Читать онлайн Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

Переводчики Сергей Чернин, Андрей Гришин

Редактор Владимир Потапов

Издатель П. Подкосов

Руководитель проекта А. Казакова

Корректоры И. Астапкина, И. Панкова

Компьютерная верстка А. Фоминов

Арт-директор Ю. Буга

© Ian Urbina, 2019

© Издание на русском языке, перевод, оформление. ООО «Альпина нон-фикшн», 2021

Все права защищены. Данная электронная книга предназначена исключительно для частного использования в личных (некоммерческих) целях. Электронная книга, ее части, фрагменты и элементы, включая текст, изображения и иное, не подлежат копированию и любому другому использованию без разрешения правообладателя. В частности, запрещено такое использование, в результате которого электронная книга, ее часть, фрагмент или элемент станут доступными ограниченному или неопределенному кругу лиц, в том числе посредством сети интернет, независимо от того, будет предоставляться доступ за плату или безвозмездно.

Копирование, воспроизведение и иное использование электронной книги, ее частей, фрагментов и элементов, выходящее за пределы частного использования в личных (некоммерческих) целях, без согласия правообладателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

ЭЙДАНУ

Несмотря на всю суету и усталость, в моей жизни не было более захватывающего приключения и более достойного занятия, чем находиться в одной команде с тобой

Введение

Примерно в сотне миль от берегов Таиланда три дюжины босоногих камбоджийцев – мальчиков и мужчин – день и ночь вели промысел на небольшом сейнере[1]. Перекатываясь через борта судна, гребни пятиметровых волн нещадно хлестали членов команды по голым ногам. Из-за брызг и валяющихся повсюду рыбьих потрохов поверхность палубы стала скользкой, как каток. При постоянной сильной качке, вызванной непогодой и шквальным ветром, пробираться по ней приходилось, как по полосе препятствий, – увертываясь от лебедок, торчащих повсюду талей и сваленных в кучи 200-килограммовых сетей.

Работали при любой погоде, вахтами по 18–20 часов. Ночью ставили сети: в темной воде серебристая чешуя ставриды и сельди лучше отражает свет, а значит, заметить ее легче. Без перерыва работали и днем, когда солнце стояло в зените, а температура поднималась выше 40 ºC.

Питьевую воду экономили. Палубы и каюты кишели тараканами. «Туалетом» служила обычная доска, которую выдвигали за борт. Тарелки после еды не мыли – ночью их очищали крысы, безбоязненно сновавшие по палубе. Шелудивый корабельный пес даже не поднимал морду, когда они таскали еду из его миски.

Когда сети не ставили и не вытягивали, команда сортировала улов и чинила видавшие виды снасти. Парень в заляпанной рыбьими потрохами рубахе гордо размахивал рукой, на которой недоставало двух пальцев – их отрезало наматывавшейся на катушку сетью. Исцарапанные рыбьей чешуей, иссеченные сетями руки не успевали зажить, так что открытые раны были у всех рыбаков. Глубокие порезы зашивали сами. Инфекции считались обычным делом. Чтобы подопечные не жаловались и работали как можно дольше, начальство не скупилось на амфетамины, а вот антибиотиками особо не запасались.

На таких судах нередко наказывали за малейшие проступки. Стоило замешкаться при починке сети или по ошибке бросить скумбрию в емкость с угольной рыбой или сельдью – и побоев было не миновать. За неисполнение приказа можно было лишиться жизни. В 2009 г. сотрудники ООН опросили полсотни камбоджийцев, проданных на таиландские рыболовные суда. Двадцать девять человек заявили, что видели, как капитан или его помощники убивали моряков.

Большинство из них были мигрантами, у которых отобрали документы, и потому, работая на этих судах, они выпадали из поля зрения властей. Положившись на волю судьбы, они оказались вне досягаемости общественных механизмов защиты. Как правило, их пристанищами становились так называемые корабли-призраки – не внесенные в морской регистр суда, контролировать которые у властей не было возможности. Еще больше усугубляло положение то, что рыбаки не понимали языка начальников-тайцев. Выросшие в камбоджийской глубинке, они никогда прежде не видели моря и не умели плавать.

Практически все были в долгу у судовладельцев. Эта система долговой кабалы строилась на принципе «выезжаем сейчас, платишь потом». Рабский труд был единственным способом вернуть деньги, которые они занимали, чтобы незаконно пробраться в другую страну. Однажды я говорил с таким мигрантом – мальчиком из Камбоджи. Почувствовав ко мне доверие, он на ломаном английском рассказал, как по мере удаления от берега все меньше понимал, сколько он должен хозяину. Показав на свою тень, он стал кружиться так, будто хотел заключить ее в объятия. «Не ухватить», – пожаловался он.

Попасть в этот суровый мир было непросто – зимой 2014 г. я потратил пять недель, чтобы добраться туда. Рыболовецкий флот Южно-Китайского моря, в особенности тайская его часть, давно снискал себе дурную славу, используя труд так называемых морских рабов. По большей части это мигранты, попавшие на суда за долги или по принуждению. Хуже всего приходится тем, кто угодил на суда дальнего плавания, которые ловят рыбу в сотнях миль от берега и по году, а то и больше, не заходят в порт. Суда снабжения забирают и переправляют на берег их улов, они же доставляют необходимые запасы. Мы с моим фотографом не нашли никого, кто бы согласился проплыть по меньшей мере сотню миль, чтобы доставить нас на суда, ведущие промысел далеко в открытом море. Пришлось добираться морским «автостопом» – 40 миль на одном судне, 40 на другом и так далее. Только так мы достигли нашей цели.

Наблюдая за камбоджийцами, которые, словно скованные цепью каторжники, дружно вытаскивали сети под монотонный нестройный напев, я не мог отделаться от ощущения несовпадения происходящего со всем своим прошлым опытом. Это чувство не покидало меня все те годы, что я писал о жизни вдали от берега. Потрясающая красота океана – это лишь фасад самой настоящей антиутопии, наполненной жуткими проявлениями бесчеловечности. Главенство закона, которое на суше часто воспринимается как аксиома, подкрепленная отточенными за столетия человеческой истории формулировками, выстраданная в ожесточенных судебных баталиях и защищаемая правоохранительными системами, на морских просторах становится чем-то зыбким, а то и вовсе растворяется в шуме волн.

На этом несовпадения не заканчиваются. Объем наших знаний об окружающем мире увеличивается с умопомрачительной быстротой, ко многим из них можно получить доступ практически мгновенно, пару раз коснувшись экрана планшета или смартфона, а вот о море нам известно удивительно мало. Добрая половина населения Земли живет в пределах 100 миль от океанского побережья, а на долю торгового флота приходится примерно 90 % всех грузовых перевозок. Более 56 млн человек по всему миру занимаются рыболовным промыслом. Еще 1,6 млн работают на грузовых судах, танкерах и коммерческих судах других типов. Но, если не брать в расчет изредка появляющиеся материалы о сомалийских пиратах или разливах нефти, журналисты в большинстве своем обходят эту часть нашей жизни стороной. Для большинства из нас море – это то, что нужно пересечь на самолете, растянувшийся на многие километры холст с широкими мазками различных оттенков синего. Несмотря на кажущуюся абсолютную мощь и огромные размеры, на самом деле оно очень чувствительно к внешним воздействиям и беззащитно перед ними, любые сбои в экологии моря быстро распространяются по его просторам, и условные границы океанов, вот уже несколько столетий наносимые на географические карты, здесь не помеха.

Парадоксы, подобные не укладывающемуся в современную картину мира нестройному хору рыбаков-камбоджийцев, не давали мне покоя на протяжении тех 40 месяцев и 12 000 миль, что я странствовал по пяти океанам и 20 морям, проделав в общей сложности путь длиной в 251 000 миль, сменив 85 самолетов и побывав в 40 городах на всех континентах. Из этих странствий я привез несколько историй, легших в основу книги, которую вы читаете, – собрания текстов о никем не управляемой зоне, начинающейся за рубежами нашего мира. Я хотел не только рассказать о судьбе жертв морского рабства, но и познакомить читателя с остальными персонажами драмы, разыгрывающейся в высоких широтах Мирового океана. Среди них готовые на самые решительные шаги экологи, мародеры, разграбляющие затонувшие корабли, вооруженные наемники, предлагающие свои услуги судовладельцам, не признающие никаких правил китобои, специалисты по возврату украденного имущества, люди, оказывающие в море услуги по прерыванию беременности, и судовые механики, тайно сливающие нефтепродукты в море, а еще браконьеры, безбилетники и моряки, брошенные начальством на произвол судьбы.

Море манило меня с юных лет, но я долго не решался осуществить свою мечту о нем. Однако в Чикаго случаются чертовски холодные зимы, и вот одной такой зимой я понял, что мешкать больше нельзя. Я уже пять лет числился докторантом факультета истории и антропологии Чикагского университета и никак не мог закончить диссертацию. Нужно было взять паузу. И я решил сбежать в Сингапур, куда меня позвали поработать матросом и одновременно штатным антропологом на научно-исследовательском судне «Гераклит». За три месяца, что я пробыл там, наше судно так ни разу и не вышло из порта из-за проблем с документами. И все это время я только и делал, что разговаривал с моряками с пришвартованных рядом судов.

Пока я бездельничал на судне, пришвартованном в сингапурском порту, мне открывался мир моряков торгового флота и рыбаков, ведущих промысел в открытом море. Этот опыт связал меня с их бродячим племенем. Для большинства обитателей суши эти работяги остаются невидимками. У них свой жаргон, свои правила поведения и набор суеверий, своя социальная иерархия. Если верить их рассказам, чуть не за каждым тянется шлейф преступлений, но никто никогда не считает себя виноватым. Отсутствие наказания за нарушение закона – для них обычное дело, своего рода традиция. В созданном ими мире неписаные правила уважают куда больше, чем букву закона.

Разговоры с моряками помогли мне отчасти понять, почему доставлять грузы по морю намного дешевле, чем по воздуху: все дело в безразличии чиновничьей бюрократии к тому, что происходит в международных водах, и в полном пренебрежении работающих там людей к каким-либо правилам. Отсюда расцвет всевозможных полулегальных и нелегальных видов деятельности – от ухода от налогов до хранения оружия. Не зря же американское правительство выбрало международные воды для ликвидации сирийского арсенала химического оружия. Там же содержат под стражей и допрашивают причастных к террористической деятельности лиц. От тела Усамы бен Ладена также избавились в международных водах. И хотя от беззакония на просторах океана в первую очередь страдают рыболовство и морские грузоперевозки, внутри этих отраслей мы обнаруживаем выгодоприобретателей и исполнителей.

Диссертацию я так и не закончил, зато в 2003 г. получил работу в газете The New York Times. В течение следующих десяти лет я осваивал профессию репортера и время от времени пытался – правда, без особого успеха – убедить редакцию поручить мне серию репортажей о мире за пределами территориальных вод. Я изобретал самые убедительные метафоры. Я объяснял, что море – это что-то вроде шведского стола журналистики: подходи и выбирай сколько хочешь тем. Для того, кто хочет раскопать и рассказать интересную историю, доказывал я начальству, эти две третьих поверхности нашей планеты – непаханая целина, ведь до сих пор практически никто из репортерской братии не занимался всерьез ее изучением.

В 2014 г. мой тогдашний редактор Ребекка Корбетт согласилась с моими доводами и поддержала идею о серии репортажей, мудро рассудив, что будет лучше, если я сосредоточусь не столько на рыбе, сколько на людях, и в первую очередь буду обращать внимание на соблюдение прав человека и нарушения трудового законодательства. В этом случае я также смогу охватить и проблемы экологического характера, взглянув на них с нового ракурса. Первая из заказанной The New York Times серии историй под общим названием «Океан вне закона» была напечатана в июле 2015-го. На следующий год вышло больше десятка таких публикаций. Чтобы набрать материал на книгу, в январе 2017 г. я взял в газете отпуск на 15 месяцев.

В поездках у меня было много свободного времени. Проводил я его обычно за чтением книг об океане. С практической и философской точки зрения море всегда было и остается многоликой стихией, в которой каждый находит что-то свое. Оно – вечная метафора бесконечности и пространство свободы в ее самой совершенной форме. В том числе – свободы от вмешательства бюрократической машины. Но это спасительное убежище для одних остается тюрьмой для других. Классика морской литературы повествует о жертвах беспощадных штормов, об обреченных на гибель экспедициях, о пропавших в кораблекрушениях моряках и безумных китобоях. Эти книги рисуют волнующую картину дикой стихии и покоряющих ее бунтарей. Как не знающие хищников птицы на Галапагосах, эти парни столетиями делали здесь все, что хотели, не заботясь о последствиях. Что удивительно – они продолжают так же вести себя и сейчас. Я надеюсь, что их собранные в книге портреты помогут моим современникам понять, что это за люди и что это за место.

Чтобы придать повествованию больше реализма, свойственного путевым запискам от первого лица («Рассказывай истории, не пиши статьи», – постоянно внушали мне редакторы), я старался меньше полагаться на интервью на берегу или архивные свидетельства и делать упор на живое общение с людьми. В большинстве случаев это были моряки с рыболовецких судов. Но не только – я также побывал на судах грузовых, круизных, санитарных, научно-исследовательских, а еще на плавучих арсеналах, кораблях военно-морского флота, портовой полиции и береговой охраны.

С точки зрения журналистики риск неудачи, учитывая амбициозность поставленных задач, был весьма велик. По сути, я взялся объять необъятное. И действительно, временами я перескакивал с одной темы на другую, теряя нить расследования. Результат этих метаний вряд ли можно было назвать журналистикой – разве что допустив, что автор страдает синдромом дефицита внимания. Но чем больше я путешествовал, тем яснее понимал, что объединяет все эти истории: ни одну из них нельзя было разложить по полочкам и найти ответы на все вопросы; ни в одной нельзя было однозначно сказать, кто прав, а кто заблуждается, кто злодей, а кто герой, кто хищник, а кто жертва. Эти истории, как и распростершийся во все стороны океан, невозможно было направить в единое русло последовательного повествования. Я поступил иначе – объединив серии зарисовок в главы. Уверен, что читатели сами смогут связать части повествования так, чтобы из них сложилась единая картина.

Если резюмировать, цель этого проекта заключается в том, чтобы заглянуть в мир, который редко привлекает к себе внимание. Его населяют самые разные персонажи – от смельчака, угоняющего танкер из греческого порта в международные воды, чтобы вернуть его владельцам, до врачей, тайком вывозящих беременных женщин из прибрежных вод Мексики в открытое море для проведения запрещенных в этой стране абортов. В книге пойдет речь и о работе неутомимых борцов за сохранение окружающей среды, которые сначала преследовали в южной части Атлантического океана самое разыскиваемое браконьерское судно из списков Интерпола, а потом гонялись по Южному океану за последней японской китобойной базой и мешали ее промыслу. В Южно-Китайском море я оказался в самом центре вооруженного конфликта двух стран, бравших в заложники граждан противника. Плавал по кишащим пиратами водам у побережья Сомали, прячась на дне деревянной рыбацкой лодки. Я видел, как тонет судно, пережил не один сильнейший шторм, был свидетелем того, как экипаж едва не взбунтовался против капитана. Куда только не заводили меня поиски материала для этих историй – от подводной лодки в Южном океане до складов оружия на берегу Оманского залива и нефтяных платформ в Арктике и Целебесском море!

Какими бы увлекательными ни были приключения, главное, что я понял за время плаваний на разных судах и о чем попытался рассказать в этой книге, – океан пугающе незащищен, а те, кому он дает работу, часто вынуждены мириться с абсолютным беззаконием и крайней нищетой.

1

Укрощение «Тандера»

…нет сильнее тех двух воинов, терпение и время; те все сделают.

ЛЕВ ТОЛСТОЙ. ВОЙНА И МИР

Шел третий день охоты. Капитан Питер Хаммарстедт напряженно следил за экраном радара. Он не сводил с него глаз все то время, что «Боб Баркер» (так называлось его судно), выйдя из порта австралийского города Хобарт, достиг этого богом забытого участка антарктических вод и рыскал в поисках добычи среди маячивших на горизонте айсбергов[2]. Вечером 17 декабря 2014 г., когда капитан, как обычно, находился на мостике, на радаре появились три точки[3]. Хаммарстедт внимательно наблюдал за ними: две перемещались медленно, вместе с океанским течением – наверняка айсберги. Третья двигалась в противоположном направлении.

Хаммарстедт приказал подойти поближе, и вскоре впередсмотрящий в «вороньем гнезде» над мостиком разглядел в лучах незаходящего летнего антарктического солнца стаю чаек. Они кружились, то и дело ныряя вниз, за кормой видневшегося вдалеке рыболовного траулера.

Хаммарстедт торопливо открыл пухлую папку – список злостных нарушителей международных правил ведения рыболовного промысла[4], Интерпол выкладывал информацию о них на своем сайте в виде помеченных фиолетовым уголком уведомлений для государств-участников[5]. Там были не только общие сведения о судах, но и их силуэты. Перелистав папку, Хаммарстедт отыскал изображение самого известного браконьерского судна в мире – траулера «Тандер», ходящего под флагом Нигерии. Судно, до которого было около трех миль, очертаниями в точности походило на него. Хаммарстедт не смог сдержать улыбки. Выждав секунду, он нажал кнопку тревоги – пять коротких гудков оповестили команду: «Все по местам!» Охотник настиг добычу.

Уроженец Стокгольма, Хаммарстедт вступил в Общество охраны морской фауны, или, как его еще называют, «Морской дозор» (Sea Shepherd, SSCS)[6], в 18 лет, сразу после окончания школы. Худощавый верзила с ребячьим лицом – он больше походил на куклу-марионетку Хауди-Дуди из старой детской телепередачи, чем на капитана Черная Борода. Трудно было представить, что человек, который из своих 30 лет больше десяти провел в море, может быть таким формалистом. Даже короткие электронные послания он начинал с красной строки, тщательно расставляя все знаки препинания. Фанат процедуры, который не приступал к работе, пока каждая ручка, каждый карандаш на столе не займет положенное место, он оставался человеком порядка, занимаясь делом, предполагающим постоянную неопределенность. Хаммарстедт с 2003 г. участвовал практически во всех заметных операциях «Морского дозора», включая десять экспедиций против японских китобоев в Антарктике. Его выдержка показывала подчиненным, что к работе этот молодой человек относится со всей серьезностью и даже в критической ситуации на теряет спокойствия.

Для «Морского дозора» задержание «Тандера» означало нечто большее, чем торжество правосудия или спасение исчезающих видов рыб. Это придало бы новый импульс нерешительным попыткам исполнять законы за пределами территориальных вод. Впрочем, даже «нерешительными» эти усилия можно было назвать с большой натяжкой. Для закоренелых нарушителей вроде команды «Тандера» море было зоной вседозволенности. Легко находя укрытие на бескрайних просторах Мирового океана, браконьеры чувствовали полную безнаказанность. Вне территориальных вод законы теряли свою силу и строгость, становясь размытыми, как границы водных бассейнов, а у большинства стран не было ни ресурсов, ни заинтересованности в пресечении нарушений. В то время в списке Интерпола значились шесть браконьерских судов, которым десятилетиями удавалось избегать наказания. Их прозвали Бандитской шестеркой – такой почести не удостоилось ни одно другое судно в мире. Годами они безнаказанно вели незаконный промысел.

В сотнях миль от безопасных берегов Хаммарстедт и его команда брали на себя – в отличие от государственных структур – опасную работу по защите правопорядка. Несмотря на то что капитан «Тандера» и его подручные считались самыми опасными нарушителями международных правил рыболовства, ни одна страна не была готова или способна поймать их. Вызов приняла организация Хаммарстедта – «Общество охраны морской фауны», некоммерческая группа защитников ресурсов Мирового океана. Взяв на себя роль «мирных» охотников за головами, действующими в интересах человечества, группа выслеживала суда-нарушители в отдаленной части океана где-то внизу земного шара, в антарктических водах. Это была война между отважными бескорыстными энтузиастами и матерыми преступниками.

Хаммарстедт связался по рации с Сидхартом Чакраварти, капитаном «Сэма Саймона», второго судна «Морского дозора», которое задержалось в порту из-за проблем с двигателем. С целью маскировки оба судна были выкрашены в морские цвета. На бортах в передней части корпуса красовались акульи челюсти, а на носу развевался флаг, представляющий собой вариацию на тему пиратского «Веселого Роджера» – череп с трезубцем, скрещенным с пастушеским посохом. «Похоже, мы нашли “Тандер”, – сказал Хаммарстедт. – В воде несколько буев. Судно в зоне видимости».

Когда Хаммарстедт подкрался к браконьерам на трех узлах, кто-то из команды сказал, что смог разглядеть на корме траулера слова «Тандер, Лагос». Хаммарстедт обратился к противнику по радио[7]:

«Боб Баркер»: «Тандер, Тандер, Тандер. Это “Боб Баркер”. Вы ведете незаконный вылов рыбы».

«Тандер»: «Не понял, не понял. Не говорить по-английски. Только испанский».

«Боб Баркер»: «Вам очень повезло – habla español también»[8].

Хаммарстедт вызвал на мостик корабельного фотографа – женщину, которая говорила по-испански. Она начала переводить.

«Боб Баркер»: «Вы ведете незаконный вылов рыбы. У вас есть лицензия?»

«Тандер»: «Лицензия есть, лицензия есть. Судно под нигерийским флагом; мы в международных водах. Прием».

«Боб Баркер»: «Вы ведете промысел на участке 58.4.2 в зоне регулируемого промысла АНТКОМ[9]; у нас есть уведомление Интерпола об объявлении вас в розыск».

«Тандер»: «Следуем заданным курсом, промысел не ведем. Какое у вас судно? Вижу пиратский флаг. Что это значит?»

«“Морской дозор” – международная экологическая полиция, – передал Хаммарстедт через переводчика. – Мы собираемся арестовать, то есть “задержать”, как принято говорить у моряков, “Тандер”», – добавил он.

«Тандер»: «Нет, нет и нет. Ответ отрицательный. Вы не имеете права арестовывать это судно. Вы не имеете права арестовывать это судно. Мы продолжим движение, мы продолжим движение; у вас нет прав арестовывать это судно; прием».

«Боб Баркер»: «У нас есть такое право. Мы передали информацию о вашем местонахождении Интерполу и австралийской полиции».

«Тандер»: «Хорошо, хорошо. Вы можете передать информацию о нашем местонахождении, но вы не можете подняться на борт судна. Вы не можете арестовать его. Мы находимся в международных водах; мы продолжаем движение».

«Боб Баркер»: «Мы будем следовать за вами; вы под арестом. Измените курс – направляйтесь в Фримантл в Австралии»[10].

Потом я узнал, что, хотя «Тандер» и нарушил закон, капитан браконьеров был прав: у «Морского дозора» не имелось полномочий на арест. Однако уловка удалась. Члены команды «Тандера», которые все это время торопливо сбрасывали с кормы за борт рыбные потроха, скрылись внутри. Внезапно двигатели судна-нарушителя заработали на полную мощность. Тысячетонная стальная махина изменила курс и дала полный ход, пытаясь оторваться от менее массивного и более быстрого судна «Морского дозора». 7 декабря 2014 г. в 21:18 Хаммарстедт записал в судовом журнале: «“Боб Баркер” будет продолжать преследование “Тандера” с целью передачи информации о его местонахождении Интерполу».

Так началась самая продолжительная погоня за браконьерским судном в истории судоходства. В течение следующих 110 дней – именно столько длилась игра в кошки-мышки с «Тандером» – команда «Морского дозора» проделала путь длиной более чем в 11 550 морских миль по трем океанам и двум морям, встретив на своем пути немало препятствий – от дрейфующих льдин размером со стадион и сильнейших штормов до ожесточенных перебранок и опасных сближений с траулером преступников, однажды едва не закончившихся столкновением.

Согласно документам, которые позже были изъяты при обыске на «Тандере», большую часть его экипажа, насчитывавшего 40 человек, составляли индонезийцы. Среди офицеров было семь испанцев, два чилийца и один португалец. Командовал судном капитан из Чили по имени Луи Альфонсо Р. Катальдо. Пятеро из находившихся на борту испанцев были из Ла-Коруньи в Галисии[11]. Галисия – один из самых бедных регионов Испании. На ее территории орудуют могущественные преступные синдикаты, промышляющие контрабандой наркотиков, торговлей табаком на черном рынке, но чаще всего – сбытом незаконно выловленной рыбы, за что Галисию нередко называют «испанской Сицилией».

Ответ на вопрос, зачем недобросовестные владельцы судов рискуют, занимаясь браконьерством на морских просторах, лежит на поверхности: незаконная торговля морепродуктами – бурно развивающаяся отрасль мировой теневой экономики с годовым объемом продаж около $160 млрд. Мощные радары, сети большего размера, быстроходные суда и другие технические новинки резко увеличили добычу браконьеров в последнее десятилетие – теперь у них есть все для хищнического уничтожения ресурсов океана.

В своем деле «Тандер» был определенно одним из лучших[12]. Экологи считали его самым опасным судном «Бандитской шестерки». Эта репутация основывалась на десятилетиях браконьерского промысла, главным объектом которого был клыкач – известный своей отталкивающей внешностью обитатель самых холодных волн Мирового океана. Клыкач, которого также называют ледяной рыбой, может достигать двух метров в длину. Это жутковатого вида серо-черное существо с двумя рядами острых как нож зубов – один из самых крупных хищников антарктических вод[13]. Клыкач может кормиться падалью на глубинах более двух миль[14]. Чтобы не растрачивать зря энергию в ужасном холоде, сердце клыкача бьется удивительно редко – всего один раз в шесть секунд. Глаза у него размером с бильярдные шары. Так что, когда рыбаки вытягивают его к поверхности, где давление ниже, глаза клыкача вываливаются из глазниц.

Еще одна немаловажная особенность этой рыбы – ее можно встретить в меню самых дорогих ресторанов США и Европы по цене около $30 за кусочек филе. Правда, найти ее под собственным именем вряд ли получится: чаще всего клыкач продается под более благозвучным названием «чилийский сибас». Это была идея оптового поставщика рыбы из Лос-Анджелеса[15]. Ребрендинг сработал даже слишком хорошо – в 1980–1990-х гг. спрос на клыкача резко увеличился[16]. Вскоре в доках по всему миру эту маслянистую рыбу с высоким содержанием омега-3 жировых кислот стали называть не иначе как «белым золотом»[17]. Сегодня большинство ученых сходятся во мнении, что популяция клыкача сокращается темпами, угрожающими его существованию.

Обычно «Тандер» планировал две подряд экспедиции в Антарктику – каждый раз на шесть месяцев. Улова в сотню тонн хватало, чтобы окупить один рейс. Согласно документации портов, в которых судно сгружало незаконно добытую рыбу, в некоторые годы браконьерам удавалось добыть 700 и более тонн. В 1990-х из-за систематического нарушения регулирующих правил и законов «Тандер» оказался в черных списках нескольких организаций, занимающихся сохранением морских ресурсов, а также профильных ведомств ряда стран[18]. В 2006 г. ему запретили вести промысел в Антарктике. Однако с самолетов и спутников, контролирующих промысел в этой части мира, и с рыболовных судов поступали сообщения о том, что «Тандер» продолжает ловить клыкача в Южном океане[19]. На фоне остальных членов «Бандитской шестерки» судно выделялось размером предполагаемой прибыли: по оценкам Интерпола, за десятилетие до описываемых событий владельцы траулера заработали на продаже рыбы больше, чем кто-либо другой, – свыше $76 млн.

В декабре 2013 г. Интерпол объявил «Тандер» в розыск и разослал информацию о судне правоохранительным органам по всему миру. Однако вряд ли от этого фиолетового уведомления мог быть какой-то толк – «Тандер» без труда ускользал от внимания властей. Отыскать судно в открытом море на площади в миллионы квадратных миль – задача не из легких. К тому же браконьеры научились находить всевозможные лазейки в запутанном клубке сбивчивых, часто противоречащих друг другу норм морского права, трудновыполнимых международных соглашений и намеренно расплывчатых формулировок в национальных законодательствах, легко ускользая от ответственности и не давая возможности себя идентифицировать. Пара телефонных звонков нужным людям, несколько тысяч долларов на взятки, банка краски – и судно получает новое имя, регистрируется под флагом другой страны и снова отправляется на незаконный промысел.

За свою 45-летнюю карьеру траулер с силовой установкой мощностью 2200 лошадиных сил более десяти раз сменил имя[20] и по меньшей мере столько же флагов, включая флаги Великобритании, Монголии, Сейшельских островов, Белиза и Того[21]. Когда в 2010 г. судно попало в черный лист Евросоюза, Тоголезская Республика отозвала право ходить под ее флагом[22]. В ответ на это владелец судна, действуя как матерый международный преступник, меняющий паспорта как перчатки, сумел включить «Тандер» в два других морских регистра. Теперь нарушитель мог ходить и под флагом Монголии, и под флагом Нигерии. Для судна такого размера получение нового флага должно было обойтись не менее чем в $12 000; еще $20 000 наверняка ушло на подготовку необходимых для включения в регистр сертификатов безопасности и документов[23]. Название судна и порт приписки не значились на корпусе траулера. Для этой цели на корме крепилась специальная металлическая табличка, которую при необходимости можно было легко заменить на другую. Моряки называют такие таблички «номерными знаками Джеймса Бонда».

Чтобы судно не выследили, команда «Тандера» держала выключенным транспондер автоматической системы оповещения о местоположении. Ничего сложного, но, благодаря всем этим уловкам, «Тандеру» удавалось беспрепятственно проникать в порты, выгружать улов, передавая его на реализацию сообщникам или ничего не подозревающим покупателям, пополнять запасы горючего и выходить в море, не привлекая к себе внимания. Однако этого было уже недостаточно, чтобы скрыться от такого опытного охотника за браконьерами, как Хаммарстедт. Он шел за нарушителями по пятам, отслеживая каждый их шаг и сообщая об их местоположении местным властям и Интерполу.

В 2014 г. «Морской дозор» приступил к операции «Ледяная рыба», чтобы доказать, что подобные браконьеры не так уж неуловимы и их можно арестовать[24]. Этому предшествовали месяцы тщательной подготовки. Чакраварти побывал в Мумбаи, где, прочесав свалки металлолома и площадки утилизации судов, нашел детали для установки на «Сэме Саймоне» мощной лебедки, способной справиться с жаберными сетями – их «дозоровцы» надеялись конфисковать. Также «Морской дозор» оснастил свои суда устройствами частотного сканирования за $10 000, чтобы перехватывать сигналы передатчиков, закрепляемых на сетях.

Чтобы сузить область поиска и не рыскать по миллионам квадратных миль антарктических вод, в которых ловят клыкача, Чакраварти совместил карты трех разных типов. Во-первых, по картам ледовых полей можно видеть, где проходит постоянно меняющаяся линия таяния льдов – граница между недоступным для навигации антарктическим шельфом и свободной ото льдов зоной ведения промысла. Во-вторых, с помощью морских карт можно выделить участки океана, не подпадающие под действие норм национальных законодательств. В-третьих, навигационные карты указывали, где находятся самые высокие и обширные подводные плато – излюбленная среда обитания клыкача.

По оценке Хаммарстедта, на обследование всей этой территории должно было уйти не менее двух недель. Радиус действия радаров на судах «Морского дозора» составлял около 12 морских миль, но из-за постоянного дрейфа айсбергов, которые часто можно спутать с судном, пользоваться радарами было не так-то просто. (Морская миля на 15 % длиннее обычной мили.) Члены команды по очереди поднимались в «воронье гнездо» – наблюдательный пост из стальных листов на высоте 7 м над верхней палубой, и вели наблюдение с помощью биноклей. Ничего, кроме отвращения, эта работа вызывать не могла – на высоте качка усиливается многократно, вызывая сильнейшие приступы морской болезни. Впоследствии, оказавшись на борту «Боба Баркера», я провел не один час в «вороньем гнезде». Мне хотелось полюбоваться открывающими видами и заодно узнать, сколько я смогу продержаться наверху. Должен сказать, что это был один из самых опасных аттракционов в моей жизни – тебя словно усаживают на верхушку отчаянно раскачивающегося из стороны в сторону метронома.

Когда «Боб Баркер» наткнулся на «Тандер», браконьеры вели промысел на удаленном участке антарктических вод у берега Банзарэ[25]. Прозванные моряками «Царством теней», эти редко посещаемые человеком просторы Южного океана являются одними из самых удаленных и суровых участков водного покрова планеты. Чтобы добраться туда из ближайшего порта, требуется около двух недель. Этот район, который мне позже довелось посетить в ходе другой экспедиции, славится сильнейшими ветрами, достигающими скорости свыше 130 миль в час, и низкими температурами, способными привести к замерзанию жидкости в глазу человека.

Чтобы избежать обморожений, команды «Морского дозора» при работе на палубе часто надевают спасательные гидрокостюмы. Весящий почти 5 кг костюм из неопрена – особого вида резины – абсолютно водонепроницаем и рассчитан на предельно низкие температуры. Неуклюже раздутые, обычно ярко-оранжевые, костюмы, которые позволяют заметить упавшего за борт человека с проходящих мимо судов, прозвали «Гамби» – в честь знаменитого мультяшного персонажа. Соприкосновение с неопреном вызывало сыпь на коже, от человека разило засохшим потом. Как однажды сказал моряк, помогавший мне залезать в это облачение: «Вспотей или замерзни – других вариантов нет».

Когда «Тандер» решил оторваться от преследователей, взяв курс на север, «Боб Баркер» пустился в погоню, неотступно следуя за браконьерами. Чакраварти с командой на «Сэме Саймоне» остались на месте преступления. Следующие несколько недель они провели, вытаскивая брошенную «Тандером» жаберную сеть. Использовать такие сети в этих водах запрещено, она стала бы главной уликой. Такая снасть может стоить более $25 000, но капитан «Тандера» ее бросил, понимая, что убыток не идет ни в какое сравнение с риском быть пойманным.

Жаберные сети – далеко не самое щадящее орудие лова. Отсюда и запреты на их использование. К нижней части сети крепятся грузила, которые тянут ее ко дну. Верхний край оснащается поплавками, удерживающими сеть на поверхности. В результате образуется малозаметная сплошная сетная стена, которая может достигать в высоту 6 м, а в длину 7 миль. «Тандер» устанавливал десятки стен таким образом, чтобы получился настоящий лабиринт, из которого не мог бы выбраться плутающий по подводным плато клыкач – завсегдатай этой части океана. Спустя некоторое время рыбаки возвращаются к месту установки, находят сети по буйкам и поднимают на судно. Обычно – с уловом.

Вытягивать сеть из воды – опасная и трудная задача, требующая напряжения всех сил. А если эта сеть длиной 72 км – три Манхэттена – и установлена в Антарктике, одном из самых холодных и ветреных мест на Земле? Палуба «Сэма Саймона» частично обледенела. В некоторых местах пройти было невозможно. Морозы стояли такие, что плевок замерзал на лету. Палубное ограждение на «Сэме Саймоне» низкое, свалиться за борт ничего не стоило. Температура океанской воды, покрытой кашей из размокшего снега и кусков льда, на некоторых участках была ниже нуля. Падение за борт означало верную смерть от остановки сердца, если упавшего не вытащить через пару минут[26]. Когда качка усиливалась, палубные матросы пристегивались страховочными ремнями к конструкциям палубы.

Несколько членов команды «Сэма Саймона» с планшетами в руках подсчитывали улов «Тандера». Они составляли подробные перечни всего, что попалось в жаберные сети браконьеров. Впоследствии эти данные были переданы Интерполу. На каждого попавшегося в сети клыкача приходилось по четыре морских обитателя других видов. Этот дополнительный улов никому не был нужен. Почти все сотрудники «Морского дозора» – вегетарианцы или веганы. Многие готовы защищать права животных. Извлекать из сетей мертвых и умирающих существ, среди которых были скаты, гигантские осьминоги, рыбы-драконы и крупные крабы, было очень непросто – не только с эмоциональной точки зрения, но и физически. Некоторые плакали, другие не могли сдержать позывы к рвоте, но все продолжали работать. Обычно рабочий день продолжался 12 часов. К началу второй недели почти треть команды принимала анальгетики, чтобы хоть как-то справиться с болями в спине.

Нередко к изнеможению от тяжелой работы добавлялось еще большее отвращение от того, что происходило на палубе. Как известно, экземпляры клыкача могут весить по 100 кг и более[27]. Среди улова, который поднимали на палубу вместе с сетями члены команды «Сэма Саймона», попадались рыбы, которые уже начали гнить. Их внутренности разлагались, внутри туши скапливался газ. Некоторые взрывались при падении на палубу.

После почти недели круглосуточной работы в 6 часов утра 25 декабря 2015 г. капитан Чакраварти распорядился бросить якорь. Когда «Сэм Саймон» встал на стоянку, капитан отправился в каюту, чтобы немного поспать. Двадцать минут спустя его разбудил телефонный звонок: «Ты нам нужен на мостике. Это срочно!» Когда он добрался до рубки, у штурвала стоял его первый помощник Вайанда Люблинк – сама рассудительность, в прошлом командир корабля ВМФ Нидерландов. Вайанда указал рукой на видневшийся невдалеке айсберг – высотой приблизительно с семиэтажный дом и около 1,5 км в длину. Айсберг стремительно приближался к корме «Сэма Саймона».

– Чего вы ждете? – спросил Чакраварти.

– Время еще есть, – ответил один из офицеров.

– Нет у нас времени! – сказал Чакраварти. Двигатель судна был полностью остановлен и только на его прогрев ушло бы не меньше 15 минут. К этому моменту айсберг уже мог столкнуться с «Сэмом Саймоном».

– Убрать всех с кормовой палубы! – приказал Чакраварти. – Быстро запускайте двигатель».

Через 18 минут, когда айсберг был уже метрах в 15 и вот-вот должен был врезаться в корму судна, «Сэм Саймон» начал протискиваться сквозь слой дрейфующего льда. Столкновения едва удалось избежать.

К концу января команда выбрала все установленные «Тандером» сети. «Сейчас моя главная задача – помочь всем заинтересованным сторонам установить связь между комплектом жаберных сетей и траулером “Тандер”, – писал Чакраварти в электронном письме в Интерпол, – и использовать это как улику при предъявлении обвинения». «Сэм Саймон» доставил сети «Тандера» на Маврикий – небольшое островное государство в Индийском океане к востоку от Мадагаскара[28]. На причале их встречала группа из семи человек. Это были местные специалисты по надзору за рыбным промыслом и офицеры Интерпола, собиравшие сведения о «Тандере» и других судах из фиолетовых уведомлений.

Чакраварти ознакомил обступивших его со всех сторон людей в форме со списком из 72 пунктов, указывающих на характерный для команды «Тандера» способ установки сетей. Офицеры и чиновники фиксировали все его объяснения. Рыболовство – это в равной степени наука и искусство. Чтобы добиться улова, капитан должен уметь следовать заданным курсом – даже в самый яростный шторм и во время самых продолжительных рейсов. А еще у него обязательно есть пара примет и суеверий, в которые он свято верит, несколько секретных «делянок» для промысла и свой особенный способ установки жаберных сетей. Чакраварти превратил отчет на причале в настоящую лекцию, подробную, как судебная экспертиза. Капитан охотников за клыкачом по своим критериям подбирал снасти, у него был свой способ вязания узлов и посадки сетного полотна. Чакраварти указал на уникальные особенности используемых «Тандером» сетей – особый «почерк», недвусмысленно указывающий на их владельца.

Целый день Чакраварти давал собравшимся на пирсе полицейским исчерпывающие пояснения относительно собранных его командой улик. После этого он распорядился передать Интерполу фрагмент незаконно использовавшейся «Тандером» жаберной сети. Все остальное – без малого 45 миль сетного полотна, сваленных в отливавшую всеми оттенками синего и зеленого груду размером с тягач с прицепом, – должно было остаться на борту «Сэма Саймона». На черном рынке такая жаберная сеть стоит десятки тысяч долларов. Местные власти сразу предупредили Чакраварти, что оставлять сеть на Маврикии не стоит – желающих заполучить ее найдется немало. Теперь предстояло догнать «Боб Баркер» и принять участие в погоне за «Тандером».

Когда я узнал о погоне, она продолжалась уже несколько недель. Как-то утром мне позвонил один старый знакомый, в прошлом офицер военно-морской разведки, и спросил, знаю ли я что-нибудь о том, что «творится прямо сейчас там, в Антарктике». Он пояснил: «Судя по всему, это самая продолжительная в истории погоня правоохранителей, которые, впрочем, ими на самом деле не являются, за браконьерами». Поначалу я не совсем понял, о чем речь, но любопытство во мне проснулось. Узнав подробности, я понял, что это была идеальная возможность увидеть, как борются с браконьерами члены «Морского дозора».

Я связался с руководителем «Морского дозора» Алексом Корнелиссеном и попросил у него разрешения освещать экспедицию с борта одного из их судов. Как обычно бывает в таких случаях, он ответил отказом.

Он: «Они движутся слишком быстро».

Я: «Могу нанять судно, которое нагонит их». (В тот момент я понятия не имел, как такое можно провернуть.)

Он: «Они слишком далеко в открытом море».

Я: «У меня имеется опыт участия в многонедельных экспедициях. Для меня это не проблема». (На этот раз я не соврал.)

Он: «Это слишком опасно».

Я: «Я работал журналистом в зонах боевых действий на Ближнем Востоке, участвовал в операциях вместе с членами отрядов самообороны в Африке, а до журналистики моя жизнь была связана с морем. Никакой особенной опасности тут нет».

Он: «Ну конечно!»

Я звонил ему еще несколько раз, и Корнелиссен в конце концов сдался. Однако он предупредил, что через 72 часа я должен быть в столице Ганы Аккре.

Больше года я публиковал материалы о самых неприглядных и пугающих сторонах промыслового рыболовства, рассказывал о махинациях компаний, где все делается «вчерную», где практикуют рабство и рукоприкладство, а к людям относятся не лучше, чем к выловленным в океане морепродуктам. Дух захватывало от одной мысли о том, что я смогу отправиться в экспедицию и наблюдать, как восторжествует справедливость, пускай даже речь идет лишь об одном задержанном судне. Впрочем, даже эти соображения не могли заставить меня забыть об одном важном «но» – организатором всей этой авантюры был «Морской дозор».

За пару лет до того я познакомился с основателем «Морского дозора» Полом Уотсоном. Произошло это на мероприятии, посвященном загрязнению мирового океана пластиком, где мы оба были спикерами. Имя этого прямолинейного, уверенного в себе человека было окутано ореолом слухов. Я надеялся, что мне удастся заглянуть за завесу морского фольклора и понять, какой он на самом деле. Сначала я попросил знавших его людей рассказать все, что они о нем думают. Мнения разделились, часто они были прямо противоположными. Одни подозревали его в фальши, другие считали искренним, обвинения в мании величия соседствовали с рассказами о подвижническом служении, его называли «сложной личностью» и «простоватым парнем». Но все сходились в одном – он предан своему делу.

В начале 1970-х Уотсон и еще два десятка борцов за сохранение окружающей среды основали Гринпис. Однако в 1977 г. руководство исключило Уотсона из рядов организации. Причиной послужило происшествие на Ньюфаундленде, куда Уотсон прибыл во главе группы активистов Гринпис протестовать против охоты на тюленей: во время акции он накинулся на одного из охотников, вырвал у него из рук шкуры убитых животных и дубину и выбросил в воду. В Гринпис сочли, что Уотсон повел себя слишком агрессивно, и его выгнали. Вскоре он создал «Морской дозор», который, по его замыслу, должен был действовать радикальнее и агрессивнее, чем Гринпис[29].

В истории этих двух групп защитников дикой природы меня всегда поражало то, что, несмотря на все различия, они занимали самую решительную позицию в отношении творящегося в мировом океане беззакония. Ни одна другая организация – правительственная или неправительственная – не посылает с такой завидной регулярностью патрули в открытое море для наведения порядка и пресечения противозаконной деятельности. Пускай и с разной степенью радикализма, сотрудники Гринпис и члены «Морского дозора» руководствуются принципом «цель оправдывает средства». Чтобы остановить преступников, они готовы сами выходить за рамки закона. Вопрос только в том, насколько далеко они готовы зайти.

Для оправдания своих действий и увязки их с действующими нормами законодательства «Морской дозор» выработал свою идеологию. Когда я наконец оказался на борту «Боба Баркера», я спросил Хаммарстедта, насколько законно преследование «Морским дозором» ведущих незаконный промысел рыболовных судов, таких как «Тандер», и насильственные действия в отношении них. По его словам, у команды «Боба Баркера» было законное право так поступать, на основании Всемирной хартии природы ООН, призывающей неправительственные организации оказывать содействие в охране природы в районах, находящихся вне национальных юрисдикций.

Несколько опрошенных мной специалистов по морскому праву и экспертов в области международной правоохранительной практики не согласились с такой интерпретацией. По их мнению, любые действия, препятствующие работе рыболовных судов (даже если это браконьеры) и конфискацию их снастей, являются незаконными. «Но никто не станет преследовать их, потому что деятельность защитников природы не идет ни в какое сравнение с нарушениями закона со стороны команды “Тандера”, – отметила Кристина Йере, отвечающая за выработку политики в отношении рыболовства в открытом море в Международном союзе охраны природы. – И “Морской дозор” знает об этом».

«Флотилия Нептуна», как иногда называют «Морской дозор», насчитывает пять крупных судов, полдюжины быстрых надувных лодок, два дрона и готовую в любой момент отправиться в плавание команду из 120 человек, представляющих 24 национальности[30]. Значительную часть своего бюджета организация получает в виде пожертвований от таких знаменитостей, как Мик Джаггер, Пирс Броснан, Шон Пенн, Ума Турман, Эдвард Нортон и Мартин Шин. Судно «Боб Баркер» названо в честь бывшего ведущего телешоу «The Price Is Right», который в 2010 г. пожертвовал на покупку судна $5 млн. Судно «Сэм Саймон» приобретено в 2012 г. более чем за $2 млн. Основную часть суммы внес один из создателей мультсериала «Симпсоны». При годовом бюджете более $4 млн офисы «Морского дозора» в Австралии и Амстердаме могли потратить $1,5 млн на операцию по выслеживанию «Тандера».

Получив широкую известность благодаря сериалу канала Animal Planet «Китовые войны», в котором рассказывалось о борьбе с китобойным промыслом, к моменту начала операции «Ледяная рыба» «Морской дозор» оказался в непростой ситуации. В 2012 г. в Германии был арестован Уотсон. Основанием послужил выданный Коста-Рикой за десять лет до того ордер на его арест за столкновение между судном «Морского дозора» и судном охотников за акульими плавниками. Проведя восемь дней в немецкой тюрьме строгого режима, Уотсон был выпущен под залог. Вскоре он сбежал в море из-под домашнего ареста во Франкфурте. Пойти на такой риск его вынудила вполне реальная опасность быть экстрадированным – японцы уже несколько лет настаивали на его выдаче, ведя закулисные переговоры с политиками в разных странах и оказывая на них давление.

