к жене, словно чувствовал себя неуютно на своей половине кровати. От разговоров же быстро уставал и спешил надеть наушники. Каждый раз на берег возвращалась угрюмая и суровая версия меня прежнего.

Но самые большие изменения претерпевал мой желудок. Через несколько лет работы репортером в море я обнаружил, что явление укачивания у меня усложнилось. Это называют береговой качкой, или сухопутной болезнью, или морской болезнью наоборот, а по-французски mal de debarquement, «болезнь высадки на берег». Приучить вестибулярный аппарат к отсутствию качки после возвращения на сушу так же важно, как приспособиться к постоянной качке в море. Однако порой реакклиматизация дается нелегко и, как это ни странно, сопровождается такой же тошнотой, как и во время качки. Стоит мне оказаться на суше, как к горлу подступает тошнота.

Примерно то же самое испытывает пьяный, которому мерещится, что под ним раскачивается кровать. Моя голова чувствовала себя чем-то вроде буйка, который непрерывно швыряют волны, потому что вестибулярная система, природный гироскоп, обеспечивающий поддержание равновесия, создавала постоянное ощущение покачивания. Можно провести еще одну параллель – с джетлагом, расстройством биоритмов при перелете через несколько часовых поясов – организм цепляется за воспоминание о месте, которое успел покинуть. Обычно люди, менее подверженные морской болезни, более уязвимы к сухопутной болезни. Меня никогда не тошнило на судах, но дважды вырвало по возвращении на землю. Чем дольше я находился в море и чем более бурными были воды, где проходило плавание, тем сильнее меня укачивало по возвращении домой. Порой это продолжалось несколько дней.

Конечно, в море я проводил не всю жизнь; я был там лишь гостем, обитателем суши, покидавшим ее по мере надобности. В отличие от многих моряков, кого я интервьюировал, у меня всегда была возможность вернуться на берег. Тем не менее это странное расстройство здоровья вселило в меня уважение к морю, изменившему меня – не только психологически, но и физиологически. И уж тем более многих моряков, с которыми я имел дело.

7

Искатели утраченных ковчегов

В закрытом обществе, где каждый виновен, преступление заключается в том, что тебя поймали. В мире воров единственный и окончательный порок – это тупость.

ХАНТЕР С. ТОМПСОН. СТРАХ И ОТВРАЩЕНИЕ В ЛАС-ВЕГАСЕ[230]

Когда во время моих поездок меня спрашивали, о чем я пишу, я обычно отвечал – о преступности в открытом море. И почти всегда слышал в ответ: «А, понятно! Сомалийские пираты, “Капитан Филлипс” и все такое?» Я неуверенно отвечал: «Да, конечно, но и о других видах пиратства тоже».

Хищение собственности остается неотъемлемой частью морской жизни с тех пор, как люди впервые стали плавать по волнам, и, хотя сам факт кражи судна размером с небоскреб отдает абсурдом, такое происходит на удивление часто. На самом деле пиратство – это не только нападения на стремительных катерах. Зачастую пираты носят деловые костюмы и угоняют корабли прямо из порта с помощью расчета, а не силы. «В некоторых портах мира, – как мне много раз объясняли, – факт владения – это не девять десятых закона. Это и есть закон».

За долгие месяцы журналистской работы я повидал самое разнообразное воровство – от нелегального промысла и рейдов по чужим буям УКР[231] до похищения рыбаков, разграбления потерпевших поломку судов и торговли людьми. С другой стороны, угон судна – это кража какого-то иного порядка, она кажется настолько нелепой, что трудно даже поверить в такое. В ноябре 2016 г. я отправился в Грецию, чтобы узнать об этом альтернативном типе пиратства и о том, как оно связано с коррупцией в портах[232]. Корни беззакония, которое творится в море, нужно искать на суше.

Мое знакомство с этой темой началось несколькими месяцами раньше с конверта из крафт-бумаги, который пришел на мой домашний адрес, без указания отправителя. Внутри оказалась потрепанная десятистраничная рукопись под названием «Мошенничество в портах». Это было что-то вроде словаря понятий, описывающих похищение судна, изменение его отличительных признаков, тайную перекачку топлива и кражу груза. На конверте стоял штамп почты Греции, а отправителем, вероятно, был один подозрительный парень, который во время моей предыдущей поездки в 2014 г. показывал мне Пирейский порт. Он тогда обмолвился, что пишет кое-что о портовых преступлениях. Возможно, хотел с моей помощью вытащить на солнышко каких-то мошенников. Я был только счастлив посодействовать в этом.

Словарик оказался настоящей золотой жилой для репортера. К примеру, в разделе «Океан-11» упоминалась уловка под названием «Неожиданные осложнения», когда верфи выдумывали ненужные ремонтные работы, чтобы получить больше денег[233]. Или «Капучино-бункер», когда топливо, отгружаемое на судно, подогревали или газировали так, что оно вспенивалось, как шапка пены на кофе-капучино. Это увеличивало объем горючего и позволяло поставщику залить его намного меньше по весу, чем было оплачено.

Для афер со страховкой применялась проверенная тактика. Коррумпированный оператор нанимал команду и выводил судно в море, где якобы происходила серьезная поломка. Затем на судно доставляли механика, участника преступной схемы, который впоследствии объявлял, что спасти судно было невозможно и оно утонуло. Механик и оператор судна делили между собой страховую выплату, судно переименовывали, заново регистрировали, и оно отправлялось в плавание под новым именем.

В рукописи также содержались рекомендации по изменению принадлежности судна. Чтобы разорвать связи с прошлым, предлагалось удалить идентификационные знаки, которые могут иметься в разных частях корабля. Затем следовало избавиться от всего, на чем написано название судна, – от спасательных жилетов, документации, буйков и канцелярских товаров до спасательных шлюпок. Сменить эксплуатационное или построечное название, которое обозначается приваренными по обеим сторонам носа и на корме выпуклыми стальными буквами высотой до фута. «Не забудьте о пластине с данными на главном двигателе корабля», – напоминал документ, поскольку именно двигатель в первую очередь осматривают следователи, пытаясь идентифицировать судно.

Но, пожалуй, главным, что я узнал из этого документа, было то, что морские аферисты совершенствуют свои навыки. Скрыться вместе с судном – по поручению ипотечных кредиторов или чтобы это судно присвоить – отнюдь не просто, но такие случаи вовсе не редкость. Я понимал, что разобраться в теме можно лишь в том случае, если удастся вступить в контакт со специалистом. По общему мнению, непревзойденным мастером этого дела был Макс Хардбергер.

Огни Афин остались далеко позади, а угнанное 80-метровое грузовое судно «София» под покровом ночи пересекало Саронический залив. Сигнальные огни были потушены. Ни один лучик света не выбивался из иллюминаторов. Темно было даже на мостике, где капитан нервно всматривался в волны, регулируя обороты двигателя. Пирейский порт остался уже в шести милях за кормой и отдалялся все больше. Безлунная ночь не позволяла разглядеть границу между водой и небом. Судно казалось сгустком совсем уже непроглядной тьмы, ползущим сквозь черноту.

Похищенное судно, походившее на плывущий по морю на боку 26-этажный дом с темными окнами, рассекало острым носом холодный ночной воздух. Двигатели мощностью 1774 лошадиных сил вращали массивный винт, взбивавший пенистый белый след, и «София» шла на скорости 8 узлов[234]. Этот танкер под флагом Панамы не имел на борту груза, запас топлива у него был невелик, и корпус судна высоко поднимался над водой. «София» в спешке покинула порт, но продвигалась хоть и достаточно быстро для того, чтобы над морем разносился тихий гул двигателей, но не слишком медленно для того, чтобы греческая береговая охрана смогла без труда его настигнуть, если у властей возникнет такое намерение.

На мостике «Софии» нарастало напряжение. Капитану танкера поступали по телефону приказы от двух групп недовольных кредиторов, и было неясно, кого слушаться. Сторону операторов представляла управляющая компания NewLead, распоряжавшаяся повседневной работой судна, в том числе действиями команды, которой задолжали десятки тысяч долларов зарплаты. Другой стороной являлись банкиры – ипотечный кредитор, нью-йоркская венчурная компания TCA Fund Management Group, которой владелец «Софии» задолжал $4,2 млн[235].

И операторы, и банкиры хотели как можно быстрее увести «Софию» подальше от порта, потому что за активы владельца судна грека Михалиса Золотаса разгорелось ожесточенное соперничество. Двумя неделями раньше он был арестован по обвинению во взяточничестве и коррупции и выдан властям Кипра[236]. Золотас погряз в долгах, но до его ареста никто не осмеливался потребовать от него выплаты. Теперь же был объявлен сезон охоты на все, что ему принадлежало, и кредиторы стремились завладеть флотом грека. Контуры действия морского права примерно соответствуют воображаемой линии, которая проходит в 12 милях от берегов страны. Но за подходящую сумму эту линию нетрудно и согнуть.

На мостике «Софии» стоял и отдавал приказы капитан судна, низкорослый суровый филиппинец Бернардо дель Росарио. Ночное бегство из греческих вод было всего лишь вторым его выходом в море в должности капитана, к которой он десять с лишним лет поднимался по служебной лестнице. Ничего из того, что он изучал в морской школе в Маниле, не могло подсказать ему, как вести себя в нынешней ситуации. Вокруг него кипели страсти, а дель Росарио больше всего боялся, что его капитанская карьера может закончиться, едва успев начаться. Невыполнение приказов судовладельца может стоить капитанской лицензии. Проблему усугубляло то, что было неясно, кто на самом деле владеет судном. «Нехорошо, – бормотал капитан себе под нос. – Нехорошо».

Неделя перед бегством «Софии» из Пирея походила на сложную шахматную партию с высокими ставками. Банкир нанял Макса Хардбергера, которого многие считают лучшим коллектором по морским делам; тот прилетел из Штатов в Афины и сумел убедить команду «Софии» пустить его на борт. Однако тут же возникла проблема с выходом из Пирейского порта, поскольку среди кредиторов уже успел распространиться слух о том, что это судно является плацдармом к наступлению на имущество Золотаса. Стоило Хардбергеру очистить судно от одной серии залогов и ордеров на арест, как приходили новые. Суд в Афинах штурмовали толпы разъяренных кредиторов, среди которых были и мошенники. Счета к Золотасу демонстрировали все кому не лень: продовольственное предприятие, кормившее команду «Софии», поставщик топлива, заполнявший ее танки, туристическое агентство, покупавшее морякам билеты на самолет.

Если банкиры не предпримут решительных действий, убеждал своих нанимателей Хардбергер, «София» утратит свою ценность. Пусть им причитается наибольшая часть задолженности, но ведь есть множество других кредиторов. Отношение к ним и порядок удовлетворения их требований будет зависеть от того, в какой стране эти требования будут предъявлены. Чтобы в соревновании с другими кредиторами вывести заказчиков вперед, Хардбергеру нужно было перевести «Софию» в такую юрисдикцию, где долговые споры рассматриваются в соответствии с британским общим правом, что выгодно для ипотечных кредиторов и иностранцев. Два подходящих варианта: расположенная на расстоянии около 500 морских миль Мальта или Гибралтар, примерно втрое дальше. Тамошние суды – в отличие от греческих – не склонны поддерживать судовладельцев. Кроме того, Гибралтар известен тем, что там особенно быстро проводятся купля-продажа и аукционы судов.

«В этом деле успех во многом зависит от выбора времени», – сказал мне однажды Хардбергер. Мы сидели в афинском ресторане, и он ожидал подходящего момента, чтобы сделать свой ход. Я прилетел в Афины, чтобы наблюдать за его действиями в этой операции и лично ознакомиться с работой морского коллектора. За тарелкой гигантских креветок Хардбергер объяснил, что благодаря особенностям морского права, после того, как судно продано, предыдущий долг и аресты погашаются. Если бы ему удалось доставить «Софию» в одну из этих двух стран, он смог бы «очистить ее днище», как на морском жаргоне именуют освобождение от предыдущих залогов и арестов. В этом случае банкиры смогут перепродать судно и быстро окупить потери. Трудность состояла в том, чтобы доставить судно в нужное место.

Подходящего момента не пришлось долго ждать. Часами слонявшиеся возле здания афинского суда Хардбергер и греческий адвокат, также нанятый банкирами, разглядели свой шанс в пятницу к концу рабочего дня. Они проследили, как были поданы полдесятка новых долговых требований, большинство из которых ограничивались тысячей или несколькими тысячами долларов. За десять минут до закрытия суда они быстро урегулировали все претензии, сняли ордера на арест, примчались в порт, сели там на катер и переправились на стоявшую на якоре «Софию».

План состоял в том, чтобы вывести «Софию» за 12-мильную отметку, то есть за пределы досягаемости греческих властей, прежде чем кто-то из судейских известит других кредиторов Золотаса. Погашение долгов прямо перед закрытием афинского суда на выходные позволило бы Хардбергеру выиграть время, чтобы скрыться в открытом море. После этого аукцион в иностранной юрисдикции позволил бы ему и банкирам полностью ликвидировать все оставшиеся долги, «очистив днище» судна. Ставки были опасно высоки, и рассчитывать на успех можно было лишь при содействии капитана «Софии». Но им-то заручиться и не удалось.

Когда в устроенном из двух автотрейлеров жилище Хардбергера, прячущемся в глубине лесов за Ламбертоном в штате Миссисипи, звонит телефон, это обычно означает, что кто-то где-то попал в серьезную передрягу. Макс Хардбергер – не из тех людей, кому звонят ради удовольствия. Самый опытный из всех морских коллекторов, он брался только за самые сложные случаи. Его компания Vessel Extractions специализировалась на выводе – кое-кто мог бы назвать это воровством – судов из иностранных портов, обычно под покровом ночи, и перемещению их в такую юрисдикцию, где у его клиентов возникает реальный шанс законным образом получить их в собственность. Таким судном была «София».