Уотсон официально сложил полномочия президента американского отделения «Морского дозора» и капитана «Стива Ирвина», флагманского судна организации[31]. Япония, которая объявила, что будет настаивать на экстрадиции Уотсона сразу после его повторной поимки, также начала дорогостоящую судебную тяжбу, на которую уходили все финансовые ресурсы «Морского дозора». В октябре 2017 г. по-прежнему действовали два ордера на арест Уотсона (распространенные как красные уведомления Интерпола), выданные полицией Японии и Коста-Рики в связи со столкновениями и иными нарушениями[32]. В решимости Уотсона загнать «Тандер» в ловушку была немалая доля иронии: подозреваемый из «красного» списка Интерпола гнался за фигурантом «фиолетового».

В своей деятельности по защите морской флоры и фауны «Морской дозор» руководствовался не правовыми нормами, а принципом, который члены организации называют «прямым действием». За последние несколько десятилетий активисты протаранили не один десяток китобойных и прочих судов, которые, по их мнению, вели незаконный промысел. Переделанный «Веселый Роджер», маскировочная окраска и изображение акульей пасти на носу судна, как у бомбардировщика времен Второй мировой, не оставляли никаких сомнений в серьезности намерений организации. Свойственный членам «Морского дозора» дух активизма в полной мере отразился в их лозунге: «Ловить пирата должен пират».

Для капитанов Хаммарстедта и Чакраварти операция «Ледяная рыба» была возможностью пересмотреть прежние методы работы и опробовать на практике новую тактику, обратив ее против новых нарушителей. Например, они решили больше не таранить суда из «Бандитской шестерки», а, действуя в рамках закона, неотступно следовать за ними и оказывать давление на команды, пока те не остановятся[33]. «Трубить о проблеме на каждом углу», – так Хаммарстедт описывает роль своей организации. На этот раз «Морской дозор» также решил не игнорировать Интерпол, а пойти на сотрудничество с ним.

Присутствие Чакраварти на Маврикии, где он работал вместе с сотрудниками Интерпола, также было частью стратегии «Морского дозора» по смене имиджа. Я позвонил нескольким источникам в подразделении Интерпола, занимающемся борьбой с преступлениями в открытом море, чтобы разузнать детали. Ни один не согласился говорить «под запись», но все подтвердили, что Интерпол без лишней огласки оказывает помощь «Морскому дозору». «Они добиваются результата», – сказал один из них.

Наконец, в начале апреля 2015 г. я присоединился к участникам морской погони. К этому моменту продолжительность охоты на «Тандер» уже побила существовавший рекорд для погонь такого масштаба. Он был установлен в 2003 г., когда австралийские власти в течение 21 дня преследовали судно под названием «Виарса 1», проделав путь длиной почти в 1000 морских миль. Как и в случае с «Тандером», основным объектом промысла для команды «Виарса» был клыкач[34]. В конце концов браконьерское судно было остановлено и задержано у берегов Южной Африки, а его владельцы угодили на скамью подсудимых. Правда, в 2005 г. их пришлось отпустить за отсутствием доказательств. С тех пор мало что изменилось: практически та же самая шайка воровала рыбу того же вида в тех же самых местах. Но на этот раз погоня продолжалась намного дольше, была опаснее, и организовали ее не правоохранители, а группа экологов-активистов. Когда я нагнал команду «Морского дозора», охота на «Тандер» уже казалась избитым анекдотом, в котором от частого повторения начали появляться новые смыслы, до того никому не приходившие в голову.

К апрелю 2015 г. я уже шесть месяцев находился в море в качестве репортера The New York Times – это время я провел в плаваниях у побережья Таиланда, ОАЭ, Филиппин и в других районах Мирового океана. Часто в командировку приходилось отправляться в условиях крайней спешки, ведь о подвернувшихся возможностях я редко узнавал заранее, а цель моих путешествий редко оставалась на месте. Вот и в этой экспедиции все было так же. Отъезд в срочную командировку начался как обычно: я позвонил маме и шурину – они жили недалеко от нас в Вашингтоне – и попросил их помочь жене забирать нашего сына-подростка из школы и отвозить его на занятия во время моего отсутствия.

Дома у меня всегда был наготове собранный рюкзак. В нем было $5000 наличными, рассованных по разным потайным местам (под стельками в кроссовках, в пришитом к внутренней стенке рюкзака секретном кармане и во флаконе с таблетками с двойным дном). Все устройства (запасные батарейки, камеры GoPro, наушники, спутниковый телефон, ноутбук, запасной сотовый телефон с международной SIM-картой) были полностью заряжены. В рюкзаке всегда имелся набор антибиотиков и противогрибковых мазей. В свое время я убедился, как важно не забывать пополнять его: однажды, плавая на рыболовной лодке в Южно-Китайском море, я поделился своими запасами с матросом, которому требовалась медицинская помощь. А через неделю сам сильно порезал руку. Лекарств у меня уже не было, и ничто не помешало опасной инфекции проникнуть в рану.

Самой сложной частью подготовки к таким путешествиям всегда была беседа с женой. В этот раз все было даже хуже, чем обычно, – я даже не знал, когда вернусь домой. «Может быть, три недели, а может, и три месяца», – сказал мне Чакраварти. Все зависело от того, насколько долго «Тандер» будет убегать и приблизится ли он к побережью. «Езжай. Мы справимся, – как всегда, сказала моя жена Шерри. – Только уж постарайся точно вернуться».

Чтобы добраться до Аккры, пришлось обратиться за помощью к двум людям. Первым был Коби Кумсон, в прошлом посол Ганы в США. Я познакомился с ним благодаря жене. Она – учитель испанского и когда-то преподавала в школе, где учился его сын. Посол Кумсон сразу свел меня с несколькими важными людьми в правительстве Ганы, что значительно ускорило получение визы.

Второй человек – Анас Аремеяау Анас, ганский журналист, которого к тому моменту я знал уже несколько лет. Несмотря на то что он, пожалуй, лучший журналист-расследователь в Африке, а его репортажи становились известны во всем мире, практически никто не знает, как он выглядит. Большую часть времени он действует инкогнито. На фотографиях в интернете его лицо либо скрыто, либо отредактировано так, чтобы никто не смог его узнать. Его расследования, вызвавшие нашумевшие аресты в нескольких странах, рассказывают о торговцах оружием, предводителях боевиков, наркотрафике и коррумпированных чиновниках. В некоторых частях Африки бюрократы и казнокрады настолько его боятся, что африканские рэперы использует его как «страшилку» в текстах о нечистых на руку дельцах и продажных полицейских, советуя им поостеречься – ведь «Анас придет за вами!». Анас одолжил мне своего личного помощника – парня по имени Селасе Кове-Сейрам. Он должен был обеспечить мою безопасность в Аккре и помочь мне общаться с ганской бюрократией. Не прошло и пары часов, как Кове-Сейрам организовал нам участие в рейде портовой полиции Ганы, сотрудники которой обзавелись относительно новым скоростным катером и хотели испытать его в деле. Это обстоятельство плюс мои $1500, которых было более чем достаточно, чтобы покрыть все расходы, смогли убедить их доставить меня до места назначения в открытом океане.

Вскоре после прибытия в Аккру я узнал, что штатный фотограф The New York Times, который должен был присоединиться ко мне, не вылетел из Бразилии из-за проволочек с визой. Я спросил Селасе, который, как оказалось, был еще и талантливым фотографом, не хочет ли он отправиться со мной в море на неопределенное время. Он согласился не раздумывая и, поскольку у нас еще было некоторое время до отхода, помчался в магазин покупать все необходимое.

Когда есть возможность, я почти всегда беру с собой один и тот же набор продуктов: обычно моя высококалорийная, но при этом нежирная диета состоит из арахисовой пасты и сушеных фруктов. Еще я беру с собой побольше жевательной резинки, смеси орехов и иногда сигарет – лучший способ найти общий язык с членами команды[35]. Концентрат для разведения лимонада помогает заглушить ржавый вкус воды, от которого никуда не деться на многих судах. Драже M&M’s долго хранятся и относительно неплохо переносят жару. Ими можно лакомиться неспешно, растягивая удовольствие на несколько дней. И вот всего через 12 часов после прилета в страну я сажусь на 12-метровый полицейский катер и отправляюсь в море, не переставая удивляться тому, насколько удачно все сложилось. У нас был такой план: пораньше добраться до места встречи более чем в сотне миль от побережья, бросить якорь и ждать (скорее всего, часов 20), пока за нами не приплывут.

Мы уже должны были отплывать, когда мне на спутниковый телефон позвонил Чакраварти и сказал, что автоматическая система оповещения о местоположении на «Сэме Саймоне» будет отключена, поскольку он не хочет, чтобы команда «Тандера» знала о временном отсутствии одного из преследующих их судов. Он предупредил, что, добравшись до условленной точки, мы не должны беспокоиться, если не увидим там судно. «Мы обязательно там появимся», – сказал Чакраварти, а потом добавил, что долго ждать меня они не смогут – иначе «Тандер» не догнать. «Так что не опаздывайте!» – напутствовал он.

С этого момента все пошло наперекосяк. Из десяти членов команды на катере ганской портовой полиции, на котором мы должны были плыть, лишь один прежде бывал в открытом море – остальные не отдалялись дальше чем на десяток миль от берега. Поначалу, пытаясь произвести впечатление на нас, они вели себя как настоящие мачо. Хватило их ненадолго: совсем скоро у нескольких полицейских началась морская болезнь. Бравада сменилась неловкостью. В 70 милях от берега волны начали достигать 5 м в высоту, и я почувствовал, что полицейских – и не без основания – начал охватывать страх. Напряжение нарастало. Видя, как растет расход топлива из-за борьбы с течением, некоторые стали говорить, что, даже если лодка не перевернется, горючего все равно не хватит. Тревога вылилась в перепалку рядовых членов команды с офицерами.

Когда имеешь дело с опасностью, нужно понимать: чем дольше, подвергаясь ей, ты остаешься невредим, тем меньше внимания на нее обращаешь. На меня опасность не действует как наркотик. Да и особого возбуждения от встречи с ней я не испытываю. Наверное, ты просто привыкаешь к ощущению страха. Когда меня обступили эти ганцы, я, в отличие от любого нормального человека, который уже точно начал бы бить тревогу, конечно, допускал, что в определенной степени мы рискуем, но никакой по-настоящему серьезной опасности я не видел. В море мне доводилось бывать в куда более опасных переделках на куда хуже оснащенных судах, и я был уверен, что запаса прочности катера уж точно хватит, чтобы справиться с ситуацией. Жаль, что офицеры не разделяли моей уверенности.

Фортуна определенно отвернулась от нас. Офицеры недооценили не только количество горючего, которое требовалось для такого путешествия, но также и глубину океана в том районе, где мы находились. Длины якорного каната на катере не хватило, чтобы достичь дна, которое было более чем в 300 м под нами, а значит, ожидая подхода «Сэма Саймона», ганцы не могли выключить двигатель. Иначе нас бы отнесло слишком далеко, да и качка была бы невыносимой. Я позвонил Чакраварти, израсходовав большую часть заряда спутникового телефона, и объяснил суть проблемы. Я подумал, что ребята из «Морского дозора» вряд ли передумают и упустят такую возможность привлечь внимание общественности, а заодно и перспективу финансирования, если я расскажу об их работе. Чакраварти сказал, чтобы я успокоил ганцев: когда «Сэм Саймон» доберется до нас, он поделится с полицейскими топливом из резервных баков, и те смогут спокойно добраться до берега[36].

Его слова не очень-то убедили ганцев. Участники жаркого спора на борту катера уже были готовы перейти от крика к кулакам. В такие моменты я прибегаю к своему любимому приему снятия напряжения в общении – делюсь с другими не только жевательной резинкой, орехами и сигаретами, но еще и консервированным тунцом и леденцами в надежде разрядить обстановку. Но за те четыре часа, что мы были в море, мои запасы изрядно истощились. Поначалу я не придал особого значения их крикам, расценивая их как кратковременные вспышки гнева на фоне общей усталости и бравады. Однако, когда два рослых матроса начали кричать что-то прямо в лицо офицерам, активно жестикулируя и то и дело показывая пальцем на меня, сохранять спокойствие было уже трудно. Обстановка накалялась. Команда была близка к бунту, и я был на стороне, у которой не было никаких шансов.

У Кове-Сейрама, который до этого времени переводил мне с разных ганских языков, был сильнейший приступ морской болезни – его так рвало, что он не мог даже отойти от борта. Я не понимал, о чем кричат члены команды, но смысл происходящего мне был ясен: команда хотела как можно быстрее вернуться в порт, а офицеры были твердо намерены довести начатое до конца. После 20-минутной перепалки рядовые члены команды все-таки одержали верх над офицерами, которых они превосходили и силой, и числом. Мы направились к берегу, проведя следующие пару часов в напряженном, неловком молчании.

Вскоре нас постигла новая неудача. По какой-то причине (скорее всего, из-за короткого замыкания) отключился пульт управления, а вместе с ним и навигационное оборудование. Других судов в зоне видимости или действия радиосигнала не было. Не зная точно свои координаты, мы не могли проложить курс до порта. Учитывая ограниченный запас топлива, мы не могли позволить себе ошибиться. К тому же в этом случае мы оказались бы в водах недружественной соседней страны. На индикаторе заряда моего спутникового телефона оставалось всего одно деление, но я все-таки решил позвонить знакомой исследовательнице подводного мира, которая когда-то помогала мне с материалами. Пришлось разбудить ее посреди ночи. «Не могла бы ты посмотреть на сайте АИС[37] координаты судна, на котором я сейчас нахожусь?» – извинившись, спросил я. У нашего транспондера была собственная батарея, значит, он продолжал передавать координаты. Я рассудил, что она должна была увидеть нас на карте. Ответа я не дождался – телефон разрядился полностью.

Следующие четыре часа мы дрейфовали в кромешной тьме наедине со своими мыслями и страхами. Я с ужасом думал, что могу никогда больше не увидеть жену и сына и мой проект закончится так нелепо. Столь странный сценарий мне точно не приходил в голову. Я корил себя за то, что не взял запасные батареи для телефона.

Невеселые мысли прервала вспышка света на горизонте. «Глядите!» – закричал один из членов нашей команды на кормовой палубе, тыча пальцем в точку света. Остальные от волнения начали хлопать в ладоши. Это был видавший виды траулер. Мы связались с ним по ручной рации и попросили о помощи. Вскоре рыбаки поднялись на борт нашей лодки, чтобы помочь устранить последствия короткого замыкания. Заодно сообщили нам наши координаты. Вообще-то придонный лов в районе, где мы застряли, был запрещен. Но я решил не поднимать эту тему, а то получится, что полицейский катер спасает судно, которое почти наверняка ведет незаконный промысел. Своими соображениями по поводу ироничности всей этой ситуации я делиться ни с кем не стал.

Мы продолжили идти в порт. Атмосфера на катере была по-прежнему напряженная, но угроза бунта, судя по всему, миновала. Когда я сошел на пирс в Аккре, капитан катера извинился за то, что не сумел доставить до пункта назначения. Потом он посадил нас в автомобиль без опознавательных знаков. Нашим водителем был солдат по имени Абу. Он получил приказ доставить нас обратно в отель.

Уже рассвело. Аккра оживала – в городе начинался новый день. Я был без сил. Недосып усугубился чувством тревоги, которое охватило меня, когда мы сбились с курса. Мы еще могли договориться об аренде другого судна, но времени было в обрез. Я спросил Абу, не хотел бы он заработать неплохие деньги. Для этого он должен был отвезти нас не в отель, а до ближайшей рыболовецкой гавани и помочь найти кого-нибудь, кто бы согласился отправиться с нами в море. «Без проблем», – ответил Абу. Я не мог думать ни о чем, кроме погони за «Тандером». Должно быть, со стороны мое упрямство казалось не совсем оправданным.

Абу был двухметровым детиной весом под 120 кг. Военная форма делала его и без того незаурядную внешность еще более внушительной. Во время разговора он подолгу смотрел собеседнику прямо в глаза, и его молчание действовало лучше любых слов. Хотя мы въехали в порт на машине без спецзнаков, шлагбаумы на всех КПП, где раньше нас мучили разными придирками, поднимались сразу, охранники не дожидались, когда Абу опустит стекло машины и что-нибудь скажет. Не прошло и часа, как Абу пристроил нас на грузовое судно с опытным капитаном, который согласился отвезти нас за $800. То ли вправду беспокоясь о том, чтобы мы вовремя добрались до места, то ли желая посмотреть, с кем мы там встречаемся, Абу решил плыть с нами. Спустя шесть часов мы добрались до точки, указанной «Морским дозором». В запасе у нас было не больше 20 минут. Капитан заглушил двигатель. На фоне постоянного стресса происходящее казалось безумным сюрреалистическим сном.

«Не могу поверить, что все получилось», – прошептал мне на ухо Кове-Сейрам. В ответ я незаметно пожал ему руку. Радость была недолгой. Пока мы вглядывались в горизонт, стараясь разглядеть катер с «Сэма Саймона», капитан нашего сухогруза явно начал волноваться. Наконец он нарушил молчание и прямо заявил, что ему не нравится перспектива встречи с судном, которое он не видит на радаре АИС и с командой или капитаном которого не знаком лично. «Откуда мне знать, что вы не подстроили все это, чтобы сдать меня пиратам?» – спросил он. Я объяснил, что «Сэм Саймон» отключил транспондер, так как его капитан не хотел, чтобы на другом судне знали, что его преследуют. Ответ был честный, но, судя по всему, только подлил масла в огонь.

Вскоре мы увидели катер с «Сэма Саймона». Однако при виде татуированных рослых одетых в черное парней из «Морского дозора», мчащихся к нам на раскрашенном в камуфляжные цвета катере, капитан не просто не успокоился, а, наоборот, впал в настоящую панику. Думая, что перед ним наемники, он быстро развернул судно и помчался к берегу. Я упрашивал его остановиться, но капитан меня не слушал. Я умоляюще посмотрел на Абу, побуждая его что-нибудь предпринять. Встав на ноги, Абу громко втянул носом воздух, после чего показалось, что его рост увеличился на несколько дюймов, и начальственным голосом приказал капитану повернуть назад. Тот сразу повиновался.

Когда мы спустились с борта сухогруза на катер «Морского дозора», я вручил капитану ганского судна вторую половину обещанных $800. Несмотря на протесты Абу, который повторял, что помогает нам не за деньги, во время прощального рукопожатия мне удалось сунуть ему в руку $200. Не скрывая радости, что наконец-то избавились от нас, капитан и Абу пожелали удачи мне и Кове-Сейраму. Ганское судно поспешило к берегу, а команда «Морского дозора» завела двигатель катера и повернула в противоположном направлении – вглубь Гвинейского залива, туда, где находился «Сэм Саймон».

В феврале, через два месяца после начала погони и за два месяца до того, как я поднялся на борт судна «Морского дозора», капитан «Боба Баркера» Хаммарстедт и его визави на «Тандере» поняли, что не собираются уступать друг другу в этом противостоянии. В тот момент, когда к ним присоединился я, два капитана пересекали один из самых опасных участков Мирового океана. Как говорит старая морская поговорка, за 40-й параллелью южной широты не действуют никакие законы, а за 50-й – бессилен даже Бог. Безжалостные ветры и суровые погодные условия в этой части мира, начинающейся сразу за южной оконечностью Аргентины, столетиями наполняли страхом сердце каждого, кто попадал сюда, а количество судов, которые нашли здесь свое последнее пристанище, неисчислимо. За время погони оба судна уже оставили за кормой тысячи миль в «богопротивных шестидесятых», направляясь на север в ту часть океана, которую моряки называют «ревущими сороковыми» и «неистовыми пятидесятыми»[38].

На этом печально знаменитом отрезке Южного океана штормы набирают силу на протяжении десятков тысяч миль, беспрепятственно продвигаясь на восток. Если не считать нижнюю оконечность Южной Америки, суша на их пути не встречается. Участок, где под действием ветра на поверхности воды зарождаются и развиваются волны, называют «разгоном ветра». Скорость ветра здесь может превышать 320 км/ч[39]. Высота волн достигает 27 м. Под воздействием полярных фронтов и пассатов в среднем раз в неделю формируется мощный шторм. Подойдя к этому участку, суда обычно не сразу входят в него, а дожидаются затишья между двумя штормами. Однако «Тандеру» ждать было некогда.

Когда «Боб Баркер» вошел вслед за «Тандером» в опасную зону, Хаммарстедт склонился над ноутбуком, внимательно изучая метеорологические карты. Желтым цветом на них обозначались участки, где скорость ветра достигала 70 км/ч, пятна красного цвета указывали, что скорость превышала 90 км/ч. Взглянув на экран через плечо Хаммарстедта, старпом Адам Мейерсон – коренастый малый, в прошлом автомеханик из Калифорнии, – со знанием дела заметил: «Если будем в горчице – уцелеем. А вот от кетчупа лучше держаться подальше». Все два дня после этого они были в сплошном «кетчупе».

Бушевавший два дня шторм не доставлял особенного беспокойства более широкому и тяжелому «Тандеру», зато «Боба Баркера» нещадно бросало взад и вперед. Крен на бок достигал 40º, 15-метровые волны заливали палубу. Баки под палубой раскачивало с такой силой, что топливо просачивалось через трещины в потолке, отравляя воздух на судне дизельными испарениями. На камбузе из-за качки оторвалась закрепленная пластиковая емкость с растительным маслом. Она упала и раскололась. Пол залило толстым слоем масла, которое начало просачиваться в каюты нижней палубы. Половина команды слегла от морской болезни. «Казалось, что ты в лифте, который каждые десять секунд взмывает на шестой этаж, а потом также внезапно падает вниз», – вспоминал капитан Хаммарстедт.

Когда позже я расспрашивал членов команды о переходе через зону штормов, некоторые говорили, что ощущали себя «монеткой внутри работающей стиральной машины», «шариком для пинг-понга в струях джакузи» или «водителем, участвующим в гонке на выживание». На том этапе погони меня не было на борту «Боба Баркера», но я понимал, о чем речь. В одной из командировок мне довелось пересекать эти воды, и я прекрасно помнил, как наше судно стонало, выло и скрежетало под неистовым натиском волн, как будто моля о пощаде.

Во время таких штормов не остается ничего другого, как лежать в каюте в надежде хоть как-то смягчить приступы морской болезни. Лучше никуда не выходить, даже в коридоре может быть небезопасно – любой плохо закрепленный предмет моментально оказывается в воздухе, беспорядочно перелетая с места на место. Но, не видя, что происходит снаружи, вы не знаете, когда ударит следующая волна и насколько сильно она раскачает судно. Воображение начинает работать на полную катушку, восполняя образовавшийся недостаток информации. Часы лежания в каюте сливаются в дни. Вам становится так невыносимо скучно, что хоть волком вой.

Однако команде «Морского дозора» валяться в каютах было некогда. Часто борта обвешивают массивными резиновыми кранцами, которые защищают корпус судна от ударов о стенки причалов и опоры пирсов при швартовке. Иногда резины так много, что судно кажется миниатюрной подводной лодкой, скрывающейся под слоем автомобильных покрышек. Во время очередного шторма крепление одного такого кранца, находившегося под рулевой рубкой «Боба Баркера», не выдержало буйства стихии, разлетелось, и в метре от корабельного катера начал бешено мотаться из стороны в сторону, грозя смести любое препятствие на своем пути, огромный кранец длиной почти 3 м и весом в тонну. «В такой шторм лучше не высовывать нос на палубу, – заметил Хаммарстедт. – Но иногда у тебя просто нет выбора». Двое членов команды – боцман Алистер Аллан и инженер Пабло Уотсон, оба австралийцы, – вызвались усмирить разбушевавшийся кранец. Облачившись в спасательные костюмы, они пристегнули себя карабинами к боковым перилам, преодолевая потоки дождя и порывы ветра, пробрались к носовой палубе и закрепили кранец.

Погоня за «Тандером» была не только испытанием воли и силы духа, но еще и проверкой на выносливость. В течение нескольких недель команда «Тандера» делала все возможное, чтобы не дать соперникам пополнить запасы. Обычно «Боб Баркер» и «Сэм Саймон» шли параллельными курсами на расстоянии около полумили друг от друга. Каждый раз, когда они пытались сблизиться, капитан «Тандера», думая, что преследователи хотят обменяться провизией или поделиться топливом, резко разворачивал свое судно, вклиниваясь между своими противниками. У капитанов «Морского дозора» эти маневры вызывали только улыбку – они заранее позаботились обо всем необходимом, имевшихся запасов должно было хватить еще на пару месяцев. Мне так и не удалось добиться от капитанов четкого ответа на вопрос о том, зачем они держали свои суда так близко друг от друга. Подозреваю, им просто нравилось водить за нос своего оппонента.

Тяжелая клаустрофобия, которая охватывает тебя, когда вокруг бушует стихия и кажется, что ты в коробке и кто-то снаружи остервенело трясет ее вместе с тобой, сменяется непередаваемым глубоким чувством эйфории, приходящей по другую сторону от зоны штормов. Гора с плеч! Ты чувствуешь, что наконец-то снова можешь вдохнуть полной грудью. После многих дней, проведенных взаперти в крошечной каюте, ты выходишь, щурясь, на свет. Поднимаешься на палубу и наблюдаешь, как рассеивается пелена зловеще низких облаков. Иногда ты даже видишь солнце. Все двери открыты настежь. В каюты устремляются потоки свежего воздуха. В случае с «Морским дозором» к эйфории добавлялась гордость оттого, что им удалось удержаться на хвосте «Тандера», несмотря на все ухищрения браконьеров.

В следующие несколько дней, пока суда находились в относительно спокойном районе океана, команда «Морского дозора» пыталась оценить, сколько топлива осталось у «Тандера». С «Боба Баркера» и «Сэма Саймона» рыболовное судно снимали на видео и фотографировали таким образом, чтобы можно было понять, насколько глубоко его корпус погружен в воду. Дело в том, что по осадке можно судить об уровне горючего в баках.

Перед тем как я поднялся на борт, члены «Морского дозора» обязали меня принять ряд условий, включая обещание никому ничего не рассказывать о емкости топливных баков их судов. «Нарушители закона не должны знать, сколько им придется бегать от нас», – объяснил мне Чакраварти. Также мне запретили публиковать детальные планы судов, которые были развешаны на стенах в рубке. При столкновении злоумышленники могли бы воспользоваться такими публикациями, чтобы найти уязвимые места судов «Морского дозора». Струя из водяной пушки, направленной в вентиляционное отверстие в правом борту, могла бы затопить жизненно важные отсеки и вывести судно из строя.

Почти через два месяца после начала погони ее участники оказались в районе Индийского океана под названием Мелвилл Бэнк – в нескольких сотнях миль к югу от Мадагаскара. Низкие густые облака полностью закрыли полуденное солнце. Резко замедлив ход, «Тандер» начал кружить на месте. Хаммарстедт вызвал по радио капитана «Тандера» Катальдо, чтобы спросить, все ли в порядке. Ответа не последовало, и это было странно. Дело в том, что непримиримые враги были совсем не прочь перекинуться парой словечек: Катальдо обычно кричал, язвил и сквернословил, называя своего оппонента «куском дерьма», «имбецилом» и «недокапитаном». Хаммарстедт был абсолютно спокоен и невозмутим, иногда приправляя свою речь саркастическими замечаниями вроде «благодарю за прямоту» и «наши чувства обоюдны».

Спустя какое-то время на «Тандере» зажглись кормовые сигнальные огни, открылся траловый люк, через который команда судна выбросила за борт рыболовные сети длиной в полмили с буями. Офицеры на мостике «Боба Баркера» изумленно наблюдали за происходящим в напряженной тишине. Не растерявшись, Хаммарстедт тут же приказал рулевому отвернуть в сторону, чтобы гребные винты не запутались в сетях. Клыкача на этом участке океана быть просто не могло из-за небольшой глубины – менее 120 м. Может быть, браконьерам не хватало провизии и они решили попытать удачу? Или они просто давали понять, что не сдадутся без боя? Хаммарстедт был в замешательстве.

Когда спустя полчаса «Тандер» повернул назад, чтобы вытащить сети, Хаммарстедт попытался преградить ему путь. Катальдо не заставил себя долго ждать – он вывел свою силовую установку на полную мощность и на максимальной скорости устремился к «Бобу Баркеру». Хаммарстедт тут же дал задний ход, едва избежав столкновения: какие-нибудь 3 м – и «Тандер» бы угодил прямо в его судно. Даже если просто представить, как одно судно таранит другое, – а мне довелось быть свидетелем таких таранов в Палау, Таиланде и Индонезии, правда, уже после описываемых событий, – тебя охватывает панический страх, куда более сильный, чем при столкновении двух автомобилей. Риск здесь выше, так как обычно в результате столкновения одно или оба судна идут ко дну. Да и шума бывает куда больше – как будто смотришь на происходящее в замедленной съемке и слышишь, как металл скрежещет и стонет под натиском другого металла, как крошится в пыль стекловолокно, как сначала гнется, а потом трещит и ломается древесина. К счастью, в этот раз все обошлось. Не представляю, чем бы это все закончилось – ведь эти суда были куда больше, чем те, что тонули на моих глазах. Команда Катальдо вытащила улов на палубу, и снова исчезла в недрах своего судна.

Вечером следующего дня траловый люк снова открылся – браконьеры опять ставили сети. Когда Катальдо вышел на связь, Хаммарстедт повел себя более агрессивно.

«Тандер»: «“Боб Баркер”, “Тандер” на связи».

«Боб Баркер»: «Что вам нужно?»

«Тандер»: «Добрый день. Хотим сообщить, что, действуя по поручению правительства Нигерии и организации, на которую мы работаем, мы снова выходим на промысел. Проследите, чтобы ваши винты не запутались в наших снастях».

«Боб Баркер»: «Если вы начнете вылов, мы перережем ваши сети».

«Тандер»: «В этом случае мы обратимся за помощью к правительству Нигерии. Сети являются собственностью владельцев судна. Мы будем работать, у нас, как я уже сказал, есть разрешение, действующая лицензия, все документы в порядке. Своими действиями вы нарушаете закон».

«Боб Баркер»: «У вас нет разрешения. Зачем вам ставить сейчас сети? Если вы сделаете это, мы перережем их. Нигерия сообщила нам, что у вас нет разрешения на вылов рыбы. Если вы сбросите сети, будем вынуждены принять меры»[40].

Был это блеф одного из капитанов или власти Нигерии вели двойную игру? Мешкать было некогда – сети уже летели в воду. Когда «Тандер» начал траление, Хаммарстедт не стал менять курс, но все-таки держал «Боба Баркера» на достаточном расстоянии, чтобы уберечь винты. Потом Хаммарстедт направил судно вдоль сетей и дал команде указание перехватить ваер – стальной трос, с помощью которого «Тандер» буксировал трал. Заодно удалось срезать поплавки с верхней подборы, и теперь отдельные участки сетей опускались на дно. Оставшиеся части команда «Боба Баркера» вытягивала из воды. Катальдо совершил резкий разворот. «Поспешите, – приказал Хаммарстедт, – “Тандер” возвращается».

Команде «Боба Баркера» угрожала реальная опасность. Это был один из тех моментов в моей репортерской карьере, когда я в очередной раз задался простым вопросом: зачем этим молодым ребятам рисковать своей жизнью? В течение следующих нескольких лет, проведя многие месяцы в море с защитниками животного мира океана, я составил для себя список факторов, которые, как я думал, могли бы стать ответом на этот вопрос. Да, их действительно беспокоила судьба разных видов рыб и, если брать более широко, морской фауны в целом. Стоило их самих спросить, ради чего они все это делают, как в ответ я получал обычный рассказ о том, что нужно противостоять таким проблемам, как жадность, изменения климата и бессмысленное истребление живых существ. Но были у них и более приземленные мотивы: жажда приключений, тяга к странствиям, удовольствие от хорошей драки, возможность увидеть места, о существовании которых многие даже не догадываются, желание на практике попробовать себя в качестве моряка и получить необходимые навыки, дух товарищества и ощущение, что вы делаете одно общее дело. Но все-таки, как в большинстве профессий, включая мою, чем дольше ты работаешь, тем искреннее ты веришь в провозглашенный набор идеалов, начинаешь воспринимать их как свою миссию и призвание. Именно эта вера давала парням силы в такие страшные моменты.

Катальдо вышел на связь. Он был в бешенстве. На Хаммарстедта посыпались обвинения в воровстве. Хаммарстедт не заставил себя долго ждать и обвинил Катальдо в нарушении закона. «Ты начал войну», – сказал Катальдо, добавив, что он будет преследовать суда «Морского дозора» до тех пор, пока не получит назад свои сети. «Боб Баркер» дал полный ход. «Тандер» устремился за ним на максимальной скорости. Суда были на расстоянии не более 150 м друг от друга.

Довольный тем, что они заставили Катальдо потратить драгоценное топливо на бессмысленную погоню, Хаммарстедт невозмутимо ответил, что с удовольствием вернет конфискованные сети. «Вот только, – добавил он, – “Тандеру” придется последовать за нами в ближайший порт и сдаться полиции». Катальдо это не удивило. «Чего бы это ни стоило и что бы ни случилось, – заявил он, – у нас есть инструкции, у нас есть приказ вернуть наши сети».

Следующие несколько часов преследователь пребывал в роли преследуемого. Хаммарстедт именовал своего испаноязычного оппонента «памплонским быком». Наконец, Катальдо вернулся на прежний курс и продолжил движение к своей, ему одному известной, цели.

Более чем в 3000 миль от места проведения операции «Ледяная рыба», на северо-западе Испании, в это время разворачивалась еще одна драма с захватывающим сюжетом[41]. Галисийская полиция провела рейд по офисам нескольких компаний, занимавшихся незаконным рыбным промыслом. Среди них была и штаб-квартира компании Vidal Armadores, снискавшей себе дурную славу браконьерством. Когда полицейские вошли в помещение, они застали там сотрудников, в спешке уничтожавших документы. Все уничтожить не успели – через полтора часа в распоряжении полиции было несколько десятков тысяч страниц документов.

Рейд был частью операции «Воробей», названной так в шутку в честь Джека Воробья, героя Джонни Деппа из фильмов о пиратах Карибского моря. Это была первая попытка испанских властей обеспечить соблюдение принятого в 2015 г. нового закона о рыболовстве. Он позволял привлечь к ответственности граждан Испании, занимающихся незаконным выловом рыбы по всему миру.

Испанская полиция и другие службы подозревали, что «Тандер» как-то связан с Vidal Armadores[42]. Личность владельца флагмана браконьеров была окутана тайной, скрытой сложной цепочкой офшорных компаний, зарегистрированных на Сейшелах, в Нигерии и Панаме. Но главными защитниками этих компаний были расстояние и неопределенность – их суда все время перемещались и были недосягаемы для обычных проверок. Впрочем, и у браконьеров было одно слабое место. Как ни старались они проводить все время в море, все понимали, что без суши им все равно не обойтись. Их денежные ресурсы были намертво «пришвартованы» к сухопутным финансовым организациям и скованы цепями транзакций. У браконьеров были семьи, с которыми они хотели видеться, и долги, которые нужно было отдавать. Таковы реалии человеческой жизни. Испанские следователи знали, какие рычаги задействовать, чтобы привлечь браконьеров к ответственности. Иногда лучший способ распорядиться имеющимися ресурсами – это ничего не делать и ждать, пока суда-нарушители вернутся в порт.

В ходе расследования появились информаторы, которые начали снабжать испанских следователей множеством относящихся к делу документов. Из некоторых следовало, что владельцем «Тандера» была панамская компания Estelares, которой, по данным Интерпола, руководил житель Галисии по имени Флориндо Гонсалес Коррал. Также отыскались судовые записи, в которых собственником «Тандера» называлась другая панамская компания Trancoeiro Fishing[43]. Несколько ее директоров были испанцами, до этого уже отсидевшими тюремные сроки за преступления, связанные с незаконным выловом рыбы. По данным Интерпола, они были связаны с Vidal Armadores. Сотрудники Trancoeiro Fishing игнорировали мои многочисленные попытки получить от них комментарии. Испанский адвокат Карлос Перес-Бузада, в прошлом представлявший интересы Vidal Armadores, прислал мне по электронной почте письмо, что его клиент «не имеет никакого отношения» к «Тандеру»[44].

Изучение этих документов, которые больше походили на фрагменты шифровок, было делом трудоемким и нелегким, но другого способа получить нужные сведения просто не было[45]. Ни выбивание дверей офисов с последующей выемкой документов, ни захватывающие заголовки, которыми пестрит пресса во время погонь за судами браконьеров, не имеют такого значения для торжества закона, как будничная работа по сбору материалов для судебного преследования.

В конце концов погоня за «Тандером» в море была нужна лишь для одного – получения доказательств, необходимых для привлечения к ответственности операторов на суше. Чтобы сформировать доказательную базу преступлений, связанных с отмыванием денег, подделкой документов и уклонением от уплаты налогов, то есть тех, которые грозят реальными тюремными сроками и огромными штрафами, требуются огромные усилия и ресурсы. Заставить публику задуматься о сохранении рыбных ресурсов, не говоря уже об «отмывании» улова, то есть мошеннических схемах, позволяющих скрыть происхождение той или иной партии рыбы, – задача не из легких. Еще труднее добиться выделения денег налогоплательщиков на международные расследования якобы «бескровных» преступлений.

Частью этой подготовительной работы занимались два неутомимых норвежских журналиста Эскил Энгдаль и Кьетил Сетер, которые курсировали между Испанией и полудюжиной других стран, взвалив на себя непростую задачу по распутыванию хитроумного клубка корпоративных связей и интересов вокруг «Тандера»[46]. Однако, как и я, они также не могли с уверенностью сказать, кто же все-таки владеет этим судном.

Именно на такой результат и рассчитывали те, кто создавал эту систему. Когда все идет по плану, владельцы судов, страховые компании, банкиры, операторы, покупатели рыбы, администраторы судовых регистраторов и даже государственные органы получают выгоду от процветающего в открытом море нелегального промысла – «рыбного пиратства». А если случается скандал, выясняется, все они надежно защищены от ответственности и скрыты от любопытных глаз Интерпола, профсоюзов, борцов за права человека и репортеров.

Наступила середина февраля. Шла седьмая неделя погони. Суда находились более чем в 400 милях от берегов Южной Африки – ровно под ее южной оконечностью. По высокой посадке «Тандера» было видно, что горючего для борьбы со своенравными водами Индийского океана у судна осталось не так уж и много.

16 февраля находившиеся на мостике члены команды «Боба Баркера» увидели, как над кормой «Тандера» поднимаются столбы пламени и клубы черного дыма.

За судном тянулся масляный след.

В ответ на радиозапрос «Морского дозора» команда «Тандера» не очень убедительно заявила, что это были всего лишь пищевые и прочие отходы – коробки, упаковка, туалетная бумага, коробки из-под сигарет и так далее. Закон не запрещает сжигать такие отходы. Пламя было видно все следующие два дня – удивительно для судна такого размера. Параллельно с этим гора сетей на палубе «Тандера» начала уменьшаться. Чакраварти предположил, что на «Тандере» избавлялась от улик. Когда в 2012 г. представители надзорных органов Индонезии и Австралии поднялись на борт «Тандера», они, к своему удивлению, не обнаружили сетей. Позже выяснилось, что капитан распорядился разрезать сети на куски и сжечь в ржавой печи на кормовой палубе.

Через шесть дней после того, как Чакраварти впервые увидел дым на «Тандере», он собрал команду из нескольких своих людей и отправил их на катере с «посылкой» для браконьеров. «Посылка» представляла собой черный пакет для мусора, внутри его находились десять полулитровых пластиковых бутылок с крышечками, плотно замотанными желтой изолентой. Чтобы бутылки можно было подальше бросать, в каждую насыпали по пригоршне риса. Также в них были вложены записки на индонезийском и английском[47]. Хаммарстедт хотел, чтобы состоявшая главным образом из индонезийцев команда «Тандера» знала, что он на их стороне. В записках говорилось, что, поскольку матросы исполняли приказы своего капитана и его помощников, привлекать их к ответственности за совершенные преступления не будут. «Мы не хотим испортить вам жизнь, – говорилось в записке из 450 слов. – Мы должны действовать сообща».

Составленная Хаммарстедтом записка объясняла, что задача «Морского дозора» – привлечь к ответственности за незаконный рыбный промысел именно командный состав судна. Там же говорилось, что, если индонезийцы хотят сообщить что-нибудь своим семьям или задать какие-либо вопросы, достаточно составить ответное послание, вложить его в бутылку и бросить в воду, когда катер «Морского дозора» приблизится к «Тандеру» в следующий раз. В конце записки Хаммарстедт просил команду «Тандера» по возможности сообщить какую-нибудь информацию о капитане и его помощнике. «У нас больше горючего и провианта, чем у вас на “Тандере”, и мы твердо намерены преследовать ваше судно до тех пор, пока оно не бросит якорь в какой-нибудь гавани».

Подойдя к «Тандеру» на расстояние броска, команда «Морского дозора» стала швырять бутылки на борт судна. Практически сразу на верхней палубе появился человек в черной лыжной маске. В активистов полетел кусок железной цепи, который плюхнулся в воду всего в нескольких сантиметрах от моторов катера. Следом, со свистом рассекая воздух, полетел обрезок металлической трубы размером с катушку скотча – он попал в плечо одному из членов команды «Морского дозора».

К счастью, все обошлось синяком. Когда все бутылки достигли цели, Хаммарстедт приказал подопечным возвращаться на судно.

Основанный в 1977 г. «Морской дозор» с первых своих шагов считался непредсказуемой, склонной к экстремизму организацией[48]. Именно так к нему всегда относились представители рыболовной отрасли. Практически в течение всего периода деятельности организации ее лидеры формулировали главную задачу «Морского дозора» как «принуждение к сохранению природы». Члены организации сами себя называли «эковоинами», видя свое предназначение в борьбе за спасение океанов.

Поэтому для многих стало сюрпризом, когда в южной части Атлантического океана появилось 70-метровое рыболовецкое судно «Атлас Коув», которое решило помочь «Морскому дозору» в преследовании «Тандера». Находясь приблизительно в тысяче миль от Габона, 25 марта капитан «Атлас Коув» новозеландец Стив Паку обратился к капитану «Сэма Саймона» с предложением присоединиться к судам «Морского дозора» в знак солидарности. Хаммарстедт ответил, что будет рад принять помощь.

На самом деле встреча не была случайной – ее спланировали заранее, обойдясь без газетной шумихи. Объявляя о начале операции «Ледяная рыба», представители «Морского дозора» подчеркивали в интервью прессе, что не имеют ничего против рыболовного промысла, их цель – пресечение незаконного вылова. Я был удивлен: прежде такого разделения «Морской дозор» не делал. Вероятно, это было частью новой стратегии, основанной на прагматизме. Отчасти такую смену парадигмы продиктовали успехи японского правосудия в преследовании Пола Уотсона. Члены совета «Морского дозора» пришли к выводу, что, если они действительно хотят чего-то добиться, им придется заручиться поддержкой надежных союзников.

В течение нескольких месяцев «Морской дозор» вел переговоры с австралийской компанией Austral Fisheries, которая владела целым флотом судов, специализировавшихся на вылове клыкача (включая «Атлас Коув»). Сотрудники компании много лет следили за нелегальным промыслом этого вида рыб и были совсем не против, чтобы за браконьеров взялся «Морской дозор». В Austral Fisheries не желали мириться не только с конкуренцией со стороны браконьеров, но с самой необходимостью терпеть бремя ограничений, в то время как другие его полностью игнорируют, – и начали снабжать экоактивистов ценнейшей информацией о перемещениях интересующих их судов в водах Антарктики.

Когда «Атлас Коув» занял место рядом с «Сэмом Саймоном», один из членов его команды начал зачитывать по радиосвязи обращение к «Тандеру». «Ваше судно – одно из тех, которые продолжают заниматься незаконным выловом», – сказал он на испанском от имени своего капитана[49]. Далее он пояснил, что, присоединившись к Коалиции законных операторов промысла клыкача, «Атлас Коув» решил присоединиться к «Бобу Баркеру» и «Сэму Саймону», чтобы принять участие в борьбе с браконьерами. «Стоящие за вами люди не отпустят вас просто так, – продолжил он. – Их репутация говорит сама за себя. Если вы хотите продолжать работать в Южном океане, делайте это законными способами, как все остальные, и покажите, что вы – ответственные люди… Мы вынуждены беречь то немногое, что еще осталось в море, потому что в противном случае нашим детям, внукам и правнукам ничего не достанется. Конец связи».

Как только член команды «Атлас Коув» закончил говорить, «Тандер» совершил резкий поворот и устремился к «Атлас Коув», нацелившись в его правый борт. Хаммарстедт предупредил капитана «Атлас Коув» Паку по радио о предстоящем таране, но тот уже и так распорядился развернуть судно, чтобы избежать столкновения. «Атлас Коув» занял место впереди, «Сэм Саймон» и «Боб Баркер» шли справа и слева от него. Катальдо вышел на связь.

«Тандер»: «“Тандер” находится в международных водах под нигерийским флагом. Теперь у вас три судна. В чем дело?»

«Сэм Саймон»: «Дело в том, что вы, как уже сказал наш коллега, ведете промысел незаконно, и мы пытаемся вас остановить».

Началась словесная перепалка. Каждая из сторон обвиняла другую в запугивании и опасном маневрировании. Капитаны не скупились на крепкие выражения. Было понятно, что уступать никто не собирается. Наконец «Тандер» вернулся на прежний курс; радио умолкло. «Атлас Коув» продолжал следовать за «Тандером» вместе с судами «Морского дозора» еще пару часов, потом его команда распрощалась с активистами и направилась по своим делам. Буквально тут же «Морской дозор» опубликовал в сети пресс-релиз о встрече с «Атлас Коув», стыдя правительства близлежащих стран за неспособность призвать «Тандер» к ответу и перекладывание ответственности за обеспечение законности в океане на плечи групп экологов-активистов и рыболовных компаний.

Я был на их стороне, но мне казалось странным надеяться на то, что кто-то из чиновников прочитает пресс-релиз «Морского дозора». Даже если бы он и попался им на глаза, думал я, вряд ли бы что-то изменилось – пожав плечами, они бы сказали, что море вне территориальных вод не в их юрисдикции.

К началу апреля, более чем через 100 дней с начала погони и почти в тот самый момент, когда я присоединился к «Морскому дозору», «Тандер» изменил курс. Судя по всему, судно теперь направлялось в нигерийские воды. По мнению представителей Интерпола и команды «Морского дозора», владельцы «Тандера» приказали капитану прекратить попытки оторваться от преследователей. Еще в марте власти Нигерии лишили «Тандер» права ходить под флагом страны, и тем не менее, как думали члены команды «Морского дозора», браконьеры направлялись именно в Лагос, рассчитывая на благосклонность нигерийского морского ведомства.

Нигерийские воды могли привлекать команду «Тандера» и по другим причинам. В этой стране процветает черный рынок ворованного бункерного топлива – тяжелого сорта мазута, используемого как горючее большинством морских судов. К тому же в Нигерии всегда найдется немало чиновников, готовых – разумеется, за достойное вознаграждение – помочь браконьерам укрыться от преследования. Судя по всему, как раз на это и рассчитывали владельцы «Тандера» – нигерийские власти могли просто не пустить «Морской дозор» в свои территориальные воды.

Госдепартамент США направил в адрес правительства Нигерии ноту с угрозой санкций в случае отказа от лишения «Тандера» права ходить под флагом этой страны, несмотря на документально подтвержденные нарушения. Было очевидно, что никаких реальных действий не последует. Как показывает опыт, США с большой неохотой предпринимают шаги, направленные на борьбу с нарушениями трудового законодательства и экологических норм, опасаясь негативного влияния на торговлю и излишне пристального внимания к их собственным сомнительным методам работы.

Интерпол также сообщил правительству Нигерии, что есть простой способ прекратить погоню: достаточно выдать официальный ордер на арест судна. Находившиеся в этом районе военные корабли ЮАР ожидали от нигерийских властей разрешения произвести захват браконьерского судна. Но Нигерия не желала рисковать – такое разрешение означало бы, что властям придется проводить расследование и организовывать суд. На это у них не было ни желания, ни ресурсов.

Как часто бывает в таких ситуациях, Нигерия выбрала наименее затратный путь. Лишив судно флага и принадлежности к какой-либо стране, оно просто переложило ответственность за решение проблемы на плечи других заинтересованных сторон[50]. Формально любая страна могла взять «Тандер» под свой контроль. На практике все обернулось иначе – теперь до «Тандера» никому не было дела. Теперь и власти ЮАР задались вопросом – зачем брать на себя эту головную боль и тратить средства на операцию по поимке браконьеров, если никто даже не просил их об этом?

Не сумев заставить «Тандер» вернуться в порт для проверки и отказавшись от помощи австралийского ВМФ, Нигерия не стала использовать даже то ограниченное влияние на судно-нарушитель, которое у нее было. Ярчайший пример так называемой трагедии общих ресурсов[51]. Согласно этой концепции, к общей собственности чаще относятся с пренебрежением и с меньшей охотой защищают от посягательств. Тот факт, что Нигерия, не задумываясь о последствиях, так быстро отказалась от исполнения обязательств держателя национального морского регистра, говорит о порочности современной системы регистрации судов.

Столетиями флотилии торговых и рыболовных судов по всему миру ходили под флагом страны, на территории которой находился их порт приписки. Эта страна несла ответственность за безопасность судна и соблюдение прав команды. Ситуация начала меняться в начале XX в. с появлением открытых регистров. Флаги таких регистров еще называют флагами удобной регистрации. После Первой мировой войны США решили избавиться от лишних судов. Многие из них достались Панаме. Нередко американские бизнесмены хотели продолжать эксплуатацию судна, но при этом им было удобнее, чтобы оно находилось в стране с менее строгим сводом правил и норм.

Еще одной причиной популярности удобных флагов стали разного рода запреты. Например, когда суд в США вынес решение о запрете продажи алкогольных напитков на борту судов, который распространялся даже на суда в международных водах, многие владельцы пассажирских судов предпочли перерегистрироваться под другим флагом. Накануне Второй мировой США снова пошли на перевод значительной части торговых судов под флаг Панамы в надежде, что это поможет им снабжать Британию продуктами и другими ресурсами и при этом не быть втянутыми в войну или обвиненными в нарушении Закона о сохранении нейтралитета.

Сегодня многие страны, включая те, у которых нет выхода к морю (например, Монголия и Боливия), торгуют правом ходить под своим флагом. Некоторые из крупнейших регистров находятся в ведении коммерческих организаций, которые чаще всего располагаются совсем в другой стране, например либерийским регистром распоряжается фирма из штата Виргиния. Теоретически компании, которые собирают плату за право ходить под определенным флагом, должны контролировать и то, как клиенты распоряжаются этим правом. В частности, они должны следить за соблюдением правил в области безопасности, охраны труда и защиты окружающей среды, а также расследовать все случаи нарушения этих правил. На практике выдача «удобного» флага обычно не сопровождается мерами контроля, делая его прикрытием для разного рода афер[52]. Операторы судов стараются подыскать национальный морской регистр с самой низкой платой и самым коротким списком правил. С таким режимом регулирования надежную систему надзора не создать – это лишь иллюзия контроля. Объясним принципы его работы на примере с автомобилями: представьте, что, независимо от вашего места жительства, вы можете привинтить на свой автомобиль номерной знак любой страны, при этом дорожная полиция, которая должна следить за соблюдением правил, получает зарплату не от государства, а от самих водителей.

После трех с лишним месяцев, проведенных в погоне за «Тандером», команды обоих судов «Морского дозора» испытывали смесь скуки, страха и ожидания скорой развязки. Новость об отзыве Нигерией флага у «Тандера» подтвердила, что все видели в браконьерском судне изгоя, но также – глубокую порочность всей системы и то, что в этой схватке «Морскому дозору» нужно полагаться только на себя.

Сотни вооруженных до зубов, снующих в поисках добычи пиратских судов делают Гвинейский залив у берегов Нигерии далеко не самым приятным местом. Опасаясь атаки, капитаны «Боба Баркера» и «Сэма Саймона» организовали круглосуточное дежурство. Команды проверили исправность водяных пушек, подготовили побольше масляной кислоты для «бомб-вонючек» и разложили на палубе толстые канаты, которые бросают в море для повреждения гребных винтов противника.

Каждые два дня команда «Морского дозора» перевозила меня и Коув-Сейрама на катере от одного судна к другому, чтобы мы могли фиксировать все, что происходит. Перемещение между двумя кораблями – в особенности такими крупными судами с высоким бортами, как «Боб Баркер» и «Сэм Саймон», – в открытом море было мероприятием рискованным. Обычно на одну поездку у нас уходило около 15 минут.

Чтобы забраться в катер, нужно было спуститься на несколько уровней вниз по веревочной лестнице. Но это было только начало. Катер намного меньше судна, при сильном волнении его нещадно бросало из стороны в сторону, так что приходилось точно рассчитывать время прыжка, чтобы не угодить в воду. Иногда мне казалось, что я запрыгиваю в поезд на полном ходу. К тому же сами суда, как правило, тоже находились в движении – чтобы не отстать от «Тандера», во время наших маленьких экспедиций им приходилось поддерживать скорость в 5 узлов. Никакой страховки не было: привязав к телу веревку, мы рисковали еще больше. Также нас предупредили, что, если при посадке или высадке кто-нибудь из нас упадет за борт, главное – не угодить в пространство между катером и бортом судна и не дать затянуть себя под дно корабля. При этом было непонятно, что делать, чтобы спастись, оказавшись в воде.

Во время первой пересадки Коув-Сейрам встал на релинг, надел шлем, а потом, выдержав паузу, положил руку мне на плечо и сказал: «Иэн, спасибо, что взял меня с собой. Это невероятное приключение». К тому времени мы были на ногах уж точно не меньше 30 часов и оба валились от усталости. Наверное, поэтому его слова особенно тронули меня. Потом он перелез через релинг и, повиснув на одной руке на первой ступени потертой деревянной лестницы, которую мотало из стороны в сторону над беснующимся морем, добавил: «Еще, Иэн, я не умею плавать». С этими словами он начал свой длинный и опасный спуск. За те десять дней, что мы провели в море, мы проделали это, наверное, раз шесть, и, хотя с каждым разом у нас получалось все лучше, ощущение смертельной опасности не покидало меня.

Я выкладывался полностью, доказывая людям из «Морского дозора», большая часть которых была на 10–20 лет моложе меня, что я прекрасно ориентируюсь в морских обычаях и порядках, нахожусь в неплохой форме и могу справляться с нагрузкой, которую выдерживали они, работая по 15 часов в сутки. Спуски по лестнице пугали меня не только потому, что обычно при этом приходилось тащить кучу дорогостоящего оборудования (квадрокоптер, камеру GoPro, профессиональные объективы), и не потому, что падение могло закончиться гибелью, – еще я ужасно боялся опозориться перед этими молодыми ребятами, которые, похоже, смотрели на мои потуги скептически и воспринимали меня как чужака.

Распорядок дня на судах «Морского дозора» был строгий: в 7:00 – общие собрания, на которых должны были присутствовать все члены команды; в течение дня каждый должен был выполнить ряд работ (я и Коув-Сейрам драили уборные). Воду экономили, и душ разрешалось принимать раз в день и не дольше трех минут. Чтобы избежать утечки важной информации, включая наше местоположение или направление движения, которая могла бы быть использована пиратами, один из офицеров просматривал все сообщения, которые члены команды отправляли через судовой сервер. (Мои сообщения никто не проверял, так как я использовал спутниковый телефон.)

Со стороны нас, наверное, можно было принять за выброшенных на необитаемый остров жертв кораблекрушения, которые заново придумывают все ритуалы и правила. Алкоголь и сигареты были под строгим запретом. Ежедневно в 16:00 на средней палубе, где находился спортзал с велотренажером, гребным тренажером, беговой дорожкой, штангами, гантелями и различными турниками, проходили добровольные групповые занятия. Вечером в воскресенье на судовом информационном стенде появлялось расписание тренировок на следующую неделю с подробным списком упражнений, среди которых было немало силовых. Поначалу я недооценил нагрузку, которую добавляла прыжкам, приседаниям, отжиманиям и прочим упражнениям постоянная качка. Так что уже на второй день на борту я буквально изнывал от боли.

По вечерам проводились заседания книжного клуба. В тот момент обсуждали «В Патагонии» (In Patagonia) Брюса Чатвина и «Счастливые острова Океании: бороздя Тихий океан» (The Happy Isles of Oceania. Paddling the Pacific) Пола Теру. Не обходилось и без кино – крутили «Невероятную жизнь Уолтера Митти», «Безумный Макс: под куполом грома» и «Идеальный шторм». Последний не показался мне уж таким увлекательным – вряд ли бы я сам выбрал его, учитывая, что картинка за бортом мало отличалась от того, что я видел на экране. В кают-компании был богатый выбор музыкальных инструментов – от акустических и электрических гитар и барабанов до кларнета и клавишных. В команде было немало талантливых музыкантов, так что музыкальные импровизации и экспромты были частым развлечением, от которого я получал большое удовольствие.

Практически все члены разношерстной команды «Морского дозора», состоявшей из представителей девяти национальностей и говорившей на двух дюжинах языков, имели высшее образование. Большинству было от 20 до 35 лет. Совещания проводились на английском, он же использовался в работе. Почти половина членов экипажей были женского пола – большая редкость для судовых команд, которые практически всегда состоят из одних мужчин. За время моего пребывания на судах у меня сложилось впечатление, что представители обоих полов находятся там в относительно равных условиях: женщины выполняют ту же работу и занимают те же должности, что и мужчины. Запрета на романтические отношения между членами команды не было, но предполагалось, что они не должны мешать работе, особенно если эти отношения между начальником и подчиненным.

Большую часть времени я проводил на мостике «Сэма Саймона» с капитаном Чакраварти. На стене за его спиной висел ламинированный плакат. В верхней части плаката красными буквами было написано: «Внимание, розыск! “Бандитская шестерка” – суда-браконьеры, ведущие незаконный вылов клыкача». Под надписью красовались фотографии шести судов[53]. Это были «Тандер», «Викинг», «Кунлун», «Йонг Динг», «Сонг Хуа» и «Перлон». Из рассказов Чакраварти я узнал, что он вырос в индийском городе Бхопал и около десяти лет плавал на танкерах, перевозивших химические вещества. Он прошел все ступени карьерной лестницы, дослужившись до капитана. В 2011-м вступил в ряды «Морского дозора».

Ему было 32. Несмотря на небольшой рост, он производил впечатление человека сильного, уверенного в себе, но при этом неизменно сохранял добродушие и был прост в обращении с подчиненными. Однажды я нечаянно опрокинул полную кружку горячего кофе на его ноутбук. Такое количество жидкости не могло не добраться до материнской платы. На этом компьютере хранились практически все записи Чакраварти о «Тандере». Он спокойно поднялся, смахнув остатки жидкости, и перевернул ноутбук в надежде избавиться от попавшей внутрь жидкости. «Все нормально, – сказал он. – Я хорошо помню все, что написал». Я почувствовал, что эта спокойная, неагрессивная реакция отчасти была инстинктивной. Но была в ней еще какая-то особая решимость и сосредоточенность – как будто все, что с ним происходило, включая и этот досадный инцидент, было частью сформулированной им когда-то для себя программы. Как это часто бывает с искателями приключений и экологами-активистами – во всяком случае теми, с которыми довелось иметь дело мне, – Чакраварти, казалось, все время двигался к какой-то внутренней цели, что было видно по его действиям и поступкам.

Это сильно отличается от собирательного образа защитников природы, который сложился в головах обывателей. Часто к ним относятся пренебрежительно, считая сопляками с татуировками, пирсингом и дредами, выставляют их взбалмошными, наивными эскапистами, бегущими от личной ответственности, «реального мира» и «нормальной работы» от звонка до звонка. В большинстве случаев это не так, в особенности если говорить о «нормальной работе» – в море они проводят на вахте куда больше стандартных восьми часов в день. Команды судов «Морского дозора» и Гринписа, о которых мне также довелось писать, состояли из людей не просто решительных, но даже амбициозных, погруженных в работу, тех, чье поведение называют «поведением типа “А”»[54]. Просто их жизненные цели отличались от мечтаний обычного офисного планктона. Наряду с участием в кампаниях по спасению океанов многие занимались еще и постоянной работой по самосовершенствованию. Их лозунги – меньше жалуйся; будь решительней; прислушивайся к мнению других; проявляй активность. «Таким образом я сам себе ежедневно напоминаю, что должен быть благодарен за возможность делать эту работу», – сказал мне один из членов команды, когда я спросил его, зачем он каждый день вызывается мыть уборные. «Если я собираюсь и дальше отстаивать эту идеологию, я должна прогнозировать возможные нежелательные последствия», – ответила мне другая участница экспедиции, когда я спросил ее, зачем она читает книгу о мировой продовольственной политике. Вряд ли это было увлекательное чтение.

Помимо «Тандера» в рамках операции «Ледяная рыба» активисты «Морского дозора» охотились еще на несколько браконьерских судов.

Около 19:00 5 апреля офицеры на «Бобе Баркере» заметили необычную активность на кормовой палубе «Тандера». Было видно, как мужчины, некоторые в оранжевых жилетах, мечутся по судну. «Мелькание фонариков и необычное для этого времени суток палубное освещение», – гласит запись в судовом журнале «Боба Баркера». Несколько часов спустя, рано утром, один из членов команды «Тандера» сбросил с палубы вниз веревочную лестницу, как будто собирался бежать. Судя по всему, именно это он и собирался сделать – вместе со своими товарищами. Через какое-то время c «Тандера» поступил сигнал бедствия.

«Требуется помощь, требуется помощь, – говорил капитан Катальдо по радио. – Мы тонем!»[55] По его словам, «Тандер» столкнулся с каким-то объектом, предположительно – грузовым судном. «Нам нужна помощь», – добавил он. По его оценке, до полного затопления оставалось минут 15.

Поначалу никто в это не поверил. Уже давно к «Тандеру» не приближался никто, кроме судов «Морского дозора». Хаммарстедт предупредил Чакраварти, который находился приблизительно в трех часах от места предполагаемого крушения: «Сэму Саймону» пришлось сделать крюк, чтобы высадить в порту члена команды. Чакраварти приказал взять курс на место, где разворачивались описываемые события. Команда «Тандера» спустила на воду несколько шлюпок. В них начали садиться люди. Один матрос поскользнулся, упал в воду, но сумел забраться в шлюпку.

Я покинул «Сэм Саймон» всего за пару дней до происшествия и все еще был в дороге. Внезапно в аэропорту Аккры мой телефон зазвонил, и один из членов команды «Морского дозора» сказал мне: «Ты не поверишь в это! “Тандер” тонет прямо у меня на глазах!» Помимо шока от самой новости, я испытал чувство досады от того, что пропустил такое событие. Я даже начал искать на табло вылетов рейсы в города, близкие к месту, где в тот момент находились «Тандер» и его преследователи. Как же я тогда хотел снова оказаться на борту одного из судов «Морского дозора»!

Хаммарстедт и Чакраварти решили, что команду «Тандера» возьмет на борт более вместительный «Сэм Саймон». Осталось только дождаться его прибытия. Чакраварти созвал совещание на мостике. «Их будет в два раза больше, чем нас, – предупредил он. – Это очень опасная ситуация». Он приказал всем сменить шорты и футболки на более «подходящую» одежду, имея в виду черные рабочие брюки и черные рубашки с логотипом «Морского дозора». Обращаясь к любителям посудачить и побалагурить, Чакраварти строго запретил любую ненужную возню и болтовню. Ходить в уборные спасенным разрешалось только в сопровождении членов команды. На верхней палубе круглосуточно должны были нести вахту как минимум два человека. Извинившись перед женской частью команды, Чакраварти объяснил, что из соображений безопасности в случае возможного физического противостояния охранять людей с «Тандера» будут только мужчины. Никто не должен задавать никаких вопросов, связанных с рыбным промыслом. «С настоящего момента это исключительно спасательная операция», – подытожил он.

К полудню 6 апреля, приблизительно через семь часов после сигнала о бедствии, «Тандер» все еще был на плаву, несмотря на опасный крен на правый борт[56]. Было видно, как вода постепенно заполняет отсеки судна. К тому моменту его команда уже более трех часов провела в спасательных шлюпках под палящим солнцем. Некоторых тошнило из-за качки – волны достигали 2,5 м в высоту. Катальдо отказывался покинуть капитанский мостик. Хаммарстедт сказал ему, что не поднимет на борт ни одного человека из спасательных шлюпок до тех пор, пока «Тандер» не покинет вся команда. Хаммарстедт опасался, что Катальдо вызвал небольшое быстроходное местное судно и попытается улизнуть на нем, когда команда «Боба Баркера» будет поднимать из шлюпок его людей.

Несколько членов «Морского дозора» дрейфовали в катерах неподалеку от накреняющегося «Тандера», надеясь подняться на борт и собрать улики до того, как он уйдет под воду. В 12:46 Катальдо наконец спустился по веревочной лестнице в шлюпку. В тот же момент инженер и фотограф с «Боба Баркера» начали забираться на браконьерское судно по лестнице, сброшенной беглецами с другого борта.

«Даю вам десять минут», – сказал им Хаммарстедт. Они пробыли 37 минут на полузатонувшем «Тандере». Пока судно дрейфовало, накренившись на правый борт на 29º, активисты осмотрели внутренние помещения. Начав с кают, они перешли в машинное отделение, потом забрались на мостик, проверяя, не остался ли кто там. На столе на камбузе размораживалась курица. В коридоре валялись забытые членами команды носки и футболки. По всему мостику были разбросаны документы.

Через несколько минут поисков фотограф показался на палубе. В руках у него был мешок для мусора, в который он сложил свою фотокамеру, сотовый телефон и документы из рулевой рубки «Тандера». Он передал мешок ожидающим его в катере товарищам. На мостике он также нашел загруженные с веб-сайта «Морского дозора» фотографии членов команды «Боба Баркера». Он бросил их в катер вместе с несколькими картами. Одна из них упала в воду.

«Тандер» начал тонуть заметно быстрее. Хаммарстедт мерил шагами мостик, беспокоясь, что его ребята пробудут на нижней палубе слишком долго и не успеют покинуть судно, когда поток воды хлынет внутрь «Тандера». На шлеме фотографа «Морского дозора» работала закрепленная камера GoPro. Несмотря на тряску и плохое освещение, на отснятом видео позже удалось разглядеть машинное отделение, почти полностью скрывшееся под толщей мутной воды. Рыбохранилище было приблизительно на четверть заполнено клыкачом.

Некоторые нестыковки указывали на то, что затопление «Тандера» было спланированным: все герметичные двери на судне были открыты настежь. В машинном отделении были открыты кингстоны. Никаких явных признаков столкновения с другим судном – например обрушившихся полок или лопнувших трубопроводов – не было. Наиболее вероятное объяснение решения Катальдо наконец прекратить гонку нашлось в топливном отсеке – горючего на судне оставалось на один день или чуть больше.

Обследовать «Тандер», пока он шел ко дну, было очень рискованно. Позже, в интервью с одним из рядовых членов «Морского дозора», я задал вопрос об оправданности такого решения. Наверное, интервьюируемый почувствовал в моем вопросе нотки осуждения. Он предложил мне представить себя на их месте: «Иэн, ты хочешь мне сказать, что, если бы ты был с нами, ты бы не стал карабкаться на борт “Тандера”? Ты бы упустил возможность посмотреть, за чем же мы так долго гнались?» В его словах была доля правды.

Когда команда «Тандера» поднялась на борт «Сэма Саймона», сотрудники «Морского дозора» обыскали их, чтобы проверить, что у них нет оружия, отобрали зажигалки и, снабдив водой и фруктами, рассадили на кормовой палубе. Офицеры с «Тандера» держались сдержанно, лишнего не болтали. На просьбу отдать паспорта членов команды Катальдо ответил отказом. Однако вскоре их нашли среди вещей одного из спасенных. Чакраварти сообщил о происшествии руководству ближайшего порта в Сан-Томе – небольшом островном государстве приблизительно в 160 милях от Габона. Полиция и сотрудники Интерпола в Сан-Томе ответили, что будут ждать прибытия «Сэма Саймона». «Придурки!» – крикнул один из офицеров «Тандера», когда фотограф «Морского дозора» направил объектив на него и сидящих рядом матросов.

Катальдо, который все это время не снимал солнцезащитные очки, оказался невысокого роста. На нем была зеленая футболка с надписью «Хайнекен», на голове – бейсболка с вышитыми драконами. Изможденное лицо обрамляла коротко подстриженная черная бородка. Он обратился к Чакраварти с просьбой не фотографировать его. Чакраварти, который ходил с включенным диктофоном в руках, фиксируя все происходящее, оставил просьбы капитана браконьеров без внимания[57]. Вместо этого он еще раз напомнил Катальдо о базовых правилах поведения на борту судна «Морского дозора». «Почему ты так со мной говоришь? – сказал с раздражением Катальдо. – Мы оба капитаны и должны общаться друг с другом как равные». Добавив, что он не должен находиться под открытым небом вместе со своими людьми, Катальдо заявил, что обратится в международные морские организации с официальной жалобой на подобное обращение. «Буду ждать с нетерпением», – ответил Чакраварти.

Когда «Тандер» наконец ушел на дно, Катальдо стал выказывать явные признаки радости. Эта странная реакция еще больше укрепила команду «Морского дозора» во мнении, что он намеренно утопил судно. Вполне вероятно, что владельцы «Тандера» также не сожалели о гибели судна: оставшись без горючего, оно, скорее всего, было бы конфисковано, и все улики, что были на его борту, попали в руки властей. Полтора часа спустя Катальдо забрался на полутораметровую гору конфискованных у него сетей в кормовой части «Сэма Саймона». Устроившись поудобнее, он уснул. Еще через пару часов, когда «Сэм Саймон» находился в паре миль от берега, на борт поднялись прибывшие на катере полицейские и офицеры ВМФ в камуфляже. Разбудив Катальдо и остальных членов его команды, они взяли их под стражу.

В течение следующих шести месяцев индонезийцев из команды «Тандера» переправили самолетом на родину[58]. Капитана Катальдо, старшего механика и второго механика судили по обвинению в подлоге, нарушении экологических норм, причинении вреда окружающей среде и халатности[59]. Суд наложил на них коллективный штраф в сумме свыше $17 млн, но каким-то необъяснимым образом они оказались на свободе, несмотря на то что поданная ими апелляция не была удовлетворена[60].

Тем временем в Испании дело Vаidal Armadores, компании, которая, по мнению многих, имела прямое отношение к «Тандеру», закончилось, так и не начавшись. Верховный суд постановил, что раз незаконный промысел велся в международных водах, то у испанского правительства нет полномочий проводить расследование. В ходе другого гражданского судопроизводства, инициированного испанским правительством против Флориндо Гонсалес Коррала за связи с «Тандером» и незаконным промыслом, который вело судно, обвинению удалось отстоять свою позицию. На фигуранта дела был наложен штраф в размере $10 млн[61].

Одно можно утверждать совершенно точно – кампания закончилась победой «Морского дозора». «Как раз за это мы и боремся», – отметил Хаммарстедт, когда я позже спросил его о десятимиллионном штрафе. «Морскому дозору» удалось прекратить деятельность «Тандера». Именно благодаря их действиям виновные понесли наказание. Будут ли усилия активистов иметь долговременный эффект? Станет ли судьба «Тандера» уроком для других браконьеров? Мне в это верилось с трудом. Когда дело происходит в океане, эффект от таких мер обычно быстро сходит на нет: экономическая притягательность браконьерства настолько же сильна, насколько беспомощна деятельность надзорных инстанций. И все же нельзя отрицать, что инцидент с «Тандером» привлек всеобщее внимание к серьезной проблеме, которую чаще всего игнорируют.

После небольшой передышки Чакраварти покинул «Морской дозор» и создал собственную активистскую организацию «Океаны под защитой закона» (Enforceable Oceans)[62]. Хаммарстедт отправился в Габон помогать правоохранительным органам этой страны патрулировать территориальные воды и бороться с незаконным промыслом. Многие офицеры с «Сэма Саймона» и «Боба Баркера» вскоре вернулись в Южный океан. На этот раз они участвовали в погоне за последним в мире судном, занимающимся промышленным китобойным промыслом. Незадолго до того международный суд запретил этому японскому судну охотиться на китов в Антарктике, но никто не озаботился исполнить решение. Сотрудники «Морского дозора» решили, что лучшего применения их навыкам не найти. Пополнив запасы и немного передохнув, «флотилия Нептуна» вновь заступила на дежурство в Южном океане.

2

Одинокий патруль

Вселенские воды, бескрайние и предвечные, суть непорочное начало и страшный конец всего сущего.

ГЕНРИХ ЦИММЕР. МИФЫ И СИМВОЛЫ В ИНДИЙСКОМ ИСКУССТВЕ И ЦИВИЛИЗАЦИИ[63]

Законов, регулирующих порядок использования морских территорий, предостаточно. Проблема не в отсутствии законов, а в дисциплине их исполнения. И это понятно – в отличие от территориальных споров на суше, в баталиях за океанские пространства верх берет холодный расчет. Две страны могут воевать за пядь земли, которую считают своей. Океанские границы куда менее очевидны. Отчасти по этой причине преследование браконьеров может показаться бесполезным занятием.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что каждая пятая рыба на нашей тарелке выловлена незаконно, а объем мирового черного рынка морепродуктов превышает $20 млрд[64]. Из-за чрезмерной промысловой активности рыбные ресурсы планеты находятся на грани истощения. По прогнозам некоторых исследователей, к 2050 г. рыбы, по общему весу, в море будет меньше, чем пластиковых отходов[65]. Ресурсы Мирового океана подвергаются варварской эксплуатации, ведущей к их сокращению, поскольку у большинства стран нет ни желания, ни возможностей обеспечить их защиту[66]. Внимание общественности с трудом удается привлечь даже к проблеме глобального потепления, несмотря на его очевидные негативные последствия – повышение температуры, подъем уровня моря и частые ураганы. А уж истощение рыбных ресурсов просто никого не волнует.

Однако есть и исключения. Например, еще в 2006 г. островное государство Палау решило проводить более жесткую политику – преследовать и задерживать китайские, вьетнамские и другие иностранные суда, ведущие незаконный промысел в водах страны. Задача была не из легких. Палау – относительно небогатая страна без собственной армии. Патрулированием морских рубежей занимаются 18 полицейских. В распоряжении у них одно-единственное судно «Ремелиик». При этом площадь патрулируемой территории – размером с Францию.

Был ли у них хоть какой-нибудь шанс на успех? Отчасти ответить на этот вопрос могло бы то, что происходило около 2:00 21 января 2015 г. в одноэтажном офисном здании в Западной Виргинии. Набирая текст очередного электронного письма, Бьерн Бергман, исследователь, член некоммерческой природоохранной организации SkyTruth, запивал сэндвич с лососем и сыром шестой кружкой кофе за день[67].

«Не смотри на последние зафиксированные координаты; иди на опережение – попробуй перехватить их», – писал Бергман. Почти в 9000 миль от него «Ремелиик» гнался за тайваньским рыболовным судном «Шин Джи Чю 33» с десятью браконьерами на борту[68]. Бергман помогал капитану палауанского полицейского судна выбрать кратчайший путь к судну нарушителей. «Возможно, вам стоит взять курс на юго-восток», – написал он.

Опустошив несколько промысловых участков, команда «Шин Джи Чю 33» хотела скрыться в индонезийских водах, где полномочия властей Палау заканчивались. Добравшись до Целебесского моря или моря Банда, браконьеры беспрепятственно выгрузили бы улов и затерялись среди тысяч небольших филиппинских или индонезийских островов в Тихом океане. Чтобы перехватить нарушителей, капитан «Ремелиика» шел на максимальной скорости 20 узлов, что не могло не беспокоить судового механика. За последние полгода полиция Палау обнаружила, но не сумела задержать больше десяти пиратских рыболовных судов. Бергману надо было сосредоточиться: офицеры на «Ремелиике» понимали, что даже небольшая ошибка в расчетах приведет к тому, что они снова упустят браконьеров. К тому же у них может закончиться топливо.

О предполагаемых нарушителях Бергман сообщил правоохранителям Палау два дня назад. До переезда в Шепердстаун в Западной Виргинии, где в 2014 г. он получил должность аналитика в SkyTruth, Бергман из своих 34 лет три года провел в море – экспертом-наблюдателем на сейнерах и траулерах, которые вели промысел краба, трески и сайды на Аляске. В его обязанности входило ведение судовых журналов, фиксация размера улова, места и способа вылова, то есть данных, которые рыболовецкие компании обязаны предоставлять федеральным и местным надзорным органам. В SkyTruth работа Бергмана вышла на более высокий уровень – теперь он по данным космической съемки мониторил суда по всему миру. Конечно, сидеть в офисе за компьютером было не так интересно, как ходить в море, однако Бергман, как он мне сам говорил, был согласен на рутину ради активного участия в решении проблем, с которыми он когда-то сталкивался лично.

Он провел не один месяц, изучая спутниковые снимки района Палау, и теперь держал в памяти мельчайшие подробности перемещений появлявшихся в этих водах кораблей. Раз в несколько недель сюда заходило пассажирское судно с острова Питкэрн, совершал обычные маневры корабль ВМФ США, базировавшийся на острове Диего-Гарсия, китайское научно-исследовательское судно методично обследовало этот участок океана, вероятно, в рамках какого-то научного проекта, периодически появлялось тайваньское судно, которое, по всей видимости, безостановочно вело рыбный промысел, – здесь оно встречалось с другими ярусоловами. Казалось, невозможно держать в памяти столько кораблей и маршрутов их движения, но Бергман знал, кто и куда обычно направляется, и оперативно выявлял отклонения. Одним из таких отклонений и было судно «Шин Джи Чю 33». У него не имелось разрешения на вылов в водах Палау, но зигзагообразная траектория движения указывала, что именно этим оно и занималось.

Переданную Бергманом информацию прочитали в полицейском командном пункте на острове Малакал – самом густонаселенном из островов Палау. В помещении пункта собралась разношерстная международная команда, которая координировала действия «Ремелиика»: три офицера полиции, консультант по политическим вопросам, получивший образование в США, и два офицера австралийского военно-морского флота. Их откомандировали в Палау для помощи по широкому кругу вопросов – от эксплуатации «Ремелиика» (само судно также было подарено Австралией и получило имя в честь первого президента страны Харуо Игнасио Ремелиик) до работы с новейшим программным обеспечением для анализа спутниковых данных и данных о рыбных ресурсах. Эта группа была на постоянной связи с офицером Береговой охраны США на Гуаме, готовым обеспечить поддержку с воздуха. На протяжении всей ночи информацию, полученную от Бергмана, передавали по рации офицеру морской полиции Эллисону Байэю, который находился на борту «Ремелиика»[69].

Активная работа в командном пункте полиции – пример сотрудничества между властями разных стран, бизнесом и некоммерческими организациями. Возможно, от успеха такого сотрудничества зависит судьба океанов нашей планеты. Палау стало своего рода полигоном для обкатки таких новых природоохранных технологий, как дроны, спутниковый мониторинг, а также радары и камеры, аналогичные тем, что использовались армией США в операциях в Ираке и Афганистане[70]. Предполагается, что они позволят властям обнаруживать и задерживать пиратов, браконьеров, нарушителей экологических норм, торговцев людьми и прочих преступников, безнаказанно бороздящих сегодня моря.

Гонка за тайваньскими браконьерами, безостановочно длившаяся уже 51 час, да еще в условиях сильного волнения на море, наконец завершилась – «Ремелиик» настиг судно нарушителей. Тайваньцам оставалось меньше 12 миль до территориальных вод Индонезии, где они ускользнули бы от преследователей. Но упорство полицейских принесло свои плоды – браконьеры сдались без сопротивления. Полицейские сопроводили тайваньцев в порт, где начался осмотр трюма судна-нарушителя. Байэй не мог поверить своим глазам: внутри среди куч тунца валялись сотни акульих плавников – их было так много, что вскоре на палубе «Шин Джи Чю» уже не осталось свободного места и полицейские стали складывать их на причале. В результате там выросла кровавая куча внушительных размеров. «Отвратительно», – все, что мог сказать Байэй при виде этих улик жестокого убийства. Акулы не только были под защитой закона, но еще и почитались в Палау как священные создания. После подсчета, замеров и фотосъемки полицейские сбросили плавники в море. Весь остальной улов был также конфискован.

Для Байэя и других офицеров поимка «Шин Джи Чю» стала доказательством того, что у них есть шанс на победу в этой схватке Давида с Голиафом. Через несколько месяцев полицейские отправили браконьерское судно и его команду домой, в Тайвань. Владельцам судна был запрещен вход в территориальные воды Палау. Судья в Палау наложил на них штраф в размере $100 000 – это немало по сравнению с обычной практикой штрафов на море, но не идет ни в какое сравнение с прибылями больших рыболовецких компаний. Впрочем, для офицеров морской полиции Палау, для которых борьба с незаконным промыслом стала делом жизни, и такой штраф был самой настоящей победой.

«Это был хороший день, – сказал Байэй. – Побольше бы таких дней».

Под впечатлением от решительных действий властей Палау я полетел туда, чтобы своими глазами увидеть, как в островном государстве борются с браконьерами. По правде говоря, на многое я не рассчитывал и был уверен, что особого толку от этих попыток не будет. Работая в Индонезии, я убедился, что даже огромному государству, располагающему армадой полицейских судов, непросто поддерживать порядок в своих водах. Что говорить о крохотном Палау с его единственным патрульным судном.

После 22 часов полета из Вашингтона наш самолет начал снижаться над бирюзовым морем и приземлился в столице Палау Нгерулмуде. Меня поразило, насколько это место изолировано от остального мира. Микроскопическое государство посреди океана – такое встретишь нечасто. Я подумал, что, с одной стороны, удаленность на руку Палау, и притягивает сюда лишь любителей экзотики, с другой – это делает страну особенно уязвимой.

Располагаясь в Тихом океане в 600 милях от Филиппин и в 500 милях от северной оконечности Новой Гвинеи, Палау представляет собой государство-архипелаг[71]. 21 000 его жителей разбросаны по более чем 250 островам. По площади суши и численности населения это одна из самых маленьких стран в мире. Но составляющие Палау острова разбросаны на огромной площади. По международным законам зона, в которой государство имеет исключительные экономические права и обладает полной властью, простирается на 200 морских миль от ее побережья[72]. Это означает, что, хотя площадь островов Палау не превышает 177 квадратных миль, что меньше площади Нью-Йорка, под контролем этого государства находятся 230 000 квадратных миль морских просторов – почти площадь Техаса[73]. Это богатые рыболовные угодья, привлекающие браконьеров[74]. Здесь ловятся разные виды тунца, включая тихоокеанского голубого, туша которого на аукционах может стоить больше $1 млн за штуку, а также трепанги – излюбленный китайский морской деликатес; за порцию трепанга в ресторанах могут просить $150, а то и больше[75].

Несмотря на удаленность, расположение Палау таково, что страна оказывается как бы в тисках крупнейших рыболовных флотилий, обслуживающих рынки с громадным спросом на рыбу и морепродукты, – Японию, Китай и Тайвань, которые находятся к северо-западу от архипелага, и Индонезию, граница с которой проходит на юго-западе. Потрясающая красота природы теряется в Палау на фоне типичного для западной части Тихого океана набора проблем. Этот регион буквально оккупировали большие морозильные траулеры и флотилии браконьеров, получающие субсидии от государства. Вылов ведется варварским способом – дрифтерными сетями, которые тянутся на многие километры. При этом здесь нередки мощные циклоны, наблюдается закисление океана, поднимается уровень моря, повышается температура воды и дрейфует куча плавучего мусора площадью с Техас. Так что безоблачной жизнь в Палау уж точно не назовешь.

Президент страны Томас Ременгесау-младший – мужчина крепкого телосложения с пытливым взглядом. Во время рукопожатия обязательно берет вас за плечо. Мы встречались в столице Палау[76]. Он пригласил меня в свой отделанный деревянными панелями кабинет, который показался мне довольно неряшливым. Он объяснил, что экономика Палау не выживет, если не принять меры по сохранению морской фауны. Более половины ВВП страны приходится на туризм[77]. Причем большинство людей приезжают сюда для занятий дайвингом. Особенно популярны у туристов коралловые рифы, которые буквально кишат всевозможными формами подводной жизни. Считается, что количество коралловых рыб и беспозвоночных на квадратный километр здесь больше, чем где бы то ни было на Земле.

Еще одной приманкой для дайверов является местная популяция акул[78]. Когда я спросил Ременгесау, как он относится к страшной находке в трюме «Шин Джи Чю», он сразу пустился в пространные рассуждения об экономических последствиях убийства акул. По его словам, одна живая акула приносит стране ежегодно более $170 000, оставляемых в Палау туристами. С учетом средней продолжительности жизни акулы, общий доход от нее может достигать почти $2 млн. Мертвая она приносит доход около $100, к тому же деньги эти обычно достаются браконьеру из другой страны. Даже если президент немного преувеличил финансовую отдачу от акул, негативное влияние браконьерства на экономику страны очевидно.

Убийство акул ради плавников запрещено более чем в десяти странах, включая Палау и Тайвань. Но спрос на плавники, особенно в Азии, по-прежнему высок. Суп из акульих плавников традиционно подается на китайских свадьбах и других официальных мероприятиях. Стоимость одной порции может превышать $100. Вот уже многие столетия это блюдо символизирует материальное благополучие. Особенно популярен суп из акульих плавников стал в конце 1980-х, когда активно формирующийся средний класс и все более многочисленные богатые люди в Китае стали демонстрировать таким образом свой статус. Для приготовления супа плавники, которые состоят из хрящевой ткани, размалывают и превращают в полупрозрачную лапшу. Не добавляя питательности или вкуса, они придают блюду особую текстуру. Считается, что суп из плавников повышает потенцию и замедляет старение.

Поймать акулу не так просто. Для этого нужны специальные снасти. При ярусном лове используется снасть из толстого микроволокна с привязанными друг за другом на определенном расстоянии крючками, на которые насаживается приманка. Ярусоловы, приспособленные для ловли тунца, такие как «Шин Джи Чю 33», используют специальные стальные тросы для крупной и сильной добычи.

Учитывая нищенский уровень оплаты, капитаны рыболовных судов обычно разрешают членам команды взять пару плавников для продажи в порту[79]. Туши акул занимают много места, которое, особенно на судах небольшого размера, может потребоваться для более ценного груза. К тому же, разлагаясь, туши выделяют аммиак, от которого портится улов. На одном рыболовном судне на Филиппинах мне довелось столкнуться с этим едким зловонием: от лежавшей в трюме кучи акульих туш исходил резкий запах кошачьей мочи.

В целях экономии места и сохранения остального улова обычно рыбаки выбрасывают большую часть пойманных акул за борт, предварительно отрезав плавники, которые могут стоить в 100 раз больше, чем вся остальная туша. В этом случае животное ждет медленная и мучительная смерть: лишившись плавников, еще живая акула не может плыть; она опускается на дно, где умирает от голода или недостатка кислорода либо становится жертвой других рыб. По оценкам ученых, ежегодно жертвами охоты за плавниками в мире становятся более 90 млн акул[80]. К 2017 г. почти треть всех видов акул оказалась на грани вымирания[81].

Акулы играют важнейшую роль в океанической экосистеме: сокращение их популяции может нарушить всю пищевую цепочку, включая обитателей рифов. Без высшего хищника рыб меньшего размера станет слишком много. Они станут съедать больше микроорганизмов, обеспечивающих существование коралловых рифов. Поэтому борьба с браконьерским выловом акул направлена не только на защиту самих этих животных – от ее успеха зависит выживание рифов.

По словам Ременгесау, человека сурового и явно не склонного к сентиментальности, им двигало не столько желание защитить животных, сколько чувство ответственности перед страной, чей экономический суверенитет оказался под угрозой. Шансы на успех он оценивал весьма сдержанно. Взяв карту, он показал мне, где чаще всего промышляют браконьеры. «Суши мало, океана много» – так охарактеризовал он огромные океанские просторы, окружающие тонкую нить островов, образующих Палау[82].

Ни одна другая страна не проводит такую агрессивную политику в области сохранения морской фауны, как Палау. В 2006 г. это государство одним из первых ввело запрет на использование донных тралов, губительных для морской фауны[83]. При этом способе лова большие сети, нижняя подбора которых оснащена грузилами, буксируют таким образом, чтобы нижний их край тралил по поверхности дна. При донном тралении в сети попадают не только промысловые виды рыб – уничтожается практически все живое, что окажется на их пути. В 2009 г. в Палау создали первый в мире акулий заповедник, на территории которого был запрещен коммерческий вылов этих рыб[84]. В 2015 г. власти Палау сообщили, что планируют ввести обязательное присутствие наблюдателей на борту судов, имеющих разрешение на ярусный лов тунца в территориальных водах страны. В большинстве стран власти ограничиваются максимум 10 % имеющих соответствующие разрешения судов. Но самой радикальной мерой, на которую пошли власти Палау, стало создание в 2015 г. заповедной зоны площадью 193 000 квадратных миль с полным запретом на вылов рыбы на экспорт, бурение скважин и ведение любых горнодобывающих работ[85].

В 2012 г. государство Палау начало сотрудничество с Гринписом, который на несколько месяцев отправил патрульное судно в этот район Тихого океана[86]. Также Палау заявляет, что является первой страной, запустившей кампанию по сбору средств на краудфандинговой платформе Indiegogo. К 2014 г. за счет небольших частных пожертвований инициатива принесла более $50 000 для поддержания порядка в территориальных водах (этой суммы хватило для оплаты горючего для «Ремелиик» в течение года)[87]. Власти Палау даже вели переговоры с частной охранной компанией, ранее известной как Blackwater[88]. Компания предлагала свои услуги по патрулированию, но сторонам не удалось договориться.

Сидя в своем кабинете, Ременгесау перечислял, что ему нужно, чтобы контролировать собственные воды. По его словам, для этого необходимо более тщательно подходить к инспектированию портов. Рыболовные суда должны оплатить и установить эффективные транспондеры, которые передают сигнал с большой частотой и не могут быть отключены. Это позволит полицейским в любой момент определять местонахождение любого судна в реальном времени. После длительной паузы Ременгесау добавил, что самый важный фактор – набрать больше полицейских, которые смогут производить больше арестов. Без этого, сказал он, созданная Палау заповедная зона так и останется лишь на карте. Я подумал, что, даже если реализовать все задуманное им, то и в этом случае вряд ли что-то изменится.

Я попросил у Ременгесау разрешения выйти в море на борту «Ремелиика». Я объяснил ему, что хочу понять, как именно устроена работа морской полиции, почему ей так трудно добиваться поставленных целей и какие иностранные компании ведут промысел в водах Палау. Один из помощников Ременгесау предупредил меня, что морские патрули не делают ничего такого, что могло бы меня заинтересовать. «Скука и каторга, – охарактеризовал он то, с чем обычно сталкиваются в море офицеры полиции Палау. – Ну и немного насилия». Со скукой в морских экспедициях я уже сталкивался. Но вот упоминание «каторги» и «насилия» меня заинтересовали.

«Разумеется, вы можете отправиться с ними», – сказал Ременгесау. По-видимому, он надеялся с моей помощью привлечь внимание к проблемам своей страны за рубежом и за счет этого получить дополнительное финансирование для своих инициатив. Выходя из кабинета, я краем уха услышал, как он тихо говорит своим помощникам, что просто рад вниманию к «нашей глухомани».

Помогать мне на борту «Ремелиика» было поручено Байэю. Молодцеватый, невысокого роста, он относился к преступлениям на морских просторах с непоказной серьезностью и, проработав в морской полиции почти десятилетие, знал про них все. По дороге в отель я позвонил на мобильный своему фотографу Бену Лоуи и сказал ему, чтобы он готовился к выходу в море. На следующее утро в 4:30 мы вышли из порта.

По опыту я знаю, что, гостя там, где чужих обычно не бывает, лучше вести себя тихо. Поэтому в первые несколько часов на борту «Ремелиика» я старался не задавать лишних вопросов, не шататься по судну и не делать ничего, что бы могло привлечь излишнее внимание окружающих. Я просто сидел и молчал, следуя примеру полицейских.

Разрезая трехметровые волны, «Ремелиик» вышел из гавани в Короре и первым делом направился в направлении атолла Каянгел на самом севере страны. Этот район особенно популярен среди браконьеров. Добираться туда пришлось девять часов. Большую часть этого времени офицеры на мостике «Ремелиика» молча смотрели вперед сквозь ветровое стекло. Как это водится у жителей Палау, мужчины жевали бетель – обернутую в лист бетеля смесь бетельного ореха с известью и табаком[89]. У каждого была с собой пустая бутылка из-под газировки. И каждые пару минут они сплевывали в нее смесь кирпично-красного цвета, которая скапливалась во рту в процессе жевания. Если бетельный орех поместить между губой и десной, он оказывает умеренный стимулирующий эффект, вызывая ощущение тепла, которое разливается по всему телу, способствуя лучшей концентрации и повышая внимание.