Хардбергер, которого банкиры наняли, чтобы как можно быстрее увести «Софию» из греческих вод, снизошел к моим мольбам, разрешив присоединиться к нему в Афинах и понаблюдать за его работой. Через два дня я сидел в самолете, вылетавшем в столицу Греции. Предыстория дела с «Софией» была сложной, и по пути я задавался вопросом, на какой стороне, с точки зрения закона, я окажусь, следуя за Хардбергером. Во время полета я копался в уйме судебных протоколов, новостных роликов и полицейских документов, чтобы понять что к чему.

Основу немногочисленного – полдюжины судов – флота Золотаса составляли танкеры для перевозки битума или сжиженного асфальта. Одним из этих асфальтовозов была «София». Похожий на густую черную краску битум во всем мире в основном используется для строительства дорог. Но его морские перевозки обходятся дорого, ведь битум необходимо постоянно держать в нагретом состоянии, чтобы он не затвердел. Благодаря высокому спросу на битум, который перевозил флот Золотаса, у него завелись влиятельные друзья в самых разных правительствах.

Однако и врагов у Золотаса было много. Крах кипрской банковской системы в 2013 г. приоткрыл для них лазейку. В ходе расследования, которое начали власти Греции и Кипра, Золотаса арестовали. В 2016 г. ему предъявили обвинение в том, что одна из его компаний дала взятку бывшему управляющему Центрального банка Кипра[237].

После ареста Золотаса нью-йоркские банкиры из ТСА перешли к активным действиям. Ситуация складывалась так, что «София» могла оказаться для них единственной возможностью вернуть свои деньги. Банкиры взялись за телефон и позвонили Хардбергеру.

Однако в борьбу за активы Золотаса бросилась не только TCA. В Саванне (штат Джорджия) маршалы США за неуплату долга арестовали в порту сухогруз «Кастельяно». В Балтиморе береговая охрана США задержала асфальтовоз «Гранадино» – за оставление экипажа без средств. Еще один танкер Золотаса, «Иола», должен был оставаться в норвежском порту Драммен до тех пор, пока кредиторы не выяснят отношения между собой. Команда асфальтовоза «Катарина» не стала ждать, когда судно арестуют, захватила контроль над ним и потребовала заплатить причитающиеся им деньги.

Невод вокруг собственности Золотаса быстро стягивался. Если бы «Софию» арестовали в греческих водах, банкирам и сидевшей без зарплаты филиппинской команде не стоило ожидать в обозримом будущем своих денег. Греческая судебная система не отличалась ни эффективностью, ни сочувствием к иностранным кредиторам и иностранным экипажам.

В сфере судоходства Греция является сверхдержавой, и примерно половина известных греческих династий судовладельцев происходит с Хиоса, маленького гористого острова, лежащего в пяти милях от побережья Турции. Этот малонаселенный клочок суши всегда был форпостом морской торговли и не интегрировался до конца в те империи и нации, которые на протяжении многих веков претендовали на него. Исторически Хиос был воротами между Востоком и Западом, а его жители были известны не только своим необыкновенным духом, но и деловой хваткой в плавании по морям, не знающим закона.

Золотас, судовладелец в третьем поколении, также происходил с Хиоса и распространял свои интересы еще и на банковское дело и политику. В Афинах его уважали в такой же степени, в какой боялись, а на Хиосе, где я побывал вскоре после прибытия в Грецию, о Золотасе говорили с таким же благоговением, что и о герое голливудского фильма 1990-х «Обычные подозреваемые» – преступнике, скрывающемся на виду у всех. «Да, он из наших мест, но, если вы собираетесь писать о нем, вам лучше не задерживаться на острове, – предупредил меня его бывший сотрудник. – Это небезопасно».

С Хардбергером я познакомился так. Мой друг, следователь береговой охраны США, однажды мимоходом упомянул, что суда то и дело крадут. И пояснил, что часто это не пираты, а банки и коллекторы. О пиратских захватах я знал, а вот почти законное (или, по крайней мере, не полностью незаконное) перемещение судов оказалось для меня новостью. Расспрашивая об этом разных людей, я раз за разом слышал имя Хардбергера. Я узнал, что за предыдущие два десятка лет он увел более двух десятков судов и пользуется репутацией человека, выполняющего самые сложные задания, как правило, по поручениям банков, страховщиков или судовладельцев. Я отыскал адрес электронной почты Хардбергера и отправил ему письмо. Написал, что хочу понять его методы и идеологию, и он позволил мне написать о его работе.

В 2016 г. мы встретились с Хардбергером на Гаити[238]. Я хотел посмотреть, как береговая охрана этой страны борется с дерзкими морскими преступниками, а Хардбергер прилетел туда, чтобы помочь пакистанскому судовладельцу вырвать его грузовое судно из рук коррумпированного фрахтователя, который обвинил пакистанца в нарушении условий контракта. Но к этому моменту суды приняли решение в пользу судовладельца, заказ на изъятие судна был отменен, и у Хардбергера оказалось свободное время, которое он мог потратить на меня.

В столице Гаити Порт-о-Пренсе я остановился в отеле Oloffson, где мы и встретились с Хардбергером. Отель представлял собой запущенный готический особняк XIX в. с пышной внутренней отделкой; именно в нем жил Грэм Грин, когда писал «Комедиантов» – роман об эпохе «Папы Дока» Дювалье. Для меня жизнь в отеле была приятной передышкой от грязных кают, которые надолго заменяли мне дом. Мы с Хардбергером обменивались морскими историями, ели клубные бутерброды и пили пиво на веранде, разглядывая тропические фруктовые деревья, статуэтки вудуистских божеств и порхавших в свете прожекторов летучих мышей.

Хардбергер – это ходячая энциклопедия нелегальной деятельности на морях; он может перечислить, страна за страной, все порты, еще не внедрившие цифровой документооборот. Он пояснил, какая польза от этой информации: в портах, где еще используются бумажные документы, гораздо реже записывают ваше имя или номер паспорта. Я попросил его описать приемы, с помощью которых он проникал на суда. «Давай посмотрим», – тут же ответил он, просветлев, словно любящий дедушка, которого попросили показать фотографии внуков. Чтобы попасть на борт, Хардбергер изображал из себя заинтересованного покупателя, портового чиновника или фрахтователя. А также подпаивал охранников и отвлекал их с помощью проституток, пугал портовую полицию колдунами, выманивал ночных сторожей с их постов ложными сообщениями о тяжело заболевшем родственнике.

Хотя фамилия Хардбергер вроде бы должна принадлежать мускулистому здоровяку, вряд ли он прошел бы кастинг на роль киногероя[239]. Хардбергер среднего роста (173 см), весит неполных 70 кг, сухопарый, как марафонец, но с окладистой «фермерской» бородой и в очках в массивной оправе. Свои истории он рассказывал резким высоким голосом, словно на ускоренной прокрутке. Следы каджунского[240] происхождения остались в его акценте, позволяющем Хардбергеру при случае прикинуться простачком-провинциалом, хотя мало кто повидал мир так, как он. В своих старых истертых джинсах он нисколько не походил на книжного червя, но вдруг цитировал рубаи Омара Хайяма, знаменитого персидского поэта и ученого XI в.

Хардбергеру все интересно, у него всегда под рукой черный перекидной блокнотик, куда он записывает мысли и наблюдения. Воспитанный в лоне методистской церкви, он с возрастом пришел к откровенному атеизму, а о былых своих операциях и планах на будущее рассказывает с небрежной ухмылкой человека, в любой момент готового обойти правила, чтобы достичь цели – «украсть третью базу». Никто из морских коллекторов, с которыми мне приходилось встречаться, не страдал от заниженной самооценки. Все они творили миф о себе, занимались саморекламой, пусть и в разной степени. Вот и Хардбергер без устали травил байки, а когда в разговор вступал его собеседник, слушал с таким видом, будто ждал, когда тот наконец замолчит и можно будет начать очередную (и куда более интересную) историю о себе.

Хардбергер вырос в семье учителей. У его отца было хобби – он ловил и препарировал змей, чтобы демонстрировать их скелеты на уроках. Убитую змею клали на муравейник (огненные муравьи обосновались на заднем дворе Хардбергеров), за несколько недель насекомые идеально очищали скелет, который отец потом наклеивал на кусок фанеры.

Заказав пятый бокал пива, Хардбергер поведал об аллигаторе, домашнем любимце их семьи, и даже показал, как отец кормил рептилию, протягивая ей на конце палки цельную курицу, купленную в магазине. Как и многие жители южной американской глубинки, Хардбергер с малых лет имел дело с оружием. По его словам, отец научил его и брата Карла делать черный порох, и они взрывали пни кипарисов за домом. Когда в середине 1960-х ожидалось принятие законов, ограничивающих продажу оружия по почте, Макс-старший разрешил сыновьям заказать по винтовке и по пистолету, чтобы обойти возрастной ценз. Братья регулярно упражнялись в стрельбе по мишеням на близлежащих болотах, но никогда не охотились по-настоящему. «Нам казалось, что это нечестная игра», – сказал Хардбергер.

Подростком он любил читать книги о морских приключениях, например романы С. С. Форрестера, и мечтал стать моряком или летчиком. Но в 1966 г. поступил в Университет имени Николлса, где преподавал его отец. Университет имел либеральную репутацию «Беркли американского Юга».

Соседом Хардбергера по общежитию был Берни Сомоса, сын никарагуанского диктатора. Через него Хардбергер завел широкий круг знакомых из самых разных стран. Он участвовал в студенческих протестах против войны во Вьетнаме, и в 1968 г. случилось то, что университетское начальство позже назвало «Заговором под дубом». Сидя под деревом на территории университетского кампуса, Хардбергер объяснил нескольким единомышленникам, насколько просто изготовить надежное взрывное устройство. А через несколько дней в мусорном баке посреди кампуса взорвалась примитивная бомба. Возможно, это был всего лишь фейерверк в честь Четвертого июля (законное дело в патриотической Луизиане), но ходили слухи и о том, что Хардбергер проводит нечто вроде семинара по изготовлению бомб. «Все причастные к этой истории сочли, что для меня лучше всего будет сменить место учебы», – так деликатно Хардбергер описал свой переход в Университет Нового Орлеана.

Во время летних каникул в колледже Хардбергер подрабатывал матросом на суденышке, курсировавшем между берегом и морскими буровыми платформами, и в итоге заработал капитанскую лицензию – в неполные 28 лет он уже управлял собственным грузовым судном в Карибском море. Также он получил лицензию пилота и зарабатывал, опыляя посевы и доставляя трупы в морги там, где из-за расстояния невозможно было перевозить их на автомашине. Эрудиция позволяла ему преподавать английский язык и историю в средней школе в Виксбурге (Миссисипи), а затем в приходской школе в Слиделле (Луизиана). Наконец, он поступил в магистратуру и изучал литературу, поэзию и писательское мастерство в Университете Айовы.

В 1990-м, когда Хардбергер работал в море, не отказываясь ни от каких заказов, к нему с неожиданной просьбой обратился приятель. Его судно задержали в венесуэльском порту Пуэрто-Кабелло и теперь вымогали у него крупную взятку. Приятель, который считал Хардбергера предприимчивым и ловким парнем, попросил его отправиться в Венесуэлу и вызволить корабль из порта. Хардбергер с радостью принял задание и успешно осуществил его. Случай получил широкое освещение в морской прессе, и на ловкого капитана посыпались подобные просьбы.

Хардбергер сказал, что эта работа ему понравилась. В 1998 г., после четырехлетнего заочного курса в Северо-западном Калифорнийском университете, он с первой попытки сдал адвокатский экзамен, не проведя ни одного дня в аудиториях юридической школы. Четыре года спустя он вместе со своим бывшим учеником Майклом Боно основал компанию Vessel Extractions. Порой фирма имела дело с огромными яхтами, однако чаще всего к ним обращались с просьбами вызволить мелкие и средние трамповые суда, которые без фиксированного расписания и постоянных портов захода перевозят грузы между развивающимися странами. Оплату с клиентов Хардбергер брал в два приема: аванс за предварительное расследование и окончательный платеж в том случае, если судно удавалось успешно увести. По словам Хардбергера, вызволение судна стоимостью $5 млн может принести четверть миллиона.

Иногда риск оказывался настолько высок, что Хардбергер сожалел, что взял заказ. Он всегда справлялся, однако опасность была, как он выразился, больше удовольствия. И конечно же, у него нашлась байка для того, чтобы подкрепить свою точку зрения, которой он и поделился, как только мы заказали еще по одному бокалу пива.

Дело было в 2004-м. На Гаити вспыхнуло вооруженное восстание, и Хардбергеру заказали вызволить оттуда ролкер[241] «Майя-экспресс» с надстройкой высотой с десятиэтажный дом. Американский бизнесмен, зафрахтовавший судно для перевозки 235 подержанных автомобилей с северо-востока США на Гаити, отказался оплачивать рейс. Судовладельцу пришлось объявить себя банкротом, и гаитянские власти задержали судно в порту. Затем тот же фрахтователь, дав взятку местным чиновникам, назначил «аукцион», на котором намеревался купить судно. Такие аферы случаются нечасто, но и уникальными не являются. На морских аукционах можно торговаться анонимно, и о том, что покупателем окажется человек, который стал виновником неплатежеспособности судовладельца, знали только гаитянские взяточники, рассчитывавшие на крупные откаты.

Судовладелец нанял Хардбергера, чтобы тот отправился в Мирагоан и вызволил судно из порта, прежде чем аферисты присвоят его через аукцион. Вскоре после прибытия Хардбергер выяснил, что охранники «Майя-экспресс» тайно распродавали топливо с судна. Он также обнаружил вроде бы незначительный факт: портовые служащие пользовались мобильными телефонами только на футбольном поле на территории гавани – лишь там стабильно принимался сигнал. За 6000 гаитянских гурдов (примерно $100), которые Хардбергер заплатил местному колдуну-хоугану, тот публично проклял футбольное поле. После этого охранники судна ни за что не пошли бы туда. Затем Хардбергер обманом выманил экипаж «Майя-экспресс» в бар на берегу – обсудить покупку топлива, а сам с группой из трех человек поднялся на судно и принялся за работу. Их могло выдать пламя газового резака, которым резали якорные цепи, однако судно удалось успешно увести со стоянки в Мирагоане и дойти до Багамских островов, где судья утвердил его возвращение владельцу. В обосновании своего решения судья написал, что право владения судном не могло быть должным образом урегулировано на Гаити, поскольку ни порт, ни судебная система этой страны не заслуживают доверия. «Кумовство и коррупция там в порядке вещей», – заключил он. Я изучил документы, но так и не смог найти никаких указаний от имени судьи на то, каким (возможно, незаконным) образом судно оказалось в его юрисдикции[242].

Пообщавшись с Хардбергером в Порт-о-Пренсе, я предложил ему вместе отправиться в Мирагоан, где мне предстоял выход в море с патрулем гаитянской береговой охраны. Он согласился («Заодно повидаюсь со старыми друзьями»). Во время поездки мы говорили о том, что побудило его заняться вызволением судов, и Хардбергер сказал, что меньше боится умереть, чем жить вполсилы.

Я подумал, что он похож на постаревшего Тинтина[243]. Обладатель магистерской степени по поэзии и художественной литературе, отказавшийся от мечты о главной книге своей жизни, которую напишет кто-то другой. Однажды он без малейшего сожаления, рассказал мне, что всего через два часа после рождения дочери сел на самолет и улетел в Гватемалу, чтобы принять участие в 28-дневной перевозке нефтяной вышки через джунгли. «Неудивительно, – подумалось мне, – что теперь он живет один». Показав мне фотографии своего жилища – ветхого трейлера в Ламбертоне, Хардбергер заявил, что всегда измерял свою жизнь не накопленными деньгами, а богатством опыта. Засидевшись в баре и выпив, пожалуй, больше пива, чем следовало, мы с Хардбергером подняли тост за прежние ошибки и разошлись на ночлег.

На следующий день я сделал несколько конфиденциальных звонков в следственное управление Береговой охраны США, Интерпол и коллегию адвокатов в Калифорнии, где Хардбергер получил лицензию адвоката. Меня интересовали жалобы, дисциплинарные взыскания или ордера на его арест. Таковых не оказалось. Ни одного.

Затем я связался с Чарльзом Н. Драгонеттом, который до 2012 г. курировал вопросы морской преступности в Разведывательном управлении ВМС США, и поинтересовался его мнением о бизнесе по изъятию судов. «Нельзя отрицать, что Хардбергер и его единомышленники стремятся подменить собою закон, – сказал Драгонетт, имея в виду, что таким образом подрывается верховенство права в тех местах, где уже пытаются его установить. – Меня не на шутку беспокоит, что эти парни подрывают авторитет местных властей, оскорбляют их, выкрадывая суда у них из-под носа, и усугубляют проблему коррупции, выплачивая взятки тем, кто помогает им на местах». После продолжительной паузы Драгонетт добавил: «Но Макс – мужик что надо, и, если в этом деле существуют какие-то правила, я полагаю, что он их придерживается».

Хотя Порт-о-Пренс и Мирагоан разделяют всего около 40 миль, поездка растянулась на четыре часа кошмарной тряски, пыли и духоты. Когда мы выезжали из столицы, лавируя между рядами развалюх-автобусов, движение внезапно замерло. Потихоньку продвигаясь вперед, мы в конце концов наткнулись у перекрестка на группу полицейских (некоторые были вооружены автоматами), стоявших над телом застреленного мотоциклиста. Я спросил, что случилось, и получил ответ: «Этот человек подозревался в ограблении». Хардбергер бросил на меня выразительный взгляд – только накануне вечером он рассказывал мне, что гаитянские власти по-своему решают проблему хищения имущества.

Мы прибыли в Мирагоан, когда уже стемнело. Дневная жара спала, и на улицах, как всегда, закипела жизнь. Хардбергер рассказал, что расцвет этого портового города пришелся на конец 1960-х. Тогда здесь построили завод компании Reynolds Metals, производившей алюминиевую фольгу. На Гаити богатые залежи боксита, основной алюминиевой руды. Но в 1980-х, после конфликта с «Бэби Доком» – Жан-Клодом Дювалье, тогдашним гаитянским диктатором, Reynolds отказалась от завода в Мирагоане. Контроль над портом и заводом вернулся к местным властям. «Они сейчас распоряжаются здесь, как феодал в своей вотчине», – сказал Хардбергер.

Злоумышленники часто приводят суда в Мирагоан, чтобы придать им новое обличье. Глубоководный порт, удаленный от оживленных мест и практически не контролируемый центральными властями, идеально подходит для больших судов. Быстро замаскировать украденное судно и оформить новые документы здесь можно менее чем за два дня – убрать все названия, удалить с двигателя паспортную табличку, срезать с бортов металлические буквы, составляющие имя корабля. Пока мы шли по узким бульварам Мирагоана, забитым мотоциклами и окаймленным киосками, в которых продавались griyo (жареная свинина) и lambi an sds kreyol (моллюски в креольском соусе), Хардбергер разъяснял мне простую математику перерождения судна в новом обличье: «Потребуются примерно $300, четыре сварщика и факс, – сказал он. – Но главное – $300».

Со взяточничеством во многих развивающихся странах можно столкнуться на каждом шагу, но наиболее распространено оно в портах. Капитаны портов обладают почти непререкаемой властью. Инспекторы могут задержать судно по какой угодно причине – состояние корпуса, размер спальных помещений или недостаточно разборчивые, по их мнению, записи в судовом журнале. В бедных странах продолжительная задержка судна – это простой способ стимуляции местной экономики. Даже если сам инспектор не имеет прямой выгоды от задержки, в выигрыше окажутся его родственники и друзья, которые будут поставлять на застрявшее в порту судно топливо, еду, выпивку и осуществлять ремонт.

Некоторые порты особенно известны размахом взяточничества. Панамский канал, где предпочитают правила черного рынка, часто называют «каналом Мальборо»[244]. Одна из наихудших репутаций у порта Лагос в Нигерии, возможно, по той причине, что судну там не разрешат разгружаться, пока не будут собраны подписи 130 с лишним инспекторов. Все участники коммерческих перевозок страдают от взяток, но никто не хочет публично бороться с этой проблемой, потому что практически каждый в той или иной степени замешан в нарушении законов[245].

Мирагоан – один из крупнейших портов Карибского бассейна по завозу подержанной одежды и прочего секонд-хенда. Город также популярен среди похитителей судов и контрабандистов, переправляющих наркотики в Майами. Оказавшись в порту, мы окунулись в суетливый мир возле судов, под завязку нагруженных бывшими в употреблении матрасами, стоптанной обувью, выброшенными велосипедами и старыми автомобилями. Все здесь превышало мой порог чувствительности – было громче, горячее, многолюднее, красочнее, пахло сильнее и казалось непостижимым и совершенно чуждым… Один из тех редких моментов, когда было даже немного стыдно за счастье, что у меня была работа, причем не рядовая.

Вскоре к Хардбергеру присоединился его давний местный помощник Оге Кадет, с которым он связался перед поездкой в Мирагоан. Мы втроем сели в деревянную весельную шлюпку и отплыли, чтобы осмотреть участок берега за мысом. У Хардбергера и Кадета был план построить новый частный док, и они хотели присмотреть потенциальную недвижимость. Они собирались заняться разборкой старых судов. «Лучше всего в этом деле, – ответил Хардбергер на мой вопрос, чем его так привлекает демонтаж, – что у металлолома нет серийных номеров».

Мерно погружая весла в лазурную воду, Кадет вез нас с Хардбергером от полосы прибоя к шести ржавым грузовым судам, стоявшим на якоре неподалеку от берега. Из шлюпки компаньоны, прикидываясь потенциальными покупателями, задавали вопросы морякам. С двух судов им ответили, что их задержали местные чиновники. Одно ремонтировалось после подозрительного пожара. Экипаж прямо заявил, что, по их мнению, это был поджог ради получения страховки. Со следующего судна нам, опять с поразительной откровенностью, сообщили, что их задержала местная полиция по подозрению в контрабанде наркотиков.

Перегнувшись через борт шлюпки, я увидел несколько затонувших кораблей под нами. Словно призраки, мы скользили над этими железными трупами, всего несколько футов отделяли дно нашей лодки от их надстроек. Один остов я в шутку назвал упущенной возможностью, ведь никто его в ближайшее время не разрежет и не продаст. На что Оге Кадет ответил, что, если пароход потонул, это еще не значит, что его не могли перед этим украсть и очистить. В конце концов именно этим и зарабатывают на жизнь морские мусорщики», – сказал он.

Я не мог не признать его правоты. О морских мусорщиках я узнал, побывав в Индонезии. Там этим нелегальным промыслом занимаются в основном представители этнической группы мадурцев. Они умело очищают затонувшие корабли от ценных металлов. На деревянных лодках, нагруженных ломами, молотами, топориками и дизельным воздушным компрессором, к которому приделана трубка наподобие садового шланга – для дыхания, – они отходят на пару миль от берега и там, погружаясь порой на 15 метров и глубже, вручную вырубают огромные куски металла и цепляют к тросам[246]. В хорошие времена за куски обшивки и детали судна приличного размера, даже ржавые и обросшие ракушками, можно было выручить $1 млн[247].

Гаитянские разборщики судов работали в основном над ватерлинией. На побережье Мирагоана тут и там поднимался к небу едкий дым, шипели компрессоры и гремели кувалды. Жилистые мужчины, раздетые до пояса, с паяльными лампами и тупыми топорами в руках, копошились, как муравьи на туше слона, разделывая лежащее на берегу судно на части. Окриками на креольском языке они предупреждали тех, кто работал ниже, о падении обломков. Снятые детали корабельных двигателей ремонтировали и чистили в жалких лачугах-мастерских здесь же, на берегу. Бесформенные куски железа переплавляли в арматурные прутья для изготовления железобетона.

Проведя несколько часов в порту Мирагоана, мы на следующий день вышли в море с гаитянской береговой охраной. Коллеги из США предупредили их, что в гаитянские воды направляется подозрительное, вероятно украденное, судно. Пока мы добирались по неспокойному морю к западной оконечности острова, Лоуханди Бризард, один из семи офицеров береговой охраны, рассказал нам о двух последних похищениях судов, которыми пришлось заниматься ему и коллегам. Несколько месяцев назад было похищено частное судно, нанятое правительством Гаити для поиска золота в территориальных водах; его удалось вернуть. А небольшое судно, принадлежащее богатому отставному чиновнику, так и не нашли. «Обычно нам не удается взять похитителей, и они это знают», – сказал Бризард.

Судя по эффективности разборки, которую мы видели, можно было предположить, что суда, разыскиваемые береговой охраной, уже не представляли собой сумму их частей. Я спросил Бризарда, не могут ли иностранные морские коллекторы помочь им в поиске пропавших кораблей, прежде чем те превратятся в груды металлолома. «Эти люди заслуживают только тюрьмы», – твердо ответил он, не имея, конечно же, представления о том, чем занимается Хардбергер. А тот, стоя рядом, бросил на меня предостерегающий взгляд – не играй с огнем, – и я перешел на другие темы.

Трудности и опасности, ожидавшие Хардбергера в таких местах, как Гаити, похоже, не беспокоили его. Он явно наслаждался рискованной работой на грани закона. По прошествии некоторого времени после приключения, в котором я участвовал вместе с ним, я сумел по достоинству оценить ту «серую зону», в которой работает Хардбергер. Я видел интриги должников, махинации портовых механиков, заносчивость охранников, недовольство экипажей и вымогательство портовых властей – морских коллекторов нанимают как раз для того, чтобы обмануть обманщиков. Перед отъездом Хардбергера домой я спросил его, чем ему так нравится эта «серая зона» и такие места, как Гаити. В основном тем же, ответил он, чем его привлекает жизнь в Миссисипи: «Там мало законов».

Благодаря Хардбергеру я ознакомился с одной из точек зрения на деятельность морских коллекторов. Однако он не единственный игрок на этом темном поле. Чтобы ознакомиться с другими сторонами этой профессии, я позвонил Дугласу Линдсею, морскому коллектору и ведущему партнеру английской фирмы Maritime Resolve, занимающейся возвращением судов. Он объяснил, что, хотя целью мошенничества на море может являться настоящая кража судна, злоупотребления в портах обычно осуществляются по схеме «придави и отпусти». Коррумпированные местные власти обычно прибегают к этой тактике, чтобы удерживать судно в порту как можно дольше, создавая таким образом основу для вымогательства. Делают они это под самыми разными предлогами – от завышения счетов за ремонт и доковых сборов до фиктивных залогов или громадных штрафов за загрязнение окружающей среды.

«Но если жать слишком долго и сильно – задушишь», – добавил Линдсей. День простоя грузового судна может приносить до $10 000 убытков. Они накапливаются, и из-за порчи груза, срыва сроков доставки и растущей задолженности по зарплатам компания может обанкротиться. Иногда задержка в порту – часть плана по завладению судном, дело заканчивается спешно созванным публичным аукционом или продажей по решению суда.