В какой-то момент один из офицеров, готовивший новую порцию жвачки, заметил мой любопытный взгляд и протянул мне небольшой кусочек. Все собравшиеся на мостике смотрели на меня. Было видно, что они воспринимают это не просто как проявление вежливости, но и как своего рода забавное испытание. Разумеется, я с готовностью заглотил наживку и, стараясь подражать тому, что я видел, положил комочек смеси в рот.

Офицеры заулыбались. Судя по всему, они не ожидали, что я соглашусь. Вкус у жвачки был перечный, и у меня сразу закружилась голова. После десяти минут мужественного пережевывания я незаметно вышел и отправился в уборную, где меня стошнило. Я думал, что все сделал тихо и никто ничего не заметил, но когда я, бледный, с каплями пота на лбу, вернулся на мостик, меня встретил дружный взрыв смеха. Некоторые стали хлопать меня по спине. Рассуждая позже о происшествии, они решили, что я взял слишком большой кусочек смеси и, возможно, проглотил часть жвачки, что делать нельзя. Так или иначе, я прошел импровизированный обряд инициации, после чего офицеры стали относиться ко мне с большим доверием.

Мы добрались до Каянгел ближе к вечеру. Этот крошечный, с изрезанной береговой линией клочок суши площадью 1,4 квадратных миль живет своей, отдельной от остального мира жизнью, выступая в роли последнего рубежа на границе государства-архипелага. Там не было ни взлетно-посадочной полосы, ни судов, на которых бы можно было добраться до столицы, ни сотовой связи. Большую часть времени там не было даже электричества.

Нас встретил Боб Джонсон, который живет на острове постоянно и его работа заключается в защите рыбы и дикой природы. Здоровяк, который явно любил одиночество и вряд ли был рад оказаться в компании незнакомцев, Джонсон рассказал, что из-за сокращения численности населения атолла заниматься природоохранной деятельностью стало труднее, так как меньшее количество людей означало меньшую вероятность выявления случаев браконьерства. Почему люди стали уезжать? «Штормы», – сказал Джонсон. По его словам, на атолле осталось меньше двух десятков человек. Вскоре Джонсон куда-то исчез – так же внезапно, как и появился перед нами. Я надеялся задать ему еще несколько вопросов, но, увидев, что мы не привезли никаких припасов, он ушел.

В декабре 2012 г. Каянгел оказался в эпицентре тайфуна «Бофа», который нанес непоправимый ущерб близлежащим коралловым рифам и заставил несколько сотен жителей навсегда покинуть остров[90]. Одиннадцать месяцев спустя на атолл обрушился тайфун «Хайян»[91]. При скорости ветра почти 300 км/ч это были тропические циклоны максимальной пятой категории. Они считаются одними из самых страшных за всю историю наблюдений[92].

По мнению большинства ученых, причина учащения штормов – изменения климата. Согласно выводам проведенного в 2014 г. исследования, в рамках которого моделировались экономические последствия влияния изменений климата на рыбный промысел в территориальных водах 67 стран, больше всего пострадает именно Палау[93]. Авторы другого исследования приходят к выводу, что к 2050 г. только из-за изменения климата Палау утратит четверть своих рыбных ресурсов[94].

«Боюсь, арестовать климат нам не под силу, – заметил Байэй, пока мы обходили Каянгел на «Ремелиике». – Мы можем задержать только нелегалов, которые приходят сюда красть у нас рыбу». После долгой паузы другой офицер пробормотал что-то на палаусском. Мне перевели его слова: «Легче сказать, чем сделать».

Байэй согласился с ним и пояснил, что переломный момент наступил в марте 2012 г. – именно тогда большая часть населения страны осознала необходимость усиления мер по поддержанию порядка в территориальных водах[95]. Упоминание этого эпизода из прошлого заставило остальных офицеров тяжело вздохнуть.

Байэй объяснил причину такой реакции. С промежутком в несколько дней рядом с Каянгел были замечены две китайские браконьерские лодки[96]. Благодаря трем 60-сильным подвесным моторам на каждой они легко уходили от погони. Сотрудники местной службы охраны рыбных ресурсов и диких животных, у которых была всего лишь надувная лодка с одним подвесным мотором, знали, что гоняться за китайцами бесполезно.

31 марта около 7:00 полицейские в третий раз наткнулись на один из китайских катеров, подобрались к нему и попытались расстрелять один из моторов. Но несколько выпущенных ими пуль угодили в китайского рыбака по имени Лу Юн, ранив его в правое плечо, живот и правое бедро[97]. (Полицейские утверждают, что не целились в него и что пули срикошетили от мотора.) Несколько сотрудников полиции сели в небольшой катер и помчались с Юном на остров, где жила медсестра. Через 25 минут они были на месте. К сожалению, 35-летний Юн умер от потери крови. В Китае у него остались сын девяти лет и дочь трех лет.

Оставшиеся на «Ремелиике» полицейские поднялись на борт браконьерского катера и допросили остальных членов команды[98]. Практически сразу выяснилось, что в море нарушителей ждет более крупное судно, с которого и организуются браконьерские рейды. Двое полицейских отправились на поиски на арендованном одномоторном самолетике «Сессна» с пилотом-американцем[99]. Однако с наступлением ночи пилот, судя по всему, сбился с курса и самолет пропал с радаров[100].

Остальные искали судно-базу браконьеров на катере. Приблизительно в 35 морских милях от берега полицейские наконец обнаружили 25-метровое судно, которое сразу пустилось наутек, игнорируя предупредительные выстрелы в носовую часть. После нескольких часов погони судно внезапно остановилось – его охватило пламя. Вскоре оно затонуло, унеся с собой на дно улики, которые бы могли рассказать о совершенных преступлениях. Команде удалось спастись на шлюпке в самый последний момент.

О местонахождении «Сессны» по-прежнему ничего не было известно. Пока самолет продолжал блуждать где-то над водными просторами Палау, власти на земле попытались помочь пилоту вернуться назад. Они подумали, что, если они смогут сделать так, чтобы с островов был виден яркий свет, люди в «Сессне» увидят его и поймут, где дом. Начальник местной службы по чрезвычайным ситуациям приказал всем находящимся в его подчинении транспортным средствам выдвинуться к самым высоким точкам на Короре, самом густонаселенном острове страны, и включить световые спецсигналы. Один чиновник на Агауре, самом южном острове, даже предложил поджечь лесные массивы по внешнему периметру атолла. Правда, эту идею сразу отвергли. «Все прожекторы направить в небо» – такое распоряжение было передано всем владельцам яхт. Прожекторы на стадионе Асахи, где проходят игры местной бейсбольной команды, были включены на полную мощность[101]. Жителей островов попросили включить все источники освещения, какие у них есть дома. Некоторые даже выходили на улицу с фонариками. Один из основателей Microsoft, миллиардер Пол Аллен, который оказался в то время в Палау, предложил использовать для поисков и спасения экипажа «Сессны» два вертолета со своей гигантской 126-метровой яхты «Октопус». Один из членов команды Аллена запустил в воздух 49 осветительных ракет с интервалом в одну минуту[102].

Было во всей этой ситуации с потерявшимся самолетом одно обстоятельство, которое приводило полицейских Палау в отчаяние. Дело в том, что они могли слышать пилота Фрэнка Олингера и двух его пассажиров – офицеров Ирли Дешерон и Уилли Мэйс Товаи – по радиосвязи. Олингер же не мог слышать никого с земли, возможно, из-за повреждения какого-нибудь кабеля или замыкания в системе связи на борту «Сессны». В промежутке между взлетом в 15:30 до первого сигнала бедствия, поданного Олингером в 20:16, операторы на земле слышали, как в его голосе усиливались панические нотки, как он сокрушался из-за поломки GPS и компаса и, наконец, как он обратился к ним с просьбой связаться с родными. «Планируем в северном направлении, – сказал Олингер в конце, пояснив, что попытается совершить максимально мягкую посадку на поверхности воды. – Мы на высоте шесть тысяч футов. Скорость – шестьдесят пять узлов. Топливо кончилось». Обломки самолета обнаружить не удалось. «Она поглотила их», – сказал Байэй. Он говорил о пучине, в которой исчез самолет[103].

Материалы о трагедии выходили в газетах всего мира еще несколько недель. Китайское правительство отправило в Палау дипломатического представителя, чтобы обсудить инцидент. По распоряжению президента и генерального прокурора Палау было начато расследование. В тот момент стало очевидно, что шансов на успешную защиту своих морских рубежей у правительства нет никаких. «Жители Палау – народ очень гордый, – сказал Байэй. – Эта история обернулась настоящей трагедией. Всем было очень неловко и досадно».

Когда офицеры закончили свой рассказ, наше внимание сразу захватила угроза, которая была посерьезней китайских браконьеров. К этому моменту «Ремелиик» достиг южной оконечности страны. Один из офицеров протянул руку в направлении атолла Хелен, располагавшегося в 360 милях к юго-западу от главного острова архипелага, у самой границы с Индонезией. На большей части атолла никто не жил[104]. Единственными его обитателями были четыре – шесть егерей. Это был абсолютно пологий остров с покрытыми песком берегами – приблизительно в два раза больше площади Отражающего бассейна у Капитолия в Вашингтоне.

В ближайшие десятилетия море, скорее всего, поглотит небольшие островные государства в разных уголках нашей планеты[105]. Некоторые части Кирибати, Мальдив, Фиджи, Науру и Тувалу уже скрываются под водой во время приливов, которые становятся все выше. Исчезновение Хелен определенно будет иметь серьезные последствия для Палау, так как по образующим его коралловым рифам проходит южная граница страны. Когда этот форпост уйдет под воду, аппетиты Индонезии вырастут и она станет претендовать на еще один кусок территориальных вод Палау площадью около 54 000 квадратных миль. Индустриальная революция не только причинила непоправимый урон климату нашей планеты, но и полностью изменила саму суть рыболовного промысла, что обернулось серьезными долговременными последствиями для состояния океанов.

Чтобы понять, насколько бедственно то положение, в котором океаны пребывают сегодня, необходимо обратиться к прошлому. Это поможет увидеть, что изменилось, а что нет. В течение многих месяцев журналистской работы на борту рыболовных судов я не переставал удивляться уходящей корнями в далекое прошлое традиционной составляющей профессии рыбака: их обычный рабочий день нисколько не изменился с библейских времен. Он состоит из каторжного труда с перерывами на умопомрачительную скуку. Ты закидываешь сеть или удочку, ждешь, потом еще немного ждешь, потом с надеждой вытаскиваешь снасть. Однако за последние 100 лет с развитием технологий рыболовство из подобия охоты превратилось в нечто более близкое к сельскохозяйственному производству. Превращение рыбацких судов в плавучие фабрики с кучей механизмов и приспособлений позволило отрасли достичь небывалого уровня эффективности в извлечении из морей практически всего, что там есть.

К 2015 г. мы стали ежегодно вылавливать приблизительно 95 млн т рыбы, что больше суммарного веса всех людей на планете[106]. В значительной степени этому благу или горю мы обязаны случившемуся в 1930-х буму строительства кошельковых сейнеров. Эти суда оснащаются неводами, которые позволяют окружить целый косяк рыбы высокой сетной стеной почти милю в диаметре с толстым тросом, проходящим через кольца по нижнему краю. Установив сеть с судна, начинают выбирать стяжной трос. В результате нижняя часть сети стягивается и сжимается, образуя некое подобие кошеля[107]. Затем сеть поднимают на борт специальным краном; рыбу сбрасывают в воронку, сортируют (часто для этого используется конвейерная лента) и сгружают в трюм[108].

Опыт Второй мировой войны подтолкнул инженеров к разработке более легких, быстрых и надежных судов, которые бы могли ходить на большие расстояния с меньшим запасом топлива. Развитие подводного флота сопровождалось появлением нового гидролокационного оборудования, помогающего проникнуть сквозь толщу и тьму морских глубин. Поиск рыбы из искусства навигационного счисления превратился чуть ли не в точную науку с таблицами координат и расчетов. Появление на борту холодильных установок избавило рыбаков от необходимости спешить в ближайший порт, пока не растаял лед, заполняющий трюмы с уловом. С появлением новых видов пластика и микроволокна длина снастей увеличилась с метров до километров. Оснащенные легкими полимерными сетями громадные траулеры начали вычищать рыбу из океанов подобно танкам, безжалостно уничтожающим все на своем пути в джунглях с помощью растянутой между ними железной сетки.

С увеличением размера и прочности сетей рос и объем прилова, то есть вылова тех обитателей морей, которые не являются объектом рыболовства и выбрасываются обратно за борт. Более половины мирового улова сегодня сбрасывается в океан либо измельчается, гранулируется и идет на корм для свиней, птицы и выращиваемой фермерской рыбы. Например, на откорм одного искусственно выращенного тунца может уходить столько выловленной в океане рыбы, сколько весят 30 таких тунцов. Внедрением этих новых технологий, а также индустриализацией рыболовства во многом обусловлен рост объемов вылова рыбы на 700 % за последние полстолетия[109]. Отчасти этими же факторами объясняется и стремительное оскудение многих видов рыбных ресурсов в Мировом океане.

Немалую роль также сыграли два широко распространенных заблуждения. Первое заключается в том, что живущие в воде существа относятся к формам жизни более низкого порядка. «Взять хотя бы слово “морепродукты”», – рассуждает историк рыболовства Пол Гринберг[110]. На немецком, французском, испанском и большинстве других западноевропейских языков для обозначения этой части морской фауны используется термин, который при дословном переводе означает «дары моря». То есть в массовом сознании миллионы видов живых существ, образующих сложнейшую экосистему, сваливаются в одну кучу, главной характеристикой которой является не принадлежность к определенным формам жизни, а шанс оказаться на тарелке. Недаром так называемые пескетарианцы, которых возмущают страдания крупного рогатого скота и домашней птицы, по словам Пола, часто включают в свой рацион питания рыбу промысловых видов. Согласно правилам кашрута, рыба в широком смысле «мясом» не является, а потому на нее не распространяется запрет на жестокость и обязательное требование о гуманном умерщвлении млекопитающих и птиц. Более того, значительная часть морской фауны убивается не для нашего потребления, а для использования в качестве корма для скота, который служит пищей для нас. Рыба – существо хладнокровное; в ней нет ничего, что мы обычно находим милым. Люди всегда относились к ней не так, как к другим животным.

Второе, куда более серьезное, заблуждение проистекает из веры в неисчерпаемость океанских ресурсов. Эту уверенность в нескончаемом изобилии рыбы отлично передают слова, написанные в 1813 г. британским политическим обозревателем Генри Шультесом: «Наряду с плодородной почвой нас окружают моря, которые являют нам неиссякаемый источник богатства – урожай, готовый к сбору в любое время года, – из которого мы можем черпать, не утруждая себя землепашеством, не тратя деньги на семена и удобрения, не взваливая на себя бремя ренты и налогов»[111].

Это мнение перекочевало в XX столетие. Его можно встретить, например, в работах Дэниела Хоторна из Американского музея естественной истории в Нью-Йорке и Фрэнсиса Мино из Вудсхоулского океанографического института в Массачусетсе. В качестве примера может служить написанная ими совместно в 1954 г. книга «Неистощимое море» (The Inexhaustible Sea), в которой есть такие слова: «Мы все еще многого не знаем об океане. Тем не менее уже сейчас мы начинаем понимать, что его содержимое богаче самых смелых фантазий нашего воображения и что однажды люди поймут – море неиссякаемо в своей щедрости»[112].

Разумеется, образ безграничного изобилия и представление о морских обитателях как о том, что съедобно, но при этом не нуждается в сохранении, способствовали ускорению темпов роста объемов рыболовства, что привело к чрезмерно активной эксплуатации ресурсов морей. С другой стороны, с появлением новых технологий многие активисты, выступающие за сохранение дикой природы, увидели шанс на замедление этого процесса, шанс на установление контроля и более тщательного надзора над эксплуатацией этого изобилия. В 1990-х гг. на судах стали устанавливать блоки системы автоматического оповещения о местоположении – системы предупреждения столкновений, использующей передатчики УКВ-диапазона для идентификации судна, а также приема и передачи информации о его координатах, курсе и скорости другим судам и спутникам[113]. В 2002 г. Международная морская организация при ООН начала работу по поэтапному внедрению таких систем на пассажирских судах всех размеров и коммерческих судах, включая рыболовные, с валовым тоннажем свыше 300 т (обычно это суда длиной от 40 м).

К сожалению, у систем этого типа есть свои недостатки: если капитан заподозрит, что за ним следят пираты или конкуренты, он имеет право отключить транспондеры. Многие пользуются этим правом. К тому же систему можно взломать и заставить передавать некорректные данные о местонахождении судна. Тоннаж многих судов, за которыми тянется длинный шлейф самых тяжелых преступлений, недотягивает до порога в 300 т. Например, к их числу относится «Шин Джи Чю».

Кроме того, при выдаче лицензии на вылов рыбы в своих водах многие страны требуют, чтобы судно было оснащено дополнительной системой определения местонахождения[114], передающей его координаты и другие данные в местные надзорные инстанции. С точки зрения контроля за промысловой деятельностью такая система эффективнее обычной автоматической идентификационной системы, так как ее намного труднее взломать или отключить. Причины введения таких требования ясны – чем больше данных о судах, законно ведущих промысел, тем труднее браконьерам избавляться от нелегального улова в портах при отсутствии у них необходимого оборудования для слежения.

Еще одним источником данных о перемещениях судов должны стать гидроакустические буи и буи с видеокамерами, а также недорогие плавучие гидрофоны. Власти все чаще размещают их рядом с охраняемыми зонами с целью выявления входящих в них судов и наблюдения за ними. Также для определения местонахождения судна при любых погодных условиях могут использоваться спутники, оснащенные системами радиолокации с синтезированной апертурой антенны, доступ к которым обычно есть у различных государственных ведомств.

Как показала поимка «Шин Джи Чю» в 2015 г., ценность всей этой информации существенно повышается, когда для ее обработки применяются комплексные программные системы мониторинга, способные генерировать оповещения, например, в том случае, если какое-либо судно решает уйти «в тень», отключив транспондер, или браконьер пересекает границы зоны, в которой установлен запрет на вылов рыбы[115]. Благодаря таким системам полиции больше не нужно вслепую прочесывать огромные океанские пространства – теперь у нее есть свои «глаза» в небе.

Впрочем, новые технологии не решают всех проблем. Если судить по популярным сериалам вроде «Родины» (Homeland) и «В поле зрения» (Person of Interest), наблюдение с воздуха ничем не хуже картографического сервиса Google Maps. Однако при съемке с воздуха столь детализированные снимки можно получить только с военных беспилотников. Съемка в высоком разрешении из космоса обходится чрезвычайно дорого (обычно $3500 за снимок), а запрос на нее нужно делать не менее чем за неделю, чтобы компании или ведомства, которым принадлежат спутники, могли направить объективы в нужную точку на поверхности планеты.

Бескрайние размеры океана также затрудняют любое наблюдение. И тут не поможет даже самое передовое спутниковое оборудование – например, такое, которое использовал Бергман, сидя в офисе SkyTruth в Западной Вирджинии. Посмотрим сверху на самый большой рыболовный траулер в мире «Аннелиз Илена», ходящий под флагом Нидерландов: его площадь равна 325 кв. м, – примерно восемь баскетбольных площадок[116]. Даже если бы спутник вел съемку 1 % Атлантического океана, траулер занял бы всего лишь три миллиардных площади этого водного бассейна. Если же судно выключит все передатчики, данные о его местонахождении мгновенно потеряют актуальность.

Люди веками пользовались тем, что инстинкт заставляет рыб сбиваться в стаи рядом с плавающими объектами, используя их как укрытие и удобное место для размножения. С помощью специальных буев, представляющих собой связанные старыми сетями сооружения из пластика и бамбука, опытные рыболовы приманивают рыбу к определенному месту, что делает ее легкой добычей и существенно сокращает время нахождения судна в море. Эти буи, которые теперь называют «рыбопривлекающими устройствами», стали настоящим бичом для обитателей вод Палау[117].

Для привлечения рыб таких видов, как тунец и голубой марлин, рыболовецкие компании все чаще используют «умные» устройства, оснащенные гидролокатором и GPS[118]. Капитан судна может оставаться на суше и ждать, пока от буя не поступит сигнал о том, что вокруг него собралось достаточное количество улова. Эффективность этих устройств настолько высока, что в некоторых частях мира рыбаки нанимают вооруженную охрану, которая находится рядом с буями, чтобы конкуренты не вывели их из строя или не украли улов.

В Индонезии рыбаки рассказывали мне о крестьянах, нанятых охранять буи на покрытых брезентом плавучих платформах в десятках километров от берега. Когда этих горе-охранников отправляют в море, им дают несколько кувшинов воды, соленую рыбу, пистолет и обещают, что через неделю или около того кто-нибудь приедет к ним, чтобы пополнить их запасы или забрать обратно на берег. Эти обещания не всегда выполняются. Иногда случаются штормы. Поэтому бывает, что тела этих бедолаг прибивает к берегу. Я слышал похожие истории и на Филиппинах. Например, там бывали случаи, когда охранники буев погибали в перестрелках с другими рыбаками.

За последние три десятилетия «умные» буи стали особенно популярны у коммерческих рыболовных флотилий[119]. Отчасти эта популярность является косвенным следствием набирающего силу движения за спасение дельфинов. В прошлом рыбаки искали тунца, высматривая дельфинов, которые часто плавают над косяками тунца, используя их как прикрытие от подводных хищников[120]. Такой способ приводил к тому, что сотни тысяч дельфинов гибли в сетях, расставленных на тунца[121]. В 1980–1990-х гг. рост спроса на тунца, выловленного без бессмысленной гибели дельфинов, вынудил многие флотилии сменить место промысла. Из тропиков рядом с Калифорнийским полуостровом в восточной части Тихоокеанского региона они переместились в центральную и западную части Тихого океана – как раз туда, где находится Палау[122]. В этих местах дельфины обычно не следуют так близко за тунцом, как на востоке. Из-за перепадов температуры в водах западного Тихого океана тунец плавает намного глубже, чем обычно это делают дельфины, так что они играют в перегонки не так часто.

В результате многие суда стали использовать буи в качестве нового способа поиска тунца – собирающаяся вокруг них рыба служит хорошей приманкой. Но у этого подхода есть свои недостатки. Буи привлекают не только тунца, но и многие другие виды рыб и морских обитателей. Поэтому жертвами рыбаков становятся многочисленные акулы и морские черепахи, а также молодые неполовозрелые особи тунца. Негативные последствия вылова такого большого количества молодого тунца не заставили себя долго ждать. В 2014 г. было проведено исследование, показавшее, что популяция желтоперого тунца в водах вокруг Палау и прочих островов в Тихом океане сократилась до 38 % от показателя, который фиксировался до начала массового использования «умных» буев[123].

На пути разрезавшего носом волны «Ремелиика» постоянно встречались едва заметные, но весьма пугающие признаки того, что Палау проигрывает в борьбе за защиту своих рыбных ресурсов. Примерно в десяти милях от восточного побережья страны полицейские сделали остановку около одного такого буя, чтобы я мог нырнуть в теплую прозрачную голубую воду и рассмотреть его. Офицеры смотрели на меня как на сумасшедшего. Их опыт подсказывал, что вокруг буя должно быть много крупной рыбы, а значит, тут нередко появляются акулы в поисках пищи. Они предупредили меня об этом.

Мой фотограф Лоуи надел баллон для дайвинга и без раздумий нырнул в воду. Ему не раз доводилось фотографировать акул, поэтому казалось, что он совсем их не боялся. Я последовал его примеру, не подавая виду, что нервничаю. Моя задача заключалась в том, чтобы предупреждать его об акулах, которые могли приблизиться к нему сзади, но на самом деле я плохо понимал, что именно я должен был делать. Как можно быстро предупредить кого-то о чем-то, когда вы оба под водой? Я не имел ни малейшего понятия, как это можно сделать.

Под водой я не увидел никаких чудес техники – это был всего лишь буй из пластика, прикрепленный к толстому облепленному моллюсками тросу. Трос был привязан к бетонным блокам, лежавшим где-то под нами на дне на глубине свыше 150 м. Первые 15 м троса были утыканы крупными бамбуковыми листьями, которые колыхались как мохнатые крылья ночных бабочек. В тени листьев сновали туда-сюда сотни крошечных серебряных рыбок длиной не больше 2–3 см. Не встречалось ни одной особи больше 30 см в длину.

Держась за трос, я спустился так глубоко, как только мог, – примерно на шесть метров, но почти сразу потерял из виду Лоуи, который быстро исчез подо мной, уйдя на куда большую глубину. Я вынырнул на поверхность и лег на спину, как это делают выдры, а когда оглянулся, увидел, что один из моряков наставил на меня дробовик. Я был сбит с толку, но не мог еще толком дышать, поэтому единственное, что я смог из себя выдавить – это «Эй?». Офицер ответил, что высматривает акул и будет стрелять сразу, как только увидит их. «Может, будешь просто кричать на нас, – предложил я. – Не стреляй». За время патрулирования в течение этого дня мы посетили еще три буя, пройдя больше сотни морских миль. Ни у одного буя мы не увидели крупной рыбы, которую они вроде бы должны были привлекать к себе.

Когда солнце уже начало садиться и нам оставалось каких-то полторы мили до ближайшего участка суши на северной границе Палау, один из полицейских сказал, что хотел бы проверить еще один, на этот раз последний, буй рядом с островком под названием Орак. На этот раз их вел не служебный долг, а вполне земные мотивы – они хотели наловить рыбы на ужин. Проведя час за забрасыванием яруса вокруг буя, они сдались, так ничего и не поймав. Мы пристали к ближайшему острову и купили куриное жаркое. Продуктовый магазин помещался в крошечной хижине рядом с портом. Я спросил у продавца, вырастили ли эту курицу на острове. Он покачал головой: «Привезли из Китая». «Вот это поворот, – подумал я, – одна и та же страна браконьерствует в водах Палау и одновременно снабжает страну курятиной».

Отсутствие рыбы вблизи буев стало еще одним напоминанием о том, что, несмотря на свои масштабы, все моря на нашей планете связаны друг с другом, а ресурсы никак нельзя считать неиссякаемыми. Успех инициативы Палау по созданию охранной зоны отчасти зависел от готовности других стран сделать то же самое. «Они вылавливают все на пути сюда», – посетовал Байэй, комментируя отсутствие рыбы.

Как и многие другие океанические виды рыб, тунец мигрирует[124]. Резкое сокращение численности популяций желтоперого, большеглазого и полосатого тунца в окружающих Палау водах отчасти объясняется как раз тем, что представители этих видов так и не могут добраться до созданного в этой стране заповедника. На пути туда их перехватывают – причем делается это несколькими разными способами, включая вылов сетями с использованием одного из более чем 50 000 «умных» буев в западной и центральной частях Тихого океана[125]. В большинстве случаев этому невозможно противостоять, ведь промысел такого рода там не запрещен законом.

В мужественной борьбе за сохранение морской фауны власти Палау сделали много хорошего – например, объявили почти 80 % территориальных вод заповедной зоной, запретив там промышленный вылов рыбы[126]. Но экологические инициативы страны не могут быть успешно реализованы без участия других государств и отраслевых организаций. В одиночку Палау не могло добиться нужного результата.

Чтобы скоротать долгие часы на мостике «Ремелиика», мы беседовали на разные темы. То, что рассказывал Байэй, еще больше усложнило картину, которая сложилась у меня в голове. По его словам, тунец и акулы – далеко не единственные виды, о судьбе которых стоит беспокоиться. Популяции прибрежных тропических рыб также стремительно сокращаются. Я заметил, что отчасти в этом виноват процветающий в Палау туризм. На экотуризм приходится более половины ВВП страны. Большинство едут сюда, чтобы понырять с трубкой и аквалангом – здесь для этого есть необходимое. В 2015 г. резко увеличилось количество туристов из Китая: годом раньше приезжало около 2000 в месяц, теперь – до 11 000[127].

И многие из них были не прочь не только понаблюдать за рыбой в естественной среде обитания, но и получить ее на обед[128]. Неудивительно, что в меню местных ресторанов стали появляться новые блюда: наибольшей популярностью у рыбаков Палау стали пользоваться такие запрещенные к вылову виды обитателей океана, как рыба-наполеон, шишколобая рыба-попугай и морские черепахи-бисса[129].

Власти страны старались удержать подальше от своих вод иностранных браконьеров, а в это время местные рыбаки безнаказанно снабжали рыбой рестораны Палау.

Перед тем как подняться на борт «Ремелиика», я посетил озеро Медуз – небольшой соленый водоем на необитаемом клочке суши, относящемся к Скалистым островам. Это место, которым все жители Палау гордятся как одной из главных достопримечательностей своей страны. Я посетил его, чтобы своими глазами увидеть масштабы влияния туризма на окружающую среду. Это озеро, известное флюоресцирующим зеленым цветом воды, – место обитания миллионов медуз, которые не жалят. Они похожи на пульсирующие оранжевые шарики разного диаметра – от теннисного мячика до шара для боулинга.

За последние пять лет здесь арестовали несколько туристов из Китая, которые не только пытались ловить рыбу сетями на обрамленной рифами береговой линии, но еще и вылавливали из озера медуз, предположительно для того, чтобы приготовить их в номерах отеля на привезенных с собой электроплитках. Пока гид объяснял на английском оживленной толпе лезущих в озеро зевак, что они не должны прикасаться к медузам, пара десятков китайцев в гидрокостюмах, не обращая внимания на запрет, вытаскивали этих существ из воды и разглядывали их.

Смутное чувство бесполезности усилий по сохранению морской фауны не оставляло меня на борту «Ремелиика». Примерно в 70 морских милях от берега мы наткнулись на тайваньское судно «Шэн Чи Хуэй 12», оборудованное для ярусного лова тунца. Полицейские тут же его остановили. Поднявшись на борт, офицеры загнали состоявшую из шести индонезийцев команду на нос лодки. Когда я решил забраться на верхнюю палубу, один из шести матросов подскочил и схватил меня за запястье. Я опешил от неожиданности, потом понял: еще пара сантиметров, и моя рука оказалась бы на стальном тросе, по которому проходил электрический ток. Рыбаки использовали трос, чтобы усмирить вытащенную на палубу бьющуюся в конвульсиях крупную добычу. Матрос показал на пятно от ожога на руке своего товарища, предупреждая меня о последствиях прикосновения к тросу. Век живи, век учись: я всегда думал, что знаю об опасностях, подстерегающих на таких судах, почти все, но, как оказалось, еще многое предстояло узнать.

Для морской охраны Палау поимка браконьеров – только начало длительной процедуры. Даже если полицейские доставляют нарушителей на берег, нет никакой гарантии, что в Палау найдутся переводчики, которые смогут наладить общение с состоящими из иностранцев командами, что в тюрьмах страны есть место для них или даже что в законодательстве найдутся все нужные нормы, чтобы обеспечить наказание. Большинство браконьеров, которые попадаются полицейским, работают на маленьких судах, принадлежащих одной семье и являющихся частью семейного бизнеса. Обычно владельцам таких судов не под силу ни оплатить штраф, который в некоторых случаях может достигать $500 000, ни уж тем более возместить расходы на репатриацию членов команды. Поэтому задержание таких судов означает для властей Палау, что им придется нести все расходы, связанные с обеспечением питанием, жильем и покупкой обратных билетов для задержанных.

Пока офицеры с «Ремелиика» инспектировали «Шэн Чи Хуэй 12», я пошел на корму, чтобы заглянуть в каюту под палубой. Через люк в палубе я спустился по лестнице в своего рода туннель высотой не больше 1,5 м. Он шел вдоль всего судна. По сторонам находились шесть каморок длиною менее 2 м каждая с небольшими кучами одежды, которые, судя по всему, служили подушками.

Рыболовные суда – в особенности в развивающихся странах – не отличаются особой чистотой, и с санитарией там обычно не все в порядке. Поместите в тесном замкнутом пространстве несколько десятков мужчин, через руки которых ежедневно проходит множество мертвых и уже начинающих разлагаться существ, – и инфекции не заставят себя долго ждать. К моменту командировки в Палау я уже побывал на десятках рыбацких лодок и судов и прекрасно знал, что, если я хочу сохранить здоровье, о некоторых привычках нужно позабыть. Первое правило – ни в коем случае не кусать ногти; стараться держать руки как можно дальше ото рта. Избегать порезов – даже незначительные чреваты серьезными инфекциями. В море я переставал пользоваться контактными линзами – не только из-за качки, но еще из-за бактерий, которые сразу попадали в глаза, что неизменно приводило к ячменю. Всепроникающая сырость приводит к ушным инфекциям, с ними приходится бороться на всем протяжении плавания. Ежедневная профилактика в виде капель смеси, на 50 % состоящей из уксуса и на 50 % из медицинского спирта, обычно помогает решить эту проблему, но иногда все-таки болит так, что хочется выть.

На «Шэн Чи Хуэй 12» было особенно грязно: чтобы добраться до Палау из Тайваня, судно должно было проделать путь в 1400 морских миль, то есть оно было в море уже чуть больше недели. При плохой погоде в условиях открытого моря команда просто не могла оставаться на палубе.

Было очевидно, что погружаться еще глубже в чрево этого судна точно не стоит, но любопытство взяло верх. Я хотел видеть, где эти люди спали и проводили время во время штормов. Чем дальше я продвигался в глубь тоннеля, тем меньше там было света и тем труднее становилось дышать из-за зловонных испарений, жары и шума. Где-то впереди прошмыгнула крыса. Кое-где с потолка капала тошнотворная маслянистая жидкость, источником которой, судя по всему, были разделочные столы на верхней палубе.

Практически всю площадь этого помещения, похожего на тесный технический подвал, занимали спальные места. В самом конце тоннеля находилась огромная дизельная силовая установка, она бешено тряслась и подпрыгивала. Ее окутывал дым выхлопов, которым некуда было деваться, поскольку выхлопные отверстия были частично заблокированы. Протиснувшись в самый конец, я присел и провел там пару минут, чтобы почувствовать, что значит быть матросом на таком судне. Я старался дышать только через рот – воздух был таким горячим, что, казалось, еще немного, и он обожжет ноздри. Вдруг я понял, что проход, по которому я только что пробрался, был далеко не только помещением, где спали рыбаки. Это был главный канал отвода выхлопных газов от силовой установки.

Чем больше я погружался в будни обитателей судна, тем труднее мне было понять, кто же все-таки хищник, а кто жертва. Отправляясь в Палау, я собирался посвятить все внимание проблеме сохранения хрупкой, беззащитной морской фауны, включая рыб, и понять, насколько большой урон ей причиняют браконьеры из других стран. Это яркий пример хищнической эксплуатации ресурсов океана – что-то вроде наконечника на копье беззакония. Но совсем скоро стало очевидно, что все не так однозначно и просто, как я думал поначалу. Конечно, это не умаляло вину охотников за легкой добычей в водах Палау, но создавалось впечатление, что сами браконьеры нуждаются в помощи не меньше, а может быть, и больше, чем обитатели океана.

В тот день, вернувшись на «Ремелиик», я начал читать отчет правительства Палау о расследовании обстоятельств исчезновения «Сессны» и убийства китайского матроса в 2012 г. Документ содержал расшифровки допросов 25 рыбаков с браконьерских китайских судов – они сидели под арестом в корорской тюрьме в течение 17 дней.

Большинство упомянутых в отчете людей никогда прежде не бывали в море и не знали ни имени своего судна, ни названия рыболовецкой компании, на которую они работали, ни полного имени капитана[130]. Большинство из них сдали паспорта и прочие документы боцману, как только оказались на борту судна. По словам допрошенных, сбежать от полицейских они пытались потому, что боялись ограбления: на представителях закона не было формы, их намерения не были до конца ясны[131]. Также, по их словам, они не знали, что вели промысел нелегально. «Он сказал, что ничего не знает о разрешениях, – значится в полицейском отчете о допросе одного из китайских рыбаков. – Он просто делал то, что приказывал капитан».

Пойдя на сделку со следствием, члены команды позже согласились выплатить штраф – каждый по $1000[132]. Деньги от их имени перевели семьи и правительственные органы тех стран, гражданами которых они являлись. Их небольшое быстрое судно было уничтожено, снасти конфискованы. Домой их отправили организованным китайскими властями чартерным рейсом вместе с погибшим товарищем, Лу Юном, в гробу. «Он не заслужил смертный приговор», – сказал о своем мертвом кузене Лу Чуанань, который некоторое время спустя посетил Палау[133].

В тексте отчета упоминается одно примечательное обстоятельство, которое придает всей этой истории совсем другое звучание. Даже становится как-то не по себе. Проделав долгий морской путь, чтобы поживиться рыбой в водах Палау, надолго расставшись со своими семьями, рискуя жизнью, китайские браконьеры за несколько дней незаконного промысла поймали не более дюжины рыб – главным образом груперов – и несколько крупных моллюсков. По сравнению с затраченными усилиями размер добычи казался просто ничтожным, служа еще одним доказательством истощения рыбных ресурсов в этом районе океана.

Вечером того же дня полицейские собрались в рулевой рубке «Ремелиика» обсудить результаты проведенной операции. Вокруг было спокойно и темно. Где-то вдали виднелись огни на многочисленных островках. В какой-то момент зашел разговор о командах, работающих на этих браконьерских судах. «Разве они вам не враги?» – поинтересовался я. Несколько присутствующих закачали головами в знак несогласия. «Им приходится заниматься этим – другой работы нет», – заметил один из офицеров.

Байэй пояснил, что после задержания рыболовного судна и ареста команды его товарищам обычно приходится искать одежду для рыбаков, у которых чаще всего ничего своего нет. Нередко им раздают футболки, оставшиеся от прошлых политических кампаний, футболок очень много и достаются они полицейским бесплатно. Байэй сказал, что по крайней мере раз в год – не так уж часто, но все-таки такое случается – им доводится наблюдать забавное зрелище: в водах Палау появляется рыболовное судно из Тайваня, Китая или Вьетнама, на борту которого оказывается кто-нибудь в футболке с лозунгами в поддержку кандидата, претендовавшего на политическую должность в стране. Один из коллег Байэя добавил, что в 2016-м они задержали капитана судна, промышлявшего пиратством, а всего шесть месяцев спустя он увидел того же самого человека уже на другом судне. Причем на этот раз он был обычным матросом. Упорство этих «рецидивистов» свидетельствует об отчаянии и невозможности порвать с порочным занятием. Все это заставило меня задуматься о тщетности усилий, предпринимаемых Байэем. Миф о Сизифе тут уместнее, чем история Давида и Голиафа.

«Вы когда-нибудь видели декомпрессионную болезнь?» – как-то спросил меня Байэй уже по пути назад в порт. Он объяснил, что среди преследуемых его патрулем браконьеров нередко встречаются вьетнамские «синие лодки», называемые так из-за ярко-синего цвета, в который окрашен их корпус. Большинство этих судов охотятся за трепангами – обитателями океанского дна, похожими на покрытых твердой кожей гигантских слизняков. Ловля происходит следующим образом: вьетнамцы держат во рту резиновые трубки, подсоединенные к воздушному компрессору, работающему на борту судна. Они привязывают к поясу свинцовые грузы, чтобы быстрее достичь дна[134]. Нередко в погоне за трепангами, цена которых в Китае может достигать $300 за фунт, они погружаются намного глубже безопасного порога в 30 м. По словам Байэй, во время ареста одного такого судна в 2016 г. один из ныряльщиков слишком быстро поднялся на поверхность, в результате чего в его суставах образовались пузырьки газовой смеси, что привело к развитию у него так называемой декомпрессионной, или кессонной, болезни[135].

«Он много дней, не переставая, стонал от боли», – рассказал Байэй, добавив, что крики преследуют его по сей день. Услышав наш разговор, один из офицеров отвлекся от заполнения инспекционных журналов и сказал, имея в виду матросов рыболовных судов: «Они и есть настоящий прилов».

История ревущего от боли трудяги подействовала на меня отрезвляюще. По сути, для меня она стояла в одном ряду с другими историями – исчезновением «Сессны», буями без рыбы, опустевшим атоллом и паломничеством туристов к медузам. Я приехал в Палау, чтобы зарядиться энергией и больше узнать о перспективах работы по сохранению океанских ресурсов. Если у мировых популяций рыбы и есть хоть какой-то шанс на выживание, то где же искать подтверждения этого, как не в стране, представляющей собой раскинувшийся на многие тысячи километров архипелаг? Но покидал я Палау не столько с надеждой, сколько с болезненным осознанием множества барьеров на пути сохранения морской фауны. Океанам угрожает враг куда более коварный и сильный, чем чья-то преступная деятельность. Рассуждения о «законности» и «незаконности» не дают ответа на вопрос об истинных причинах проблемы. Настоящие враги океанов куда серьезнее: изменение климата, неконтролируемый туризм, громадные расстояния и ужасающая бедность, которая толкает людей идти на браконьерские суда – закон бессилен, когда речь идет о выживании. В этой неравной схватке Палау служит хорошим примером решительных действий. Вопрос: последует ли кто-нибудь этому примеру?

3

Ржавое королевство

Люди отправляются в пустынные уголки планеты по разным причинам. Одними движет обычная любовь к приключениям; другими – жажда научных открытий; третьи сходят с проторенных дорожек, поддавшись «зову тихих голосов»[136] – загадочному очарованию неизведанного.

ЭРНЕСТ ШЕКЛТОН. В СЕРДЦЕ АНТАРКТИКИ

В канун Рождества 1966 г., когда вся страна сидела дома за семейным столом, майор Британской армии в отставке Пэдди Рой Бейтс находился в Северном море – в небольшой лодке с навесным мотором в 7 милях от берега Англии[137]. Незадолго до того он незаметно выскользнул из дома посреди ночи, чтобы воплотить в жизнь одну бредовую идею[138]. В результате, как он думал, у него должен был получиться идеальный подарок для его жены Джоан.

С помощью крюка и веревки он взобрался на заброшенную морскую платформу противовоздушной обороны и провозгласил ее независимой территорией. Позже он назвал ее «Силенд» и преподнес в дар супруге.

Дар совсем не походил на дворец морского царя из романтических сказок. Это был один из пяти фортов, построенных для защиты Темзы в начале 1940-х[139]. Официально он назывался «Фортом Его Величества “Рафс-Тауэр”». К моменту описываемых событий от него остался продуваемый насквозь ветрами каркас без всяких признаков жизни. Рафс, как называли заброшенный форт местные жители, представлял собой широкую платформу размером с два теннисных корта, покоящуюся на двух полых бетонных колоннах на высоте 18 м над поверхностью океана[140]. Роя не смущали суровые условия – он относился ко всей этой затее очень серьезно, как будто его форт был аванпостом вроде тех, из которых отправлялись в свои экспедиции Кортес и Васко да Гама.

В свои лучшие дни во время войны Рафс был оснащен двумя 40-мм легкими зенитными автоматическими пушками «Бофорс» и двумя 94-мм тяжелыми зенитными орудиями «Викерс» со стволами длиной 4,5 м, позволявшими вести прицельный огонь по нацистским бомбардировщикам[141]. Гарнизон насчитывал более сотни моряков. Став ненужным Королевскому военно-морскому флоту сразу после поражения Германии, форт был заброшен[142]. Невостребованный, покинутый людьми, он быстро обветшал, но продолжал одиноко выситься над водой как напоминание о бдительности британцев и готовности защищать свои рубежи. Рой знал о платформе задолго до захвата – у него был собственный флот грузовых и рыболовных судов, так что ему не раз доводилось проплывать мимо с грузом импортного мяса, резины или рыбы.

Британские власти, разумеется, отнеслись к затее неодобрительно, приказав покинуть платформу. Но чего-чего, а нахальства и упрямства Рою было не занимать – он был одним из тех парней, которым ничего не стоило послать власти куда подальше. Уроженец Лондона, в 15 он вступил в ряды интернациональной бригады и участвовал в гражданской войне в Испании, сражаясь на стороне республиканцев[143]. Вернувшись домой, поступил на армейскую службу и сделал стремительную карьеру, став самым молодым британским майором в то время. В годы Второй мировой воевал в Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Италии[144]. Был тяжело ранен, когда прямо перед ним взорвалась граната. После поломки двигателя самолета оказался в плену у греческих фашистов, но сумел бежать[145]. Он жил на всю катушку.

Поначалу Рой использовал Рафс как базу для пиратской радиостанции[146]. К немалому разочарованию молодежной аудитории, Би-би-си, у которой тогда была монополия на радиовещание, передавала музыку Beatles, Kinks, Rolling Stones и прочих популярных групп только поздно ночью. Предприимчивые бунтари вроде Роя восполняли этот пробел в официальном вещании, устроив на судах и платформах вблизи границ Британии радиостанции. Они круглосуточно крутили пластинки с современной музыкой, не утруждая себя получением каких-либо лицензий. Став хозяином платформы в 1966-м, Рой под завязку набил кладовые запасами тушенки, рисового пудинга, муки и виски, что позволяло ему проводить там сколько угодно времени – случалось, он по несколько месяцев не возвращался на сушу. До этого он уже пытался обустроить пиратскую радиостанцию на другой морской платформе. Но тогда власти быстро принудили его свернуть деятельность, поскольку платформа находилась в территориальных водах Британии, которые в то время простирались на три морские мили от берега. Рафс же был для них недосягаем.

Как-то, через несколько дней после запуска новой радиостанции с платформы, которую он официально преподнес жене в качестве подарка на день рождения, Рой и Джоан сидели в баре с друзьями. «Теперь у тебя есть собственный остров», – сказал Рой жене[147]. Как это часто с ним случалось, было трудно понять, шутил он или говорил серьезно. Джоан ответила: «Жаль, что там нет хотя бы пары пальм, чуточки солнечного света и своего флага». Кто-то из друзей решил развить тему и в шутку предложил превратить платформу в отдельную страну. Все посмеялись, не придав этим словам особого значения, заказали еще по кружечке пива и перешли к другим темам. На самом деле смеялись не все – Роя слова друга заставили призадуматься. Несколько недель спустя он официально объявил о создании нового государства Силенд (Sealand). В качестве девиза для страны, правителем которой он стал, Рой выбрал латинское выражение “E Mare, Libertas”, в вольном переводе – «море, дарящее свободу»[148].

Для кого-то океан – суровая среда, которая благоволит к хищникам, водный инкубатор для худших человеческих инстинктов, место ожесточенной эволюционной борьбы обитателей вод за место на этой планете. Но есть у него и другая сторона – это еще и место для бесконечных открытий, неисчерпаемый источник вдохновения и движущая сила обновления. Невероятная история создания самого маленького морского государства на планете стала символом не скованной границами эксцентричности и насмешкой над нормами международного права. Если копнуть поглубже, то можно увидеть в этой истории кое-что еще – богатое наследие авантюризма, который всегда процветал в открытом море, упрямое стремление показать, что ты чего-то стоишь, и экстравагантный способ заявить о желании ни от кого не зависеть.