Линдсей рассказал мне об одной работе, которую он выполнил в 2011 г. Страховщик нанял его, чтобы по поручению греческого оператора вызволить грузовое судно, перевозившее сахар из Бразилии. Причаливая в гвинейском порту, оно случайно повредило пирс. Капитана арестовали вместе с судном вплоть до получения требуемого штрафа в размере $50 млн, хотя, по оценкам страховщика, ущерб составил менее $10 000. «Тебя отправляют в нужное место, там ты находишь нужного чиновника и ведешь с ним переговоры, пока он не спустится в своих желаниях с небес на землю», – сказал Линдсей, добавив, что в конце концов судно и его капитана удалось освободить менее чем за $200 000.

Я не мог понять, как мне реагировать на эту историю – восхищаться достижением Линдсея или ужасаться. Конечно, $200 000 – намного меньше, чем запрашиваемые первоначально $50 млн, но гораздо больше, чем жалкие $10 000, которыми исчислялся действительный ущерб. В конце концов я понял, что истинное значение имела лишь стоимость судна: $3 млн. Вот сколько на самом деле было поставлено на карту. Почти всю эту сумму коллектор сохранил судовладельцу.

Несмотря на все расходы, связанные с портовой коррупцией такого рода, морские перевозки по-прежнему весьма прибыльны, поскольку опытные операторы обычно знают, кому, сколько и каким образом выплачивать эти деньги – тайные и неизбежные накладные расходы судоходного бизнеса. Более 90 % товаров во всем мире, от топлива до продуктов питания, доставляется по морю; на взятки в портах ежегодно уходят сотни миллионов долларов, составляющих, так сказать, неофициальные налоги на импорт и дополнительные расходы на грузы и топливо для судов, что в конечном счете повышает транспортные расходы, страховые тарифы и прейскурантные цены более чем на 10 %.

Кроме того, деятельность огромного «призрачного флота» похищенных судов создает геополитические издержки[248]. Эти суда участвуют во множестве самых разнообразных преступлений, а отследить их практически невозможно. Например, в Сомали, Йемене и Пакистане на «судах-призраках» перевозят боевиков исламистских групп; именно их использовали в 2012 г. террористы при нападении на Мумбаи. В Иране и Ираке такие суда широко использовались для обхода международных эмбарго на поставки нефти или оружия. Они применяются и для других целей: в Юго-Восточной Азии – для торговли людьми, пиратства и незаконного рыбного промысла, в Карибском бассейне – для контрабанды оружия и наркотиков, а у побережья Западной Африки – для нелегальной перевозки топлива.

В мошенничествах с судами (впрочем, и в судоходстве как таковом) обычно задействованы четыре основных участника: фрахтователь, грузоотправитель, получатель и судовладелец. Фрахтователь арендует судно у судовладельца для перевозки груза. Работа фрахтователя состоит в том, чтобы найти грузоотправителей, желающих доставить куда-то свой груз. Получатель покупает груз у грузоотправителя. Некоторые вспомогательные функции возлагаются на управляющую компанию, которая контролирует экипаж и повседневную логистику судна, и страховщика или Клуб взаимного страхования, чаще именуемый P&I клубом (Protection and Indemnity Club), который покрывает риски экологического ущерба, например от нефтяных загрязнений, или повреждения судна или груза.

Некоторые особенности морского права играют на руку мошенникам. Например, судовой журнал имеет в зале суда исключительную юридическую весомость. Если коррумпированный фрахтователь заплатит капитану и тот запишет в журнале, что груз был поврежден во время рейса, то судно, вероятно, не покинет порт, пока кто-то не заплатит по иску. Продажа судов также происходит более анонимно, чем продажа собственности любого другого типа, и осуществляется практически безвозвратно. Это одна из основных причин, по которым покупка судов является популярным методом отмывания денег и сброса активов, которые коррумпированные дельцы или компании хотят вывести из-под налогообложения. Поскольку судно можно купить в одной стране, зарегистрировать в другой и приписать к третьей, отследить происхождение денег, вложенных в судно, – дело весьма непростое[249].

Анонимность купли-продажи судов облегчает и их похищение. В случае с картиной, автомобилем или каким-то раритетом законный владелец, узнав, что на аукцион выставлено похищенное у него имущество, может подать иск и имеет значительные шансы вернуть свою собственность. Осуществить такой возврат, используя международное морское право, намного сложнее. Считается, что судно, проданное на судебном аукционе, «очищено» от залога и других долгов, включая ипотечные кредиты.

Полиция пытается задерживать угнанные суда. Но в большинстве случаев морские власти имеют право преследовать, перехватывать, штурмовать и захватывать судно под иностранным флагом в открытом море только в том случае, если преследование началось в соответствующих территориальных водах и преследователи все время держали преследуемое судно в поле зрения. Многие судебные инстанции исключают из понятия «визуальный контакт» спутниковое и радиолокационное наблюдение, оставляя только фактическое наблюдение человеческим глазом. С судового мостика поле обзора обычно составляет около семи миль в ясную погоду.

Если погоня началась в открытом море, преследователи оказываются в еще более трудном положении. В обычных обстоятельствах остановить судно в международных водах имеет право только военный корабль под тем же флагом или с разрешения правительства той страны, чей флаг несет судно-беглец. У Либерии, под флагом которой ходит больше судов, чем в любой другой стране, – свыше 4100, вообще нет военных кораблей. Вторая по условной численности торгового флота страна – Панама – обычно не использует военные корабли за пределами своих территориальных вод. В этом и заключается привлекательность хищения судов для преступников различных наций: им приходится бежать, только если их кто-то преследует, а такое случается редко. Эта банальность в значительной степени объясняет, в каком мире действует Хардбергер[250].

Некоторые суда шире бокового фасада Эмпайр-стейт-билдинг и длиннее, чем этот небоскреб в высоту. Когда я размышлял об искусстве кражи подобных судов, казалось невероятным, что такую громадину можно украсть и спрятать от властей. Но реальность такова, что каждый год по всему миру крадут десятки тысяч судов, от маленьких до гигантских. Найти их гораздо труднее, чем может показаться.

Снявшись с якоря, украденное судно за неделю может переместиться на несколько тысяч миль. Следователи обещают вознаграждения, изучают списки продаж, устанавливают контакт с чиновниками разных портов. В поисках улик они публикуют ложные объявления о работе и обращаются к родственникам, разведенным женам или подружкам моряков из бывшей команды судна. Случается, что на поиски вылетают самолеты, нанимаются скоростные катера, судоходные компании предупреждают о необходимости усилить охрану. Но такая тактика редко приводит к успеху.

Угнанные автомобили, как правило, остаются в той же стране, где и были, за самолетами следят более пристально из-за страха перед терроризмом, а вот с украденными судами положение едва ли не самое сложное. Владелец сталкивается с большими трудностями при попытке вернуть свое судно, даже если оно осталось в территориальных водах Соединенных Штатов, потому что соответствующие базы данных разных штатов плохо связаны между собой и содержат меньше информации, чем базы данных, посвященные автомобилям.

Лучший шанс поймать украденное судно – захватить его до того, как оно отправится в плавание. Часто этого добиваются с помощью сложных переговоров. Чарли Мичем, морской коллектор, базирующийся во Флориде, рассказал мне о работе, выполненной несколькими годами ранее, когда его наняли для вызволения судна, застрявшего в западноафриканском порту (он не сообщил, в каком именно). Судно и команду арестовали и потребовали заплатить штраф в размере $60 млн за то, что с него в акваторию порта якобы пролили около 200 л нефти. После того как в кабинет капитана порта доставили ящик виски Jack Daniel’s, а на его банковский счет без огласки перевели $55 000, люди и судно были потихоньку освобождены. «Подкуп незаконен, – подчеркнул Мичем, – а вот переговоры о размере и составе штрафа нет».

Обычно такие переговоры оказываются нудным делом, связанным с оформлением множества юридических и банковских документов, но, когда местные власти отказываются идти навстречу, случаются настоящие побеги. В таких случаях коллекторская работа превращается в «вызволение». Чаще всего это происходит, если судно оказывается в «недружественной юрисдикции» – в портах таких стран, как Венесуэла, Куба, Мексика, Бразилия или Гаити, где местные органы власти не склонны сочувствовать иностранным судовладельцам. Тогда дело может принять различный оборот – от малоприятного до крайне нежелательного.

Мичем рассказал, как несколько лет назад его отправили в Гавану – забрать украденную американскую мегаяхту, которую известный кубинский отель использовал для рыболовных туров. Заказав такую рыбалку, Мичем и его группа вышли в международные воды. Там коллектор заявил кубинскому капитану, что у него есть выбор: отправиться с ними в Соединенные Штаты или вернуться на берег в спасательной лодке. Капитан выбрал последнее. Мичем рассказал мне, что несколько раз в год отправляется за границу, чтобы добиться возвращения украденных или мошеннически захваченных судов. Многие малые суда, угнанные из Соединенных Штатов, попадают в руки преступных картелей, занимающихся перевозкой нелегальных мигрантов и контрабандой оружия или наркотиков.

Джон Долби, морской коллектор и исполнительный директор британской фирмы Marine Risk Management, сказал мне, что старается не браться за возвращение украденных судов из «недружественных» портов, потому что преступники обычно имеют покровителей во власти. В таких случаях лучше пойти на хитрость. Долби привел такой пример: однажды его люди, выдавая себя за агентов по борьбе с наркотиками, поднялись на подозрительное судно в открытом море. Они тайно установили на борту радиомаяк и дождались, пока судно войдет в индонезийские воды, где у Долби были друзья в правоохранительных органах, готовые произвести арест[251].

Подготовка к уводу судна из порта обычно начинается с разведки, в один голос говорили мне морские коллекторы. Достаточно продолжительное наблюдение почти всегда позволяет обнаружить 30-минутное окно, когда на судне никого нет; обычно оно приходится на смену охраны. По словам представителей морских коллекторских организаций, группа возврата обычно успевает подняться на судно менее чем за пятнадцать минут. А вот выход из порта занимает больше времени, хотя бы потому, что на крупных судах на прогрев двигателей уходит полчаса или больше. Чтобы забраться на палубу, требуется всего лишь налобный фонарик и тонкий трос с мусингами – узлами для лазанья – и привязанным якорем-кошкой. «Кошку полезно обернуть тканью, чтобы она не так громко лязгала при ударе о фальшборт», – добавил один из моих собеседников.

Хардбергер предпочитает проникать на борт мирным путем, используя обширную коллекцию форменной одежды и визитные карточки внушительного вида. Ему случалось выдавать себя за портового инспектора, адвоката морского суда, гидрографа, внутреннего аудитора компании, представителя покупателя и т. д. Если удается добиться от команды разрешения на осмотр судна, Хардбергер надевает очки со встроенной видеокамерой. Можно оставить в укромном уголке на мостике диктофон и записать разговоры офицеров, а в конце осмотра незаметно забрать. Для идентификации судна он проверяет серийный номер двигателя, который воры часто забывают сбить. Если удается проникнуть без сопровождения в машинное отделение, Хардбергер наносит на определенные места обшивки, где судостроители обычно оставляют первоначальное название судна, магнитную пудру из стеклянного флакона: если название уничтожили с применением сварки, магнитные свойства металла меняются, и пудра прилипает по-разному, заставляя проявиться буквы названия.

Порой для того чтобы вывести судно из порта, устраивают отвлекающие акции. Коллекторы нанимают местных политических активистов, которые перекрывают близлежащие дороги, уличную шпану, устраивающую поджоги на улицах, и владельцев баров, чтобы организовали шумные вечеринки в противоположной части города. Хардбергер сказал, что худшим поступком, на который он пошел, чтобы отозвать охранника с судна, был случай, когда он заплатил кому-то, чтобы тот позвонил охраннику и наврал, что его мать только что увезли в больницу. По его словам, для отвлечения охраны он чаще всего нанимает проституток. «Лучших актрис, чем они, не найти, ведь в лицедействе они практикуются всю жизнь», – заметил он.

Ни один из полдюжины морских коллекторов, с которыми я беседовал, не говорил, что его когда-нибудь ловили во время изъятия судна, хотя попадать в трудное положение им случалось[252]. Линдсей рассказал о бывшем деловом партнере, которого после провала сделки с капитаном порта во Владивостоке вывозили из России в багажнике машины. Одного из людей Долби взяли в заложники во время операции, и вызволять его пришлось правительственным войскам. Мексиканский наркокартель до сих пор не отменил обещанное вознаграждение за поимку Мичема, лишившего наркоторговцев нескольких десятков мелких судов.

В конце концов у меня сложилось впечатление, что при всей ловкости интриг, удачном подборе союзников, запасе чужих мундиров и множестве полезных приспособлений главным навыком для этой работы является гибкость подхода к закону. Взятка, штраф, налог, пошлина – платеж, необходимый для решения проблемы, можно назвать по-разному, в зависимости от того, одобряют собеседники это действие или осуждают. И то, что одни могут назвать кражей судна, другие назовут изъятием, переводом в иную юрисдикцию или морским коллекторством. Именно эту операцию, как ее ни называй, Хардбергер собирался осуществить с «Софией», а я хотел при этом присутствовать.

По меркам Хардбергера, вытащить «Софию» из греческих вод было несложным делом. Не нужно было тайно забираться на судно. Не требовалось обманывать команду, нарядившись в чужую униформу и ведя хитрые переговоры, не нужно было ни забрасывать якорь-кошку, ни привозить проституток, ни проводить обряды вуду. Клиенты, нью-йоркские банкиры из TCA, заверили его, что команда на их стороне. Хардбергер не сомневался в успехе, и поэтому его фирма запросила необычайно низкую суточную ставку (хотя ее размер он мне не сообщил).

В управляющей компании NewLead согласились с необходимостью увести «Софию» из афинского порта, но тревожились по поводу того, что произойдет после побега и куда Хардбергер доставит судно. Компания опасалась, что «София» окажется там, где у них будет меньше возможностей повлиять на дальнейшую судьбу судна.

Прилетев в Афины, Хардбергер понял, что работа будет гораздо сложнее, чем он рассчитывал, не из-за тактики захвата судна, а из-за того, что двое основных кредиторов – нью-йоркские банкиры и руководители управляющей компании – не нашли общий подход к проблеме. Он чувствовал сомнения операторов, но и сам не мог прийти к окончательному решению насчет пункта назначения. «Давайте сначала вытащим судно из греческих вод, – предлагал Хардбергер. – А уже потом будем рассуждать о том, куда податься». Он утверждал, что «София» могла бы продолжать зарабатывать деньги, по-прежнему перевозя битум, но только в том случае, если бы асфальтовоз удалось отобрать у мелких и, предположительно, фальшивых кредиторов, удерживавших его в Греции.

Хардбергер не сказал операторам «Софии», что его реальный план состоял в том, чтобы вывести судно в международные воды, а затем от имени банка приказать капитану держать курс на Мальту или Гибралтар, которые находятся: первая в 500, а второй – в 1600 морских миль и где суды гораздо благосклоннее к ипотечным кредиторам, чем к судовладельцам или операторам. В те несколько дней, которые Хардбергер провел на суше в Афинах, разбираясь с мелкими долгами и снимая ордера на арест, ему удавалось успешно уклоняться от прямого ответа на вопрос о том, куда направится «София».

Но, как только Хардбергер приступил к осуществлению плана, все изменилось. Перед тем как судно покинет порт, необходимо сообщить соответствующей портовой службе о том, куда будет совершен следующий заход. Операторы узнали, что это будет Мальта, где нет битумных фабрик, и заподозрили неладное – что, если банкиры вознамерились заполучить судно в свою полную собственность, лишив NewLead причитающейся им доли?

После того как я присоединился к Хардбергеру в Афинах – в дни, предшествовавшие нашему бегству из Пирея, казалось, что намеченный план выходит из-под контроля. В гневных телефонных звонках из Нью-Йорка банкиры выразили глубокое раздражение тем, что миссия все еще не завершена. Хардбергер и его деловой партнер Майкл Боно попытались их успокоить, объяснив, что «София» не может покинуть Пирей, пока не получит надлежащее разрешение от портовых властей. «Я нанял вас для пиратского налета, – пересказывал мне Боно разговор с адвокатом из Нью-Йорка, работавшего на банкиров, – а ты втираешь мне какую-то чушь о разрешениях!» Боно ответил на это, что они в Греции, а не на Гаити. В этой части мира сбежать и скрыться с глаз вместе с судном очень трудно.

Акватория, занятая греческими островами, очень велика, вследствие чего «София» не раньше чем через 17 часов могла добраться до международных вод, где претензии Хардбергера на право временно распоряжаться судном будут более правдоподобными и весомыми с юридической точки зрения. Мельчайшая ошибка может повлечь за собою очень серьезные последствия, как пояснил Боно. «Если управляющая судном компания сообщит о планах властям, Макса арестуют через час, – сказал он. – А уж 17 часов более чем достаточно, чтобы пожаловаться друзьям в греческом правительстве или сообщить кому-то в Пирее, что последний шанс взыскать долг Золотаса вот-вот будет потерян».

Несколько дней прошло в напряженном ожидании. Хардбергер работал с греками, Боно успокаивал ньюйоркцев, а я сидел в припортовом отеле в обществе местного репортера Димитриса Боуниаса, которого нанял в помощь себе. Наконец-то пришло СМС от Боно: Хардбергер приступил к операции. Мы с Боуниасом прыгнули в нанятый для часовой поездки скоростной катерок и помчались в Эгейское море к условленной точке, где нам было приказано спрятаться за другим танкером, стоящим возле «Софии». Хардбергер не хотел, чтобы мы попались на глаза капитану «Софии», опасаясь, что можем напугать его и команду. По той же причине Хардбергер дал мне указание держаться подальше от радиосвязи и не звонить на его сотовый телефон.

Спрятавшись за танкером, мы еще пять часов ждали, пока Хардбергер и команда «Софии» готовили судно к выходу после наступления темноты. Заметное волнение моря не позволяло заглушить моторы лодки – можно было опрокинуться, – и поэтому мы постоянно кружили на месте. Наша трехметровая надувная лодка с жестким днищем и низкими бортами была очень быстроходна, но не имела крыши и вообще никакой защиты от брызг и сюрпризов погоды. С наступлением ночи температура понизилась, а волны, напротив, разошлись – брызги то и дело обдавали нас. Я изо всех сил пытался сдержать дрожь. Боуниас, страдающий диабетом, проверил уровень сахара в крови и увидел, что он опасно упал. Мы решили метнуться на ближайший остров, чтобы купить еды и выпить чего-нибудь согревающего.

Как только мы поднялись на причал и заказали еду, мой айфон зазвонил. Следящая программа показала, что «София» пришла в движение. «Вот черт, – выругался я. – Нужно срочно отправляться». Чтобы немного согреться, Боуниас заказал по рюмке узо, греческого анисового алкогольного напитка; мы залпом проглотили спиртное, схватили картошку-фри на вынос и помчались к лодке. Через полчаса «София» поравнялась с нами. В темноте мы следовали за нею, а она полным ходом удалялась от берега.

А на мостике продолжались споры. Пункт назначения «Софии» так и не был определен. Банкиры не соглашались друг с другом, и капитан не знал, кого слушать. Операторов не устраивала Мальта, но своего варианта они не предлагали. Хардбергер опасался, что они могут попытаться направить «Софию» в Ливию, Египет или Тунис, где они, как ему было известно, имели влиятельных союзников в правительстве. В этих странах «София» неоднократно бывала, и там с большей вероятностью бы проигнорировали требования нью-йоркского ипотечного кредитора или его коллектора, находящегося на борту. «Мне совсем не светит перспектива доживать жизнь в ближневосточной тюрьме», – сказал мне Хардбергер пару дней назад за ужином в Афинах, резонно напомнив, что, куда бы он ни привел судно, ему придется там сойти на берег. Пункт назначения должен был быть благоприятным не только для судовладельцев, но и для него.

Команда «Софии» состояла из 13 филиппинцев, завербованных греческим агентством по найму. Уже несколько месяцев они не получали платы от владельца. Агентство приняло крайне редкое для этой отрасли решение и, чтобы предотвратить кризис, отправило деньги семьям моряков. Да, владелец агентства пожалел их, но, вероятно, хотел поддержать свою репутацию среди филиппинцев, так как намеревался нанимать их и в дальнейшем. Если бы Хардбергер пообещал, что приведет судно в порт, откуда моряки смогут отправиться домой, имея при себе хотя бы часть заработанных денег, его поддержали бы и кадровое агентство, и команда. К счастью, Хардбергер убедил банкиров выплатить команде половину заработной платы до выхода из порта и другую половину, когда судно с ее помощью попадет на Мальту.

Команду этот план устроил, но капитан дель Росарио пребывал в растерянности. Вести судно в открытое море или оставаться в греческих водах? Кого слушать – банкиров из Нью-Йорка или судооператоров из Афин?

Когда «София» покинула Пирей, адвокат, представляющий операторов, позвонил капитану и потребовал не подчиняться приказам Хардбергера. Поскольку судно все еще находилось в греческих водах, операторы по-прежнему имели полное право им распоряжаться. «Вам ни при каких обстоятельствах не следует входить в международные воды», – сказал адвокат, предупреждая капитана о том, что он может быть привлечен к ответственности, если будет подчиняться Хардбергеру. А самому Хардбергеру операторы послали электронное письмо «Пиратство недопустимо!» и добавили, что намерены возбудить уголовное дело против него и Боно. «Покинув Пирей, идите к ближайшему острову и становитесь там на якорь», – приказала NewLead капитану дель Росарио.

На Хардбергера и дель Росарио, стоявших на мостике «Софии», сыпались факсограммы, электронные письма, СМС и звонки по спутниковому телефону, содержавшие противоречивые приказы. Банкиры утверждали, что, являясь ипотечными кредиторами, они имеют законную власть над судном. «Немедленно отправляйтесь на Мальту», – настаивали они. Чтобы поддержать их требования, Боно организовал отправку капитану сообщения от морского адвоката в Панаме, государстве, под чьим флагом ходила «София». Тот объяснил, что в такой ситуации полномочия ипотечного кредитора гораздо выше. «Вы находитесь на грани баратрии»[253], – предупредил Боно капитана дель Росарио в одном из телефонных разговоров, имея в виду уголовную ответственность за преступление, состоящее в том, что команда или капитан судна действует против интересов судовладельца. «Если вы не отправитесь на Мальту, – сказал Боно, – банкиры откажутся от судна». И предупредил: «И не рассчитывайте, что вам когда-нибудь заплатят».

Спор длился почти десять часов, и все это время «София» оставалась в греческих водах, продолжая все же удаляться от Пирея. На нашей двухмоторной скоростной лодке я несколько часов следовал за Софией, периодически получая новую информацию от Хардбергера и Боно, но волны все усиливались, и, почувствовав опасность, мы вернулись в порт.

Между тем на мостике дель Росарио разыгрывал свои карты втемную, не давая понять, какую сторону он поддерживает. В конце концов он остановил судно возле греческого острова Агиос Георгиос, опустил якорь и заявил Хардбергеру тоном матери, уставшей от ссоры детей: «Я буду торчать здесь, а вы двое уладьте свои разногласия».

И всю следующую неделю они действительно торчали там на якоре. Хардбергер позже рассказал мне, как они с Боно изображали из себя хорошего и плохого полицейских (он – хорошего). Вдвоем они пытались убедить операторов, что «Софии» необходимо покинуть территориальные воды, прежде чем судном заинтересуется греческая береговая охрана и переиграет его судьбу по-своему. Скучающая команда целыми днями смотрела серию за серией «Форсажа», составлявшего значительную часть небогатого запаса фильмов. Хардбергер проводил время на койке в лазарете, единственной свободной каюте, за чтением книги Форестера «Браун на острове Резолюшн» (Brown on Resolution) о единственном выжившем моряке с затонувшего британского военного корабля. Я жил в гостинице в Афинах, переписывался с родными, рассказывая о том, что видел, и обдумывал варианты маршрута «Софии». Интересно, кто же возьмет верх в этом противостоянии? Я также задавался вопросом, не являлась драматическая ссора из-за «Софии» лишь одной из партий игры гораздо более крупного масштаба, которая, втайне от потребителей, приводит к завышению цен на большую часть товаров, распространяемых по миру.

В конце концов, когда пошла вторая неделя, стороны пришли к соглашению. Операторы согласились отпустить «Софию» на Мальту, если банкиры заплатят им $50 000. Банкиры и Боно назвали это требование «вымогательством чистой воды». Операторы, в свою очередь, имели свое мнение и утверждали, что проявили неслыханную щедрость. Они считали, что в свете дорогостоящих задержек, которые они потерпели из-за «попытки пиратского захвата», предпринятой банкирами, это лишь малая часть того, что им причитается на самом деле.

Переход на Мальту занял шесть дней. Судно при сильных ветрах и волнении двигалось не быстрее шести узлов. За это время «София» пришла в полное запустение. Фановая система забилась, унитазы переполнились грязной жижей, которая, разливаясь, превращала гальюны в зловонные бассейны глубиной три дюйма; ее приходилось вычерпывать ведрами, выносить на палубу и выливать за борт. Радиосистема испортилась, и мостик мог поддерживать связь только через спутниковый телефон. В конце концов вышел из строя один из главных генераторов судна, и на последнем отрезке пути до Мальты пришлось пользоваться аварийным генератором. «Столько шума из-за кучи хлама», – сказал мне Хардбергер в разговоре.

Когда они наконец-то прибыли на Мальту, Хардбергер упаковал рюкзак, единственный багаж, который у него был, и обошел судно, попрощавшись с каждым членом команды, с которой успел сдружиться. Неприятные ситуации, в которые попадаешь на море, способствуют быстрому и глубокому сближению, конечно в тех случаях, когда не оказываются причиной серьезных конфликтов в коллективе. А у команды была причина для гнева – 13 филиппинцам не платили почти пять месяцев.

«Мы продадим “Софию” или вернем ее к работе за нескольких недель», – сказали банкиры в разговоре с Боно. Экипаж отнесся к этому заявлению скептически. Я тоже. Хардбергер улетел обратно в Миссисипи, его роль в саге завершилась. Несколько месяцев спустя он при помощи программы слежения на своем телефоне проверил, где находится «София». Она по-прежнему стояла на якоре на Мальте.

Я тогда утратил связь с командой и так и не узнал, добрались ли моряки до дома и получили ли обещанные деньги. По прошествии немалого времени после этого странного «изъятия» я задумался о 13 филиппинцах и о том, как они сохраняли здравый рассудок на этом загаженном судне. Во многих сюжетах, которые я находил в беззаконном океане, главные герои отправлялись в море, чтобы чего-то добиться: неправедных доходов, как команда «Тандера», отнятого у них права, как женщины на «Аделаиде», независимости крошечной территории, как хозяева Силенда, или части имущества, как в случае с «Софией». Почти во всех случаях команды этих судов просто пытались добыть средства к существованию, но оказались зажаты между более крупными игроками.

Хардбергер рассказал мне, что «Софию» отправили в море без исправной спасательной шлюпки, что главный механик несколько месяцев выпрашивал у судовладельца запчасти, но так и не получил их. Филиппинскую команду поистине поставили в ужасное положение. Судно не было готово к бедствию, но, похоже, направлялось к нему прямым ходом. Команда же могла покинуть судно только с разрешения владельца или операторов.

Хардбергер продолжил свое дело. В мире еще много судов, которые нужно вернуть, а значит, и его бизнес остается востребованным благодаря мутным разделам морского права, которыми он так дорожит, и существованию легиона бандитов в деловых костюмах, которых нужно перехитрить, для чего его и нанимают.