У нового государства Силенд, ставшего по воле его основателя княжеством, был свой паспорт, герб и флаг – красно-черный с белой диагональной полосой посередине[149]. Денежную единицу Рой назвал силендским долларом, поместив на банкноты портрет жены. Уже в наши дни у страны появилась страница в Facebook, аккаунт в Twitter и канал на YouTube.

Формально ни одна страна не признала Силенд, но это не означало, что у его создателя не было права на суверенитет. Британское правительство и разного рода злопыхатели не раз пытались, послав наемников, захватить платформу, но у них ничего не вышло. Почти все такие попытки заканчивались одинаково – члены семьи Бейтс сеяли в рядах нападавших страх и ужас, стреляя в их сторону из винтовок, бросая в них бутылки с зажигательной смесью, сбрасывая на их лодки шлакоблоки и отталкивая от платформы лестницы, по которым те пытались вскарабкаться. Британия, некогда правившая огромной империей, над которой никогда не заходило солнце, оказалась бессильна перед наглым микрогосударством – едва ли не меньше главного бального зала в Букингемском дворце.

Всему виной базовые принципы государственного суверенитета: область действия законов страны совпадает с ее границами. Силендцы напомнили британскому правительству об этом в мае 1968-го, когда сын Роя Майкл сделал несколько выстрелов из пистолета калибра 5,6 мм в направлении рабочих, прибывших для ремонта находившегося неподалеку буя[150]. Майкл заявил, что выстрелы были предупредительными. По его словам, он просто хотел напомнить работягам о необходимости уважать территориальный суверенитет Силенда. Никто не пострадал, но происшествие имело далеко идущие последствия для британской юридической системы и геополитического статуса Силенда.

Некоторое время спустя британское правительство предъявило Майклу обвинения в незаконном хранении и использовании огнестрельного оружия[151]. Однако в ходе судебного разбирательства было вынесено решение, в котором признавалось, что Майкл действовал за пределами британской территории, вне юрисдикции ее властей, а значит, он не мог быть привлечен к ответственности по законам Британии. Рой, которого такое решение суда еще больше раззадорило, в разговоре с британским чиновником заявил, что, если пожелает, может в любой момент приказать кого-нибудь убить на территории своего княжества, поскольку он «отвечает за закон в Силенде».

Даже в анналах морской истории, изобилующей примерами хулиганских выходок всех мастей, найдется немного таких аномалий. Хотя кому-то может показаться, что история Силенда больше смахивает на юмористический скетч в духе «Монти Пайтон», меня она привлекла возможностью глубже разобраться в важной проблеме – а именно в зияющих прорехах, которые обнаруживаются, когда государственные органы пытаются контролировать океаны. Особенно поражал тот факт, что, при всем нахальстве своей выходки, Рой, казалось, действовал в рамках закона ну или, по крайней мере, нашел способ воспользоваться лакунами в правовом регулировании.

За полвека существования Силенда лишь нескольким людям, гостям семьи Бейтс, удалось побывать на этом отдаленном форпосте. На месте зениток Второй мировой на платформе разместился ветряной электрогенератор, обеспечивающий нестабильным электричеством обогреватели в десяти пропитанных влагой и обдуваемых всеми ветрами помещениях, составляющих жилую площадь Силенда. Раз в месяц к платформе пристает лодка с припасами – чаем, виски, шоколадом и старыми газетами – для обитателей форта. В последние годы число постоянных граждан Силенда сократилось до одного – смотрителя по имени Майкл Беррингтон.

Несмотря на кажущуюся абсурдность и эфемерность идеи Силенда как независимого государства, британцы отнеслись к соседу вполне серьезно. Рассекреченные не так давно документы конца 1960-х говорят, что Силенд вызывал крайнее раздражение у политиков того времени: они опасались, что прямо у них под носом появится еще одна Куба[152]. Одно время даже вынашивались планы бомбардировки платформы, но все же на столь радикальные меры власти не решились. В 1970-х немецкий бизнесмен Александр Готфрид Ахенбах нанял группу головорезов из Голландии, чтобы те организовали переворот в Силенде. Результатом операции стал захват заложников и ожесточенное дипломатическое противостояние между Германией и Англией. В начале 1980-х, во время Фолклендской войны, группа аргентинцев попыталась выкупить платформу и устроить на ней тренировочный лагерь. Уже в наше время сотрудники WikiLeaks рассматривали возможность перемещения туда своих серверов, а в «Панамском досье» Силенд фигурирует в качестве укрытия для организованной преступности[153][154].

С начала моей репортерской карьеры море представало предо мной в самых разных обличьях, но в случае Силенда я нашел совершенно новое проявление беззакония в океане. Поражала не только дерзость, с которой действовал основатель нового государства, но и наличие у всего этого предприятия четкой философской базы: Силенд стал воплощением либертарианских идеалов, неуклюже объединенных с вольными интерпретациями морского права и дипломатическими хитросплетениями.

Мне довелось побывать на платформе в октябре 2016-го. Меня сопровождали сын Роя Бейтса Майкл, которому тогда было 64 года, и его 29-летний внук Джеймс. Понадобилось несколько месяцев и полдесятка телефонных звонков, прежде чем семья дала мне разрешение на въезд в их владения. Я так до конца и не понял, почему они тянули с этим. Возможно, не хотели рисковать и ставить под удар легенды, окружающие Силенд.

Прибыв наконец в Англию, я с удивлением узнал, что мои спутники общались со мной вовсе не из Силенда, а из Эссекса. Именно оттуда они руководили своим бизнесом – флотом из нескольких судов, занимающихся промыслом моллюсков. Внешне Майкл походил на вышедшего на пенсию хоккеиста. Он был невысокого роста, плотного телосложения. Бритая налысо голова, отсутствующий передний зуб. Отрывистый хриплый смех отлично подходил его резкой манере общения. Джеймс, напротив, оказался худощавым скромным малым. По нему сразу можно было сказать, что он закончил университет. Если Джеймс тщательно подбирал каждое слово, стараясь учесть все нюансы и ничего не упустить, то его отец словно бы бросал словесные гранаты. «Можешь писать про нас все, что только взбредет в твою чертову голову, – заявил Майкл сразу, как мы встретились. – Нам наплевать». Но что-то подсказывало, что на самом деле ему совсем не все равно.

Промозглым ветреным днем 2 октября 2016 г., когда уже почти начало смеркаться, отец и сын Бейтсы приплыли за мной на лодке в портовый город Харвич. Они сидели посредине, так что мне пришлось разместиться на корме. Я с трудом удерживал равновесие – приливные волны нещадно раскачивали утлое суденышко. Дул пронизывающий ветер; говорить было невозможно, так что я молчал.

Когда на море сильное волнение, а ты плывешь в трехметровой моторной лодке, кажется, что ты мчишься галопом на резвом скакуне. Вроде бы чувствуешь ритм, но, в отличие от галопа, темп то и дело меняется, да к тому же неожиданно. После часовой вольтижировки по пути до Силенда у меня было чувство, будто я участвовал в родео. Мои внутренние органы как будто хорошо встряхнули в шейкере; ноги дрожали от изнеможения – удерживать равновесие на продолговатом сиденье было непросто.

Лодка неслась наперерез приливу к точке на горизонте, которая становилась все больше и больше, пока не превратилась в испещренные пятнами бетонные опоры, махину платформы над ними и намалеванные яркой краской под вертолетной площадкой жирные буквы веб-адреса. Ничего княжеского в пресловутом микрогосударстве не было – все выглядело очень неказисто. При приближении к платформе стало понятно, что неприступность ее объясняется высотой. Снизу она была практически неприступна – здесь не было ни свай, к которым можно было бы пришвартоваться, ни причала как такового, ни какой-нибудь, пусть самой захудалой, лестницы. Лодка остановилась у одной из усеянных морскими желудями колонн; из-за края платформы, на высоте шестого этажа, показалась стрела крана.

Беррингтон, который был одет в спецовку ярко-синего цвета, опустил трос с небольшим деревянным сиденьем, которое больше походило на сиденье качелей на заднем дворе. Это был седеющий человек лет 60, с круглым животиком и постоянной улыбкой на лице. Я забрался на сиденье; заработала лебедка, и я в ужасе от происходящего стал подниматься вверх под вой шквального ветра. «Добро пожаловать!» – послышалось со стороны Беррингтона, который изо всех сил старался перекричать ветер. Повернув кран в противоположную от моря сторону, он спустил меня на платформу. Казалось, что я попал на свалку: повсюду виднелись валяющиеся в беспорядке железные бочки, горы пластиковых ящиков, мотки спутанных проводов, кучи ржавого хлама – и в центре всего этого хаоса трещала ветряная турбина, будто готовая в любую секунду оторваться. Под ударами усиливающихся волн вся конструкция трещала по швам, как старый подвесной мост.

Беррингтон поднял Джеймса, потом Майкла. Наконец, он поднял и саму лодку, оставив ее висеть в воздухе. «На всякий случай», – пояснил Беррингтон. Майкл провел меня мимо груд хлама в кухню, которая служила резиденцией правительства Силенда. Он поставил на плиту чайник – за чашкой чая разговаривать удобнее. «Давайте пройдем таможню», – он с невозмутимым видом изучил мой паспорт и поставил в него штамп. Я следил за выражением его лица, пытаясь понять, как он отреагирует, если я рассмеюсь. Он был сама серьезность – смеяться явно не стоило.

До прибытия на платформу я не вполне понимал, что меня ждет в Силенде. Готовясь к поездке, я изучил богатую и причудливую историю морских микрогосударств. Мысль о создании постоянных колоний где-нибудь в океане или под его поверхностью будоражит воображение людей по крайней мере с 1870 г., когда вышло первое издание романа Жюля Верна «Двадцать тысяч лье под водой».

Обычно авторы проектов такого рода видят в традиционном государстве врага человеческой предприимчивости и потому хотят защититься от его токсичного влияния. Многие из них с большим оптимизмом оценивают перспективы той или иной новой технологии и стремятся избавиться от контроля государства, чтобы использовать ее потенциал для решения проблем человечества. Спонсорами этих микрогосударств – а среди них найдется немало интернет-магнатов, сколотивших состояние в первом десятилетии XXI в., – обычно становятся люди с деньгами, увлеченные идеями Айн Рэнд и Томаса Гоббса. Порожденные мечтой о либертарианской утопии и поддержкой эксцентричных нуворишей, города-микрогосударства задумывались как самодостаточные и самоуправляемые морские общины. Их часто называли морскими наделами – по аналогии с земельными наделами, которые получали американцы на Диком Западе[155][156].

В начале 1970-х Майкл Оливер, сколотивший состояние на рынке недвижимости Лос-Анджелеса, отправил нагруженные песком баржи из Австралии к группе рифов на мелководье рядом с островом Тонга в Тихом океане, объявив о создании Республики Минервы. Установив на территории нового микрогосударства флаг и разместив охрану, Оливер объявил, что в его стране не будет «налогов, социальных выплат, субсидий и любых других форм вмешательства государства в экономику». Через несколько месяцев власти Тонга отправили туда войска, ссылаясь на то, что Оливер занял часть 12-мильной зоны, которую они считали своими территориальными водами. Военные прогнали оккупантов и убрали их флаг – горящий факел на синем фоне. В 1982 г. группа американцев под предводительством военного инженера, специалиста по ракетному оружию Мориса Дэвиса предприняла еще одну попытку занять те же самые рифы[157]. Но и им не удалось там задержаться надолго – уже через пару недель военные с Тонга вытеснили их оттуда.

Многие другие безуспешно пытались сделать то же самое в других частях света. В 1968 г. богатый либертарианец из США по имени Вернер Штифель решил создать плавучее микрогосударство под названием «Операция "Атлантис"» в международных водах рядом с Багамами. Он купил большое судно и отправил его к своим будущим владениям. Судно попало в ураган и затонуло. Еще один состоятельный поклонник либертарианства Норман Никсон в 1999 г. собрал около $400 000 в качестве аванса на создание плавучего города «Фридом Шип»[158]. Им должно было стать судно длиной 1300 м, примерно в четыре раза длиннее океанского лайнера «Куин Мэри 2». «Корабль свободы» так и не построили.

Многие из этих проектов могли казаться вполне разумными на бумаге, но в них практически никогда не учитывались реалии суровой жизни в океане. В море достаточно ветра, волн и солнца, чтобы вырабатывать электроэнергию, но сооружение систем получения энергии из возобновляемых источников, способных выдержать воздействие обычных для океана погодных явлений и агрессивной морской воды, – дело непростое и дорогостоящее. Доступных видов связи не так много: спутниковая связь была запредельно дорогой, как и прокладка оптоволоконного кабеля или организация беспроводного соединения с каналами связи на суше с использованием лазерных технологий либо СВЧ-излучения. Сообщение с таким морским «наделом» также не всегда было простым – особенно в непогоду и уж, само собой разумеется, в шторм. Когда небольшие волны, которые, как это иногда случается, бегут в разных направлениях, встречаются и становятся одним целым, формируется так называемая волна-убийца. Она может достигать 30 м в высоту – почти в два раза выше платформы, на которой размещается Силенд.

Управлять государством – пусть даже крохотным – дело затратное. Кто, например, будет оплачивать базовые услуги (те, которые обычно предоставляет на деньги налогоплательщиков то самое государство, от которого упорно стараются избавиться либертарианцы)? Электроснабжение и защита от пиратов обходятся недешево.

В 2008 г. очередные визионеры объединились под эгидой некоммерческой организации «Институт систединга» из Сан-Франциско[159]. Основал ее Пэтри Фридман, инженер-программист из Google, внук знаменитого экономиста, лауреата Нобелевской премии Милтона Фридмана, известного своими идеями об ограничении сферы влияния государства. Большую часть денег на создание института дал миллиардер, венчурный инвестор и сооснователь PayPal Питер Тиль, выделивший $1,25 млн[160].

Тиль также вложил деньги в стартап под названием Blueseed, который поставил перед собой задачу решить извечную проблему многих компаний в Кремниевой долине – найма на работу инженеров и предпринимателей, не имеющих разрешения на работу в США и даже американской визы. Создатели Blueseed планировали разместить в международных водах у берегов Северной Калифорнии плавучую жилую баржу-платформу, которая могла бы стать домом для таких сотрудников. Впрочем, компании так и не удалось перейти от планов к реальным делам, так что финансирование на продолжение работы ее основателям получить не удалось[161].

Попивая чай, я поинтересовался у Майкла Бейтса, не связывался ли с ними кто-нибудь из сторонников систединга или сам Тиль. Он сказал, что никто из этих людей никогда не проявлял интереса к Силенду. «Наверное, это и к лучшему», – добавил он. У Майкла достаточно причин относиться скептически к тем, кто набивается в партнеры или союзники к его семье. За годы существования микрогосударства наибольшая угроза всегда исходила не только от официальных властей, но и от людей, которых Бейтсы считали своими друзьями.

В самом начале своей истории Силенд подвергался атакам со стороны диджеев конкурирующих пиратских радиостанций. Например, в 1967 г. взять штурмом платформу пытался Ронан О’Рахили, который вел вещание с дрейфовавшего в окрестностях Силенда судна. Чтобы отпугнуть конкурента и его приспешников, Бейтсу пришлось применить бензиновые бомбы. Впоследствии попытки захвата власти в Силенде предпринимали лжеинвесторы. Майкл вспомнил и рассказал о двух таких эпизодах. В 1977-м к Рою обратилась группа юристов и торговцев алмазами из Германии и Нидерландов, которые предложили разместить на платформе казино. В 1978 г. они пригласили его в Австрию – уточнить детали[162]. Приглядывать за платформой остался Майкл, которому тогда было немногим больше 20. В Зальцбурге Роя ждал радушный прием – его обхаживали пять человек, предложивших обсудить бизнес-проект через пару дней. Когда в назначенное время на встречу никто не явился, Рой заподозрил неладное и стал звонить капитанам рыболовных судов, рыбачивших рядом с Силендом. На платформе тогда не было своего телефона и радиосвязи. Один капитан сказал, что видел, как на площадку на Силенде садился большой вертолет, и встревоженный отец помчался назад в Англию.

Около 11:00 10 августа 1978 г. Майкл услышал звук приближающегося вертолета[163]. Схватив пистолет времен Второй мировой войны, который он нашел в оружейной комнате, Майкл взбежал вверх по лестнице и увидел зависший над платформой вертолет, которому мешала сесть десятиметровая мачта, специально установленная, чтобы отпугивать непрошенных гостей. Двери вертолета были открыты. Из одной высовывался оператор, который жестами показывал, что хочет высадиться на платформе. Активно жестикулируя, Майкл дал понять, что гостям не рады. Но в считаные секунды несколько человек спустились по сброшенной с вертолета веревке и оказались на палубе.

Когда вертолет улетел, Майкл узнал густой бас одного из стоявших перед ним мужчин. Его сильный акцент также показался ему знакомым. Майкл вспомнил, что именно с этим человеком отец договаривался о встрече в Австрии. Протянув Майклу подделанную телеграмму, мужчины сказали ему, что отец разрешил им посетить Силенд – по их словам, это было нужно для продолжения переговоров о совместном бизнесе. Майклу все это показалось странным, но выбора у него не было, так что пришлось пригласить непрошеных гостей внутрь. Они охотно последовали за Майклом. Но стоило ему повернуться к гостям спиной, чтобы налить одному из них виски, как мужчины выскочили из помещения, закрыв за собой дверь. Чтобы Майкл не выбрался, они замотали дверную ручку снаружи веревкой.

Организатором путча был немец по имени Александр Готфрид Ахенбах. Торговец алмазами и предприниматель в прошлом, Ахенбах уже имел дело с семейством Бейтсов: в начале 1970-х он предложил им существенно расширить владения. Его план состоял в том, чтобы построить рядом с платформой казино. Это должна была быть еще одна платформа с высаженными по периметру деревьями, магазином дьюти-фри, банком, почтой, отелем, рестораном и апартаментами. Бейтсы поддержали идею, но не спешили что-либо предпринимать для ее реализации.

Но Ахенбах не сдавался и в 1975 г. решил выступить в роли «министра иностранных дел» Силенда[164]. В тот момент он даже переехал на платформу, чтобы помочь написать конституцию. Ахенбах подал заявление об отказе от германского гражданства, потребовав, чтобы его официально признали гражданином Силенда. Власти немецкого города Аахена, которым он направил документы, ответили отказом.

Тогда, чтобы добиться официального признания Силенда, Ахенбах разослал текст конституции микрогосударства правительствам 150 стран и руководству ООН. Однако мировые политические элиты были по-прежнему настроены скептически. Микрогосударство не соответствовало трем важнейшим критериям, которые по нормам международного законодательства должны учитываться при рассмотрении вопроса о признании государства: собственная территория, суверенитет и народ. Суд в Кельне постановил, что платформа не является частью земной суши, что отсутствуют признаки совместного проживания на ней общности людей и что в силу маленькой площади она не подходит для долгосрочного пребывания.

Видя, что его планы не реализуются, Ахенбах все больше выходил из себя. В своих неудачах он винил Бейтсов: по его мнению, они не проявляли должного рвения. Вскоре он придумал, как ускорить процесс. Он нанял вертолет и отправил адвоката Герно Путца и двух голландцев, чтобы они взяли платформу под свой контроль. Захватчики продержали Майкла в заложниках несколько дней. Потом они отвезли его на рыболовном судне в Голландию, где отпустили к родителям. Хотя сам Ахенбах в перевороте не участвовал, рассекреченные документы британских архивов и другие документы, опубликованные в составе «Панамского досье», дают достаточно оснований полагать, что, скорее всего, именно он был организатором и вдохновителем этой акции[165].

Узнав о перевороте, Рой пришел в ярость. «Когда он замыкался в себе и переставал отвечать на вопросы, мы знали, что он вне себя от злости, – в такие моменты все просто умолкали», – вспоминал Майкл. Не признававший поражений, Рой решил отвоевать микрогосударство силой. После возвращения в Англию он попросил своего друга Джона Крюдсона, который в качестве вертолетчика участвовал в съемках первых фильмов о Джеймсе Бонде, доставить на платформу вооруженную группу захвата[166]. Перед рассветом они подлетели к Силенду с подветренной стороны, чтобы меньше был слышен шум винтов. Майкл схватился за веревку, спущенную с вертолета на платформу, и скользнул вниз. Не рассчитав скорость спуска, он ударился о палубу с такой силой, что привязанный к его груди дробовик выстрелил, едва не ранив отца. Опешив от неожиданности и решив, что нападающие открыли огонь на поражение, охранявший платформу немец тут же сдался.

Основатели княжества вернули власть в Силенде.

Рой сразу отпустил всех, кто в тот момент был на платформе, кроме Путца, – его обвинили в измене и заперли в импровизированной «тюрьме» на два месяца. «Удержание Путца в заключении может быть истолковано как пиратская деятельность, осуществляемая британскими подданными в нейтральных водах в непосредственной близости от территории Британии», – писали немецкие чиновники, обращаясь к британскому правительству с просьбой о помощи[167].

В переписке между сотрудником Министерства иностранных дел Нидерландов и британскими властями встречается предложение о возможном решении проблемы: «Нельзя ли сделать так, чтобы британское патрульное судно проплыло рядом с фортом и каким-то образом повергло его в море?» Британское правительство ответило, что у него нет полномочий предпринимать какие-либо действия.

Наконец, власти ФРГ направили в Силенд дипломата, который договорился об освобождении Путца. Впоследствии Майкл расценивал этот шаг как официальное признание суверенитета Силенда. Проведя некоторое время за мытьем туалетов и приготовлением кофе в ожидании своей участи, Путц получил разрешение покинуть Силенд при условии оплаты семье Бейтс штрафа в размере 75 000 немецких марок или $37 500. Несколько лет спустя в этой истории появился еще один эпизод, который после всех этих событий может показаться странным: в 1980 г., когда Рой отправился в Нидерланды, чтобы подать в суд на голландцев, представлял его тот самый Путц, который некогда был его пленником.

Эти странности натолкнули некоторых наблюдателей на мысль о том, что весь этот путч был тщательно спланированным спектаклем, с помощью которого Рой и Путц решили привлечь внимание общественности к Силенду и добиться юридического признания его суверенитета. Когда я спросил Майкла, что он думает по этому поводу, он назвал домыслы несостоятельными. «Есть фотографии, которые служат доказательством, – сказал он, имея в виду проведенную ими операцию по возвращению форта. – Все было по-настоящему». Я не стал сразу задавать другие вопросы, сделав вид, что обдумываю его ответ. Я ждал, точнее сказать, даже надеялся, что, как это обычно бывает в таких ситуациях, он станет юлить, обвиняя злопыхателей в мифотворчестве и призывая скептиков смотреть правде в глаза. Мои ожидания не оправдались. Он не стал объяснять, как Путц так быстро превратился из врага в друга.

Майкл также не согласился, когда я сказал, что по принципу кармического воздаяния переворот рано или поздно должен был случиться. «Ведь у воров нет чести, верно?» – спросил я. Майкл резко оборвал меня и сказал, что никто ничего не крал: Силенд появился в результате захвата. Я подумал, что использование одного термина вместо другого сути не меняет. Но Майкл еще не раз повторил: «Мы управляем Силендом. Это не та территория, где нет закона». Судя по всему, для него это был принципиальный момент.

По мнению лингвистов, язык отличается от диалекта тем, что за ним стоит армия; в трудах теологов культ становится церковью, когда приобретает политический вес и влияние; в глазах семьи Бейтсов – во всяком случае так казалось со стороны – платформа становится страной, когда сформулирован основополагающий нарратив. Учитывая, что нарратив этот временами выглядел по меньшей мере странно, то расцветая новыми подробностями, то вырождаясь в теорию заговора, четко сформулировать его вряд ли бы кому-то удалось. Но, сохраняя за собой статус неофициальных летописцев Силенда, Бейтсы с годами научились преподносить события прошлого в нужном им свете.

Вторая попытка захвата власти в Силенде была более опасной. По словам Майкла, он думал, что за ней стоял Ахенбах. Но в 1997 г. с ними связались люди из ФБР. Их интересовало убийство модельера Джанни Версаче на ступенях его дома в Майями. «К тому моменту мы уже привыкли к странным телефонным звонкам, связанным с Силендом», – сказал Майкл. Убийца по имени Эндрю Кьюненен покончил с собой на жилой барже, в которую он проник незаконно через несколько дней после убийства Версаче. В ходе расследования владелец судна Торстен Рейнеке представил полиции поддельные паспорта Силенда[168].

Кроме того, по словам сотрудников ФБР, Рейнеке разъезжал по Лос-Анджелесу на «мерседесе» с «дипломатическими номерами» Силенда.

Майкл сказал, что паспорта Силенда есть примерно у 300 людей, каждого из которых он проверял лично. В ответ фэбээровцы посоветовали Майклу зайти на интернет-сайт, владельцы которого объявляли, что представляют «правительство Силенда в изгнании»[169]. На сайте можно было приобрести паспорт Силенда и утверждалось, что «силендская диаспора» насчитывает уже 160 000 человек, защитой интересов которых занимаются консульства по всему миру. Следователи выяснили, откуда происходят паспорта, и определили владельцев сайта: все дороги вели в Испанию. Продолжив распутывать клубок, они обнаружили свидетельства того, что за всем этим стоит Ахенбах, который терпеливо ждал момента, чтобы устроить еще один переворот. На этот раз он действовал издалека. Майкл заявил, что ничего не знает о многочисленных мошеннических схемах в интернете и за его пределами, в которых «полоскалось» имя Силенда и соответствующие дипломатические привилегии.

События приняли неожиданный оборот. В том же году сотрудники испанской Гражданской гвардии арестовали владельца ночного клуба для любителей фламенко Франсиско Трухильо за продажу разбавленного бензина на принадлежащей ему автозаправке в Мадриде[170]. Назвав себя «консулом» Силенда, Трухильо предъявил дипломатический паспорт, который якобы давал ему иммунитет от уголовного преследования. Полицейские обратились за помощью в Министерство иностранных дел Испании, и им ответили, что такой страны не существует. Тогда полиция провела обыски в трех представительствах Силенда в Мадриде и в цехе по производству номерных знаков Силенда[171]. Выяснилось, что Трухильо выдавал себя за «полковника армии Силенда». Он даже придумал и пошил военную форму для себя и других офицеров.

Было установлено, что люди, выдающие себя за «правительство Силенда в изгнании», успели продать тысячи паспортов несуществующего государства. В них стояла печать Бейтсов, изображающей двух морских созданий в коронах. Стало известно, что такие паспорта предъявляются людьми по всему миру – от Восточной Европы до Африки. Почти 4000 были проданы в Гонконге, когда многие жители этого города хотели получить документ об иностранном гражданстве перед передачей колонии обратно Китаю в 1997 г.[172] Среди обладателей паспортов, выявленных полицейскими, были контрабандисты гашиша из Марокко и торговцы оружием из России. По данным испанских правоохранителей, несколько представителей преступного мира пытались заключить сделку на сумму $50 млн по продаже Судану 50 российских танков, десяти истребителей МиГ-23 и другой боевой авиатехники, артиллерии и бронетехники. По сообщению газеты The Los Angeles Times, приблизительно 80 обладателям паспортов были предъявлены обвинения в мошенничестве, подделке документов и незаконном использовании дипломатического статуса.

Я спросил Майкл, считает ли он, что эти махинации были частью плана по захвату Силенда – физическому или только номинальному. Он сказал, что, наверное, так и было. «Но, скорее всего, – добавил он, – они просто хотели заработать денег на идее». Независимо от мотивов, организовано все это было компанией под названием Sealand Trade Development Authority Limited. В «Панамском досье» имеются данные о том, что компания учреждена в Панама-Сити юридической фирмой Mossack Fonseca и связана с глобальной сетью преступников, занимающихся отмыванием денег и прочими аферами[173].

Отдельные события складывались в сюжет, который казался странным, даже абсурдным. В некоторых моментах было довольно трудно связать его с реальностью. Правительства Силенда, будто бы находящиеся «в изгнании» в Германии и Испании, конечно, были самозванцами. Но статус тех, за кого они себя выдавали, тоже был сомнительным. Это все напомнило мне цитату из новеллы Хорхе Луиса Борхеса «Круги руин»: «И вот во сне сновидца призрак пробудился и стал существовать»[174].

Несколько часов я просидел с Майклом на захламленной грязной кухне Силенда. Мы так увлеклись распутыванием клубка интриг против микрогосударства, что не заметили, как наш чай совсем остыл. Закончив рассказ, Майкл – без всяких признаков эмоций на лице – смотрел на меня, словно ожидая моей реакции. Я тоже смотрел на него, надеясь на продолжение. Ждал я напрасно – он поднялся и поставил чайник. Скользнув взглядом по столу, я увидел свою записную книжку и понял, что под впечатлением от услышанного перестал делать записи.

Перед посещением этого странного места я прочел тысячи страниц старых газетных и журнальных статей, а также рассекреченных документов британских ведомств. Я даже раздобыл записи радио- и телепередач разных лет. Хотя большинство из того, что рассказал мне Майкл, совпадало с результатами моих изысканий, сама возможность услышать все от участника событий придавала этим историям гораздо больший вес. «Либо, – думал я, – он просто “втюхивает” мне те же самые басни, которыми кормил британское правительство, чтобы оно от него отстало».

Я решил проветриться и попросил Майкла об экскурсии по платформе. Мы вышли из кухни, прошли по коридору и спустились по крутой узкой лестнице. Каждая из опорных колонн Силенда представляла собой башню, состоящую из располагающихся друг над другом круглых комнат диаметром немногим меньше 7 м[175]. Бетонные стены не хранили тепло, там было холодно, сыро и зябко. Запах мазута смешивался с запахом плесени. Как и на «перевернутых» маяках, подводная часть которых куда больше надводной, большинство помещений в колоннах располагались ниже уровня моря, из-за чего там все время был слышен плеск воды. Некоторые освещались простыми лампочками без абажуров: в их свете казалось, что ты находишься в бункере постапокалиптических времен. Во время осмотра к нам присоединился охранник Силенда Беррингтон. По его словам, в ночное время в колоннах можно слышать, как о бетон разбиваются волны от проходящих мимо судов.

В северной колонне располагались гостевые комнаты, карцер и конференц-зал. Там жил Беррингтон. «Я не боюсь холода», – сказал он, когда я спросил, хватает ли мощности обогревателя зимой. В одном помещении он задержался – там была оборудована экуменическая часовня в минималистском стиле. На столе, покрытом нарядной скатертью, лежала раскрытая Библия. На книжной полке рядом с трудами Сократа и пьесами Шекспира стоял Коран. Выглядело это все весьма сюрреалистично и было больше похоже на библиотеку на подводной лодке. Человеку с клаустрофобией там точно нечего было делать.

Мы выбрались на поверхность из северной колонны и прошли по платформе к южной. Майкл начал рассказывать мне о самой, наверное, амбициозной затее обитателей Силенда. На платформе должны были разместиться серверы для хранения конфиденциальных данных, которые не должны были попасть в руки властей. Серверы принадлежали компании HavenCo, основанной в 2000 г. и представляющей собой информационный аналог «налоговой гавани». Ее клиентами были владельцы ресурсов, связанных с азартными играми, финансовыми пирамидами, порнографией, почтовых сервисов, гарантирующих защиту от судебных повесток, и банковских сервисов, предоставляющих лицевые счета, которые невозможно отследить. Спамеров, владельцев ресурсов с детской порнографией и киберпреступников, охотящихся на корпоративные секреты, там не привечали. «Мы против вседозволенности», – сказал Майкл. (Я очень хотел спросить, чем финансовые пирамиды лучше спамеров, но решил не поднимать эту тему.) Он добавил, что в 2010 г. отказал представителям WikiLeaks, которые обратились к нему с запросом о паспорте и предоставлении убежища для основателя этого ресурса Джулиана Ассанжа. «Они тогда публиковали столько всякого разного – меня это не устраивало», – добавил он.

Идея о размещении онлайн-сервисов в нейтральных водах не нова. Писатели-фантасты уже многие годы мечтают о безопасных гаванях для данных. Наверное, самое известное произведение такого рода – опубликованный в 1999 г. роман Нила Стивенсона «Криптономикон», в котором султан вымышленного богатого нефтью островка Кинакута, располагающегося между Филиппинами и Борнео, хочет превратить свои владения в коммуникационный хаб без всяких законов об авторском праве и прочих ограничений.

Не все проекты такого рода являются фикцией или выдумкой. В 2008 г. компания Google приступила к реализации проекта по созданию в водах Мирового океана центров обработки данных, в которых для охлаждения серверов должна использоваться морская вода. Проект призван сделать компанию более экологичной и при этом сэкономить на расходах на кондиционирование, которые при размещении серверов на суше достигают заоблачных значений. В 2010 г. группа ученых из Гарварда и Массачусетского технологического института опубликовала работу, в которой предложила фирмам, занимающимся высокоскоростной автоматизированной биржевой торговлей, перенести свои серверы в море, чтобы ускорить передачу информации за счет сокращения расстояния и тем самым получить конкурентное преимущество[176]. Хотя пока эти планы еще далеки от осуществления, ученые уже представили некоторые свои идеи на этот счет на конференции, организованной «Институтом систединга».

У истоков компании HavenCo стояли два предпринимателя-технаря. Первый – программист Шон Хейстингс, перебравшийся на остров Ангилья, самоуправляемую заморскую территорию Великобритании в Карибском море, чтобы работать там над проектами онлайн-ресурсов для любителей азартных игр. Второй – специалист по информационной безопасности Райан Лэки, недоучившийся в Массачусетском технологическим институте и отличавшийся крайней независимостью суждений.

Оба молодых человека были убежденными либертарианцами, сторонниками абсолютной онлайн-свободы и противниками любых попыток государства ограничить свободу слова или нарушить конфиденциальность данных пользователей. Убедив Бейтсов создать компанию в Силенде, Хейстингс и Лэки привлекли инвесторов, среди которых оказались два успешных интернет-бизнесмена.

У основателей HavenCo были большие планы. Чтобы обезопасить серверы от посягательств, они собирались нанять по крайней мере четырех хорошо вооруженных охранников. В помещениях вместо воздуха должен был быть чистый азот. Дышать им невозможно, поэтому войти в комнату можно было бы только в водолазном снаряжении. Защиту от хакеров должна была обеспечить группа суперпрофессиональных программистов и специалистов по кибербезопасности. Для предотвращения возможных проблем со связью, обусловленных желанием Британии или других государств прекратить деятельность HavenCo и заблокировать доступ к данным на серверах компании, Силенд должен был иметь интернет-коммуникацию с несколькими странами, а для обеспечения максимального уровня доступности – еще и соединение через спутник связи. Данные клиентов должны были передаваться и храниться только в зашифрованном виде, чтобы даже сотрудники HavenCo не могли узнать, чем именно те занимаются.

Большинству этих планов не суждено было реализоваться. «Это был полный провал», – с сожалением констатировал Майкл, задержавшись в помещении, где вдоль стен стояли трехметровые стеллажи, на полках которых когда-то размещались серверы HavenCo. Наладить охлаждение серверных не удалось. В большинстве помещений не было розеток. Топлива для генераторов постоянно не хватало. Одна из компаний-партнеров, которая должна была обеспечивать HavenCo подключение к интернету, обанкротилась[177], а спутниковое соединение, которое решили использовать взамен сервисов обанкротившегося партнера, обеспечивало скорость не более 128 Кбит/с – примерно, как у мало продвинутых домашних пользователей в начале XXI в. Южная колонна Силенда так и не заполнилась серверами. Трюк с закачиванием в серверные азота для дополнительной безопасности был обычной маркетинговой уловкой и так никогда и не стал реальностью. Из-за беспрерывных интернет-атак на сайт HavenCo связи не было по несколько дней. HavenCo удалось привлечь с десяток клиентов, в основном онлайн-казино, но их не устраивали постоянные сбои связи и некомпетентность сотрудников HavenCo. Так что вскоре они ушли к другим провайдерам услуг хостинга.

Разругавшись с партнерами, в 2003 г. ушел из HavenCo и Лэки. Выступая на ежегодной конференции хакеров и разработчиков DEF CON, он рассказал, что большинство обещаний HavenCo были обманом и оказались невыполнимы. «Почти все время тратилось на взаимодействие с прессой, – признался Лэки. – Никто не занимался продажами. Никто не подумал о системе регистрации и обработки обращений. Поступавшие в самом начале запросы были либо потеряны, либо по ним ничего не было сделано»[178].

Майкл перечислил и другие проблемы. «Скажем так, мы разошлись с компьютерщиками во мнениях относительно того, каких клиентов мы собирались привлекать», – сказал он. В частности, «княжеская» семья не поддержала план Лэки по размещению на серверах данных сайта, предоставлявшего пользователем незаконный доступ к контрафактным DVD-дискам. По мнению Лэки, HavenCo как раз и создавалась для того, чтобы предоставлять такие услуги. Несмотря на всю свою браваду, Бейтсы настороженно относились к тому, что могло обострить отношения с британскими властями и навредить их тщательно сбалансированным притязаниям на суверенитет. Я не мог понять, была эта осторожность, обостренное чувство самосохранения результатом многолетней борьбы или Бейтсы с самого начала скрывали эти свойства за маской фанфаронского бахвальства. У меня создалось впечатление, что конфликт с Лэки был больше вызван личной неприязнью, нежели какими-то принципиальными разногласиями («Он был таким странным», – не переставал повторять Майкл), а пиратские DVD стали просто предлогом. После ухода из HavenCo Лэки переехал в Ирак, где в 2004 г. основал компанию Blue Iraq, предоставлявшую интернет-услуги армии США и частным подрядчикам[179].

Когда мы допили последнюю чашку чая на той же кухне, где начали этот день, лицо Майкла неожиданно расплылось в широкой улыбке. Судя по всему, он гордился и лихо закрученным сюжетом, который представляла собой история странного детища его семьи, и живучестью Силенда. Воспользовавшись лазейкой в международном законодательстве, Бейтсы сохраняли свое микрогосударство уже много лет, а большинство проектов независимых «вотчин» в море так и остались фантазиями. Конечно, Бейтсам в наглости не откажешь. Но секрет выживания Силенда совсем в другом – в скромности амбиций. Дерзкое, но без особых претензий микрогосударство не было ни Аль-Каидой, ни «Исламским государством», пытающимся создать грандиозный халифат. В глазах могущественных соседей Силенд был ржавым королевством, которое проще не замечать, чем пытаться что-то с ним сделать.

Члены семейства Бейтс были искусными миротворцами, которые с удовольствием культивировали и сохраняли нарратив своего княжества, что, в свою очередь, поддерживало его суверенитет. Силенд никогда не был утопической «безопасной гаванью»; это всегда было не столько островное государство, сколько его идея или, как заметил один наблюдатель, «нечто среднее между неофициальным семейным бизнесом и театром марионеток»[180]. В Голливуде велась работа над фильмом о Силенде (я так и не понял, насколько она продвинулась, а Бейтсы предпочитали не распространяться на эту тему). При этом основным источником финансирования Силенда является интернет-магазин, работой которого управляют Бейтсы. Цены указываются не в «силендских долларах», а в фунтах стерлингов. Кружки идут за 9,99 фунтов, а для того, чтобы войти в силендское высшее сословие, придется раскошелиться на 29,99 фунтов, а то и на большую сумму[181].

Когда пришло время возвращаться на сушу, кран опустил меня на нелепом деревянном сиденье к колыхавшемуся на волнах Северного моря катеру. Несуразность почти детских качелей на портале в это диковинное место соответствовала его сюрреалистичности.

Оказавшись в лодке рядом с бетонными опорами Силенда, я посмотрел вверх на ржавеющую платформу и помахал Беррингтону на прощанье. Он стоял наверху, как одинокий Санчо Панса, хранитель духа донкихотства. Под ледяными порывами ветра Майкл и Джеймс запустили мотор и направили лодку к берегу. Силенд медленно растворялся вдали, прощаясь с отцом и сыном, которые возвращались на сушу, в свои теплые дома в Эссексе, откуда они гордо правят своим далеким княжеством.

4

Закон не для всех

Они влачили жалкое существование, которое нельзя было назвать жизнью, и чувствовали, что платят за него слишком дорогую цену. Они готовы были работать круглые сутки, а когда люди делают все, что могут, разве не дает им это права на жизнь?

ЭПТОН СИНКЛЕР. ДЖУНГЛИ[182]

Ночью 14 августа 2010 г. капитан южнокорейского траулера «Оянг 70» вышел из новозеландского порта Чалмерс в свое, как оказалось, последнее плавание. Судно направлялось в рыбопромысловые районы приблизительно в 400 милях к востоку от порта в южной части Тихого океана. Через три дня, когда рыбаки добрались до места, 42-летний Хенки Шин – так звали капитана судна – приказал собравшейся на ржавой корме команде выставить сети. На освещенной фонарями палубе закипела работа. Заработали лебедки, вытаскивая из воды тонны узкотелых рыб, которых называют южной путассу. Вскоре на палубе не осталось свободного места – повсюду трепыхалась и извивалась выловленная добыча. С каждым подъемом трала переливающаяся серебром чешуи гора продолжала расти.

Представитель тресковых, южная путассу, иногда идет на рыбные палочки и продукты, имитирующие мясо омара. Но чаще всего из нее делают гранулы богатого белком корма для выращиваемых в садках и прудах хищных рыб, например для лососевых. При цене около девяти центов за фунт южная путассу не самая выгодная промысловая рыба, так что команда «Оянг 70» должна была работать в поте лица, чтобы получить хоть какую-то прибыль[183]. Тонна за тонной рыба оказывалась на палубе судна. Всего около 40 т – достойный улов.

Потрепанное 73-метровое судно уже давно отслужило свое. Средний возраст рыболовных судов дальнего плавания в Южной Корее на тот момент составлял 29 лет; «Оянг 70» было уже 38. Знающие люди в порту называли его «валким» – эвфемизм для обозначения судна, плавать на котором не стоит. За месяц до выхода в море новозеландский инспектор оценил состояние «Оянг 70» как «связанное с высоким риском». В своем заключении он перечислил десяток нарушений правил безопасности, включая то, что одна из главных дверей в пространстве под палубой не была водонепроницаемой. Когда оператор судна отчитался об устранении всех проблем, инспектору не оставалось ничего другого, как выдать разрешение на дальнейшую эксплуатацию.

Одной из проблем, которые так и не удалось решить, был человек, стоявший у штурвала судна. Шин сменил прежнего капитана, который в состоянии подпития упал за борт и утонул. Когда в тот день команда поставила сети в первый раз, Шин был в должности капитана уже девять месяцев. Между собой матросы называли его не иначе как «сердитым мужиком». По их словам, он был угрюмым, постоянно срывался на крик и почти всегда носил с собой бутылку с прозрачной жидкостью, из которой то и дело отхлебывал. Матросы спорили: одни говорили, что там была вода, другие – спиртное. Спрашивать было себе дороже.

Шин сурово обходился со своими людьми. Выбрав в тот вечер сеть в первый раз, команда сразу же принялась сортировать образовавшуюся на корме извивающуюся маслянистую груду, бойко сгребая рыбу и отправляя ее на ленте транспортера в недра судна, чтобы освободить место для следующей партии. Уровнем ниже, в производственных помещениях, вовсю кипела работа: больше десятка мужчин сгрудились вокруг липкой от слизи конвейерной ленты, вооружившись ножами и циркулярными пилами. Они удаляли головы и внутренности путассу, отделяли прилов, оставляя на конвейере лишь ту часть рыбы, которую предстояло упаковать и заморозить. На обработку первой части улова ушло приблизительно полдня. Ждать, пока они закончат, никто не собирался. Шин приказал матросам на палубе снова ставить сеть. Работа продолжалась практически безостановочно круглые сутки.

Около 3:00 18 августа 2010 г. первый помощник капитана Минску Парк бесцеремонно растолкал спящего Шина и сообщил ему, что в сети слишком много рыбы. Она тянула судно вниз. Вода в машинном отделении поднялась уже на несколько десятков сантиметров. Команда на палубе начала резать сеть. Капитан вскочил с койки и побежал на мостик. Но вместо того, чтобы освободиться от сети, он приказал подчиненным не останавливать лебедки. Этот приказ стал последним в карьере Шина[184].

Для компании Sajo Oyang Corporation, которой принадлежало судно, плохое отношение к работникам и ужасные условия труда во время промысловых экспедиций были обычным делом. Она «прославилась» неоднократными нарушениями прав матросов, зачастую к ним относились так же, как сами рыбаки относятся к попавшемуся в сети прилову, – к тому, что напрасно отвлекает и мешает. Иногда это пренебрежение стоило людям жизни. У моряков Sajo Oyang пользовалась дурной славой, и судьба капитана «Оянг 70» и его команды стала очередным подтверждением того, что эта репутация была заслуженной.

Через многие мои репортажи рефреном проходит мысль о том, как трудно выслеживать злоумышленников на бескрайних просторах морей, – часто их не удается даже обнаружить, не говоря уже о том, чтобы поймать. Случай с судами Sajo Oyang был особенным: владельцы даже не пытались скрывать систематические нарушения правил охраны труда и безопасности, а также полное пренебрежение правами работников. А инспекторы и представители органов надзора во время проверок ничего не делали, просто не выполняли свои обязанности, демонстрируя откровенное безразличие к судьбе простых работяг.

Как это бывает с авиакатастрофами, вызванными техническими проблемами, после трагедии формируется нарратив, из которого следует, что случившегося было не избежать, что всему виной серия незначительных ошибок, которые, вытекая одна из другой, и являются настоящей причиной гибели людей. При этом получается, что составители такого нарратива, в отличие от самих жертв, как бы заранее знают о том, что ждет пассажиров и команду, и пристально разглядывают всю череду событий как будто в замедленной съемке. Никакой замедленной съемки для флотилии Sajo Oyang уж точно не требовалось. Сама идея расследования не вызвала бы ничего, кроме смеха: каждый, кто бывал на этих судах, знал, что катастрофа была лишь делом времени.

Весной 2017 г. я отправился в Новую Зеландию и Индонезию, чтобы детально изучить ситуацию с нарушениями и расследовать подробности гибели полудюжины судов компании Sajo Oyang. Я погрузился в документы судебных разбирательств и прочие материалы, и передо мной открылась страшная картина не только жестокого обращения с командами рыболовных судов, но и незавидной участи тех, кто выжил и не побоялся рассказать о случившемся.

Помимо восьми офицеров-корейцев, на борту «Оянг 70» находились 36 индонезийцев, шесть филиппинцев и один китаец. Месячный заработок индонезийцев в среднем составлял $180. Офицеры как только могли издевались над членами команды, исповедовавшими ислам, называя их «псами» и «обезьянами». Как позже узнали следователи и адвокаты, вместо питьевой воды рыбаки нередко получали коричневатую жидкость с металлическим привкусом. В какой-то момент их рацион сократился до одного блюда – риса с рыбой, которую они сами же и добыли. Тем, кто, как казалось офицерам, работал медленно, снижали зарплату. Члены команды называли судно «плавучим холодильником» – отопление на борту практически не работало. В туалете, одном на всю команду, не было проточной воды. А вот тараканов было столько, что, по словам одного из рыбаков, в машинном отделении пахло горелым – от насекомых, свалившихся на горячие элементы силовой установки.