8

Вербовщики

В этом мире, братья, Грех, который может заплатить за проезд, свободно путешествует и не нуждается в паспорте, тогда как Добродетель, если она нища, будет задержана у первой же заставы[254].

ГЕРМАН МЕЛВИЛЛ. МОБИ ДИК, ИЛИ БЕЛЫЙ КИТ

Филиппинец Эриль Андраде покинул свою деревушку Линабуан-Сур в сентябре 2010 г. здоровым и полным надежд, рассчитывая, что на будущий заработок на рыболовном судне сможет заменить протекающую крышу в доме матери. Семь месяцев спустя его тело доставили домой в деревянном гробу.

Труп был совершенно черным, потому что его месяц хранили в судовом морозильнике для рыбы. Один глаз и поджелудочная железа отсутствовали. Все тело покрывали порезы и синяки. Вскрытие показало, что раны были нанесены еще до смерти. «Больной отдыхает», – сообщала записка, приклеенная к трупу. Была еще одна записка, где капитан судна от руки написал по-китайски, что Андраде, умерший в феврале 2011-го в возрасте 31 года, потерял сознание во сне и не очнулся.

Я услышал эту историю в 2015 г. от одного правозащитника, и, хотя знал о множестве случаев смертей на рыбацких судах, этот случай меня особенно заинтересовал, потому что Андраде получил работу через агентство по кадрам. Когда я говорил об этих фирмах с профсоюзными деятелями, портовыми чиновниками и адвокатами, представлявшими интересы моряков, все они единодушно утверждали, что эти фирмы самым подлым образом обманывают рабочих[255].

Федеральные прокуроры на Филиппинах пытались разобраться, как умер Андраде, но не смогли установить оператора судна. Более того, они не смогли отыскать даже владельцев кадрового агентства. Мне захотелось узнать, почему так случилось. Итак, я отправился на Филиппины, чтобы узнать как можно больше о причине смерти Андраде, понять, как такие работники, как он, попадают на суда и виновны ли кадровые агентства, когда что-то идет не так.

Родственники Андраде рассказали мне, что летом 2010 г. он чувствовал себя все более неприкаянным. Он изучал криминологию в колледже, намереваясь стать полицейским, но не учел, что ему не хватало 6 см до минимально требуемого роста – 160 см. И он устроился ночным сторожем в местной больнице, где зарабатывал меньше 50 центов в час, трудился на рисовых полях своей семьи, а все свободное время проводил за просмотром мультфильмов по телевизору, как рассказал мне его старший брат Юлиус.

Узнав от двоюродного брата о возможности работать в море, Андраде увидел шанс путешествовать по миру, зарабатывая при этом достаточно денег, чтобы поддерживать семью. Его познакомили с Селией Робело, жившей в той же деревне и являвшейся вербовщицей сингапурского кадрового агентства Step Up Marine. Робело пообещала Андраде ежемесячный заработок в $500 плюс $50 премиальных.

Андраде ухватился за такую возможность, уплатил вербовщице 10 000 филиппинских песо (около $200) в счет «возмещения накладных расходов» и отправился в Манилу, где заплатил еще $318, чтобы в сентябре 2010 г. вылететь в Сингапур. Представитель компании встретил его в аэропорту и отвел в офис Step Up Marine, расположенный в многолюдном китайском квартале Сингапура. Люди, которых набирало Step Up, до отправления в море и по возвращении на сушу теснились в грязной двухкомнатной квартире на 16-м этаже над офисом.

Родственники, которым Андраде звонил, сказали мне, что он пробыл в этой квартире около недели. Там не было даже телевизора. По углам валялись кастрюли и сковородки, а стены были сальными от постоянно жарящейся рыбы. По словам сотоварищей несчастного Андраде, практически это была их единственная пища. Пол был таким грязным, что кое-где порос мхом. Согласно протоколам суда и допросов, которые мне предоставил филиппинский полицейский следователь, окна были наглухо закрыты, и комнаты пропахли мочой и потом. Обитателям квартиры было приказано приходить и уходить тайно. Случалось, что управляющий квартирой, имевший отношение также и к назначению на работу, требовал по ночам от постояльцев секса.

Именно в ту неделю, пока Андраде находился в этом притоне, родственники утратили с ним связь. «Братишка, это Эриль, – написал он брату в 16 часов 29 минут 15 сентября. – Я сейчас все еще в Сингапуре, не смог написать раньше, у меня закончились деньги на телефоне». Это было последнее сообщение, которое семья получила от Андраде до того, как он взошел на рыболовецкое судно «Хун ю 212», ходившее под флагом Тайваня.

Если для мировой экономики океан является огромным пространством, которое необходимо пересечь, чтобы связать между собой производителей и потребителей, то моряки – это посредники, которые ведут свою призрачную жизнь на плаву; они фактически невидимы и постоянно пребывают в движении, помогая перемещать товары из одного порта в другой.

Основными составляющими морской индустрии являются судоходство и рыболовство. Хотя у моряков торгового флота имеется множество собственных проблем, например оставление на произвол судьбы, они все же, как правило, защищены лучше, чем гораздо более многочисленные и бедные труженики на рыбацких судах. Рыбаки редко вступают в профсоюзы, поэтому им не хватает политического влияния – это одна из причин, по которой они не включены в Конвенцию о труде в морском судоходстве, международное соглашение, подписанное десятками стран для защиты моряков и надлежащей оплаты их труда.

На рыболовных морских судах в мире работают более 56 млн человек[256]. Еще 1,6 млн человек заняты в перевозках на грузовых судах, танкерах, контейнеровозах и других типах коммерческих судов. Моряки получают работу преимущественно через фирмы по трудоустройству – кадровые агентства. В мире действуют тысячи таких фирм, играющих жизненно важную роль в доставке членов экипажей из десятков стран на суда, которые почти всегда находятся в движении.

Такие агентства, как Step Up Marine, берут на себя все: от выдачи зарплат и билетов на самолет до оформления паспортов и оплаты различных сборов. Работа этих агентств плохо регламентирована и часто основывается на насилии. Именно агентства зачастую виноваты в том, что моряки становятся жертвами торговли людьми – их против воли переводят с одной работы на другую, подчиняют искусственно созданными долгами, принуждением или обманом. На самом деле злоупотребления – это часть их работы. Эти фирмы предоставляют операторам судов правдоподобные предлоги для ухода от любой ответственности, что ценится намного выше, чем их логистические услуги. Кадровые агентства охотно берут на себя вину, но редко привлекаются к ответственности, потому что, как правило, находятся далеко и от места жительства моряков, и от мест, где происходят злоупотребления.

Тем, кого эти фирмы нанимают, они обещают открыть дверь в другую, более обеспеченную жизнь. Андраде, как и многие другие матросы, завербованные Step Up Marine, прибыл из деревни Линабуан-Сур, расположенной на северном побережье филиппинского острова Панай, примерно в 224 милях к юго-востоку от Манилы. В деревне живет примерно 3400 человек. Большинство моих собеседников говорили, что до того, как их завербовали на рыбацкие суда, никто из них не выезжал за границу, не бывал в открытом море, не слышал о торговле людьми и не имел дела с кадровыми агентствами[257].

Если дела у Андраде складывались так же, как и у тех его односельчан, с которыми я беседовал, ему, по прибытии в сингапурский офис Step Up Marine, вероятно, сказали, что случилась ошибка и его заработная плата будет в два с лишним раза меньше, чем ему обещали. Забудь, что тебе наговорили насчет $500 в месяц[258]. Будешь получать $200, а если компания сочтет нужным сделать «необходимые вычеты», то и еще меньше.

Предлог для вычета мог родиться в любой момент из бессмысленных бумаг и надуманных расчетов. Обосновывался он незнакомыми словами, такими как «конфискация паспорта», «обязательные сборы», «дополнительный доход» и т. п. Еще полдюжины жителей той же деревни, которых, по словам прокуроров, также нанимали на работу через Step Up Marine, рассказали, что их заставляли подписывать новые контракты, которые обычно предусматривали трехлетний срок найма без права досрочного расторжения, без оплаты сверхурочной работы и отпусков по болезни, зато с 18–20-часовым рабочим днем при шестидневной рабочей неделе и ежемесячном вычете на еду в размере $50. Также контракты давали капитанам полную свободу перевода людей из своей команды на другие суда, а также устанавливали порядок выплаты заработка, который не перечислялся ежемесячно семьям, а выдавался работнику только по завершении контракта, что является вопиющим нарушением закона в большинстве стран.

Кроме того, некоторым из новичков подсунули авансовый счет на питание (единовременный сбор в размере $250, который, как и большинство вычетов, удерживался агентством). Затем последовало «долговое обязательство», предусматривающее «штраф за дезертирство» для моряка, самовольно покинувшего судно (обычно штраф составлял более $1800). В документе также говорилось, что для получения зарплаты членам команды следовало вернуться в Сингапур за свой счет.

Я отправился в Линабуан-Сур, чтобы поговорить с полудюжиной местных жителей, которые знали Андраде и были завербованы аналогичным образом через Step Up Marine. Деревня представляла собой почти правильную сеть переулков, посередине которой проходила главная улица, окаймленная пальмами, с изящной придорожной часовней, перед которой развевались разноцветные флаги, и магазином, украшенным рекламами интернет-игр и сигарет Pall Mall. Я посещал одного за другим интересующих меня людей в их шлакоблочных домиках, расположенных, как правило, среди деревьев, под которыми бродили куры и свиньи. Почти все мои собеседники были обнажены до пояса и обуты в шлепанцы. Они вступали в беседу, даже не дожидаясь, пока я представлюсь должным образом.

Расспрашивая их о контрактах, я выяснил, что никому из них не выдали экземпляр подписанных документов, что хотя бы подтверждало сам факт наличия соглашения, обязательного для обеих сторон. Не понимали они также, почему, когда они оказались в чужой стране, босс забрал их паспорта, лишив их возможности уехать.

Чтобы попасть в Сингапур, большинство из них залезло в серьезные долги – некоторые более чем на $2000 – столько средний филиппинец зарабатывает за полгода. Деньги обычно брали взаймы у родственников, закладывали дома и семейное имущество. В перечне залогов фигурировали, в частности, «семейная рыбацкая лодка», «дом моего брата» и «карабао» – буйвол местной породы, которого используют как тягловое животное.

Несмотря на то что Андраде и другие филиппинцы ездили в Сингапур в разные годы, практически все они дали почти одинаковые описания квартиры над офисом Step Up Marine. Джолован Уэм, исполнительный директор сингапурской адвокатской группы Гуманитарная организация по экономике миграции (Humanitarian Organization for Migration Economics) в 2014 г. посетил эту квартиру, пытаясь помочь одному из моряков, угодивших туда. Он сказал мне, что люди были набиты туда, как сардины в банку.

Несколько человек рассказали мне, что управлял этой квартирой от имени кадровой компании низкорослый филиппинец лет 40 по имени Бонг, которому помогала китаянка Лина. Новичкам приказывали говорить вполголоса и поменьше двигаться. Кто-то был обязан покидать квартиру до 7 утра и возвращаться после наступления темноты. Другим, наоборот, не разрешалось выходить из квартиры, дверь которой Бонг всегда держал запертой.

Ночами 20, а то и больше человек укладывались на картонках на полу, чуть ли не упираясь друг в друга. Трое моряков рассказали, что, если Бонг указывал на кого-то, это значило, что тот должен был спать в его комнате, где, по их словам, он требовал секса. «Отказаться было нельзя», – сказал один из моряков, потому что именно Бонг распределял назначения на работу.

Я знал ответ, но порой было трудно не задаться риторическим вопросом: как же получилось, что эти люди угодили в столь очевидную ловушку? Они так отчаянно стремились к новой жизни, что обмануть их было легко, а попав в руки агентства, они практически лишились возможности вернуться домой.

Если взять последнее десятилетие, работать на суда год за годом идет гораздо больше филиппинцев, чем граждан любой другой страны мира, – примерно четверть экипажей торговых судов, в то время как население Филиппин составляет менее 2 % населения мира. К 2017 г. из этой страны ежегодно выезжали на работу за границу около 1 млн человек – это 10 % населения. В сумме они присылали на родину более $20 млрд в год и пользовались большим спросом, потому что многие филиппинцы говорят по-английски, как правило, лучше образованы, чем рыбаки из Шри-Ланки, Бангладеш и Индии, и славятся сговорчивостью. Иммиграционные власти Филиппин утверждают, что они не способствуют экспорту рабочей силы, а просто помогают управлять процессом.

Ученые и правозащитники не согласны с этим заявлением. Они считают, что правительство стимулировало экспорт рабочей силы, превращая Филиппины в «государство цыган». Они также критикуют правительство за то, что оно не создает достаточное количество рабочих мест внутри страны, а когда ее граждане выезжают работать за границу, не обеспечивает их защиту.

В 2016 г. более 400 000 филиппинцев устроились на работу капитанами и помощниками капитанов, матросами, рыбаками, грузчиками и прислугой на круизных лайнерах. Если смерть Андраде и открыла глаза на что-то, так лишь на то, что даже правительства стран с многолетним опытом на морском рынке труда сталкиваются с большими трудностями при защите своих граждан, работающих в море. Тем более что, как я вскоре узнал, их усилия в лучшем случае сводятся к полумерам.

Федеральное агентство, которое должно защищать таких людей, как Андраде, именуется Филиппинским управлением по трудоустройству за рубежом. Его штаб-квартира, расположенная во внушительном многоэтажном стеклянном здании в центре Манилы, представляет собой карикатуру на бюрократию в духе романов Грэма Грина. Этаж за этажом, в длинных, как пещерные ходы, помещениях сидят за большими деревянными столами клерки и шариковыми ручками заполняют в трех экземплярах, под копирку, какие-то формы, а вокруг высокие металлические шкафы с лязгающими, не желающими выдвигаться ящиками битком набиты кипами картонных папок с подшитыми документами. Этот неуклюжий административный динозавр явно не способен держать в поле зрения и тем более защищать миллионы людей, работающих по всему миру и постоянно находящихся в движении.

Почти целый день я бродил по этому зданию и листал административные дела о злоупотреблениях в отношении рабочих[259]. Эти документы написаны сухо, как счет в отеле, но в них можно наткнуться на сюрпризы. Например, на то, что с января 2010 г. по апрель 2011-го посольство Филиппин в Сингапуре получило как минимум 63 просьбы о помощи от филиппинских матросов с рыболовных судов – больше, чем от филиппинок, вовлеченных в индустрию секс-услуг, где, как принято считать, наиболее распространена торговля людьми.

Среди материалов, которые я видел, попадались фальшивые бланки[260]. Вербовщики фабриковали их, чтобы обманом заставить людей платить за направление на работу, которой не существовало вовсе. На некоторых в правом верхнем углу для солидности стояли печати. Одна была сделана с помощью набора детских игровых печаток, я даже различил голову Минни-Маус.

Во время обеденного перерыва я прошелся по Кало-стрит, протянувшейся на два квартала в сторону Манильской бухты. Она была заполнена сотнями ищущих работу моряков и вербовщиками из официальных и множества неофициальных кадровых агентств. У одних вербовщиков таблички с перечнями вакансий висели на шее, другие ставили столики и раскладывали на них брошюры.

Звуковой фон всего этого действа составлял популярный тагальский рэп «Seaman lolo ko» («Мой дедушка – моряк»). «В наши дни, – начитывал рэпер Йонгас, – обманывают моряков». «Моряки всегда считались обманщиками, потому что изменяли своим женам, но теперь их самих обманывают все кому не лень», – предупреждал он. В уличной толпе многие, казалось, знали наизусть текст и подпевали рэперу. Не знаю, кто включил эту музыку на ярмарке вербовки, но ирония ситуации не воспринималась толпой, словно уходя в песок.

Когда я вернулся в офис агентства по трудоустройству за границей, начальник оперативного и контрольного отдела Селсо Х. Эрнандес-младший согласился ответить на мои вопросы. Он объяснил, что, если, скажем, в Кувейте горничную-филиппинку изнасилует работодатель, она сможет обратиться за помощью в филиппинское посольство. «А в море, – сказал он, – посольств нет». По словам Эрнандеса, примерно из 70 случаев жестокого обращения с работниками за границей, которые он рассматривает еженедельно, от 10 до 15 связаны с моряками.

Он объяснил, что правительство некоторое время пыталось сдержать поток людей, завербованных вызывавшими подозрения агентствами. В аэропорту Манилы иммиграционные власти останавливали и опрашивали направлявшихся за границу мужчин-филиппинцев от 20 до 40 лет, предположительно, из сельской местности: темнокожих, плохо одетых, растерянных. Однако, по словам Эрнандеса, эта стратегия оказалась неэффективной, потому что кадровые агентства начали учить завербованных, как нужно отвечать на вопросы, чтобы не выдать себя. И само собой, вербовщики давали взятки сотрудникам иммиграционных служб, чтобы их рекрутов пропускали без лишних расспросов.

Я рассказал Эрнандесу об Андраде и показал ему собранные материалы. Пока я говорил, он просматривал записи в компьютере, а потом, подняв от экрана равнодушный взгляд, сказал, что у него нет информации ни о смерти Андраде, ни о компании Step Up Marine. «Вы уверены?» – спросил я, не в силах скрыть недоверие, на что Эрнандес нервно ответил, что такие агентства, как Step Up Marine, действуют, не попадая в поле зрения властей. Я сказал, что постараюсь разобраться в этом самостоятельно. Эрнандес покачал головой и попросил потом поделиться с ним тем, что станет мне известно.

В государственной конторе, где служил Эрнандес, ничего не знали о компании Step Up Marine, зато в отрасли она была хорошо известна. Основанное в 1988 г. агентство начинало с того, что нанимало в Сингапур домашнюю прислугу – поваров, уборщиц, нянь.

Несколько недель я связывался с группами по защите прав моряков и правозащитниками по всему миру и просил проверить, не упоминается ли агентство в их документах. Очень скоро стало ясно, что Step Up Marine знаменита своими злоупотреблениями. Присланные мне документы говорили, что за десять лет до смерти Андраде компанию шесть раз уличали в причастности к случаям торговли людьми, жестокого физического насилия, обмана при вербовке и невыплаты заработанных денег сотням моряков из Индонезии, Индии, Танзании, Филиппин и Маврикия. Я так и не понял, почему филиппинское правительственное агентство по трудоустройству ничего не знает об этой компании.

Собирая материалы, я натыкался и на другие халатно относящиеся к своим обязанностям кадровые агентства, помимо Step Up Marine. Именно такие компании вербовали индонезийцев на суда фирмы Oyang, где их избивали и насиловали. Именно кадровые агентства являлись главными виновниками того, что моряков, с которыми я встречался в Дубае, бросили там без денег, документов и провизии.

Все эти фирмы действовали по одному сценарию. Используя навязанные долги, обман, страх, насилие, стыд и семейные узы, они вербовали людей, закабаляли их и вынуждали оставаться в море – порой на долгие годы и в невыносимых условиях. Было видно, что торговля моряками – не экстраординарная, а, скорее, обыденная преступная деятельность. Обычно она организуется не криминальными авторитетами, а официально зарегистрированными акционерными обществами, которые практически открыто творят беззаконие благодаря тому, что власти по разным причинам закрывают на это глаза. Исследуя работу морских коллекторов, я видел, как коррупция распространяется с суши на море. Изучая кадровые агентства, обнаружил, что интерес правоохранителей к нарушениям закона часто ограничивается береговой линией, хотя их юрисдикция и ответственность распространяются далеко за ее пределы.

Также я начал понимать, что в мировом рыболовном промысле кадровые агентства играют более важную роль, чем принято считать. Они были не только «буферными» конторами, которые принимали на себя и «гасили» ответственность за злоупотребления и халатность работодателей. Они также должны создавать одну важную иллюзию, касающуюся глобализации. Именно кадровые агентства, особенно теневые, занижающие зарплаты и обманывающие рыбаков, обеспечивают эффективность, которая нужна рыболовным компаниям для того, чтобы поддерживать фантастическую картину, в которую так хотят верить потребители всего мира.

Фантастичность этой картины заключается в том, что можно ловить рыбу якобы на законной и экологически устойчивой основе, используя работников, оформленных по имеющим юридическую силу контрактам и получающих достойную плату, и при этом поставлять консервированного тунца по $2,5 за 140-граммовую баночку, которая попадет на полки магазина через несколько дней после того, как рыбу поймают в море за несколько тысяч километров от США. Низкие цены и высокая производительность достигаются благодаря «скрытым» издержкам, а скрывать их как раз и помогают кадровые агентства.

Скрытые издержки отнюдь не являются исключительной чертой рыболовства. Например, в ходе промышленной революции многие отрасли промышленности могли бесплатно выбрасывать углерод в атмосферу, и эти скрытые от населения издержки индустриализации, накапливаясь, привели к тому, что мы сейчас называем изменением климата. О скрытых издержках в рыболовстве известно гораздо меньше, потому что океаны находятся очень далеко от поля зрения широкой публики.

Если бы рыболовным компаниям приходилось всерьез заботиться о тех людях, которые в наши дни выполняют для них чрезвычайно опасную работу за чрезвычайно низкую заработную плату, то, скорее всего, они сами с трудом удерживались бы «на плаву». Отсутствие законов в море и готовность потребителей и правительств смотреть сквозь пальцы на эти скрытые издержки являются своего рода субсидией, поддерживающей рентабельность многих рыболовных флотов.

Такова неприглядная правда глобализации: все зиждется на ловкости рук в куда большей степени, нежели на «невидимой руке рынка» по Адаму Смиту. Перепоручая большую часть манипуляций кадровым агентствам, оптовые торговцы и менеджеры сетей продуктовых магазинов, являющиеся звеньями цепи поставок рыбы, могут не думать о том, каким образом капитаны судов находят моряков, готовых работать за нищенское жалованье. Не нужно думать ни о скрытых затратах, ни о реальной цене на рыбу, указанной в прейскуранте. Не требуется объяснять, как удается по доступной цене перевозить миллионы тонн по всему миру и какая судьба ждет семьи моряков, погибших или покалеченных во время работы в море. И все благодаря существованию кадровых агентств. Если потребители или кто-либо еще вдруг заинтересуется этими вопросами, то обращаться придется прежде всего к агентствам по найму.

Нанятый мной сингапурский репортер незаметно посетил офис Step Up Marine, сфотографировал внутри мобильным телефоном и прислал их мне. Офис, расположенный на втором этаже торгового центра напротив магазина секс-игрушек и массажного кабинета, оказался маленьким и тесным. Несколько недель я пытался взять интервью у владельцев агентства Виктора и Брайана Лимов. Они упорно отказывались встречаться со мной. Кое-что прояснили материалы судебной тяжбы, рассматривавшейся Филиппинским верховным судом в 2001 г.[261] «Знать его не знаю», – сказал Виктор Лим, когда его спросили о взаимоотношениях с моряком, который подал в суд, требуя выплаты заработка. И добавил, что агентство не несет никакой ответственности за этих людей после того, как они попадают на суда.

Налицо параллель между поведением владельцев Step Up Marine, отделяющих себя от завербованных агентством рабочих, и таким же поведением филиппинского правительства по отношению к своим гражданам, вывезенным за рубеж. Ни те ни другие не берут на себя ответственность за то, что работники оказались в опасных условиях и подвергаются жестокому обращению, ведь тогда им придется отвечать за решение проблемы.

Суд отклонил аргументы Лимов. В служебном постановлении говорилось, что хуже, чем отправлять «неграмотных соотечественников на чужбину и позволять им подвергаться бесчеловечному обращению со стороны жестоких работодателей», может быть лишь одно: злонамеренный отказ компании выплатить работникам причитающиеся им деньги. При всем моем критическом отношении к филиппинскому правительству следует признать, что в этом судебном вердикте содержалось обнадеживающе резкое и решительное осуждение злоупотреблений.

К сожалению, это решение суда стало поворотным моментом и в другом смысле. Виктор Лим и Step Up Marine перестали использовать на Филиппинах зарегистрированные агентства по подбору персонала и начали незаконно привлекать филиппинцев, работающих в Сингапуре, для вербовки своих родственников из деревень. Селию Робело, например, уговорила стать вербовщицей ее невестка Розелин Робело, которая ранее работала прислугой в доме одного из Лимов.

«После смерти Андраде, – говорится в письме филиппинского посольства в Сингапуре от 2012 г., – представители Step Up Marine и владелец тайваньского рыболовецкого судна, на котором работал Андраде, предложили выплатить его семье около $5000». Просто издевательское предложение, если учесть, что пособие в случае смерти моряка, нанятого через легальное кадровое агентство на Филиппинах, обычно составляет не менее $50 000. Семья отказалась и в ноябре 2011 г. подала официальную жалобу на Step Up Marine в Министерство труда Сингапура[262].

Я надеялся узнать о последствиях жалобы, но все, с кем я говорил насчет дела Андраде, перенаправляли меня в Step Up Marine. В Сингапуре сотрудники департамента труда из кожи вон лезли, пытаясь объяснить мне, почему не стали преследовать агентство за торговлю людьми и другие нарушения закона. По их словам, расследование показало, что вина Step Up Marine сводится исключительно к административным нарушениям. Чиновники утверждали, что агентство – лишь посредник, представляющий одновременно интересы рыбопромысловых компаний и рабочих и обеспечивающий последних поддержкой при устройстве на суда, включая размещение, приобретение авиабилетов и оформление документов моряка.

Представители сингапурского правительственного ведомства с готовностью признали, что, поскольку их организация не имеет полномочий на деятельность за рубежом, они не опрашивали ни одного из филиппинских моряков, жаловавшихся на удержание их в долговом рабстве, на физическое насилие или торговлю людьми. На вопрос, почему Step Up Marine требовала с завербованных немедленной оплаты комиссии, обманывала их с размером заработной платы и отказывалась помогать возвращению домой после всех злоупотреблений, представители Сингапура отвечали, что с этими вопросами следует обращаться в само агентство.

Я нанял тайваньского детектива, чтобы тот опросил полицейских, представителей рыболовецкой отрасли и владельца судна, на котором умер Андраде. Я пытался уговорить издателей отправить меня на Тайвань, чтобы я мог сделать это сам, но времени было мало. К тому же мы согласились, что, будучи иностранцем и не владея китайским, вряд я ли смогу много узнать. Полиция и чиновники правительственного агентства по рыболовству заявили, что у них нет сведений о том, что они когда-либо допрашивали Шао Чин Чуна, капитана «Хун ю 212», судна под флагом Тайваня, на котором работал и умер Андраде. Секретарь компании Hung Fei Fishery сказал, что владелец фирмы находится за границей в связи с ремонтом другого судна и связи с ним нет. А вопросы, касающиеся команды, секретарь предложил обсудить с кадровым агентством.

Между тем владельцы Step Up Marine оставались недоступными для разговора. Отправив им полдюжины сообщений, на которые не последовало ответа, я нанял курьера, и он доставил в офис агентства письмо с изложением обвинений, выдвинутых правоохранительными органами Филиппин, другими лицами и организациями, а также моих выводов. На это письмо компания также не ответила. «Они ни перед кем ни отчитываются, – сказала Шелли Тио, член правления сингапурской группы защиты прав трудовых мигрантов Transient Workers Count Too. – И так устроен весь этот бизнес».