«Оянг 70» значился траулером кормового траления: для лова использовалась длинная сеть цилиндрической формы, которую судно буксировало за собой. Максимальная нагрузка на команду приходилась в темное время суток, поскольку стаи южной путассу, живущей в придонных слоях, поднимаются к поверхности ночью, охотясь за планктоном, креветками и крилем.

Пытаясь вытащить сеть в ту роковую ночь 18 августа, рыбаки понимали, что рыбы в ней больше, чем судно может принять. Оценить перевес не было возможности – в закрепленных на сети датчиках веса попросту не было батареек, Но все знали: новая сеть обойдется дорого – в среднем в $150 000, а то и больше.

Капитан понимал, что, потеряв сеть, полную рыбы, он лишится работы.

Когда в темноте раннего утра лебедки подняли сеть на кормовой слип, она выглядела так, как будто в нее попал кит. Из открывшегося устья, как из пасти гигантского морского чудовища, на транспортер хлынул поток рыбы. Ее было столько, что уже через минуту трюм заполнился, и образовался затор. Закрытый конец сети – траловый мешок, «куток» – оставался в воде. Сетчатый 30-метровый цилиндр тянулся за кормой. Впоследствии один капитан сказал мне, что, должно быть, этот кусок сети был похож на «большую серебряную колбасу». Находившийся под водой дальний конец сети площадью в шесть теннисных кортов был полон рыбы. На слипе судна ее было уже 6 т, еще не меньше сотни оставалось под водой – такой улов стоил больше $20 000.

Опрошенные впоследствии капитаны других судов заявляли, что ни за что бы не приказали выбирать столь огромный улов на борт судна такого размера – он был как минимум в два раза больше максимально допустимого. Переполненная сеть начала тянуть корму «Оянг 70» вниз, и нос судна оказался неуклюже задран к чернильно-синему небу.

Любой капитан мгновенно бы оценил опасность создавшейся ситуации. Капитанами, добывающими рыбу в открытом море, как пилотами-истребителями, видимо, рождаются, а не становятся. Чтобы удерживать на плаву 1870-тонное судно, учитывая прилив и налетающие порыва ветра, и раздавать точные указания дюжине мечущихся по палубе матросов, нужно сохранять ледяное спокойствие, практически на уровне инстинктов, и уметь идеально ориентироваться в пространстве. Без этих качеств, когда приходит время поднимать улов на борт и в дело вступают лебедки, невозможно выровнять судно так, чтобы сеть оказалась ровно по центру позади судна.

Шин этими качествами не обладал. Он не умел сохранять спокойствие в условиях стресса, а его судно с трудом сохраняло устойчивость даже в обычных условиях, не говоря уже о ситуации, когда сеть внезапно завалилась влево, резко накренив «Оянг 70» на 15 градусов. Однако на нижней палубе продолжали разделывать рыбу, даже когда судно накренилось и вода поднялась до уровня колен. В отчаянной попытке выровнять судно Шин приказал команде перетащить на правый борт и закрепить все тяжелое оборудование, которое они только могли поднять.

Но крен сохранился, и вода начала поступать в открытое отверстие в левом борту, через которое в океан выбрасывались головы и внутренности рыб. Усугубило ситуацию то, что шпигаты – отверстия в палубе для стока за борт воды – были забиты мертвой рыбой и разного рода отбросами, из-за чего на палубе начала скапливаться вода. Дверь в машинное отделение, которую положено задраивать, была открыта. Как и трюм для рыбы.

Повсюду начались течи, которых не должно было быть. Вода, пузырясь, поднималась через сливные отверстия в полу и просачивалась через иллюминаторы; по стенам струились потоки. Для судна сброс воды с палуб так же важен, как для человека дыхание. Все должно быть устроено таким образом, чтобы вода покидала судно быстрее, чем попадала внутрь. В противном случае ситуация быстро выходит из-под контроля.

Команда безуспешно пыталась защитить от стекающей сверху воды генератор, закрывая его разобранными картонными коробками. Скоро насосы, откачивавшие воду из трюмов, прекратили работу. Траулер накренился еще до того, как в него начала поступать вода: незадолго до описываемых событий капитан приказал складировать коробки с рыбой в один трюм, хотя по правилам их полагалось равномерно распределять по двум. Цистерны для горючего на судне не были полными и в них не поддерживалось необходимое давление, из-за чего в них создавался так называемый эффект свободной поверхности и топливо ударялось о стенки, еще больше раскачивая «Оянг 70». Около 4:00 на мостике разгорелся ожесточенный спор. Старший механик со слезами на глазах кричал на капитана, умоляя его приказать отрезать сеть. Наконец Шин сдался. Боцман пристегнул страховочный ремень и полез на один из участков сети с ножом в руке. Другие члены команды последовали его примеру и принялись лихорадочно резать сеть. Но было уже слишком поздно. Корабль продолжал крениться.

То, чего они боялись, стало неизбежным: «Оянг 70» должен был вот-вот пойти ко дну. На судне царил хаос. На мостике Шин не выпускал из рук рацию, пытаясь подать сигнал бедствия. Члены команды стали прыгать за борт. Спасательные жилеты были только у офицеров-корейцев. Имевшуюся на судне спасательную шлюпку спустили на воду. Но она перевернулась под ударами волн.

Температура воды в те предрассветные часы была около 6 ºC. На судне имелись 68 спасательных костюмов, защищающих от холода, – более чем достаточно для 51 человека на борту. Никто из членов команды не надел костюм. Неизвестно, знали ли они, как это делается.

«Оянг 70» потопила не вода, а жадность. Судно пыталось поглотить слишком много рыбы; вместо этого его поглотил океан. Те, кто покидал судно последними, сказали, что видели Шина в рулевой рубке – он отказывался покинуть свой пост и не хотел надевать спасательный жилет. Обхватив руками поручень и не выпуская из них бутылку с прозрачной жидкостью, он выкрикивал ругательства на корейском и рыдал. Поданный Шином сигнал бедствия приняли на рыболовном судне под новозеландским флагом «Амалтал Атлантис». Уже через час судно было на месте трагедии. Опоздай они немного, и 45 членов команды «Оянг 70», которых удалось спасти, скорее всего, умерли бы от переохлаждения и утонули.

Последние мгновения жизни идущего под воду корабля – зрелище не просто пугающее, но просто-таки душераздирающее. Однажды мне довелось быть свидетелем такого происшествия в Индонезии. Со стороны кажется, будто какое-то страшное чудовище тянет судно вниз. В самом конце на месте кораблекрушения образуется воронка, в которую может затянуть находящихся рядом в воде людей. «Не прошло и 10 минут, как траулера не было», – рассказал впоследствии следователям капитан «Амалтал Атлантис» Грег Лиалл. – Ни звуков сирен, ни световых сигналов – ничего».

Несколько членов экипажа получили сильное переохлаждение, но выжили. Тело капитана спасателям найти не удалось. Трое из пяти погибших были найдены замерзшими в спасательной шлюпке. На суше подобная катастрофа, которую можно было избежать, означала бы конец деятельности компании. Однако в открытом море действуют другие правила[185].

В мире глубоководного рыбного промысла Sajo Group – настоящий исполин. Основанная в 1971 г. группа компаний владеет огромной флотилией – более 70 рыболовных судов. Слоган компании – «Природа – это вкусно». К 2010 г. годовая выручка группы превысила $1 млрд[186]. Значительную часть этой суммы приносила продажа рыбы, выловленной в водах рядом с Новой Зеландией.

Бизнес Sajo Oyang в Новой Зеландии организован по принципу матрешки: головные компании объединяют в своем составе дочерние подразделения, которые осуществляют свою деятельность через еще более мелкие фирмы. Одним из партнеров корпорации в Новой Зеландии является небольшая фирма Southern Storm Fishing. Именно она отвечает за организацию работы судов. Southern Storm заключила с другой компанией под названием Fisheries Consultancy договор на выполнение вспомогательных работ, в том числе на наем и оформление персонала[187]. Поэтому поиском и приемом на работу сотрудников занималась не Sajo Oyang, а кадровые агентства в Индонезии, Бирме, Южной Корее и других странах. Это обычная практика рыболовецких компаний, работающих на международном рынке. Передав набор судовых команд и все задачи, связанные с логистикой и оплатой труда, на аутсорсинг, группа контролирует прибыль, сняв с себя большую часть ответственности.

Новость о гибели «Оянг 70» попала в заголовки новозеландских газет.

Чтобы спасти свою репутацию, компания-владелец судна заручилась поддержкой прожженного лоббиста и пиарщика Гленна Инвуда. Ему уже доводилось представлять интересы ряда не слишком добродетельных компаний, работающих в сомнительных отраслях[188]. Достаточно упомянуть китобойный промысел и табачную промышленность. Инвуд отлично знал, что нужно делать, и сразу ринулся в атаку на оппонентов, утверждая, что трагедия была единичным случаем, исключением из правила.

По словам Инвуда, рыболовство – опасный и сложный вид деятельности. Без несчастных случаев в таком деле не бывает. Другие компании тоже теряли суда. Он утверждал, что правозащитники и экологи несправедливо критикуют Sajo Oyang, фабрикуя доказательства вины компании. За этой критикой, заявлял он, стоят конкуренты, которые хотят вытеснить иностранные суда из вод Новой Зеландии.

Примерно через восемь месяцев после гибели «Оянг 70» в порт города Литтелтон в Новой Зеландии прибыла его замена – траулер «Оянг 75», который к тому времени уже два месяца вел промысел в новозеландских водах. Инвуд провел для репортеров экскурсию по новому судну, расхваливая его как пример образцового отношения к работникам и высочайших стандартов ведения промысла.

Но даже нанятый Sajo Oyang ловкач со всеми его ухищрениями не смог справиться с бурей общественного возмущения, поднявшейся на фоне того, что случилось после описываемых событий. Ранним холодным утром 20 июня 2011 г. одна из прихожанок церкви в Литтелтоне обнаружила, что в нефе храма прячутся от своего работодателя 22 индонезийца. Зажатый со всех сторон горами на восточной оконечности Южного острова, одного из двух крупнейших островов Новой Зеландии, Литтелтон – это тихий городок с населением около чуть более 2000 человек. Дрожа от холода и страха, индонезийцы рассказали, что сбежали с «образцового» «Оянг 75» во время разгрузки.

Около 4:00, пока капитан спал в своей каюте, они улизнули с судна. Будучи мусульманами, они какое-то время бродили по улицам в поисках мечети. Не найдя ее, решили укрыться в церкви.

Один за другим беглецы рассказывали сначала служителям церкви, а потом местным чиновникам и следователям о жизни в рабских условиях на судне, которое впору было переименовать в «корабль ужасов». Например, старшему механику ничего не стоило сломать нос матросу за то, что тот случайно столкнулся с ним.

Другой офицер так часто бил одного из членов команды по голове, что тот частично потерял зрение. Случалось, что непокорных запирали в холодильной камере. Других заставляли есть протухшую наживку для рыбы. 20-часовые смены считались удачей – порой рыбаки работали 48 часов без передышки. «Я часто думал о том, как попросить помощи, – признавался Энди Сукендар, один из индонезийцев, работавших на палубе. – Но я не знал, к кому обратиться».

Самым ужасным из всего, что творилось на судне, по словам беглецов, были постоянные сексуальные домогательства, исходившие в основном от боцмана по имени Вонгеун Канг, отличавшегося к тому же садистскими наклонностями. Этот 42-летний кореец воровал у матросов одежду, пока они принимали душ, а потом гнался за ними до самой койки. На камбузе он мог запросто пристроиться к кому-нибудь сзади и, достав свой половой орган в состоянии эрекции, начать тыкать им в выбранную жертву. Также для него было обычным делом схватить за гениталии проходящего мимо по коридору матроса. Другие офицеры-корейцы, рассказали индонезийцы, тоже пытались приставать к ним, но боцман был агрессивнее всех. Часто он даже не ждал, пока матросы выйдут из душа, и нападал прямо там. Он забирался к ним в койки по ночам, приставая во время сна. «Боцман пытался показать мне, как я должен заниматься с ним сексом, но я отказался», – рассказал один из членов команды. Но не у всех получалось дать ему отпор.

Я бы хотел написать, что был поражен этими рассказами. Но все, о чем я читал, было мне до отвращения знакомо. Отсутствие внешнего контроля в море и, как следствие, практически диктаторская власть офицеров над командой открывают широкие возможности для жестокого обращения и злоупотреблений, о которых зачастую становится известно только после гибели судна.

Пока полиция опрашивала команду «Оянг 75» в Литтелтоне, владелец судна отказался оплачивать их проживание и питание, заявив, что они больше на него не работают. Боцмана уволили и быстро отправили в Корею, чтобы спасти от судебного преследования в Новой Зеландии. Рекрутеры в Индонезии, участвовавшие в найме команды, постоянно названивали семьям матросов, убеждая их не разговаривать с журналистами и адвокатами.

Новозеландский журналист Майкл Филд и двое исследователей из Университета Окленда Кристина Стрингер и Гленн Симмонс провели собственное расследование, потратив на него целый год[189]. Они опросили десятки рыбаков с нескольких судов, принадлежащих Sajo Oyang, и сотни работяг с судов других компаний, ведущих промысел в водах Новой Зеландии. Перед ними открылась куда более масштабная картина злоупотреблений.

Отвратительные условия работы были лишь частью проблемы: оказалось, что деятельность Sajo Oyang ставила под угрозу существование целых экосистем – настолько варварские методы лова применяла компания. Одно ее судно было задержано в России за незаконный промысел, а впоследствии оштрафовано властями Новой Зеландии за сброс в море тысяч литров отработанного машинного масла. Еще два судна Sajo Oyang были уличены в том, что в водах Новой Зеландии избавлялись от улова, сбрасывая его за борт. Эту практику называют «хищническим выбраковыванием» – так поступают, когда хотят избежать превышения установленных квот на вылов и оставить место для более свежей, более ценной рыбы.

И все же самое гнусное во всей этой истории – нещадная эксплуатация работников. Члены команд судов Sajo Oyang рассказывали о кучах мертвых насекомых в еде и кишащих пылевыми клещами матрасах, жестоких офицерах, спасение от которых можно найти только укрывшись в туалете, изнасилованиях на соседних койках, ощущении полного бессилия и невозможности все это прекратить. Вместо рабочей одежды выходившим в море выдавали самые настоящие обноски, неподходящую по размеру обувь, рваные куртки и перчатки. Чтобы никто не вздумал сбежать, капитаны отбирали у рыбаков паспорта и удостоверения личности.

На одном из судов компании, которое также вело промысел в водах Новой Зеландии, палубный матрос по имени Сантосо сломал палец, когда рука случайно попала под тяжелый моток веревки. Палец ампутировали, а Сантосо тут же отправили работать на нижнюю палубу, где у него снова открылась рана. Ночью он проснулся от того, что, привлеченные запекшейся кровью, по ране ползали тараканы. Другой палубный матрос по имени Абдуладис рассказал, что во время загрузки рыбы обогреватель, которым рыбаки пользовались, чтобы не замерзнуть, выключался, чтобы обеспечить достаточную мощность морозильной установки. По словам инженера по имени Унвануллох, команде судна, на котором он работал, разрешалось стирать одежду, только полоща ее в морской воде в тех же емкостях, что использовались для переработки рыбы. Рыбаки были вынуждены ходить в источающей зловоние одежде. По свидетельству сотрудника по имени Варсила, отвечавшего за выдачу провизии со склада на одном из судов компании, в продуктах было полно насекомых, но он вместе со всеми ел эту пищу, так как другого способа утолить голод не было.

Одним из самых показательных моментов в истории флотилии Oyang, которую я пытался составить по показаниям ее бывших сотрудников, были ухищрения, на которые компания шла, чтобы заполучить покорную рабочую силу. Что заставляло людей соглашаться на такую работу? Почему, увидев, в каких ужасных условиях им придется работать, они сразу не сбегали? Очевидный ответ – их вынуждало к этому отчаяние. Но мне хотелось понять, не было ли там других мотивов.

Большинство членов команд попадали на суда Sajo Oyang из Тегаля, в центральной части индонезийского острова Ява. Поиском рабочей силы там занимались рекрутинговые и кадровые агентства, главным инструментом которых была долговая кабала. Попавшие в ловушку бедолаги подписывали трудовые договоры на английском, не зная его. Как правило, их зарплата составляла около $235 в месяц, то есть незначительную часть минимальной оплаты труда, которая полагалась им по закону, по крайней мере, пока они находились в водах Новой Зеландии.

Из этих денег кадровые агентства вычитали, как они это называли, «курсовую разницу», «комиссии за перевод средств», а также стоимость медицинских осмотров. Порой сумма этих удержаний могла достигать 30 % от начисленных денег.

Чтобы просто получить работу, многим приходилось отдавать более $175 в виде всевозможных «комиссий» и «компенсаций расходов». Иногда это превышало месячную зарплату. К тому же в качестве залога, гарантирующего выполнение рыбаками их двухлетних контрактов, зачастую они отдавали агентствам самое ценное, что у них было: документы на недвижимость, свидетельства о регистрации транспортных средств, в одном случае – даже свидетельство о безвозмездной передаче земли под общинную мечеть. Мне было известно, что владельцы безжалостно эксплуатируют судовые команды, но знакомство с историями этих простых работяг позволило понять, как именно работает механизм принуждения: в дело идут все средства – от угрозы включения в черный список до шантажа с использованием документов о праве собственности.

Все было обставлено так, чтобы любое нарушение условий договора ставило под удар экономическое положение не только самого работника, но всей его семьи. Например, палубный матрос с «Оянг 77» по имени Сусанто в качестве залога передал работодателю аттестаты об окончании начальной и средней школы. В его родной деревне документы такого роды значили очень много. Не получи он их обратно, он был бы обречен на безработицу. Из письменных показаний Сусанто следует, что эти документы были «единственной ценной вещью», которая у него была.

Те, кто попался на удочку недобросовестных судовладельцев, стыдясь собственной недальновидности, не хотели рассказывать о своих неудачах и предупреждать других. Потому информация о мошенническом найме и злоупотреблениях редко доходила до людей в деревнях, где нанимали работников. Но даже те, кто знал, что рискует, были готовы попытать счастье – другой работы просто не было.

Известия о происходящем на рыболовных судах компании Oyang, вызвали большой резонанс в Новой Зеландии: под давлением шокированной общественности местные законодатели начали принимать меры, направленные на устранение нарушений. Не желая подчиняться, рыболовная отрасль перешла в наступление. Возглавил атаку все тот же Инвуд, вездесущий защитник интересов судовладельцев. Он утверждал, что ненормированный рабочий день является обычной практикой для рыболовной отрасли. В невыплате зарплат, по его словам, была виновата не компания Sajo Oyang, а кадровые агентства в Индонезии, которым было поручено заниматься этой стороной взаимоотношений с работниками. Кроме того, он указывал, что корейцы проще относятся к физическим контактам и громче говорят, чем индонезийцы. Так что большинство обвинений в предполагаемых злоупотреблениях на судах были результатом недопонимания вследствие культурных различий.

«За все время работы Sajo Oyang в Новой Зеландии ни сама компания, ни офицеры или члены команд ее судов, ни ее представители не подвергались судебному преследованию, – писал Инвуд в письме редактору одной новозеландской газеты в июле 2012-го. – Для отрасли с таким жестким режимом регулирования, как рыболовный промысел, это огромное достижение».

Другие рыболовецкие компании настаивали, что проблемы, выявленные в работе Sajo Oyang, носили исключительный характер и не могли служить достаточным основанием для ужесточения существующей нормативной базы. «Рыболовный промысел в Новой Зеландии уже сейчас представляет собой настоящий райский уголок для бюрократа», – заявила компания Aurora Fisheries Limited. Представители Sealord, крупной коммерческой организации, занимающейся промыслом морепродуктов и базирующейся в Новой Зеландии, утверждали, что иностранные суда занимаются выловом малоценных видов, которые «не могут обеспечить достаточную прибыль новозеландским компаниям или не подходят им из соображений практического характера». Также они обратили внимание на тот факт, что, раз многие из этих иностранных судов выгружают выловленную рыбу для дальнейшей переработки в Новой Зеландии, их уход с рынка будет означать для экономики страны сокращение количества рабочих мест и потерю $196 млн в результате сокращения экспорта.

Тем временем сама компания Sajo Oyang также вела активную работу по защите собственного бренда. Чтобы узнать, кто именно снабжал сведениями Майкла Филда, новозеландского журналиста, который продолжал играть главную роль в освещении дел в отрасли, Инвуд направил в органы власти и администрацию Университета Окленда запросы предоставить имеющуюся публичную информацию о нем, включая электронную переписку и прочие документы. Когда для обсуждения заявлений о нарушениях в рыболовной отрасли в Новую Зеландию прибыл посол США по борьбе с торговлей людьми Луис Кдеба, Майкл Филд сообщил ему, что руководство Sajo Oyang нанимало частного детектива для слежки за ним.

Во время командировки в Окленд весной 2017 г. я встретился с Кристиной Стрингер из Университета Окленда, предавшей огласке многие из творившихся в водах Новой Зеландии злоупотреблений. Она рассказала мне, как однажды вместе со своим коллегой Гленном Симмонсом пригласила на ужин в китайском ресторане нескольких индонезийцев, прежде работавших на судах группы Oyang. Индонезийцы скрывались от своего работодателя и, не имея никакого дохода, зависели от готовности других людей помочь им с едой. По удивительному стечению обстоятельств их бывший начальник пришел ужинать в тот же самый ресторан. Он тут же заснял рыбаков на телефон и сделал несколько звонков. Вскоре у дверей ресторана появилась группа мужчин. Они разглядывали собеседников Симмонса, явно ожидая, когда те выйдут из ресторана. Однако Симмонсу удалось вывести рыбаков через черный ход и ускользнуть от преследователей.

У компании были все основания опасаться публикации негативной информации о ее деятельности. Правительство Новой Зеландии начало вводить штрафные санкции: $340 200 за сброс малоценного улова с целью замены более ценными видами рыбы, $8500 за незаконный слив моторного масла, $97 600 за сброс командой «Оянг 77» за борт 73 т рыбы и т. п.

Давление из-за рубежа также нарастало. В ежегодном отчете о торговле людьми, опубликованном Госдепартаментом США в июне 2012 г., Новая Зеландия открыто обвинялась в плохом обращении с иностранными работниками рыболовной отрасли[190]. Реакция новозеландских властей не заставила себя ждать – они пошли на радикальные меры. В августе 2014 г. парламент страны принял закон о полном запрете нахождения иностранных рыболовных судов в национальных водах. Рыболовецким компаниям давалось два года на то, чтобы выполнить требования нового закона[191]. В частности, им предлагалось сменить страну регистрации, то есть флаг, под которым они ходят, на новозеландский.

Закон был призван защитить права приблизительно 1500 иностранных граждан, работавших в водах Новой Зеландии на зафрахтованных в других государствах судах, заставив их владельцев соблюдать нормы новозеландского трудового законодательства.

Это был смелый шаг, который мог стоить Новой Зеландии сотен миллионов долларов недополученных иностранных инвестиций: вместо того чтобы брать на себя расходы на соблюдение новых правил, иностранным рыболовным компаниям было проще перебазировать свои суда в другие юрисдикции. Теперь, чтобы вести промысел в водах Новой Зеландии, владельцы судов должны были обеспечить всем членам команды доступ к личным банковским счетам, куда должна была перечисляться их зарплата. Кроме того, практически на всех рыболовных судах, принадлежащих иностранным гражданам, должны были находиться наблюдатели. Также вводились регулярные аудиторские проверки ставок оплаты труда.

Существование принудительного труда на рыболовных судах ни для кого не стало откровением. Журналистские расследования о рабстве в водах Таиланда, Ирландии, Тайваня и других стран регулярно появлялись в прессе по крайней мере на протяжении десятилетия. Но пока ни одна другая страна не принимала столь жестких мер, как Новая Зеландия.

Многие организации, включая профсоюзы моряков и адвокатов, представляющих интересы членов судовых команд, заявили, что правительство зашло слишком далеко. По их мнению, в результате применения нового закона в Новой Зеландии злоупотребления не прекратятся – злостные нарушители просто уйдут из новозеландских вод и перенесут свою деятельность в юрисдикции с менее строгим режимом регулирования деятельности иностранных компаний. Мой опыт также подсказывает, что усиление контроля в одной стране повышает привлекательность стран, где не особенно следят за исполнением законов.

С другой стороны, Новая Зеландия вполне могла занять еще более агрессивную позицию и, например, конфисковать «Оянг 75» и «Оянг 77» за преступления в сфере рыбного промысла. У правительства было такое право. Оно могло взять эти суда под свой контроль и продать их, тем самым дав понять компаниям вроде Sajo Oyang, что нарушать нормы новозеландского законодательства себе дороже. Из вырученных денег можно было бы заплатить иностранным работникам полагавшуюся им зарплату. Однако правительство вернуло оба траулера компании, ограничившись штрафами. После этого судно «Оянг 75» отправилось к острову Маврикий у побережья Восточной Африки, а «Оянг 70» начал промысел в окрестности Фолклендских островов. Как показывают данные спутникового наблюдения, оба судна регулярно появляются в районах, где им запрещен промысел.

Реакция надзорных органов на гибель судна Oyang и иные нарушения – классический пример ситуации, когда волна общественного возмущения быстро сменяется безразличием. Под давлением шокированной общественности, узнавшей об ужасающих условиях работы на рыболовных судах, законодатели и органы надзора были вынуждены действовать. Но потом промысловым компаниям удалось сместить акценты и сгладить впечатление от произошедшего. К тому же принятые меры не могли устранить истинную причину проблемы.

Операторам рыболовных судов ничего не стоило передислоцироваться в другие районы. А инспекторы, отвечающие за обеспечение безопасности судов и команд, закрывали глаза на очевидные нарушения.

Следующая трагедия с судами Sajo Oyang не заставила себя долго ждать – на этот раз она случилась в Беринговом море между Аляской и Россией. Приблизительно через четыре месяца после принятия парламентом в Веллингтоне драконовского закона еще одно судно компании оказалось в ситуации, когда команде пришлось бороться за собственную жизнь. Как и «Оянг 70», «Орюн 501» – так называлось судно – было кормовым траулером водоизмещением 1753 т, спущенным на воду в Японии в 1964 г. В команде из 60 человек было 11 граждан Южной Кореи, 35 индонезийцев, 13 филиппинцев и один инспектор рыбнадзора из России, в обязанности которого входил контроль за объемами и видовым составом выловленной рыбы. Капитаном судна был 66-летний кореец Ким Кай-хван. Этих людей ждала та же ужасная участь, что постигла шестерых моряков «Оянг 70», затонувшего недалеко от Новой Зеландии в 2010 г.

«Орюн 501» вышел из Бусана, самого южного из портовых городов Южной Кореи. Это был один из шести южнокорейских траулеров, которым, по условиям договора о промысле рыбы с Россией, было разрешено заниматься выловом сайды[192]. Эта рыба известна в первую очередь тем, что является главным ингредиентом знаменитого сэндвича Филе-О-Фиш в McDonald’s. Сайда также популярна в Южной Корее, где в ходу не меньше 28 названий для нее – в зависимости от возраста, размера и места обитания. Южная Корея после истощения ресурсов сайды в собственных водах на рубеже 1970–1980-х гг. начала траловый лов ее в Беринговом море.

1 декабря 2014 г. рыбопромысловые районы у побережья Чукотки накрыла сильнейшая снежная буря. Скорость ветра достигала 100 км/ч. На палубу «Орюн» обрушивались 12-метровые волны, но горстка смельчаков продолжала работать, пытаясь вытянуть сеть с 20 т сайды. Дождь был настолько плотным, что, как потом рассказывал один из моряков, казалось, будто все вокруг окутано туманом. Видимость была настолько ограниченна, что моряки не могли увидеть приближающуюся волну – они ее только слышали[193].

Штормовые волны в Беринговом море могут достигать более 27 м в высоту – отличные декорации для фильма об апокалипсисе. Такая стена воды способна опрокинуть судно за считаные секунды. Но угроза таится не только в размере волны, не менее важен момент столкновения: если судно уже накренилось, его может опрокинуть волна средней высоты. Не меньшее значение имеет и место удара: толчок в бок или слэм-данк, как в баскетболе. Состояние судовых систем, в особенности дренажных, также может решить исход поединка со стихией. По океаническим меркам, волна, потопившая «Орюн», была не такой уж большой – около 7 м. Но ударила она в самый неподходящий момент, да еще и в уязвимое место.

Кай-хван совершил два роковых промаха. Во-первых, он приказал продолжать работу, несмотря на непогоду. «Принуждение к неоправданному ведению промысла» – такую формулировку впоследствии использовали следователи, обвиняя капитана в том, что он не отступил и не отдал распоряжение о прекращении работы в тот день. Во-вторых, Кай-хван не внял доводам боцмана, который умолял его не открывать рыбоприемник, то есть трюм, в который сгружают улов из поднятой сети. Боцман опасался заливания. Этим техническим термином обозначают ситуацию, при которой поток забортной воды устремляется внутрь судна, что приводит к катастрофическим последствиям. Капитан не послушал его. Трюм открыли.

Волна рухнула на «Орюн 501» ровно в том месте, где располагался этот злосчастный трюм, и клокочущая масса воды прорвалась внутрь судна. Удар был такой силы, что в деревянной перегородке, отгораживавшей зону хранения, образовалась пробоина размером с автомобильное колесо. Это стало одним из факторов, обусловивших затопление судна в тот день. Люди на верхней и нижней палубах были сбиты с ног. «Забортная вода не сливается как положено. У нас крен, – сообщил Кай-хван по радиосвязи. – Сливные отверстия забиты рыбой». Потом он сказал, что выключил силовую установку, чтобы команда могла сосредоточиться на откачке воды. «Из-за попавшей внутрь забортной воды судно не слушается руля».

Техническое состояние «Орюн 501» очень напоминало состояние его собрата «Оянг 70» – оно было неудовлетворительным. Впоследствии механики, подготавливавшие «Орюн 501» к выходу из порта в Южной Корее, рассказали следственной комиссии, что дренажная система на судне была неисправна. К тому же команда была укомплектована не слишком опытными моряками. Четверо из 11 корейцев, включая капитана, не имели должной квалификации и разрешений, которые требуются для занятия таких должностей. Вместо квалификационных свидетельств 2 класса у судоводителя и старшего механика имелись документы 3 класса. Старший помощник капитана и второй механик также не имели соответствующих должностям документов о квалификации. На судне не было третьего механика, второго помощника капитана и оператора-радиотелефониста. Это был самолет без пилота, класс без учителя. Бомба замедленного действия, отправленная в море.

Через час после первого сеанса радиосвязи капитан «Орюн 501» снова вышел на связь. По его словам, корабль продолжал заполняться водой. «Я попробовал повернуть судно, но начался крен, – сказал он, явно начиная поддаваться панике. – Сейчас я пытаюсь выровнять его».

Читая описание этой панически безысходной сцены в новостных материалах и отчетах расследователей, я не мог отделаться от мысли, что все это – точный повтор ужасной цепочки ошибок, завершившихся гибелью «Оянг 70». В отчаянной попытке справиться с креном Кай-хван приказал команде переместить все, что только можно было поднять, с одной стороны судна на другую и закрепить там. В производственном помещении на нижней палубе шесть членов команды стояли по пояс в ледяной воде. Они получили приказ откачать воду с помощью ручных насосов. Через три часа непрерывной работы вода добралась до уровня груди. К моменту, когда капитан приказал всем покинуть судно в спасательных шлюпках, корма «Орюн 501» уже была наполовину под водой.

«Скоро нам придется покинуть судно, – сказал Кай-хван по радио сразу после 16:00. – Готовьтесь спасаться».

Представители Sajo Oyang заявили, что на 60 человек команды на судне приходилось 74 спасательных костюма, но и на этот раз по неизвестным причинам в момент трагедии в спасательных костюмах оказались только двое – русский инспектор и один из корейцев. Из всех, кто был на борту в ту ночь, спаслись лишь семь человек.

«Наверное, пришло время прощаться», – сказал Кай-хван в своем последнем радиосообщении, адресованном его другу капитану Ли Янг-ву, который находился на другом судне компании Oyang неподалеку. «Что за чушь, – возразил ему Янг-ву. – Спокойно эвакуируй команду. Ты должен покинуть судно, не мешкай!» В ответ он услышал: «Все огни погасли. Я буду тут до самого конца». Менее чем через час, в 17:15, судно затонуло.

С «Орюн 501» случилось почти то же самое, что и с «Оянг 70»: ни сами суда, ни их капитаны не были готовы к выходу в море. Расплачиваться пришлось командам.

Неудачи, раз за разом настигавшие злополучные экипажи судов Sajo Oyang, оборачивались трагедиями. Однако была в этой печальной истории еще одна, не менее важная, сторона – она обнажила отсутствие системного подхода, хаотичность системы регулирования деятельности владельцев и операторов судов. Если бы в любой другой сфере деятельности компания, пережив несколько катастроф подряд и подвергшись буре общественной критики, продолжала работать как ни в чем не бывало, это вызвало бы международный скандал. Рыболовецкая отрасль живет по другим правилам – там такое в порядке вещей. Проще поймать рыбу голыми руками, чем привлечь к ответственности компанию.

Чтобы понять, почему так происходит, я в мае 2017 г. отправился в Индонезию. Я надеялся, что, поговорив с бывшими членами экипажей Oyang, я пополню сведения, которые почерпнул из отчетов следователей, новыми деталями. Я отыскивал их имена в имеющихся документах, мне помогали адвокаты и активисты, занимающиеся защитой прав рыбаков. Но многие отказались разговаривать со мной. Основными доказательствами в делах о преступлениях, совершенных на борту судна, часто являются показания членов экипажа, поэтому в Sajo Oyang делали все возможное, чтобы заставить молчать потенциальных свидетелей.

Компания Sajo Oyang вынудила найденных мной людей подписать договоры о неразглашении, или «мировые соглашения», как выражались ее представители. В обмен на частичное погашение финансовых обязательств перед ними люди соглашались молчать и не предъявлять требования в рамках уголовных или гражданских дел.

В молчании жертв злоупотреблений была заинтересована не только сама компания. Кое-кто еще хотел скрыть происходящее от внимания общественности. Уже в Индонезии я узнал, что новозеландский исследователь Гленн Симмонс посоветовал бывшим членам команд не разговаривать со мной. Ранее я встречался с Симмонсом за чашкой кофе в Окленде. И он объяснил, что не станет сводить меня ни с кем из Sajo Oyang и не будет рекомендовать им разговаривать со мной. Симмонс сказал, что не доверяет журналистам, что он сам занимается изучением проблемы безопасности моряков и делиться информантами не собирается. Одно дело, если вы отказываетесь сотрудничать. И совсем другое, если открыто мешаете журналистам беседовать с участниками событий, когда это может представлять интерес для общественности.

Впрочем, благодаря помощи других исследователей и юристов мне удалось встретиться в Джакарте с дюжиной бывших членов команд судов Sajo Oyang[194]. Я арендовал на один день небольшую переговорную в отеле JW Marriott в деловом центре Джакарты. Они заходили ко мне один за другим – печальная вереница угрюмых людей. И рассказывали о том, как их жизнь шла под откос, когда они пытались получить у Sajo Oyang заработанные деньги.

Один из них – его звали Мадраис – в слезах поведал мне, что месяц назад его жена уехала в Дубай, чтобы работать там горничной в чужом доме, где ей предстояло находиться постоянно. Ей пришлось пойти на это, чтобы помочь расплатиться с бандитом-ростовщиком, у которого Мадраис одолжил деньги на время поисков работы. Этих денег как раз хватило, чтобы устроиться на «Оянг 77». Другой работяга по имени Джарвади, бывший палубный матрос на «Оянг 77», по возвращении в Индонезию решил обратиться к юристу в связи с плохим обращением на борту судна, но подвергся шантажу со стороны рекрутинговых агентств и замолчал. Человека по имени Вайхуди, работавшего на «Оянг 70», тоже шантажировали. «Мы встали на защиту своих прав, – резюмировал он результаты своей борьбы с компанией. – Теперь остальные пользуются тем, чего мы добились, а мы не можем устроиться на работу».

Защиту многих бывших работников Sajo Oyang осуществляла Карен Хардинг, адвокат из Окленда. В течение двух лет до того она пыталась заставить новозеландское правительство конфисковать и продать «Оянг 75» стоимостью $1,5 млн и «Оянг 77», оцениваемый в $7,5 млн. Она хотела, чтобы вырученные деньги пошли на выплату рыбакам зарплаты, которую они так и не получили.

Когда мы встретились с Хардинг в Джакарте, настроение у нее было не лучшее. Накануне она получила от апелляционного суда в Новой Зеландии разъяснение, что суммы, полученные в результаты продажи конфискованных судов компании, не могли быть использованы для выплат спасшимся морякам «Оянг 70». «Видимо, они хотят, чтобы мы заставили компанию выручить средства для зарплат, продав судно, которое покоится на морском дне», – сказала она с досадой. Хардинг, личный долг которой по этому делу уже превысил $50 000, готовила апелляцию в Верховный суд[195].

Южнокорейский адвокат и правозащитник Чон Чул Ким сообщил, что в связи с делом «Оянг 70» компания представила новозеландским властям документы, включая банковские выписки, свидетельствующие, что все обязательства перед командой выполнены. Проверив документы, адвокаты выяснили, что они поддельные. Организация под названием APIL, где работает Ким, обратилась к властям с требованием предъявить компании Sajo Oyang официальное обвинение. Добиться этого им не удалось. По словам Кима, преступники, подвергавшие членов команд физическому и сексуальному насилию, вернулись в море[196]. Их жертвы отказались давать показания, и у следователей не было оснований для продолжения разбирательства.

В Джакарте был еще один юрист, которого звали Дэвид Сурия. Он представлял интересы семей шести человек, погибших на «Орюн 501». В шлюпках и в воде на месте гибели судна спасатели обнаружили тела четырех моряков. По словам Сурия, нанявшие его семьи исповедовали ислам. Им было важно получить тела своих близких как можно быстрее, чтобы, как предписывает их вера, похоронить в соответствии с принятыми обычаями. Компания воспользовалась этим: ее представители названивали членам семей, а потом и вовсе приходили к ним домой с предложением заплатить в обмен на обязательство не подавать в суд. Каждой из этих семей компания по-прежнему должна была более $60 000 за невыплаченные их родственникам зарплаты. Сурия посетовал, что все его попытки признать недействительными подписанные этими людьми соглашения о неразглашении – те самые «мировые» соглашения – в корейских судах ни к чему не привели. Дело зашло в тупик.

Все это время я пытался связаться с представителями Sajo Oyang по телефону и электронной почте. Компания упорно игнорировала мои звонки и письма. После нескольких дней бесед с членами команд я засел вечером в кафе в Джакарте и стал обдумывать то, что я услышал от рыбаков и их адвокатов, пытаясь разложить все по полочкам.

Обычно в расследовательской журналистике исходят из простого допущения – пролив свет на злоупотребления, ты помогаешь сделать так, чтобы они не повторялись. Но в моей ситуации трудно было удержаться и не поставить под сомнение смысл репортерской работы. Чего я хотел добиться – выстроить универсальную теорию тотального беззакония на морских просторах? Призвать к ответу тех, кто эксплуатировал бедняг? А может быть, все происходило иначе, и чем ближе я подбирался к виновникам таких преступлений, как на судах Oyang, тем лучше преступники скрывали свои темные дела и тем меньше шансов было у их жертв получить хотя бы то немногое, что им причиталось?

Смелое решение властей Новой Зеландии об изгнании из территориальных вод флотилии Sajo Oyang и других иностранных судов, несомненно, привлекло внимание общественности к ужасным условиям работы в отрасли. Безусловно, принятию этого решения отчасти способствовала работа адвокатов, правозащитников, журналистов и ученых. В марте 2018 г. Верховный суд Новой Зеландии вынес положительное решение по заявлению Хардинг с требованием обязать компанию выплатить более $7 млн для покрытия задолженности по оплате труда. Но все-таки, даже вернувшись на сушу, жертвы злоупотреблений продолжали платить высокую цену, а компания Sajo Oyang не собиралась идти на попятную.

За годы работы журналистом мне довелось писать о разных отраслях с не самой лучшей репутацией (угледобыча, грузовые автоперевозки на дальние расстояния, секс-услуги, швейные производства, фабрики по производству клея). Но даже на таком фоне меня поразили условия работы на рыболовных судах. Отчасти они объяснялись некоторыми очевидными вещами – отсутствием профсоюзов, непостоянным характером работы, стесненностью рабочего пространства и огромным расстоянием от берега и надзора со стороны органов власти.

Культура, разумеется, также играла свою роль. Морские суда ассоциируются с духом маскулинности, с военной дисциплиной. В этой среде ценится умение преодолевать трудности и терпеть лишения без жалоб. На борту царят жесткая иерархия подчинения и полное отсутствие демократических порядков. Мнение рядовых членов команды обычно никого не интересует.

Важной частью жизни на судне является умение держать язык за зубами; пренебрежение этим правилом воспринимается как опасное преступление. Наверное, лучший совет, который я слышал за всю свою карьеру журналиста, я получил от первого помощника капитана, британца. «Хочешь стать членом команды? – спросил он, когда мы вышли из порта. – Занимай как можно меньше места». Его совет относился не столько к стесненности жизненного пространства на борту, сколько к отказу от пустой болтовни, которая может подорвать твою репутацию в коллективе. Уважение к тишине, удовольствие от комфорта, который она дает, умение промолчать в нужный момент – все это, наверное, стало главным моим приобретением за годы репортерской работы. Именно этот навык стал для меня ключом к общению с самыми разными людьми и пропуском в такие места, куда далеко не каждый может попасть.

Находясь на борту разных судов, я не переставал восхищаться железной выдержкой моряков и их способностью подолгу молчать – казалось, что слова им просто не нужны. Такие периоды тишины могли растягиваться на несколько дней. Со временем я также научился ценить тишину саму по себе, в особенности на фоне повседневной жизни, значительная часть которой проходит в интернете, где столько поводов делиться с другими информацией по делу и просто так и где так легко мгновенно получить удовольствие, не прилагая особых усилий. Жизнь на этих судах проходила исключительно «офлайн», в ней все подчинялось строгим правилам – уважение к чужому личному пространству, соблюдение тишины и готовность терпеливо ждать.

С другой стороны, я часто задаюсь вопросом, а не является ли эта самая любовь к тишине причиной той знаменитой неотесанности и грубости, из-за которой морякам часто бывает трудно найти свое место по возвращении на сушу. Чем еще, как не этим самым молчанием, можно объяснить почти религиозное смирение моряков перед своей участью? Многие, особенно в Индонезии, знали о том, что случилось с командами двух судов Oyang, но это, скорее, лишь укрепило их мрачную убежденность в неизбежности происходящего, которая свойственна людям этой профессии. Пример Oyang в очередной раз показал рядовым морякам, что противостояние с отраслью почти всегда заканчивается неудачей. Так что нет ничего странного в том, что они предпочитали сохранять молчание.

В течение нескольких месяцев после моей безрадостной поездки в Новую Зеландию я продолжал следить за «Оянг 75» издалека. Благодаря спутниковым технологиям стало легче выявлять незаконную деятельность. Почти в 8000 миль от Джакарты команда из 47 человек вела промысел в водах рядом с Фолклендскими островами у побережья Аргентины, поднимая на борт «Оянг 75» тонны кальмара. С 2011 г., когда команда с этого судна сбежала от сексуальных домогательств и побоев на борту, чтобы укрыться в церкви в Литтелтоне в Новой Зеландии, прошло почти шесть лет.

Оказалось, что «Оянг 75» находится в необычном, окутанном ореолом мистической тайны участке океана, который называют Городом огней. Это место дислокации сотен судов, концентрация которых здесь, по некоторым оценкам, выше, чем где бы то ни было еще в мире. Своим прозвищем эта часть нашей планеты обязана сотням прожекторов, используемых браконьерами для привлечения кальмаров. Излучаемый прожекторами свет настолько ярок, что его отчетливо видно на фотографиях, сделанных со спутников в ночное время.

Привлекательность Города огней для любителей незаконного промысла и судов с темным прошлым вроде «Оянг 75» объясняется образовавшимся там в результате территориального спора между Аргентиной и Англией правовым вакуумом. Правительство Аргентины не раз предпринимало попытки взять Город огней под контроль, мотивируя свои действия тем, что большая часть этого участка океана граничит с территориальными водами страны, но из-за плачевного состояния аргентинского ВМФ, который так и не оправились от поражения в войне с Британией, все попытки закончились неудачей. У береговой охраны Аргентины всего восемь судов, которые должны патрулировать участок океана площадью более 1 млн квадратных миль[197]. Рыболовные суда в этих водах практически никогда не проверялись на соблюдение трудового законодательства, правил защиты окружающей среды и ведения рыбного промысла[198].

У «Оянг 75» не было разрешения на траловый лов кальмара в районе Города огней. За то время, что я следил за судном по данным спутников, я регулярно видел, как оно заходит в аргентинские воды для незаконного промысла, что подтверждалось данными аргентинского ВМФ. Когда судно направилось в порт столицы Уругвая Монтевидео, я решил, что это хорошая возможность получить информацию из первых рук – от самой команды. Я быстро нанял детектива в Аргентине. Он вылетел в Уругвай, а когда «Оянг 75» встал на якорь, забрался на борт судна с помощью Международной федерации транспортных рабочих (ITF), представляющей собой своего рода международный профсоюз моряков, и, пока капитан был на берегу, начал опрашивать команду, в каких условиях им приходится работать. Я хотел узнать, изменилось ли что-нибудь с тех пор, когда флотилию Sajo Oyang изгнали из вод Новой Зеландии.

Судно «Оянг 75» было в хорошем состоянии – разница с обреченным «Оянг 70» была разительная. Команда, состоявшаяся из 27 индонезийцев, 12 филиппинцев, семи корейцев и одного китайца, плохо представляла, в водах какой страны они находились. В кают-компании собралось больше десятка рыбаков, которые рассказали, что, несмотря на строгость капитана и изнурительный режим работы, случаев физического и сексуального насилия больше не было. Прилов за борт больше не сбрасывали. Вылов акул ради плавников и выбраковка (замена старого улова более свежим), по их словам, также остались в прошлом.

Из рассказов команды следовало, что условия труда, конечно, существенно улучшились. Тем не менее, если верить рыбакам, работать им приходилось круглосуточно без выходных, а зарплата составляла примерно $400 в месяц. При этом большинство из них отдавали по $150 кадровому агентству за предоставление работы, а зарплата за первые три месяца удерживалась до момента окончания срока действия двухлетнего трудового договора[199]. Также они пожаловались, что при пересылке денег домой компания конвертировала их зарплату в индонезийскую валюту по заниженному курсу.