6 апреля 2011 г. «Хун ю 212» доставил в порт Сингапура тело Андраде. Через шесть дней доктор Ви Кен По, судебно-медицинский эксперт Сингапурского управления здравоохранения, провел вскрытие. Он пришел к выводу, что причиной смерти стало «обострение миокардита» – воспалительного заболевания сердечной мышцы. Этим заключением содержание отчета практически исчерпывалось.

Затем тело было доставлено самолетом на Филиппины, где доктор Ноэль Мартинес, патологоанатом провинции Аклан, произвел повторное вскрытие, результаты которого противоречили выводам сингапурского эксперта. Никаких признаков хронического заболевания сердца не имелось. В качестве причины смерти был указан инфаркт миокарда. В отчете о вскрытии патологоанатом отметил, что Андраде перед смертью были нанесены множественные и обширные ушибы и порезы на лбу, верхней и нижней губах, носу, верхней правой части груди и правой подмышечной впадине.

Я потратил почти неделю, пытаясь связаться с двумя патологоанатомами: рассылал электронные письма чиновникам и бывшим работодателям, узнавал телефонные номера у репортеров иностранного отделения Times. Мне это не удалось. Единственная польза от попытки выбраться из этого тупика заключалась в том, что мне стало ясно: если уж занимающемуся этой темой журналисту, имеющему в своем распоряжении все ресурсы The New York Times, не удалось отыскать этих экспертов, то семье Андраде не стоило даже надеяться добиться от них ответов.

В конце концов я все же получил некоторую помощь от полицейского следователя, который, ознакомившись с отчетами о вскрытии, предположил, что отсутствующая поджелудочная железа и глаз Андраде могли быть удалены во время вскрытия или по ошибке уничтожены коронером. Однако тут же добавил, что сомневается в таком варианте. По его словам, гораздо вероятнее было объяснить отсутствие этих органов повреждениями во время серьезной аварии.

В сентябре 2015 г. я отправился в Линабуан-Сур, родную деревню Андраде, и побеседовал с мужчинами, которые также нанимались на работу через Step Up Marine. Как и Андраде, все они добывали тунца в южной части Атлантики, между Южной Африкой и Уругваем, на тайваньских ярусоловах, известных плохим отношением к морякам.

Некоторые рыбаки считали, что к торговле людьми причастны филиппинские чиновники низового уровня. Они рассказывали, что в аэропорту Манилы их направляли к конкретным людям в определенных окошках и те пропускали рабочих, даже если у тех не было разрешения на работу за рубежом. Представитель правительства опроверг эти обвинения, ссылаясь на приверженность правительства Филиппин делу защиты прав работников и на новые законы о борьбе с торговлей людьми. Чиновник также привел примеры акций правоохранительных органов.

Я надеялся взять интервью у Кондрада Бонихит-и-Висенте, близкого друга Андраде, но, когда я его отыскал, он направлялся к судну, чтобы выйти в море. Мне удалось уговорить капитана их суденышка взять меня вместе с его командой из десяти человек на ночной лов. Ловить предстояло в 40 милях от берега. Поначалу рыбаки помалкивали и сторонились меня. Положение изменилось, когда мне потребовалось справить нужду и я спросил одного из рыбаков, куда мне пойти. Мочиться на таких рыболовных судах, как правило, относительно легко. А вот чтобы справить большую нужду, хорошо бы иметь ловкость гимнаста.

В корме лодки, рядом с мотором, закреплены две выдающиеся за транец параллельные доски. Нужно присесть на них и прицелиться в зазор между ними. Деревяшки были очень скользкими и невероятно грязными, потому что посещавшие это отхожее место обычно промахивались мимо цели и попадали на доски. Моряки с таких лодок очень хорошо держатся на ногах, а вот гость вроде меня вполне мог упасть в воду, что закончилось бы скверно, потому что прямо подо мной крутился гребной винт. В тот раз я не упал в воду, но был очень близок к этому, когда поскользнулся со спущенными штанами, вызвав бурный смех команды. Когда мне удалось выпрямиться и натянуть штаны, я поклонился, на что рыбаки радостно захлопали в ладоши. Мне было стыдно и очень страшно, но инцидент растопил лед в отношениях.

Через час я подошел к Бонихит-и-Висенте, вытягивавшему 50-футовую сеть, набитую анчоусом, и спросил, что, по его мнению, заставило Андраде иметь дело с нелегальным кадровым агентством Step Up Marine. «Чтобы заработать деньги, нужны деньги, – сказал он, – а вот их-то почти ни у кого из нас нет».

Бонихит-и-Висенте рассказал, что ему тоже довелось иметь дело со Step Up Marine, хотя поначалу он не хотел этого. Он влез в большие долги, набрал за несколько лет у родственников более $2100 на курс обучения морскому делу, но ему не хватило $9 на взятку преподавателям за выпускные экзамены – он попросту не нашел, у кого срочно занять еще денег. Без сертификата ему оставалось искать работу только через нелегальное кадровое агентство.

В 2010 г. он через Step Up Marine устроился на тайваньский ярусолов «Цзихорн 101», где вместе еще с 30 рыбаками ловил тунца за $5,3 в день. Через десять месяцев во время стоянки в Кейптауне он сбежал с судна, насмотревшись на то, как капитан и боцман еженедельно избивали кого-то из рыбаков, однажды бросив жертву на палубе без сознания. Кейптаунский священник помог беглецу улететь обратно в Сингапур, где Step Up Marine потребовала от него расписку в том, что компания на все заработанные им деньги купила ему билет на самолет домой. После этого он больше не думал о работе в открытом море. Когда мы разговаривали в нескольких десятках миль от побережья Филиппин, он зарабатывал $1,2 в день.

Вернувшись на берег, я отыскал еще одного из друзей Андраде, который работал в ресторане быстрого питания в соседнем городе. Его звали Эммануил Консепсьон, и, рассказывая о своем опыте, он отверг возможность того, что Андраде умер во сне[263].

Консепсьон тоже нанялся через Up Up Marine и около девяти месяцев, с октября 2010 г., работал в Южной Атлантике на тайваньском тунцелове «Фу шен 11». По его словам, каждые несколько недель капитан за мелкие нарушения, например если кто-то работал слишком медленно или ронял рыбу за борт, избивал матросов (обычно кулаками или ногами, но частенько пускал в ход и дубинку).

Однажды вечером он с особой жестокостью избил кока. После этого моряки заметили кровь на полу рубки, а вскоре обнаружили, что капитан бесследно исчез. Следующую неделю команда не знала, что делать. Судно «Фу шен 11» лежало в дрейфе, пока механик не взял командование на себя и не направил судно в Кейптаун. Там полиция немедленно арестовала кока, который впоследствии признался, что зарезал капитана и выбросил тело за борт. Консепсьон, которому, по его словам, ничего не заплатили за работу, улетел домой сразу после инцидента. На мой вопрос он ответил: «Вы спрашиваете, мог ли Андраде умереть во сне? Нет, так не бывает».

Много времени и сил ушло у меня на то, чтобы найти и опросить других односельчан Андраде, что оказалось в равной степени полезно и бессмысленно. Наслушавшись сверх меры историй о насилии, перестаешь их воспринимать. Что еще хуже, они начинают повторяться, потому что очень однообразны. Ничего из того, что я делал, не могло вернуть Андраде, и я не верил, что мое расследование, даже в случае успеха, заставит рыболовную промышленность в целом или правительства Филиппин и Тайваня принять действенные меры.

Моя работа стала превращаться в поиск объяснения ради объяснения. Основополагающая идея, что суть журналистики – предоставлять слово тем, кто не может высказаться сам, и свидетельствовать от их имени, уже не казалась мне столь надежной. Я цеплялся за надежду, что, используя добытую мной информацию, люди смогут что-то изменить, однако в глубине души не знал, что мной руководит – обоснованные стремления или профессиональные иллюзии.

В 2014 г. полиция на Филиппинах выдвинула против десяти человек, связанных с Step Up Marine, обвинение в торговле людьми и незаконной вербовке Андраде и нескольких его односельчан. Однако к ответственности привлекли только Селию Робело. А ведь она была мелкой сошкой, меньше всех виновной в этой истории[264].

Прокуроры квалифицировали ее действия как попытку вербовки. И хотя в сумме она получила с односельчан не более $20, 46-летней Робело грозило пожизненное заключение[265]. Филиппинские власти заочно вынесли приговоры еще нескольким людям, связанным с Step Up Marine, но те, предположительно, находятся в Сингапуре, а значит, скорее всего, не будут привлечены к ответственности, поскольку между странами не имеется договора об экстрадиции.

Отказ от судебного преследования всех соучастников, кроме Робело, стал очередной иллюстрацией так называемой трагедии общин – ее суть в том, что мы пренебрегаем тем, чем не владеем индивидуально. Поскольку открытое море принадлежит всем и никому в частности, государства не могут совместно ни защищать тружеников моря, ни расследовать злоупотребления. Международные воды – место, где не прощают ошибки, граница, которую пересекают на свой страх и риск. Когда дело касается Мирового океана, особенно ярко проявляется синдром свидетеля: непоколебимая и патологическая уверенность в том, что противодействовать преступлениям и исправлять последствия проступков должен кто-то другой, а не ты. А для таких компаний, как Step Up Marine, эта бесконтрольность не трагедия, а возможность извлечь доход.

Через несколько дней после выхода на рыбалку с другом Андраде я отправился навестить Робело в тюрьме. По грунтовой дороге, окруженной рисовыми полями, я добрался до Акланского реабилитационного центра, где за трехметровыми шлакоблочными стенами содержалось около 223 заключенных, из них 24 женщины. Тюрьма была похожа на шумный трущобный квартал. Под ногами сновали куры, суетились дети, пришедшие навестить заключенных, а те сидели на металлической крыше, повернутой к внутреннему двору. Из сточной канавы, проходившей вдоль одного из зданий, доносился смрад фекалий.

Робело, сидевшая за решеткой с мая 2013 г., плача, объясняла, что привело ее в тюрьму. «Когда кто-то решал устроиться на работу, – говорила она, – я звонила в Сингапур и называла его имя». По ее словам, она никогда не встречалась и не говорила ни с кем из Лимов, общалась только со своей невесткой Розелин Робело, жившей в Сингапуре и попросившей помочь ей. Лимы так ни разу и не заплатили ей обещанные $2 за каждого человека, о котором она сообщала. Эти деньги должны были компенсировать ее расходы на проезд. Ей приходилось много раз посещать дома молодых людей, которые решались завербоваться, чтобы помочь им заполнить и отправить документы. Робело утверждала, что вплоть до смерти Андраде ни разу не слышала ни от одного из десяти завербованных ею людей о том, что происходило с ними в Сингапуре или на море. Среди тех, кого она, по версии прокуратуры, завербовала, были и ее родственники.

«Когда ни у кого нет работы, то именно работой и делишься с другими», – сказала Робело, которая собиралась стать учительницей, но не смогла закончить колледж. О себе и своем положении в деревне она говорила не как о вербовщице рабочей силы, а как о человеке, который пытался помочь другим, распространяя информацию о возможностях трудоустройства за рубежом.

В тот день, когда я посетил Робело в тюрьме, к ней приехали также ее муж Митчелл с двумя детьми – девятилетним Хавьером и семилетней Газреллой. По словам супругов, Митчелл сидел без работы с тех пор, как продал свое мототакси, собирая $2800 для оплаты адвоката жены. Адвокат взял деньги и исчез.

Перед посещением тюрьмы я провел день в столице провинции Калибо, в офисе прокурора Рейнальдо Б. Перальта-младшего, возглавлявшего расследование дела о торговле людьми, связанного со Step Up Marine. Невзирая на предварительную договоренность, Перальта так и не появился и не ответил на электронные письма, которые я посылал ему. Однако потом он все же согласился побеседовать с нанятым мною детективом, которому сказал, в частности, что местная полиция не допрашивала других моряков с судна Андраде, чтобы установить, как именно он умер, потому что они находились в других частях страны, за пределами его юрисдикции[266].

На замечание о том, что Робело являлась низшим звеном в цепочке и, пожалуй, виновна меньше всех, Перальта возразил: «Если бы она не вербовала, потерпевшие не покинули бы страну». «Она знала, что незаконно нанимает людей на работу, – заявил он, – поскольку некоторые односельчане давали ей деньги за отправку в Сингапур, а лицензии на подбор рабочих у нее не было».

В свой последний день на Филиппинах я вернулся в родную деревню Андраде, чтобы посетить дом его матери и напоследок еще раз заглянуть в его жизнь. Жители деревни, которых я пытался опрашивать, стеснялись говорить со мной, а при упоминании Андраде замыкались полностью. Я чувствовал, что они не столько боятся публично обсуждать его случай, сколько стыдятся, что и жертвы, и преступники были местными жителями.

Единственный человек, которого мне удалось разговорить, встретился мне на изрытой грунтовой дороге. Он вез тележку с фруктами. Он сказал, что слышал об этом деле и, вероятно, сам попался бы в такую же ловушку, если бы ему предложили работу. Я спросил: почему? Он ничего не сказал в ответ – просто указал на свой жалкий урожай: кучку подгнивших манго, сантолов и бананов. Я понял его мысль: «Если это все, что у тебя есть, неужели ты станешь отказываться от появившегося шанса?»

Наконец я отыскал дом матери Андраде. Он был заброшен и прятался среди разросшихся банановых растений. Обойдя дом, я обнаружил засунутые в дверную щель неоплаченные счета за электричество на имя матери Андраде Молины, умершей в 2014 г. от рака. Дверь была не заперта, я вошел внутрь. С потолка капала вода, рядом с лужей громоздилась пыльная стопка семейных фотоальбомов. Возле дома валялся гроб, в котором тело Андраде доставили на Филиппины.

Перед тем как отправиться в аэропорт, я навестил брата Андраде Юлиуса. Он сказал, что его семья еще надеется, что кого-