Поскольку судно ходило под флагом Южной Кореи, на него должно было распространяться действие трудового законодательства этой страны. Связавшись с двумя юридическими фирмами в Сеуле – Moon & Song и Cho & Lee, – специализирующимися на морском и трудовом праве, я пересказал их сотрудникам то, о чем говорили моряки, и спросил, нарушают ли такие условия труда положения корейских законов. Юристы из обеих фирм ответили, что взимание платы за предоставление доступа к рабочим местам, занижение обменного курса, удержание зарплаты и 24-часовой рабочий день – это нарушения закона.

Чтобы заставить нарушителей выполнять требования трудового законодательства, соблюдать ограничения на ведение рыбного промысла и уважать национальные границы, требуется эффективная система мер по контролю за соблюдением норм права, неусыпный надзор и неуклонное следование букве и духу закона. Но и этого недостаточно; требуется еще одна составляющая, о которой часто забывают, – сотрудничество людей, страдающих от злоупотреблений и плохого обращения.

Вина за беды, обрушившиеся на флотилию компании Sajo Oyang, лежит на многих людях. Чиновники виноваты в том, что предпочли не замечать очевидные проблемы, которые привели к трагедиям, а потом ограничились полумерами и не довели проверки в отношении компании до логического завершения. Рыболовная отрасль виновата в систематическом замалчивании проблемы, передергивании фактов с целью сокрытия правды, создании условий, при которых работникам приходится соглашаться на заведомо плохие условия труда, и последующем принуждении их к молчанию. Хотя для молчания у рыбаков есть веские основания, вряд ли можно спорить, что именно их нежелание сотрудничать способствует тому, что компании вроде Sajo Oyang продолжают работать без оглядки на закон, а их владельцы чувствуют себя безнаказанными.

Когда нанятый мной детектив собирался покинуть «Оянг 75», его отвел в сторону один из моряков – 28-летний индонезиец по имени Пурванто. Он не мог понять, с чего вдруг кому-то стало интересно, в каких условиях он работает, доволен ли своей работой и достаточно ли ему платят. «Никто не задавал нам такие вопросы, – сказал Пурванто, который к тому моменту провел на судне уже год. – Зачем вам знать об условиях жизни на борту?» Детектив и инспектор профсоюза ответили, что это обычная проверка соблюдения трудового законодательства. Пурванто сказал, что, даже если нарушения и есть, это не имеет никакого значения, так как ему нужна эта работа. Поэтому он решил больше ничего не говорить. По его словам, в Индонезии у него ничего не было и возвращаться туда он не хочет. «Это лучшее, на что мы можем рассчитывать».

5

Вояж «Аделаиды»

Крысе в лабиринте позволительно идти куда вздумается – при условии, что она в лабиринте.

МАРГАРЕТ ЭТВУД. РАССКАЗ СЛУЖАНКИ[200]

Современному миру присущ странный парадокс: мы привыкли считать, что каждый дюйм земли кому-то принадлежит и что каждая страна хотя бы на словах управляется по закону, но любой, кто отплыл всего на 13 миль от берега, внезапно оказывается в «открытом море» вне досягаемости властей.

К тому же морское право, как и само море, непрозрачно. Говорить, что в океане вообще нет закона, будет, конечно, преувеличением, но, безусловно, это область, где происходит непрерывная путаница юрисдикций, договоров и национальных законодательств, которые оспариваются на протяжении многовековой истории морских путешествий и торговли. Даже отнесение тех или иных действий на море к области законной или преступной деятельности часто в немалой степени зависит от того, где именно они происходят. Согласно морскому праву, судно в международных водах рассматривается как плавающее посольство, можно сказать, часть территории страны, под флагом которой оно ходит. Значит, на борту судна действуют законы только той страны, где оно зарегистрировано.

Мало кто сравнится с Ребеккой Гомпертс в умении использовать подобные лазейки в морском праве. Врач из Нидерландов, основатель организации «Женщины на волнах» (Women on Waves), странствует по миру с международной командой врачей-волонтеров на медицинском судне, специально оборудованном для осуществления абортов, и занимается прерыванием беременности у жительниц тех стран, где это считается незаконным. Гомпертс занимается этим с начала XXI в., зачастую, нелегально. Она неоднократно отправлялась к берегам Гватемалы, Ирландии, Польши, Марокко и полудюжины других стран, опасно балансируя на грани местного и международного права.

Как бы строго закон отдельной страны ни запрещал аборты, его юрисдикция распространяется только на территориальные воды – 12 миль от берега. На 13-й миле начинаются международные воды, и на судне Гомпертс можно проводить аборты, поскольку оно ходит под флагом Австрии, где данная процедура разрешена.

Океан как таковой и несогласованность обширных областей морских законов позволили Гомпертс, как она говорит, помочь женщинам «обрести право» на прерывание беременности. В более широком смысле «Женщины на волнах» стремятся вывести за узкомедицинские рамки проблему, которая, по мнению Гомпертс и многих других женщин, является вопросом их личного отношения к своему здоровью. Вывозя своих пассажиров за границу, в открытое море, Гомпертс, по ее словам, пытается исключить врачей (и себя в том числе) и государство, обычно выступающих промежуточным звеном в вопросе контроля женщиной состояния ее тела. Как сказал один наблюдатель, стратегия Гомпертс состоит в том, чтобы, выходя в море, вести женщин «в обход суши, законов, запретов».

В поисках материалов о всяческих беззакониях в море я встречал более чем достаточно разнообразных дельцов, которых нисколько не тревожит то, что они нарушают закон. Их цель – заработать как можно больше, невзирая на то, какими последствиями это обернется для их работников и здоровья океанов. Но мне довелось столкнуться и с небольшой горсткой совсем других людей, придерживающихся непоколебимых убеждений и использующих несовершенства морского права как своего рода секретное оружие для реализации своих программ. У многих людей их позиция может вызывать протест, но в искренности сторонников и активистов этих движений нет никаких сомнений.

В апреле 2017 г. я прибыл на «Аделаиду», судно Гомпертс. До того я занимался в основном исследованием преступлений и трагедий на море. Здесь, у мексиканских берегов, я встретил людей, которые работали в море, чтобы обойти беды, присущие суше. Собираясь туда, я в немалой степени руководствовался желанием получить передышку. Я был эмоционально измотан, за год обойдя на десятках кораблей темные закоулки океана, отрицавшего законы. Я мечтал о сюжете, где действовал бы главный герой иного типа. Осторожные вояжи «Аделаиды» напоминали, что некоторые законы, влияющие на жизнь многих людей, надуманы, порою даже противоестественны и могут оборачиваться откровенной глупостью. Гомпертс мастерски обходила их, умудряясь не вызывать сильного раздражения у стран, которые их установили.

«Аделаида» – небольшая парусная яхта-шлюп с выкрашенным в ярко-синий цвет корпусом и просторной удобной каютой – построена в 2002 г. во Франции. Под парусами «Аделаида» может идти очень быстро, но на этот раз из-за встречного ветра она покидала мексиканские территориальные воды, включив 29-сильный дизельный двигатель.

Я несколько месяцев уговаривал Гомпертс разрешить мне принять участие в одном из ее вояжей[201]. Она говорила, что мужчин крайне редко пускают на борт. «Женщины в их присутствии чувствуют себя неловко». Однако Сет Берден, капитан яхты во время вояжа в Мексику, представлял собой исключение: он прошел все проверки еще в те времена, когда помогал команде «Женщин на волнах» выбрать судно. В конце концов Гомпертс разрешила мне присоединиться к ним в мексиканском порту Икстапы – при условии, что я буду строго хранить тайну личности женщин, которые окажутся на борту.

У Гомпертс пронзительные зеленые глаза на белокожем веснушчатом лице, обрамленном черными, как смоль, волосами. Впечатление такое, будто она вообще никогда не устает: она стремительно передвигается, одновременно читая в телефоне и отсылая текстовые сообщения об организации следующей миссии или об итогах предыдущей. Она весела, но подвержена перепадам настроения и окружена ореолом отстраненности, как всеведущая прорицательница Кассандра. Она одновременно решает множество задач и редко удостаивает кого-то или что-то индивидуального внимания; разве что мимолетом бросит взгляд. На звонки она всегда отвечает зло, будто ее подняли в 3 часа ночи. Когда я стал что-то мямлить, она нетерпеливо отрубила: «Итак, вы хотите узнать, в какой степени наша деятельность представляет собой игру для прессы?»

Гомпертс обычно заранее предупреждает местные СМИ о своем прибытии, потому что одна из ее целей – вызвать публичные дебаты. Однако именно это посещение Икстапы было с самого начала тайным, потому что Гомпертс не хотела повторения того, что произошло двумя неделями ранее в Гватемале. Власти, узнавшие о ее планах, направили полицию к причалу, где швартовалось судно, и женщин из Гватемалы не пустили на борт, а парусник изгнали из страны, объявив его угрозой национальной безопасности.

В этом не было ничего необычного: «Женщины на волнах» редко встречают доброжелательный прием в тех странах, которые посещают. В Ирландии судно обещали взорвать. В Польше закидали яйцами и красной краской. В Марокко команда чуть не подверглась нападению разъяренной толпы. В Испании яхту пытались куда-то отбуксировать; Гомпертс тогда удалось обрезать канат.

Противники абортов заявляют, что Гомпертс владеет «кораблем смерти». Они утверждают, что ее организация подрывает суверенитет стран, устроив зловещий театр, куда заманивает женщин в состоянии эмоциональной неустойчивости, чтобы добиться своих политических целей.

Гомпертс рассматривает свою деятельность по-другому. «Мы “просто и творчески” используем закон, чтобы обеспечить “снижение вреда” и добиться для женщин права распоряжаться собственной жизнью. Запрет не прекращает практику абортов, – сказала она мне. – Он загоняет их в подполье».

Я поднялся на борт «Аделаиды» в порту Икстапы, и мы поспешили выйти в море. Волнение на море усиливалось и угрожало запереть нас на берегу. Кроме того, мексиканские власти раньше времени могли узнать, что судно вывозит в море беременных женщин, и вернуть нас назад.

Выход в море не прошел гладко. На нос «Аделаиды» обрушивались волны высотой 2,5 м, и капитан Берден с трудом удерживал десятиметровую стекловолоконную лодку на курсе. Приближался шторм, и мексиканский прибой все усиливался. «Аделаида» уже дважды цепляла дно; во второй раз мы едва прошли мимо острых камней, торчавших из воды в 6 м от обоих бортов яхты.

Я стоял на палубе, держась за ванты, волны, разбиваясь о яхту, обдавали наши лица солеными брызгами. Рядом со мной скорчились две испуганные 20-летние мексиканки. Они хотели прервать начавшуюся беременность, что почти на всей территории Мексики запрещалось законом. Для проведения этой процедуры команда намеревалась вывезти женщин за 13 миль от тихоокеанского побережья Мексики, где уголовное законодательство страны уже не имело силы.

Волны вкатывались прямо в узкое горло гавани Икстапы, усугубляя опасность выхода в море. Стоило немного ошибиться, и нас перевернуло бы или швырнуло на камни. Берден выжидал нужного мгновения, чтобы прорваться сквозь накат прибоя.

«Пора!» – приказала в конце концов Гомпертс, не скрывавшая своего напряжения. – Время уходит». Портовые власти в Икстапе и без того с подозрением отнеслись к намерению иностранцев выйти на маленьком суденышке в океан в столь неподходящую погоду. «Они вот-вот потребуют, чтобы мы вернулись, и тогда все пропало».

Берден, 35-летний толстяк с покрытым татуировками торсом, был опытным капитаном. Искусство лоцманской проводки он освоил в порту Окленда, но никак не мог успокоиться после того, как несколько часов назад, отчалив от марины Икстапы, сильно ударил яхту о причал. Волны накатывались с интервалом около 2 минут 36 секунд, я держал в руке часы и прикидывал окно возможностей. Чтобы успеть проскочить и выйти из гавани, неповоротливой «Аделаиде» требовалось резко ускориться (и вдобавок обладать изрядной удачей). Пока Гомпертс и Берден обсуждали опасность маневра, одна из врачей-волонтеров угощала мексиканок чипсами и пыталась отвлечь от происходившего болтовней о мексиканской рок-группе Mana.

«Да пошло оно на хрен!» – сказал наконец Берден. Он взялся за руль и, осторожно прибавив обороты двигателя, повел яхту к линии прибоя. Как только разбилась следующая волна, он дал полный ход, прицелился взглядом в горизонт, крикнул: «Все на корму! – и яхта рванула вперед, чтобы проткнуть следующий гребень. Через несколько секунд волна со страшным грохотом, которому вторили слетевшие с полок в каюте металлические и стеклянные предметы, обрушилась на нос яхты и отбросила «Аделаиду» назад, как хулиган-старшеклассник отталкивает к стене щуплого малыша. «Аделаида» замерла было на месте, словно из нее выбило дух, но тут же поползла вперед. Одна из мексиканок закрыла лицо руками. Когда «Аделаида» снова набрала скорость, все зааплодировали, и мексиканка подняла голову с выражением ребенка, понявшего, что страшная картина, которую он только что видел, была всего лишь сном.

Как только «Аделаида» в конце концов выбралась из гавани Икстапы и адреналин перестал бурлить в крови у присутствовавших, на палубе воцарилась тишина; мы быстро пошли вперед, двухпалубные яхты, пришвартованные у причалов, стали уменьшаться. Мексиканки приняли лекарство от морской болезни, у некоторых оно вызывает сонливость. Их молчание казалось тяжелым, и причиной этого, без сомнения, служила тяжесть принятого ими решения.

Воспользовавшись случаем, я подсел к одной из них и заговорил с нею по-испански. «У меня нет денег, чтобы растить ребенка, – сказала она. – И вообще я не готова стать матерью». Она объяснила, что у нее есть постоянный бойфренд, они пользуются презервативами, но один из них порвался. А в Мексике женщине ни в коем случае нельзя допустить, чтобы стало известно, что она сделала аборт или даже имеет такое намерение.

Мексика много веков является одним из оплотом римско-католической церкви. Только во втором десятилетии XXI в. десятки мексиканских женщин, сделавших аборты, были, по сообщениям родственников, больничного персонала или других лиц, привлечены к криминальной ответственности. Аборты остаются незаконными, но, предположительно, ежегодно эту процедуру тайно проходит миллион женщин. Согласно исследованиям Института Гутмахера – исследовательского центра репродуктивного здоровья, – более трети вмешательств обычно приводят к осложнениям: занесенной инфекции, разрыву матки, кровоизлияниям или перфорации шейки матки[202].

В некоторых областях Мексики беременность, не закончившаяся появлением на свет здорового ребенка, навлекает на мать подозрения. Сотни мексиканок, обращавшихся за медицинской помощью после неудачных абортов, оказались в тюрьме. Полиция требует, чтобы больницы сообщали о подозрительных выкидышах столь же неукоснительно, как об огнестрельных ранениях. В некоторых местах, например в штате Веракрус, предусмотрены неконкретизированные «воспитательные» меры для женщин, подозреваемых в аборте.

В апреле 2007 г. в столице страны Мехико аборты декриминализовали, разрешив прерывать беременность без ограничений в течение первых 12 недель. Это вызвало негативную реакцию в стране. Почти в половине штатов были приняты местные конституционные поправки, в которых говорится, что жизнь начинается с момента зачатия.

Перед тем как отправиться в плавание на «Аделаиде», я прочитал о случае, произошедшем в 2015 г. с 20-летней Патрисией Мендес, прервавшей беременность. Позже Мендес рассказала, что к ней в больничную палату вызвали полицию и детективов. Ее заставили подписать признательные документы, а медсестра поднесла плод к ее лицу и приказала: «Целуй. Ты убила его». Семья ее любовника устроила похороны плода, и Мендес вынудили присутствовать на них.

«Границы – это чушь», – сказал Берден через пару часов после того, как мы покинули Икстапу. Интересный заход. Берден из тех людей, которые говорят вслух о том, что другие предпочитают скрывать. Свои максимы он постоянно обсуждал сам с собой: «Неужто в этом есть какой-то смысл?» или «Не знаю, можно ли в это верить». Я сказал, что его пренебрежительное отношение к границам звучит занятно, если учесть, что он рискует жизнью и здоровьем, пересекая их. «Дело не в воображаемых линиях, проведенных по морю или где-нибудь еще, – ответил Берден, – а в чистом прагматизме: чтобы помочь женщинам, находящимся на судне, нужно признавать, а не игнорировать законы и границы Мексики».

Берден, много лет плававший по Карибскому морю, у побережий Мексики и Калифорнии, свободно читал географические и навигационные карты. И все же он считал, что эти придуманные людьми схемы вечно пребывают в стадии разработки и практически всегда служат чьим-то интересам. Он задрал рубашку и продемонстрировал татуировку, занимающую половину живота. Это была карта Мексики в границах до 1848 г., до договора Гуаделупе-Идальго[203] и до того, как победители в войне перекроили контуры страны. На другой стороне живота помещался контур Соединенных Штатов, наложенный на карту Африки. Берден объяснил, что так видны истинные размеры Африки, которые на картах мира обычно сильно преуменьшены. «Государства проводят границы, исходя из своих собственных интересов», – сказал он. По словам Бердена, даже если у государств и есть власть и право прокладывать границы на картах суши и морей, то распоряжаться границами на женских телах точно не их дело. «Женщины должны иметь полный суверенитет над своими телами», – сказал он, повторяя девиз «Женщин на волнах».

Морские границы могут восприниматься как условность, но последствия от их существования могут быть вполне реальными и малоприятными. Взять хотя бы принятый в 1920 г. закон США о смерти в открытом море. Он гласит, что судебные требования в связи со смертью в этом случае ограничены денежными потерями и семья погибшего не может требовать возмещения за боль, страдания, эмоциональный стресс и прочие не поддающиеся количественной оценке материи. А вот если человек погибает в результате несчастного случая на фабрике или на ферме, родственники могут подать в суд на работодателя и потребовать более значительные суммы, куда будут входить и сам ущерб, и неполученные будущие доходы.

Этот закон – пережиток английского общего права, которое рассматривает смерть на море как стихийное бедствие, за которое судовладельца нельзя привлечь к ответственности. На заре мореплавания все действительно могло обстоять именно так. Однако при современных достижениях в области безопасности – таких, например, как саморасправляющиеся спасательные шлюпки, аварийные радиомаяки и водонепроницаемые трюмы – многие несчастные случаи со смертельным исходом в открытом море уже нельзя считать неизбежными. Часто они происходят в результате грубых нарушений со стороны капитанов и компании, которая контролирует судно. Таким образом устаревший закон позволяет некоторым компаниям скрывать недочеты в области безопасности и прятать свои промахи за якобы неизбежной смертоносностью моря. На просторах, именуемых открытым морем, такую политику проводят не только отдельные ловкачи, такие, например, как Гомпертс, Рой Бейтс и Пол Уотсон, но и судоходные и рыболовецкие компании.

Деятельность группы с «Аделаиды» представилась мне любопытным прецедентом из области определения границ на море и подтолкнула к нескольким интересным гипотезам. Например, решение женщин принять пять таблеток, чтобы вызвать аборт, было законным, потому что они вместе с Гомпертс находились в международных водах на судне под австрийским флагом. Но что, если бы Гомпертс и ее пациентки находились на судне под мексиканским флагом и, достигнув международных вод, на несколько секунд отправились поплавать за бортом, чтобы принять там таблетки? Разве пребывание в воде не вывело бы их из-под действия мексиканского закона, поскольку они временно покинули судно под флагом этой страны?

Прежде чем отправиться в Мексику, я проанализировал с этой точки зрения ряд статей в исторических и юридических журналах и частично отыскал ответы в ужасной истории, случившейся в XIX в. В 1884 г. в Южной Атлантике во время жестокого шторма затонула яхта «Миньонетта», ходившая под британским флагом, но ее капитану и троим членам команды удалось спастись в шлюпке. Они дрейфовали недели три, страдая от голода и жажды. В конце концов, перед лицом неминуемой смерти капитан набросился на находившегося в шлюпке 17-летнего юнгу и перерезал ему горло перочинным ножом. Оставшихся троих моряков спасло через несколько дней немецкое судно, в шлюпке были обнаружены недоеденные останки несчастного юнги.

Выживших моряков доставили на берег, где они предстали перед судом за убийство и каннибализм. Адвокат обвиняемых привел два аргумента в их защиту. Во-первых, поскольку юнгу убили не на яхте под британским флагом, а на шлюпке, находившейся в открытом море, к данному случаю не применим ни английский, ни какой-либо еще закон. Во-вторых, обстоятельства, с которыми столкнулись обвиняемые, были настолько экстремальными, что говорить о законах применительно к той ситуации вообще неуместно. Они находились в «естественном состоянии, где нет юридических прав, обязанностей или преступлений», – писал А. В. Брайан Симпсон в книге «Каннибализм и общее право» (Cannibalism and the Common Law). Ни один из аргументов не был принят во внимание, и моряки были осуждены.

Симпсон объясняет, что, хотя адвокат моряков был формально прав в толковании буквы закона, приговор по делу был вынесен на основе не столько юриспруденции, сколько политики. Судьи короны стремились таким образом дать понять публике, что их власть должна сохраняться даже в самых отдаленных артериях, соединяющих различные части Британской империи. Из прочитанного я сделал вывод, что, независимо от того, о ком идет речь – об изголодавшихся и отчаявшихся мужчинах, съевших юнгу со своего судна, или о моих гипотетических женщинах, окунающихся в международные воды, чтобы принять таблетки для прерывания беременности, – терпимость властей к беззаконию отнюдь не беспредельна.

Гомпертс знала, что ее миссия чрезвычайно раздражает мексиканские власти, и поэтому морская экспедиция, в которой я принял участие, проводилась чуть ли не тайно. Двигаясь со скоростью около десяти узлов, «Аделаида» за три часа добралась до невидимой границы в 12 милях от берега, о чем Берден не забыл нам сообщить. Как только двигатель снизил обороты, на палубу вышла Гомпертс. Она мягко кивнула и успокаивающе улыбнулась одной из женщин, приглашая ее спуститься в каюту, служившую врачебным кабинетом.

Там Гомпертс сделала пациентке УЗИ, чтобы уточнить срок беременности (месяц), спросила о наличии или отсутствии аллергий и перенесенных заболеваниях, а потом 15 минут рассказывала о том, что следует обдумать до аборта: о противозачаточных средствах и самой процедуре, которая может быть болезненной и сопровождаться кровотечением. «Вы уверены в своем решении?» – спросила Гомпертс. «Да», – ответила женщина, и Гомпертс вручила ей пять белых таблеток: одну мифепристона (прежде этот препарат именовался как RU-486) и четыре таблетки мизопростола.

«Мизо», как часто называют это лекарство, используют во всем мире для разных целей, в том числе для лечения послеродовых кровотечений и профилактики язв. Во многих странах он предназначен для лечения в первую очередь именно этих заболеваний. Женщины, которым настоятельно требуется прервать беременность, часто не подозревают о том, что при определенной дозировке этот легкодоступный препарат может спровоцировать выкидыш.

Чтобы таблетки быстрее усвоились, Гомпертс приказала женщинам рассасывать таблетки под языком или за щекой. Когда первая мексиканка вернулась из каюты на палубу, вниз спустилась вторая. А потом они обе, затаив дыхание, неподвижно сидели на носу яхты, не говоря ни слова.

Почти все время этого плавания за пределы территориального суверенитета Мексики я молчал, если не считать интервью с несколькими женщинами из экипажа, с которыми я говорил чуть слышным шепотом. Совет занимать на судне как можно меньше места я усвоил с первой своей вылазки в море, а в этом плавании молчал особенно старательно – и из-за интимного характера миссии, и потому, что на судне, полном женщин, я был еще более посторонним, чем обычно.

Я думал о той тишине, которую нашел на судах. Порой сидишь часами, молча глядя на море, и в голове освобождается пространство для голосов, которые обычно не слышишь или не особо замечаешь. Один моряк сказал мне, что в море очень хорошо вести разговоры с собой. Другой назвал эти голоса «шепотом души». Одни из них темные, другие нет, но все они ощущаются глубоко личными. Этот внутренний диалог был ценен сам по себе и имел отношение к моему пониманию беззаконного океана. Не потому ли многих людей, которых я встретил на этом водном фронтире, отличала независимость, с которой редко случалось сталкиваться на суше.

Приехав в Мексику, я через Airbnb арендовал квартиру с видом на марину рядом с жильем Гомпертс. Ни в коем случае нельзя было допустить, чтобы меня оставили на берегу, если команда «Аделаиды» вдруг решит выйти в море поздно ночью. Перед нашим первым рейсом я проснулся около двух часов пополуночи и вышел на балкон. Оттуда я слышал, как Гомпертс говорила по телефону и, непринужденно чередуя испанский, английский и голландский языки, энергично обсуждала возможные пути незаметной доставки нескольких женщин, нуждающихся в абортах, в порт из деревни, расположенной в 200 с лишним миль. Мы увиделись через несколько часов, когда начало рассветать. Гомпертс так и не сказала мне, спала ли она минувшей ночью. Она сразу занялась морскими картами, которые осваивала под руководством Бердена.

Гомпертс родилась в Суринаме (ее отец был уроженцем этой страны, когда она еще являлась колонией Нидерландов), и в возрасте трех лет переехала с родителями в Нидерланды, на родину матери. Большую часть тех лет, на которые пришлось формирование ее характера и взглядов, она провела в порту Флиссингена, и там, плавая с родными в Северном море, влюбилась в яхты.

В середине 1980-х она поступила в медицинский институт в Амстердаме и одновременно занималась в школе искусства, специализируясь на инсталляциях, использовании видеотехники для исследования женского тела и влиянии его особенностей на фертильность. Получив диплом врача, Гомпертс несколько лет работала врачом на принадлежавшем Гринпис судне «Рейнбоу варриор II». За это время в числе ее знакомых появилась женщина, изнасилованная мужчиной, который должен был помочь ей сделать аборт, и 18-летняя девушка из Южной Америки, воспитывающая трех младших братьев и сестер после того, как ее мать умерла из-за аборта.

«В этих историях для меня конкретизировалось то, что раньше я воспринимала как статистику», – сказала Гомпертс, объясняя мне, почему она начала собирать деньги, чтобы арендовать судно и устроить на борту гинекологический кабинет для абортов в переоборудованном транспортном контейнере. Для проектирования и помощи в оборудовании кабинета она привлекла своих товарищей по художественной школе, в частности известного голландского художника Джупа ван Лисхаута.

В 2001 г. Гомпертс собралась совершить свой первый вояж в Ирландию, но министерство транспорта Нидерландов пригрозило отозвать у нее разрешение на аренду судна из-за устроенного на нем гинекологического кабинета. В Нидерландах аборты разрешены законом, но при соответствии определенным требованиям. Гомпертс по факсу отправила голландским властям сертификат, в котором говорилось, что кабинет представляет собой не судовое помещение, а произведение искусства под названием «A-Portable». Поэтому, как утверждала она, его постройка не требует согласования с определенными морскими правилами. Судну разрешили выйти в море, а ван Лисхаут позднее выставил сделанные им чертежи и макеты клиники на Венецианской биеннале в качестве экспоната.

Гомпертс изначально планировала проводить на судне хирургические аборты, но юридические и организационные ограничения оказались непреодолимыми. Поэтому группа ограничилась медикаментозными абортами, сводящимися к приему таблеток, провоцирующих выкидыш. Подобные идеи высказывали многие, но никто не перешел от разговоров к практике. Среди сторонников подобной деятельности израильская предпринимательница Наама Моран, несколько лет пытавшаяся создать компанию, которая держала бы судно в 13 милях от побережья США и осуществляла по сниженным ценам медицинские услуги без оглядки на уголовное законодательство или медицинское лицензирование Соединенных Штатов. Моран не удалось привлечь инвесторов, но спрос на такие услуги вполне реален. Более миллиона американцев ежегодно выезжают за границу, например в Мексику, Южную Африку или Таиланд, чтобы сэкономить деньги на подтяжке лица, коррекции бедер, эндопротезировании тазобедренного сустава, замене сердечного клапана, липосакции и т. п.

Когда «Аделаида» вернулась в порт, я еще некоторое время беседовал с Гомпертс в каюте. Она заметила, что, хотя относительно состоятельные женщины при желании сделать аборт могут сесть в самолет и полететь в страну, где такие процедуры законны, большинству женщин это недоступно. «В Австрию мы их отвезти не можем, – вступила в разговор Эймар Спаркс, волонтер из Ирландии, – зато можем доставить к ним немного Австрии».

Гомпертс рассказала об электронных письмах и телефонных звонках, которые она получила в последние годы от отчаявшихся абоненток. Женщина из Марокко написала, что намерена попробовать выпить отбеливатель, чтобы прервать беременность. Военнослужащая американской армии, служившая в Афганистане и подвергшаяся изнасилованию, объясняла, что не имеет возможности сделать аборт на военной базе или в ее окрестностях. Британка, подвергающаяся домашнему насилию, сказала, что ее парень изобьет ее, если узнает, что она беременна или пытается сделать аборт.

Я спросил Гомпертс, считает ли она себя нарушительницей закона, ожидая, что она уверенно ответит: «Да». Я предполагал, что ее объяснение окажется вариацией на тему знаменитой сцены на крыльце в фильме «Убить пересмешника», где мы видим столкновение двух систем правосудия и получаем убедительный аргумент в пользу того, что поступать по закону не всегда означает поступать по справедливости. Но Гомпертс сказала совсем не то: «Мы не нарушаем закон; мы используем его в своих интересах», – и добавила, что считает себя скорее художником. Потом она говорила о том, что существует искусство находить юридические лазейки и искусство провоцировать публичные дебаты, защищая при этом конфиденциальность пациентов. Одно можно было сказать наверняка: деятельность «Женщин на волнах» являлась в определенной степени театральным представлением. И Гомпертс уверенно блистала на этой сцене.

Одну из самых удачных провокаций «Женщины на волнах» осуществили во время плавания в 2004 г. в Португалию. Власти страны не только запретили яхте зайти в порт, но и направили два военных корабля для того, чтобы преградить им путь. В СМИ поднялся страшный шум, и Гомпертс пригласили на португальское телевидение, устроившее дискуссию о «Женщинах на волнах». Вместо дебатов она использовала эфирное время для разъяснения того, как прекратить беременность с помощью таблеток «мизо». Хотя аборты в Португалии были запрещены законом, мизопростол свободно продавался в аптеках, о чем она рассказала сотням тысяч зрителей. Многие полагают, что интервью Гомпертс подтолкнуло страну к проведению национального референдума, после чего в Португалии в 2007 г. были легализованы аборты.

«Во многих местах женщины даже не знают, что такие таблетки существуют и что они доступны по цене», – сказала Гомпертс, когда я спросил о ее смелом выступлении в португальской телестудии. В мире ежегодно проводят более 20 млн небезопасных абортов, в результате которых, по данным Всемирной организации здравоохранения, умирает около 47 000 женщин.

После нашего первого тайного выхода в открытое море, на второй день пребывания в Икстапе, Гомпертс начала нагнетать обстановку, делая это так же умело, как некогда в Португалии. Живописный город Икстапа, где проживает около 45 000 человек, стал популярным туристическим местом в конце 1970-х. Город расположен на тихоокеанском побережье Герреро и окружен экстравагантными, неусыпно охраняемыми курортами. Это территория одного из самых опасных штатов Мексики, известного убийствами и похищениями, наркотрафиком и прочей преступностью. В те дни город кишел полицейскими в штатском и форме, присланными правительством для борьбы с эпидемией похищений[204].

Гомпертс созвала пресс-конференцию в отеле недалеко от пристани для яхт и объявила, что «Женщины на волнах» накануне вывезли мексиканок в международные воды, чтобы они сделали там аборты, и что на следующий день она повторит вояж. «Это вопрос социальной справедливости», – сказала Гомпертс толпе из полусотни журналистов и защитников прав женщин.

После пресс-конференции я позвонил чиновнику из медицинского управления при правительстве штата и спросил, что они думают о «Женщинах на волнах». «Мы не считаем их действия законными, – сказал мой собеседник, – но еще нужно уточнить кое-какие детали».

Через час мексиканские власти позвонили Гомпертс. Прежде всего, ее судну под предлогом плохой погоды запретили выход из порта. На это Гомпертс ответила, что другим судам, еще меньшего размера, несмотря на это разрешили выйти в море. Власти вынуждены были отступить, но тут подключились иммиграционные органы, обвинившие сотрудников Гомпертс в том, что они въехали в страну с нарушением правил – как туристы, а не как профессиональные моряки. Гомпертс продемонстрировала визы, оформленные по всем правилам. После этого власти усомнились в наличии у судна разрешений для перевозки пассажиров. Но судно Гомпертс, зарегистрированное как прогулочная яхта, не подпадало и под это правило. Наконец пошли слухи о выдворении Гомпертс из Мексики. Но ее адвокаты добились от мексиканского судьи решения, подтверждавшего ее право на пребывание в стране.

Когда дело происходит в море, некоторые законы применяются более агрессивно, чем другие. Я видел, что власти не слишком строго следят за такими вещами, как ставки минимальной зарплаты, ограничение рабочего времени или квоты на вылов. В отличие от капитанов, которые вели лов рыбы в охраняемых морских зонах, или компаний, культивировавших рабский труд, Гомпертс не нарушала закон, а использовала лазейку в нем. Однако правительство, по всей видимости, раздражала публичность ее действий, ее принадлежность к женскому полу и то, что она иностранка. И, как и в нашумевшем случае со шлюпкой с «Миньонетты», реакция властей была больше связана с политическими соображениями, чем с требованиями закона.

Отбившись от вроде бы последнего на тот день бюрократического препятствия, Гомпертс созвала свою команду. «Пошевеливаемся, – распорядилась она. – Нужно выскочить, пока власти не придумали что-нибудь еще». Взяв с собой еще двух женщин, группа отправилась на «Аделаиду», чтобы вторично выйти в международные воды. Берден, встав у руля, проверил несколько навигационных карт на своем телефоне. Потом перевел вперед ручку газа и отошел от пирса – на этот раз благополучно избежав столкновения.

6

Тюрьма без решеток

Нет ничего, утверждаю, сильней и губительней моря;Крепость и самого бодрого мужа оно сокрушает.

ГОМЕР. ОДИССЕЯ[205]

Жизнь, связанную с океаном, издавна принято романтизировать как высшее выражение свободы – бегство от жизни на суше, возможность исследовать, изобретать мир заново. Этот сюжет уже многие века вплетен в человеческую ДНК; он берет начало в сказаниях об отважных искателях приключений, отправляющихся открывать новые земли. Здесь же кроется и загадочное противоречие современной круизной индустрии, усердно и успешно убеждающей публику в том, что время, проведенное в громадном плавучем отеле, перемещающемся между распланированными стоянками, от одной точки продаж местных безделушек к другой, поможет пассажиру сбежать от предсказуемости будней. Кажется, само выражение «в море» несет в себе предвкушение новых возможностей и сил.

Между тем я продолжал заниматься историями, которые прямо противоречили общепринятому восприятию моря как пространства свободы. Кого-то оно спасало от жизненной рутины, а для кого-то становилось тюрьмой. Я хотел узнать, каким образом люди, уходя в море, попадают в плен. Кто играет роль похитителей и почему их порой трудно отличить от пленников? Что в море способствует порабощению и как оно само заманивает людей в западню? Каким образом в ловушке оказывается не только тело, но и разум? Каждый раз, отправляясь в море, я четко осознавал, что это мой выбор, и знал, что скоро вернусь на землю. Для пленника, для невольника все обстоит иначе: для него океан – это огромная тюрьма без решеток.

Какие-то моменты путешествий врезались мне в память навсегда, например прежде незнакомый глагол «сплавить». Сколько существует мореплавание, столько находятся люди – обычно отчаявшиеся, иногда опасные, – которые пытаются тайком проникнуть на борт и уплыть в другую страну. Судьба того, кого обнаружит команда, бывает плачевной. Особо невезучего могут «сплавить» – высадить на плоту (вовсе не обязательно спасательном) посреди океана на верную смерть.

На протяжении многих веков жизнь бесчисленных «зайцев», мятежников и пиратов завершалась «прогулкой по доске». В первом десятилетии XXI в. угроза терроризма заставила страны Запада ужесточить иммиграционное законодательство, и теперь на суда, доставляющие людей, не являющихся членами экипажа или официальными пассажирами, накладываются строгие санкции. Обязанность разбираться с безбилетниками переложили с иммиграционных служб на судоходные компании и их страховщиков. Те, в свою очередь, надавили на капитанов и команды. Известны случаи, когда при обнаружении в открытом море нелегальных пассажиров морякам приказывали «устранить проблему». И тогда безбилетников «сплавляли»[206].

В мае 2011 г. в Кейптауне танзанийцы Дэвид Джордж Мндолва и его друг Джоктан Фрэнсис Кобело забрались на борт 113-метрового греческого рефрижераторного судна «Дона либерта». До них дошел слух, что стоявшее у причала без ночной вахты судно скоро уйдет в Англию. Как и десяткам других танзанийцев, обитающих в хижинах рядом с кейптаунским портом, бегство казалось им шансом на лучшую жизнь. В общем-то, все равно, куда плыть, лишь бы сбежать из Африки.

Взяв с собой паспорта, батон хлеба и пакет апельсинового сока, они ночью по швартову забрались на палубу, спустились в машинное отделение, спрятались под решетку настила и затаились, скрючившись в масляной воде, борясь со сном и переговариваясь только шепотом. Но с укрытием им не повезло. Турбины ожили, судно покинуло Кейптаун, но от непрерывного рокота двигателя у них звенело в ушах, а головы кружились от ядовитых испарений. «От жары перехватывало дух», – рассказывал Мндолва. За два дня они съели свои припасы, выбрались из укрытия, через лабиринт коридоров попали на палубу и спрятались в закрытой спасательной шлюпке, где нашли галеты и воду в бутылках. Там они просидели еще несколько дней.

Через девять дней изголодавшиеся беглецы снова покинули укрытие и на этот раз сдались команде. Капитан пришел в ярость и запер Мндолву и Кобело в каюте. На некоторых судах безбилетников просто держали бы взаперти до ближайшего порта. Но на «Дона либерта» поступили не так. Матросы соорудили из пустых топливных бочек и деревянной столешницы утлый плотик. Один из членов команды, угрожая ножом, вывел пленников на палубу. Плот, привязанный тросом, уже качался на волнах. «Лезьте туда! – приказал Мндолве и Кобело конвоир с ножом. – Живо!»

Перебираясь на скользкий плот, не умевшие плавать танзанийцы едва не свалились в океан. Волны были более 1,5 м высотой. Матросы перерезали трос, и плот сразу начало относить от судна, а «Дона либерта» двинулась своим курсом и через некоторое время скрылась из виду.

Качаясь на волнах, Мндолва и Кобело смотрели, как на горизонте собирались темные тучи. Беглецы привязались обрезком троса к плоту размером 2 на 2,5 м и ждали, когда шторм настигнет их. Вскоре плот начали швырять шестиметровые волны. Боясь, что плот перевернется, танзанийцы распластались на нем и, сдирая кожу на руках, вцепились в железный прут, приваренный к одной из ржавых синих бочек. «Это конец», – сказал себе Мндолва.

Случай с Кобело и Мндолвой обычным не назовешь, однако широко известно, что портовые власти все чаще запрещают высаживать на своей территории безбилетных пассажиров, ссылаясь на соображения безопасности и стоимость их содержания. Случалось, что безбилетники на несколько лет застревали на судах, не сходя на сушу.

Согласно сообщениям СМИ и правозащитных организаций, в 2014 г. два гвинейца были выброшены или спрыгнули за борт у побережья Франции после того, как несколько африканских стран не позволили им сойти на берег. Один из них утонул. Двумя годами ранее команда сбросила за борт в Средиземном море четверых беженцев из Африки (всем удалось доплыть до берега и выжить). Штрафы для капитана или страховщиков за доставку нелегальных пассажиров в порт могут достигать $50 000, а если при этом задерживается доставка груза, суммы обычно удваиваются[207].

Ежегодно на морских судах выявляют более 1000 безбилетников. Число морских мигрантов, например тех, кто в отчаянии покидает Северную Африку и Ближний Восток и пересекает на лодках Средиземное море, достигает сотен тысяч человек. Мало какие маршруты столь же опасны. Полдюжины безбилетных пассажиров, с которыми мне довелось беседовать, сравнивали свое плавание с поездкой в багажнике автомобиля, продолжающейся несколько дней, недель, а то и месяцев и проходящей в неведомых местах по бездорожью и при экстремальных температурах. Запасти достаточно воды и пищи невозможно. А если попытаешься сбежать в пути, спрыгнув с корабля, то, как сказал мне в южноафриканском порту Дурбане один из уцелевших в таком путешествии безбилетников: «Земля поглотит тебя без остатка».

Чтобы проникнуть на судно, безбилетники выдают себя за грузчиков или уборщиков. Кто-то подплывает к корме и пролезает в щель, где руль управления соединяется с корпусом. Часто используют «штурмовые шесты» – длинные бамбуковые палки с прибитыми ступеньками и крюком, по которым забираются на борт. Порой незваных пассажиров привозят портовые суда, доставляющие на рейд топливо или еду. С них «зайцы» перебираются на корабль и прячутся в трюмах, контейнерах, кабинах кранов или инструментальных ящиках.

Притаившись там, они надеются, что выиграли бесплатный билет в новую жизнь, но, как только суда отправляются в плавание, оказывается, что на борту есть свои западни, часто смертельно опасные. В охлаждаемых трюмах рыболовных судов стоит убийственный мороз, в кожухах дымовых труб – невыносимая жара, транспортные контейнеры подвергают фумигации и опечатывают. В морских информационных бюллетенях и страховых отчетах немало кошмарных сообщений о жертвах: «раздавлен в ящике якорной цепи», «задохнулся от выхлопных газов», «найден под выбранным якорем». Однако чаще смерть оказывается медленной: рвота от морской болезни приводит к обезвоживанию организма, люди умирают от голода и истощения[208].

Вскоре разразилась буря. Мндолва и Кобело чудом пережили ту ночь. Восемь часов они смотрели в непроглядно-черное небо, откуда низвергался ливень, и боялись даже открыть рот, поскольку их все время захлестывало волнами. А вот глаза приходилось держать открытыми, потому что стоило зажмуриться, как морская болезнь усиливалась. В открытом море шторм наносит удары и сверху и снизу. Мндолва сравнил это с землетрясением, совпавшим с ураганом.

Утром на лазурном небе не было ни облачка. Они отвязались от плота и попытались скоротать время в разговорах о футболе и своих близких. При этом приходилось непрерывно цепляться за плот. Был ветреный весенний день. Без еды и питья, мокрые и замерзшие от холодных брызг, они стали изнемогать. К заходу солнца заметно похолодало. Они были уже на грани паники. «Слова засохли во рту», – сказал Мндолва. Он начал читать «Отче наш» – сначала про себя, потом вслух. Кобело поддержал его, но вскоре закашлялся, его начало рвать кровью.

И удача повернулась к ним лицом – в виде пятнышка, появившегося на горизонте. Вскоре к плоту, громко тарахтя подвесным мотором, подошла трехметровая деревянная лодка. «Что вы тут делаете?» – прокричал по-английски рыбак, бросая на плот веревку. «Не знаю», – ответил Мндолва.

Через несколько часов рыбаки высадили бедолаг-танзанийцев на причал в нескольких милях от либерийского города Бьюкенен, где сотрудники иммиграционной службы задержали их за отсутствие документов. «Почему вы сажаете нас в тюрьму, а насчет моряков ничего не предпринимаете?» – вспоминает Мндолва свой разговор с одним из чиновников, которому рассказал о действиях экипажа «Дона либерта». «Мы занимаемся преступлениями на земле, – ответил тот, – море нас не касается». Кровавый кашель Кобело усилился, и он умер через шесть дней после того, как вернулся на берег. Ему было 26 лет.

Судно «Дона либерта» прибыло в порт Труро на юго-западе Англии в июне 2011-го, примерно через месяц после того, как Мндолву и Кобело высадили в открытом море. Британская полиция, очевидно, оповещенная либерийцами, поднялась на борт и допросила капитана. Вскоре следствие было закрыто – по словам портовых чиновников, из-за отсутствия доказательств.

Я позвонил капитану порта Труро Марку Киллингбеку, надеясь расспросить его о безбилетниках. Он сказал, что по запущенному виду судна было ясно, что «Дона либерта» переживает тяжелые времена. И без тени иронии добавил, что в его офис поступило несколько запросов о задержании судна, но ни в одном не говорилось о жестоком обращении с оставленными в море нелегальными пассажирами. Запросы поступили от кредиторов судна, которые боялись потерять свои деньги.

Лет 20 назад это было невозможно себе представить. Репортеру, находящемуся в столице США Вашингтоне, ни за что не удалось бы отыскать живущего где-то в южноафриканских трущобах человека, не зная его имени и местонахождения. Мне потребовалось на это три месяца и немало удачи, но благодаря глобальной взаимосвязанности смартфонов, оцифрованной информации и социальных сетей, таких как WhatsApp и Facebook, я все же отыскал Мндолву и установил с ним связь.

О нем я впервые услышал от сотрудника ООН, который не запомнил имен безбилетников, но точно знал, что один из них умер в Либерии от перенесенных страданий. Я обратился за помощью к другу из Либерии, а тот дал мне адрес электронной почты своей кузины, живущей в столице Либерии Монровии и находящейся в романтических отношениях с полицейским. Этот полицейский осторожно представил меня через Facebook Messenger бывшему сотруднику порта, который имел доступ ко всяким полезным записям.

Никто никому не платил – все свелось к множеству телефонных звонков, текстовых сообщений и искренних уговоров. «Ты совсем не обязан помогать мне, а я не имею права платить за эту информацию, – вновь и вновь повторял я. – Но мне сказали, что ты друг, а эта история должна стать известна широкой публике».

Большой шаг вперед был сделан, когда портовый чиновник согласился отыскать отчет о прибытии двух спасенных в море безбилетных пассажиров. Несмотря на скудность сведений, в отчете значилось полное имя Кобело. Узнав его, я нанял репортера из Монровии, поручив опросить местные СМИ. Большинство из них не имело сайтов, поэтому в поисках семьи Кобело пришлось параллельно связываться с правозащитными группами.

Уже через неделю мы отыскали в Танзании его 37-летнего старшего брата Майкла. Я дозвонился до него и нанял другого репортера, уже танзанийского, чтобы тот навестил его в Дар-эс-Саламе и устроил нам беседу по телефону. Майкл, говоривший со мной из своей лачуги, согласился, что его брат нарушил закон, тайно забравшись на судно. Но ведь нельзя же за это наказывать смертью. «Даже здесь, в Танзании, нам говорят: если поймаешь вора, не бей его, – добавил он. – Не бросай его в море». Я спросил Майкла, может ли он помочь мне найти Мндолву, и он согласился.

Мндолва вел бездомную нищенскую жизнь на улицах в районе кейптаунского порта, но все же имел смартфон и оплачивал, по возможности, сотовую связь. Он также знал места, где можно получить бесплатный доступ в интернет, и несколько раз в день пользовался им. Брат Кобело связал нас через Facebook Messenger. На протяжении нескольких следующих месяцев я почти ежедневно разговаривал или переписывался с Мндолвой. Он был несилен в английском, поскольку с детства говорил на суахили. Обычно он записывал слова по звучанию, а мне приходилось читать его сообщения вслух, чтобы понять, что он хотел сказать.

В 2011 г., после событий на судне «Дона либерта», иммиграционные власти Либерии заключили Мндолву в тюрьму на пять месяцев за въезд в страну без документов. Потом его депортировали в Танзанию, откуда он перебрался в Кейптаун и вновь обосновался рядом с портом.

На вопрос, зачем он уплыл на злосчастном судне, Мндолва ответил просто: «Я хотел новой жизни». Он рассказал мне, что для Кобело этот побег был уже четвертым – он успел побывать в Сингапуре, Анголе и Сенегале. В Сингапуре он провел год, работая ночным сторожем и пожарным в небольшом сухом доке. Но каждый раз иммиграционные власти обнаруживали его и депортировали в Танзанию. Он возвращался в Кейптаун и начинал все сначала.

Мндолва подробно описывал свое жалкое существование в Кейптауне, рассказывал, как шляется по улицам близ берегов Столовой бухты, пытаясь продать прохожим дешевые наручные часы или футболки, и ночует под мостом, сделав себе укрытие из найденного хлама. Он вспоминал рассказы Кобело о его жизни в Сингапуре – о бесплатных обращениях в больницы, о питании в ресторане, о пляжах, с которых его никогда не гоняли полицейские, – и полуграмотному парню, никогда прежде не покидавшему Африку, Сингапур казался чуть ли ни раем земным по сравнению с Кейптауном.

После пары месяцев переписки и разговоров Мндолва дал согласие на то, что я направлю к нему в Кейптаун видеооператоров Эда Оу и Бена Соломона. Я хотел, чтобы они провели некоторое время с Мндолвой и его товарищами, обретавшимися в транзитном лагере возле порта. В декабре 2014 г. Оу и Соломон отправились в Кейптаун и несколько недель наблюдали за отверженными, в том числе во время рождественских и новогодних праздников, фиксируя в фотоснимках и видеофильмах их повседневную жизнь.

Тогда Мндолва проживал на обращенном к порту склоне холма из глины и гравия, смешанных с мусором и экскрементами. Из старых досок и прочего мусора он соорудил навес и спал под ним на засаленном одеяле. Под потолком, как украшение, висели десятки подобранных на улице старых лотерейных билетов.

Чтобы заработать на кусок хлеба, Мндолва торговал всякой мелочью наподобие жевательной резинки, пытаясь всучить свой товар водителям машин, тормозившим у ближайшего светофора. Конечно, убогость существования, которое он влачил, вполне объясняла, почему он пошел на смертельный риск, чтобы вырваться отсюда, и готов был повторять это снова и снова. «Я просто верю, что рано или поздно уплыву на корабле в новую жизнь, – сказал он. – Верю, и все».

Мндолва жил в опасном районе. Как-то раз видеооператор Оу шел на встречу с кем-то из местных обитателей, и по дороге его средь бела дня ограбили и избили, отобрав видеоаппаратуру на несколько тысяч долларов и оставив ему взамен синяки под глазами и несколько трещин в ребрах. Были ли причастны к происшествию сам Мндолва и его соседи, или на оператора просто напали местные отморозки, осталось неизвестно[209].

Я продолжал поддерживать связь с Мндолвой через Facebook. За два года, прошедшие после того, как в 2015 г. статья о его злоключениях была опубликована в The New York Times, он еще три раза покидал все тем же способом Кейптаун – дважды добирался до Сенегала и один раз – до Мадагаскара. Он признался мне, что каждый раз, когда капитаны находили его на борту, судовладельцы платили ему $1000, чтобы только он покинул судно. Этой суммы ему хватало на полгода. Потом деньги заканчивались, и Мндолва возвращался к нищей жизни в трущобах возле кейптаунского порта, по-прежнему лелея надежду на новую жизнь.

У меня с трудом укладывалось в голове его стремление повторять то, что в первый же раз чуть не закончилось для него смертью. Однако он объяснил мне, что пусть даже он действительно может погибнуть, но для него существует вероятность попасть куда-то, где будет лучше или хотя бы получить $1000 на обратную дорогу. Ради такой возможности он готов был рисковать жизнью.

Такие «зайцы», как Мндолва, уже не одно столетие являются кошмаром для судовладельцев, порой превращаясь из жертв в агрессоров. Петер Рабиц с начала XXI в. возглавляет фирму Unicon. Она зарегистрирована в Бремене и организует репатриацию безбилетных пассажиров за счет судоходных компаний и их страховщиков. Рабиц рассказал о случае с 16-летним гвинейским безбилетником, обнаруженным в 2015 г. на борту датского танкера.

Парень отказался не только покинуть судно, но и назвать свое имя и страну происхождения. Судоходная компания не стала силой высаживать его на берег, в частности потому, что никто не знал, куда его нужно отправлять. По словам Рабица, в подобных случаях тюремщики и заключенные меняются местами. «Заяц» оказывается в силках, но при этом держит судно в заложниках.

В это трудно поверить, но безбилетник из Гвинеи, по большей части будучи запертым в каюте, прожил на корабле полтора года, посетив за это время полдюжины портов в самых разных местах земного шара. Однако со временем ему надоела такая жизнь, и он попросил о встрече с капитаном. Его привели на мостик. «Заяц» назвал капитану свое имя и сказал, что готов отправиться домой. Он также сознался, что все это время прятал паспорт под матрацем.

При всей неправдоподобности этой истории я склонен ей верить. Постепенно я начал понимать, что жизнь на море совершенно не похожа на жизнь на суше, и нельзя исключить возможность того, что нелегальный пассажир и капитан окажутся в ситуации растянувшегося на годы противоборства. Опытные моряки – мастера ожидания, отчасти по той причине, что в плавании по морям время и расстояние растягиваются.

Я связался с Эдвардом Карлсоном, нью-йоркским юристом по морским и торговым вопросам, который занимался делами безбилетников. Он добавил, что нелегальные пассажиры часто оказываются опытными и опасными противниками капитанов и судоходных компаний, которым приходится иметь с ними дело[210]. Например, многие безбилетники знают, что если заявить властям, что они подверглись нападению со стороны команды, то судно могут задержать в порту для длительного расследования, а это повлечет за собою убытки в миллионы долларов. «Допустим, у вас есть танкер, перевозящий сырую нефть на $200 млн для Exxon или Mobil, – объяснял мне Карлсон. – А еще буксиры, суда снабжения, портовые агенты, нефтеперерабатывающий завод, ожидающий разгрузки в сжатые и точно согласованные сроки, после чего танкер должен освободить причал. И все это легко может сорвать 15-летний мальчишка».

По словам Петера Рабица, среди таких «зайцев» есть злостные рецидивисты, попадающиеся далеко не в первый раз. Чтобы определить их национальность, его компания держит служащих, владеющих добрым десятком языков, в том числе несколькими арабскими и африканскими диалектами. По его словам, акцент, выбор слов и черты лица «зайца» обычно позволяют определить его родную страну.

Когда судоходная компания обращается за помощью к фирме Рабица, его сотрудники вылетают в страну, где находится судно, поднимаются на борт и осторожно (он подчеркнул, что запугивание никогда не приносит пользы) пытаются убедить безбилетников, что убежища в данной стране они не получат, а жизнь в следственном изоляторе им совсем не понравится. Если безбилетник поддастся на уговоры, его обычно препровождают к самолету. Зачастую его провожают один или два охранника. Случается, как рассказал мне Рабиц, что нелегальные пассажиры устраивают под занавес демонстративные акты протеста, угрожая публично раздеться или учинить еще какой-нибудь скандал, если им не заплатят. Для таких случаев сопровождающие всегда держат при себе наличные. Одному такому «зайцу» заплатили $10 000 за согласие сесть в самолет. По словам Рабица, это обошлось клиенту намного дешевле, чем содержание нелегала под стражей в отеле в течение нескольких недель, пока он добивался бы пересмотра условий репатриации.

В нелегальное плавание по морям человека может подвигнуть смесь отчаяния и романтики. Оно выглядит невинно, примерно как путешествие автостопом, и вроде бы никому не грозит никакими затратами и ущербом, ведь морское судно так или иначе доберется до пункта назначения. Но реальность часто оказывалась куда мрачнее: тайное бегство сплошь и рядом превращалось в противостояние, в котором кто-то выигрывал, а кто-то проигрывал, расплачиваясь деньгами либо собственной жизнью.

Во время своих вояжей я собирал истории о том, как люди в море лишались свободы. Есть два пути в океан: туда или отправляются сами, или попадают против воли. Первые, к числу которых относится, например, Мндолва, обычно покидают сушу в погоне за миражом заработка и иных возможностей.

А вот Ахмед Абу Хаттала входит в число попавших в море поневоле. Террористические атаки 11 сентября 2001 г. породили новый юридический подход к вопросам задержания и допросов – и не только на суше, но и в открытом море. Случай Абу Хаттала оказался одним из таких прецедентов, связанных с национальной безопасностью. Его не завлекли на судно обманом, чтобы использовать в качестве неквалифицированной рабочей силы, как многих моих собеседников в Таиланде и на Борнео. Абу Хаттала похитили и увезли в море американские солдаты. Почему? Потому что его сочли одним из главарей террористических актов 11 сентября 2012 г., когда в ливийском Бенгази погибли посол США Дж. Кристофер Стивенс и еще трое американцев.

14 июня 2014 г. небольшая группа «морских котиков»[211], а также по меньшей мере двое агентов ФБР подошли к ливийскому побережью на скоростных резиновых катерах, чтобы арестовать Абу Хатталу. На суше уже находилось подразделение группы «Дельта»[212]. Больше года тому назад американские военные намеревались захватить Абу Хатталу, но тогда операцию отменили в последний момент: в Twitter просочились планы почти одновременного рейда по захвату террористов в Триполи, это делало поимку Абу Хатталы слишком рискованной.

На сей раз террориста заманили на приморскую виллу к югу от Бенгази и улучили момент, когда он оказался один. Абу Хаттала, крупный мужчина 190 см ростом и весом более 100 кг пытался отбиться, и коммандос скрутили его лишь после того, как он получил легкие ранения. Задержанного доставили на 200-метровый американский десантный корабль «Нью-Йорк», поджидавший группу захвата в международных водах[213].

Там Абу Хатталой пять дней занимались сотрудники специализированного подразделения разведки США – Группы для допросов особо важных задержанных[214]. В нее входят сотрудники разведки и правоохранительных органов. Следователей особенно интересовало, что Абу Хаттале известно о запланированных или неудачно проведенных попытках его ареста. Затем их сменили агенты ФБР, сообщившие Абу Хаттале, что он арестован, и зачитавшие ему «Правило Миранды»[215]. Абу Хаттала немедленно потребовал адвоката. Но, поскольку дело происходило в море, это было невозможно, и ФБР допрашивало задержанного еще семь дней.

Задержание и допрос Абу Хатталы в международных водах на борту американского военного корабля «Нью-Йорк» подняли новые вопросы о том, как Соединенные Штаты обращаются с подозреваемыми в терроризме. Почти десять лет после терактов 11 сентября 2001 г. задержанных отправляли в секретные тюрьмы, расположенные в таких странах, как Румыния, Польша и Египет, в рамках программы, называемой «чрезвычайной передачей». Сотрудники ЦРУ подолгу допрашивали их, порой с применением пыток, например утоплением, и не предоставляли доступа к адвокатам. Задержанных также отправляли в следственный изолятор США в заливе Гуантанамо на Кубе. Одним из пунктов президентской избирательной компании Барака Обамы было обещание покончить с практикой «чрезвычайной передачи» и пытками, закрыть тайные тюрьмы и тюрьму в Гуантанамо, но он так и не сделал этого[216].

Такая позиция президента создала серьезную проблему для спецподразделений, которым нужно было знать, куда направлять подозреваемых в терроризме. Если ЦРУ или военным придется перевозить подозреваемых в Соединенные Штаты, уголовный процесс, скорее всего, начнется, как только они ступят на американскую землю, а это означает объявление задержанным их прав и предоставление доступа к ним адвоката. Какое-то время использовались американские тюрьмы в Афганистане, но их вскоре передали афганскому правительству, которое не желало отвечать за правовые и политические последствия бессудного содержания под стражей иностранных подданных.

Согласно международным конвенциям, военнопленных следует содержать на суше по конкретным неизменным адресам, доступным независимым наблюдателям, которые имеют право осмотреть место содержания. Перевозка задержанных на самолете предполагает, что они будут быстро доставлены к месту назначения, судну для этого могут потребоваться недели или даже месяцы.

Вопросы законности задержания и допроса в открытом море весьма спорны. Американские военные корабли ходят под флагом США и подчиняются американскому законодательству. Отсюда следует, что на этих судах задержанным должны зачитывать «права Миранды». Однако неясно, в какой степени «права Миранды» применимы в открытом море, даже к задержанным гражданам США[217].

Согласно федеральным законам, взятие под стражу подозреваемого должно быть своевременно рассмотрено мировым судьей, даже если арест имел место за пределами США. «Своевременно» обычно означает: в течение 48 часов. Федеральные суды постановили, что наказание за нарушение этого требования будет ограниченным, но все же привели несколько примеров необоснованной задержки предъявления арестованных суду. Один судья охарактеризовал подобные необоснованные действия как «задержку с целью сбора дополнительных доказательств для оправдания ареста, задержку, вызванную недоброжелательностью в отношении арестованного, или задержку ради задержки». В конкретном деле, не касающемся непосредственно содержания под стражей в море, Верховный суд в 2009 г. подтвердил эту точку зрения решением, принятым незначительным большинством голосов (5–4). В деле «Корли против Соединенных Штатов» судья Соутер написал: «Задержка с целью допроса является типичной “необоснованной задержкой”».

Обстоятельства допроса Абу Хатталы, как представляется, соответствуют описаниям необоснованной задержки. Тем не менее администрация Обамы отстаивала практику доставки задержанных морским путем. Юристы Министерства юстиции доказывали, что перевозить их через международные воды практичнее и безопаснее, нежели через аэропорт какой-нибудь европейской или североафриканской страны, на что потребуется разрешение их правительств.

В своих заявлениях в Окружном суде округа Колумбия адвокаты Абу Хатталы утверждали, что допросы, которым подвергли их подзащитного в таких условиях, являются издевательством над законом. По их словам, использование правительством открытого моря являлось в данном случае «хорошо спланированным беззаконием», а показания, которые Абу Хаттала давал в море под действием пыток, должны быть отвергнуты. В августе 2017 г. федеральный судья отклонил ходатайство и постановил, что показания Абу Хатталы, сделанные во время его содержания под стражей в море, будут приняты судом[218].

Абу Хаттала был не первым подозреваемым в терроризме, которого допрашивали в море[219]. В 2013 г. Абу Анас аль-Либи, считавшийся организатором террористических атак 1998 г. на американские посольства в Кении и Танзании, был доставлен на борт военного корабля США «Сан-Антонио». В 2011 г. Ахмед Абдулкадир Варсаме, командир сомалийской террористической группировки «Аш-Шабааб», был схвачен на рыбацкой лодке в Аденском заливе и два месяца удерживался военно-морским флотом в открытом море. Так называемого американского талиба Джона Уокера Линда содержали на десантных кораблях США «Пелелиу» и «Батсан» с 14 декабря 2001 г. до 22 января 2002 г., пока администрация Буша решала, что делать с 20-летним калифорнийцем[220].

Конечно, у меня не было возможности побеседовать ни с кем из перечисленных подозреваемых в терроризме. Поэтому я связался с Мансуром Адайфи, которого 12 лет держали в тюрьме Гуантанамо по подозрению в терроризме. Он был знаком со многими арестантами этого лагеря, писал о них, и я спросил, что он думает о допросах в открытом море.

Адайфи объяснил, что многие афганцы, которых содержали в Гуантанамо, не представляли себе, что такое океан. Для них море было грозным чудовищем. «Афганцам было известно лишь одно: это очень много воды, убивающей и поглощающей людей, – сказал он, добавив, что американские следователи пользовались этим. – “Когда мы закончим с вами здесь, вас всех вывезут в море и выбросят там’’ – так их запугивали». Я поверил этому рассказу: работа следователей заключается как раз в том, чтобы наводить страх на задержанных и выжимать из них информацию.

По словам Адайфи, океан был не просто удобным местом содержания подозреваемых. «Это еще мощный психологический инструмент для получения информации от них». Значительная часть заключенных Гуантанамо содержались в камерах на открытом воздухе, находившихся метрах в 300 от кромки воды, но они не могли видеть океан, потому что ограждение лагеря было закрыто брезентом. Иногда заключенным удавалось лечь на землю и заглянуть в щель под нижним краем брезента. При этом кто-то должен был караулить, чтобы предупредить о приближении охранников.

В 2014 г. брезент на несколько дней сняли, готовясь к удару урагана. Пока до заключенных доносился только шум волн и соленый запах, океан внушал им страх. Теперь они его увидели, и это было чудо, бегство от действительности, как вспоминал Адайфи. Кто-то даже пытался рисовать его. Как и беглецы из Южной Африки, подозреваемые в терроризме узники Гуантанамо ощущали, насколько противоречивы реальность и символизм моря: оно не подчиняется законам и неподвластно привычным правилам, море – это высшая свобода и самый страшный плен…

Подчас репортер не замечает самого главного. Рядом со мной находились самые настоящие пленники моря, но я понял это лишь после того, как прекратил их поиски. Хотя вновь и вновь натыкался на моряков, которые застряли на неисправных судах, стоявших на якоре вдали от берегов. Этих людей просто бросили в море, и возможности покинуть свои суда у них не было.

Причина, как правило, была одна: разоренные судовладельцы объявляли себя банкротами. Чтобы минимизировать финансовые потери, они отказывались от своих судов и от их команд, которые в это время находились далеко в море либо в иностранном порту. После этого морякам оставалось только скитаться по волнам, как экипажу «Летучего голландца», или сидеть и ждать перемен к лучшему – иногда годами. Чаще всего у них не было ни иммиграционных документов, чтобы перебраться на берег, ни средств, чтобы вернуться домой. Каждый год тысячи людей застревают в море, медленно погибая физически и умственно. Некоторые гибнут, обычно при попытке вплавь добраться до берега[221].

Исследуя другие темы, я вновь и вновь сталкивался с этими несчастными. В Афинах, изучая практику конфискации судов морскими коллекторами и коррумпированными портовыми чиновниками, я познакомился с командой стоявшего на якоре в нескольких милях от берега танкера-асфальтовоза «София» – десятью отчаявшимися филиппинцами, уже более пяти месяцев не получавшими ни гроша жалованья. В международных водах Оманского залива на плавучем оружейном складе «Сипол уан» ожидавшие работы на судах частные морские охранники рассказывали мне, что работодатель перестал отвечать на звонки. Судно кишело паразитами. Стянув рубашки, охранники демонстрировали мне ярко-красную сыпь от укусов клопов, разносящих заразу.

Но больше всего о жизни брошенных хозяевами моряков я узнал от Георге Кристофа, румына с изрытым оспой лицом и голубыми, как лед, глазами. Кристоф – опытный моряк, он чуял что-то неладное с того самого момента, как в английском Труро ступил на борт рефрижератора «Дона либерта». Это было в июне 2011 г., через месяц после того, как с этого самого судна «сплавили» двух безбилетников. Попал он туда потому, что сразу по прибытии «Дона либерта» в Труро управляющая компания быстро отправила причастный к изгнанию Мндолвы и Кобело экипаж домой и наняла новую команду.

Нанятый через агентство Кристоф созвонился с греческой судоходной компанией и получил указание немедленно вылететь в Англию, потому что судно готово к отплытию и ждут только его. Однако, прибыв на место, он обнаружил, что на борту всего несколько человек, трюмы пусты, продовольствия нет. Топлива едва хватало на то, чтобы зажечь освещение в рулевой рубке, а уж о том, чтобы запустить судовой двигатель мощностью в 5600 лошадиных сил, и речи быть не могло. Плавучий рефрижератор стоял на якоре в британских водах в паре миль от порта Труро и никуда не собирался. Кристоф сказал, что не уехал сразу же, потому что у него не было обратного билета, и он надеялся, что положение в конце концов наладится.

Вскоре к нему присоединился соотечественник Флорин Радукан. Несколько месяцев они питались в основном рыбой, выловленной с борта, выпрашивали на других судах питьевую воду, иногда немного консервов. Случалось проводить целые дни впроголодь. Куда мучительнее голода был «стыд оттого, что приходилось побираться», – сказал Кристоф. Сотовые телефоны пришли в негодность. Туалетная бумага кончилась. А потом и сигареты. Нервы сдавали. «И это еще не все», – рассказывал Кристоф. Вскоре у него развилось серьезное кожное заболевание. День за днем они ждали приказов от судовладельца, но их не было. «Оплачиваемая тюрьма, – повторил Кристоф распространенное присловье о морской работе, – вот только оплата не гарантируется».

Я услышал об этом случае, когда расследовал историю о жестоком обращении с нелегальными пассажирами. Кристофа я отыскал в румынском городе Галаце, он рассказал мне, что подобные происшествия нередки, особенно когда дело касается судов бедных компаний, таких как «Дона либерта»[222].

Бывшие члены команды судна-рефрижератора регулярно вели тайные телефонные переговоры, отправляли послания в Международную федерацию транспортных рабочих (МФТ), куда входит профсоюз моряков, и просили о помощи. В отчетах профсоюзов отмечено, что в посланиях описывались нарушения техники безопасности, тяжелые условия, расхищение заработной платы и оставление моряков на произвол судьбы.

К 2012 г. сообщений о злоупотреблениях набралось столько, что профсоюз был вынужден предупредить моряков, чтобы они не нанимались на «Дона либерта» и другие суда компании Commercial SA. «Отсутствие зимних курток, касок и защитной обуви», – фиксировал один из профсоюзных инспекторов в отчете о работе палубной команды в Норвегии в ноябре, когда средняя температура упала ниже нуля. В Испании и Южной Африке экипаж жаловался на то, что капитан регулярно подделывал ведомости, внося зарплату, которая не выплачивалась, и ремонт, который не производился.

«Когда контракт заканчивается, тебя отправляют домой и говорят, что деньги перечислили, – пишет по-русски украинец Юрий Чен на онлайн-форуме моряков, посвященном владельцу «Дона либерта». – Приезжаешь домой, а денег нет». Чен рассказал о случившемся на его судне противостоянии между начальством и командой, состоявшей в основном из филиппинцев: просидев год без зарплаты, они отказались работать, хотя им и грозили тюрьмой за задержку доставки груза. «40–50-летние мужики, – писал он, – плакали как дети от бессильного возмущения»[223].

Кристоф и Радукан просидели на борту «Дона либерта» у берега Англии пять месяцев. Их выручила благотворительная организация «Миссия для мореплавателей»[224]. Все это время они держались в основном на консервах, рисе и лапше быстрого приготовления, готовя еду на костре из досок, имевшихся на судне.

«Они не хотели оставаться там, но и уезжать опасались», – объяснил Бен Бейли, сотрудник «Миссии», вызволявший Кристофа и Радукана с судна. В подобных ситуациях людей сбивает с толку финансовый вопрос. Каждый из румын заплатил более $1000 агентству по найму, чтобы устроиться на «Дона либерта». Самовольно покинуть судно означало упустить шансы вернуть это вложение и получить обещанную зарплату. Действуя без разрешения судовладельца, моряк рискует попасть в черные списки и никогда не быть нанятым.

Через пять месяцев Кристоф сдался. Сломило его известие о том, что детей исключили из школы, поскольку он не внес плату за обучение. А Радукан узнал, что его жена вынуждена просить милостыню. Оба отправились на самолете в Румынию за счет «Миссии для мореплавателей».

Из конкретного случая с двумя моряками вытекает большой вопрос общего характера. Как получилось, что столь распространенная проблема практически не попадает в поле зрения общественности? Один из ответов заключается в том, что хищение заработной платы и отказ судовладельцев от ответственности за судьбы моряков, брошенных в чужих странах, принято считать преступной халатностью. И независимо от того, насколько умышленны такие злоупотребления и рассчитанной или случайной является проявляющаяся в них жестокость, они рассматриваются как преступления по неосторожности, которые на первый взгляд кажутся менее злостными. О случаях халатности, как правило, не кричат, а говорят шепотом, и общество, ожидающее увидеть отъявленного злодея, обнаруживает на его месте равнодушное ничтожество. Последствия такого пренебрежения обычно проявляются медленно и совсем не там, где случилось несчастье. К сожалению, старая репортерская поговорка «Кровь привлекает публику» по-прежнему верна, но верно и обратное – чем чаще случаются подобные трагедии, тем меньше их считают уже не трагедиями, а историями, достойными упоминания.

Это досадное явление отчетливо проявлялось в моей работе. Большую часть времени я посвящал расследованию эффектных происшествий – убийств, снятых на камеру, закованных в кандалы на кораблях рабочих, изнасилований на борту, – а не «хронических» преступлений, от которых страдало куда больше народу, например брошенных в чужих краях моряков с судов «София», «Сипол уан» и «Дона либерта». Действительно, сомалийский пират с гранатометом на плече выглядит куда более эффектно, чем безликий безымянный бюрократ в просторном кабинете, который вдруг перестает отвечать на электронные письма и отключает свой мобильник. В обоих случаях люди, оставшиеся на судне, становятся заложниками.

В Объединенные Арабские Эмираты я отправился, чтобы поговорить с Полом Бертом, священником англиканской церкви и региональным директором «Миссии для мореплавателей». На стомильном отрезке береговой линии между Дубаем и северной оконечностью Аравийского полуострова расположено около десятка портов – и таких крупных, как Джебель-Али, обслуживающих в основном большие контейнеровозы, и относительно мелких, таких как Порт-Рашид, где чаще можно увидеть буксиры и суда снабжения. В средней части этого отрезка побережья расположены несколько портов с большими причалами, но низкими ценами. Они идеально подходят для тех компаний, чьи дела идут не лучшим образом, или тех, что хотят избежать строгого надзора. Именно такими были порты Аджман и Шарджа-Хамрия, где отцу Берту приходилось бывать чаще всего.

В этих портах с незначительными вариациями повторялась одна и та же история[225]. Брошенные в водной пустыне люди обычно находились на судне, которое официально считалось стоящим в порту, хотя в действительности с берега его можно было только увидеть – судно стояло на якоре в нескольких милях от суши. Например, на «Фалконе», который вез дизельное топливо в Йемен, остались пятеро моряков – из Судана, Эритреи и Филиппин; их бросили после того, как судно было продано новому владельцу, а тот отказался принять на себя долг по невыплаченной заработной плате за девять месяцев. Пока люди находились в этом заточении, срок действия их профессиональных сертификатов истек, что усугубило положение. Деньги на сотовую связь кончились, и они лишились контактов с семьями. «Мы всего лишь хотим вернуться домой», – говорил капитан. Почти все они были глубоко религиозными. В разговорах со мною они часто упоминали Божью волю. Загробная жизнь была для них не отвлеченной идеей, а неизбежным будущим, и ад (каким бы словом он ни назывался) существовал здесь и сейчас.

В Дубае было особенно много случаев оставления моряков, поскольку цена на нефть неуклонно снижалась с пикового уровня в $130 за баррель в 2008 г. до $47 в июле 2017-го[226]. Как следствие – объем перевозок нефти тоже сокращался. В большинстве стран Персидского залива, в том числе в ОАЕ, профсоюзы запрещены, что придавало еще большее значение работе «Миссии для мореплавателей». Не было дня, чтобы в портах близ Дубая находилось менее 250 брошенных моряков. Ежедневно пять сотрудников Берта получали в среднем по три звонка с просьбой о помощи. Не имея правовых рычагов, сотрудники «Миссии» по большей части взывали к совести владельцев, уговаривая их взять на себя ответственность за свои экипажи.

Милях в шести от границы Дубая Нельсон Фернандес, коллега Берта и тоже священник англиканской церкви, отправился в лодке на дизельный танкер «Адмирал». Ему сообщили, что моряки на «Адмирале» просят у проходящих судов питьевую воду и готовят пищу на открытом огне прямо на пожароопасной палубе. На борту «Адмирала» Фернандеса встретил капитан, филиппинец лет 60 с мобильным телефоном в руке. «И так каждый день», – сказал капитан, показывая в телефоне фотографии унитаза, наполненного кровью.

Двигатель танкера не действовал, и капитан с командой из еще шести филиппинцев уже девять месяцев находился на судне, не имея даже питьевой воды. Опреснитель не работал, им приходилось пить соленую воду, от которой в желудке образовывались язвы. Капитан вновь и вновь возвращался к теме желудочно-кишечных кровотечений. «Это просто ужасно», – повторял он, пролистывая на телефоне 144 текстовых сообщения, которые отправил владельцу судна, умоляя того откликнуться.

Фернандес полчаса терпеливо слушал капитана, но нужно было возвращаться, и священник направился к трапу, чтобы спуститься в лодку. По части эффектных расставаний Фернандес был таким же художником, как Пикассо в живописи. Он положил руку на плечо капитана и сказал: «Я вернусь через три дня с питьевой водой и едой», – давая взглядом понять, что это не пустые слова, а обещание. «Пожалуйста, возьмите нас с собой», – с болью в голосе полушепотом попросил капитан. Фернандес ничего на это не ответил и не торопясь, но решительно спустился в лодку. Его спокойное поведение каким-то образом подкрепило обещание. И все же, обладай взгляд капитана материальной силой, он уцепился бы за Фернандеса, когда тот заводил мотор.

Я так и не сумел выяснить, почему команда «Адмирала» оказалась в таком положении. Бывает, что судовладельцы отказываются выплатить морякам заработанное, потому что подозревают (иной раз и небезосновательно), что те слили судовое топливо и продали его на черном рынке. Но гораздо чаще они просто говорят, что у них нет денег.

Масштабы и накал проблем, на которые я натолкнулся в ходе этого журналистского расследования, были поистине скандальными. Допустим, общественность обнаружила, что некая отрасль экономики де-факто закрывает глаза на рабский труд на фабриках по всему миру, на то, что рабочих неделями или даже месяцами держат взаперти, без питья и еды, не оплачивая их труд и не сообщая рабам, когда же их, наконец, отпустят домой. Разве не поднимет это волну массового возмущения, разве не начнутся уголовные расследования, разве не развернется массовый бойкот компании потребителями? Но в море все совсем не так.

Взять хоть торговый флот, хоть рыболовецкий – все будет развиваться одинаково. Общество по молчаливому согласию игнорирует ситуацию, которая поистине вопиет к каждому, кто даст себе труд присмотреться, и варьирует от долгового рабства до систематического оставления моряков на произвол судьбы. В тех редких случаях, когда эти ситуации получают освещение в прессе, судоходные компании утверждают, что это редкие исключения или переводят разговор на неизбежные бюрократические проблемы транснациональной торговли. Мы, дескать, не в ответе за независимых подрядчиков, суда приписаны к совсем другой стране, и возвращением и оплатой труда моряков должны заниматься агентства, которые их нанимали. Словом, ответственность всегда лежит на конкретном судовладельце, а не отрасли. Пусть в условиях растущей глобализации экономики такое самооправдание давно уже мало кто принимает всерьез – когда речь идет об океане, оно эффективно как нигде.

На протяжении многих лет я общался с десятками консультантов, юристов, страховщиков и судовых операторов и постоянно слышал от них, что отрасль недостаточно унифицирована для решения таких проблем, как долговая кабала, торговля людьми, кража заработной платы или оставление моряков на произвол судьбы. На самом деле, говорили мне, единой отрасли вообще не существует, а если и рассматривать судоходство как отрасль, то нельзя надеяться на ее эффективные и согласованные действия при решении таких острых проблем. Существует лишь огромное количество независимых судов и флотов, плавающих под разными флагами. Однако, когда речь заходит о таких вопросах, как борьба с сомалийским пиратством, противодействие профсоюзам, стандартизация портового протокола, противодействие угрозам терроризма или мерам, которые могут ограничить крупномасштабный промысел или ввести более жесткие правила в отношении загрязнения окружающей среды или заработной платы, судоходная отрасль вдруг консолидируется и принимает на удивление эффективные меры.

К сожалению, истина состоит в том, что в большинстве морских стран закон защищает груз судна лучше, чем его экипаж. В 2017 г., под давлением профсоюзов, сопровождаемым множеством нелицеприятных сообщений в прессе, судоходная отрасль сплотилась, как никогда прежде, и попыталась принять меры против практики оставления моряков. Было, в частности, принято правило, требующее от судовладельцев иметь страховку, которая покрывала бы расходы моряков, брошенных в чужих портах. Но, как указал Берт, новое правило не распространяется на небольшие и мелкие суда, которые вероятнее всего столкнутся с подобными проблемами.

Имея дело с морским миром, я на каждом шагу сталкивался с этой проблемой. Немногочисленные установления по защите тружеников моря обычно относились к судам, которые в них меньше всего нуждались. Например, из Конвенции о труде в морском судоходстве – международном соглашении, защищающем многие основные права моряков, – исключены рыболовные суда, на которых происходят наиболее серьезные злоупотребления. Многие правила, введенные правительством Таиланда для борьбы с морским рабством на судах в Южно-Китайском море, ориентированы на более крупные суда – для судов среднего размера выполнение таких правил оказалось бы финансово обременительным, а ведь средних судов гораздо больше, чем крупных, и на них активно практикуется торговля людьми.

Тенденция к принятию решений, которые практически не достигают поставленной цели, настолько распространена, что трудно удержаться от подозрений – не намеренно ли это делается? Кто-то назовет это конспирологией, а я рассматриваю, скорее, как распознавание образов. Быть может, судоходная отрасль платит высокооплачиваемым консультантам, чтобы они показывали публике такие фокусы? В любом случае это было бы невозможно, не будь на свете законодателей со слишком короткой памятью и публики, склонной дробить грубые нарушения закона на маловажные подробности. С таким отношением я столкнулся, например, в Новой Зеландии.

Море может стать жестокой тюрьмой для человека, независимо от того, как он туда попал: брошен ли бессовестным судовладельцем, похищен по приказу иностранного правительства или «сплавлен» за борт жестоким капитаном. Дэвид Джордж Мндолва, Ахмед Абу Хаттала и Георге Кристоф разными путями угодили в морские ловушки, меня же в каждом случае интересовали механизмы копинга[227], приемы, к которым прибегали эти люди для того, чтобы приспособиться к ситуации и сохранить здравый рассудок.

Изучая материалы, я наткнулся на историю бельгийского исследовательского парусно-парового барка «Бельгика», преподавшего миру один из первых поучительных уроков относительно психологических нагрузок при вынужденном продолжительном пребывании в море. В 1898 г. деревянное 36-метровое парусно-моторное судно было затерто в паковых льдах антарктического моря Беллинсгаузена[228]. На борту находились 19 человек: девять моряков, два инженера и интернациональная группа из восьми офицеров и ученых, включая геолога, метеоролога и антрополога. Предстояла тяжелая зимовка, два месяца которой приходились на полярную ночь. Помощи ждать было не от кого, и главным врагом исследователей оказался не холод, а безумие. Через несколько недель один из членов экипажа сошел с ума и начал прятаться от товарищей, а вслед за ним и другой собрался пешком в Бельгию.

«Бельгике» удалось вырваться из ледового плена, почти через год она вернулась в Антверпен. Участники экспедиции были измучены и измождены, но рассудок более или менее сохранили, поскольку капитан установил строгий режим, направленный на поддержание психического здоровья экипажа. Сюда входила, например, «процедура выпечки», когда полярники должны были по полчаса сидеть перед разогретой плитой и есть дурно пахнущее, но богатое витаминами свежее мясо пингвинов. Обязательным было участие в физических упражнениях на льду и в общих развлечениях, скажем, в конкурсе красоты женских портретов, вырванных из имевшихся на судне журналов.

Новости о тактике выживания экспедиции «Бельгики» разошлись среди капитанов. Урок, который многие извлекли из этого инцидента, заключается в том, что иногда необходимо принимать не только метеорологические меры предосторожности, но и психологические. В последующие антарктические экспедиции капитаны брали с собой смирительные рубашки. Затем при плавании в полярные области Земли стали брать антипсихотические препараты. В 1996 г. антрополог Джек Стастер пользовался судовыми журналами «Бельгики», проектируя космические станции. Стастер предположил, что для выживания астронавтам необходимо быть готовыми к подавленности и дезориентации, вызванным продолжительным пребыванием в полной изоляции. У людей, перенесших непосильные испытания в море, можно было многому научиться.

Меня очень заинтересовали психологические проблемы, с которыми сталкиваются миллионы моряков, добровольно уходящих в море. Даже в нормальных условиях одиночество и скука длительных морских путешествий могут оказаться крайне тяжелыми эмоционально. Исследование, проведенное Международной федерацией транспортных рабочих, показало, что более половины из шести сотен опрошенных моряков, находясь в море, испытывали симптомы депрессии. Другое исследование, опубликованное в журнале International Maritime Health, показало, что процентное соотношение самоубийств среди моряков во время пребывания в море более чем в три раза превышает показатель самоубийств, происходящих в Великобритании или Австралии[229].

Мореплавание всегда подразумевало изоляцию от остального человечества. Эта тенденция значительно усилилась после терактов 11 сентября, когда принятые в Соединенных Штатах и большей части европейских стран антитеррористические законы ограничили доступ моряков в порты. Судам полагалось стоять на рейде не ближе полумили от берега в ожидании указаний о следующем пункте назначения от компании-оператора. Земля может несколько месяцев находиться в пределах видимости для моряка, но он не имеет возможности отправить жене электронное письмо, съесть приличную еду, попасть на прием к зубному врачу или услышать голос дочери в свой день рождения.

Во многих портах к этим новым порядкам быстро приспособились местные публичные дома. В море вышли «лодки любви», плавучие бордели, доставляющие на суда женщин, наркотики и алкоголь. Но чем дольше затягивалась стоянка, тем реже появлялись у борта такие лодки – всем известно: моряк, долго не выходящий в рейс, быстро остается без гроша.

И все же скучавшие по дому моряки, с которыми я беседовал, в большинстве своем говорили, что не хотят покидать свои суда, даже невзирая на жестокое обращение или предательство со стороны работодателя. Стыдно вернуться домой без заработка. На земле они были супругами, отцами и сыновьями. На море у них есть звание и связанный с ним статус, а к статусу прилагаются строгие правила, согласно которым моряк, оставивший свой пост, совершает один из самых серьезных проступков на море. Моряками преимущественно являются мужчины, и их отношение к кораблю почти всегда имеет отчетливую эмоциональную окраску любовной привязанности. Они любят свое судно так же сильно, как и злятся на него. Путешествуя вместе, раздражаясь и защищая друг друга, эти люди часто говорят, что корабль для них – не просто рабочее место, а, скорее, жена.

Практически все эти отчаянно бедствующие люди говорили мне, что намерены вернуться в море после того, как побудут дома. С учетом того что им пришлось пережить, это казалось непостижимым. Несомненно, в первую очередь их заставляла поступать так необходимость: работа в море достойно оплачивается, другие такие варианты найти не так-то просто. Но есть еще и тяга к морской жизни. Несмотря на все страдания, о которых рассказывали мне, эта тяга казалась ближе к безысходности, чем к влюбленности, хотя и не становилась от этого менее сильной. Мне говорили, что, проведя долгое время вдали от суши, редко сходишь на берег таким, как был. «Море меняет тебя», – сказал один из этих бедолаг.

Возвращаясь на сушу, я и сам замечал некоторые изменения в том, как я сплю, разговариваю и ем. В плавании я привыкал спать на узкой койке, жить в ничем не нарушаемой тишине, и есть все, что ставили на стол – чаще всего плохо прожаренную рыбу и недоваренный рис. Дома я ел поспешно, не ради вкуса, а будто по необходимости. Ночью теснился к жене, словно чувствовал себя неуютно на своей половине кровати. От разговоров же быстро уставал и спешил надеть наушники. Каждый раз на берег возвращалась угрюмая и суровая версия меня прежнего.

Но самые большие изменения претерпевал мой желудок. Через несколько лет работы репортером в море я обнаружил, что явление укачивания у меня усложнилось. Это называют береговой качкой, или сухопутной болезнью, или морской болезнью наоборот, а по-французски mal de debarquement, «болезнь высадки на берег». Приучить вестибулярный аппарат к отсутствию качки после возвращения на сушу так же важно, как приспособиться к постоянной качке в море. Однако порой реакклиматизация дается нелегко и, как это ни странно, сопровождается такой же тошнотой, как и во время качки. Стоит мне оказаться на суше, как к горлу подступает тошнота.

Примерно то же самое испытывает пьяный, которому мерещится, что под ним раскачивается кровать. Моя голова чувствовала себя чем-то вроде буйка, который непрерывно швыряют волны, потому что вестибулярная система, природный гироскоп, обеспечивающий поддержание равновесия, создавала постоянное ощущение покачивания. Можно провести еще одну параллель – с джетлагом, расстройством биоритмов при перелете через несколько часовых поясов – организм цепляется за воспоминание о месте, которое успел покинуть. Обычно люди, менее подверженные морской болезни, более уязвимы к сухопутной болезни. Меня никогда не тошнило на судах, но дважды вырвало по возвращении на землю. Чем дольше я находился в море и чем более бурными были воды, где проходило плавание, тем сильнее меня укачивало по возвращении домой. Порой это продолжалось несколько дней.

Конечно, в море я проводил не всю жизнь; я был там лишь гостем, обитателем суши, покидавшим ее по мере надобности. В отличие от многих моряков, кого я интервьюировал, у меня всегда была возможность вернуться на берег. Тем не менее это странное расстройство здоровья вселило в меня уважение к морю, изменившему меня – не только психологически, но и физиологически. И уж тем более многих моряков, с которыми я имел дело.

7

Искатели утраченных ковчегов

В закрытом обществе, где каждый виновен, преступление заключается в том, что тебя поймали. В мире воров единственный и окончательный порок – это тупость.

ХАНТЕР С. ТОМПСОН. СТРАХ И ОТВРАЩЕНИЕ В ЛАС-ВЕГАСЕ[230]

Когда во время моих поездок меня спрашивали, о чем я пишу, я обычно отвечал – о преступности в открытом море. И почти всегда слышал в ответ: «А, понятно! Сомалийские пираты, “Капитан Филлипс” и все такое?» Я неуверенно отвечал: «Да, конечно, но и о других видах пиратства тоже».

Хищение собственности остается неотъемлемой частью морской жизни с тех пор, как люди впервые стали плавать по волнам, и, хотя сам факт кражи судна размером с небоскреб отдает абсурдом, такое происходит на удивление часто. На самом деле пиратство – это не только нападения на стремительных катерах. Зачастую пираты носят деловые костюмы и угоняют корабли прямо из порта с помощью расчета, а не силы. «В некоторых портах мира, – как мне много раз объясняли, – факт владения – это не девять десятых закона. Это и есть закон».

За долгие месяцы журналистской работы я повидал самое разнообразное воровство – от нелегального промысла и рейдов по чужим буям УКР[231] до похищения рыбаков, разграбления потерпевших поломку судов и торговли людьми. С другой стороны, угон судна – это кража какого-то иного порядка, она кажется настолько нелепой, что трудно даже поверить в такое. В ноябре 2016 г. я отправился в Грецию, чтобы узнать об этом альтернативном типе пиратства и о том, как оно связано с коррупцией в портах[232]. Корни беззакония, которое творится в море, нужно искать на суше.

Мое знакомство с этой темой началось несколькими месяцами раньше с конверта из крафт-бумаги, который пришел на мой домашний адрес, без указания отправителя. Внутри оказалась потрепанная десятистраничная рукопись под названием «Мошенничество в портах». Это было что-то вроде словаря понятий, описывающих похищение судна, изменение его отличительных признаков, тайную перекачку топлива и кражу груза. На конверте стоял штамп почты Греции, а отправителем, вероятно, был один подозрительный парень, который во время моей предыдущей поездки в 2014 г. показывал мне Пирейский порт. Он тогда обмолвился, что пишет кое-что о портовых преступлениях. Возможно, хотел с моей помощью вытащить на солнышко каких-то мошенников. Я был только счастлив посодействовать в этом.

Словарик оказался настоящей золотой жилой для репортера. К примеру, в разделе «Океан-11» упоминалась уловка под названием «Неожиданные осложнения», когда верфи выдумывали ненужные ремонтные работы, чтобы получить больше денег[233]. Или «Капучино-бункер», когда топливо, отгружаемое на судно, подогревали или газировали так, что оно вспенивалось, как шапка пены на кофе-капучино. Это увеличивало объем горючего и позволяло поставщику залить его намного меньше по весу, чем было оплачено.

Для афер со страховкой применялась проверенная тактика. Коррумпированный оператор нанимал команду и выводил судно в море, где якобы происходила серьезная поломка. Затем на судно доставляли механика, участника преступной схемы, который впоследствии объявлял, что спасти судно было невозможно и оно утонуло. Механик и оператор судна делили между собой страховую выплату, судно переименовывали, заново регистрировали, и оно отправлялось в плавание под новым именем.

В рукописи также содержались рекомендации по изменению принадлежности судна. Чтобы разорвать связи с прошлым, предлагалось удалить идентификационные знаки, которые могут иметься в разных частях корабля. Затем следовало избавиться от всего, на чем написано название судна, – от спасательных жилетов, документации, буйков и канцелярских товаров до спасательных шлюпок. Сменить эксплуатационное или построечное название, которое обозначается приваренными по обеим сторонам носа и на корме выпуклыми стальными буквами высотой до фута. «Не забудьте о пластине с данными на главном двигателе корабля», – напоминал документ, поскольку именно двигатель в первую очередь осматривают следователи, пытаясь идентифицировать судно.

Но, пожалуй, главным, что я узнал из этого документа, было то, что морские аферисты совершенствуют свои навыки. Скрыться вместе с судном – по поручению ипотечных кредиторов или чтобы это судно присвоить – отнюдь не просто, но такие случаи вовсе не редкость. Я понимал, что разобраться в теме можно лишь в том случае, если удастся вступить в контакт со специалистом. По общему мнению, непревзойденным мастером этого дела был Макс Хардбергер.

Огни Афин остались далеко позади, а угнанное 80-метровое грузовое судно «София» под покровом ночи пересекало Саронический залив. Сигнальные огни были потушены. Ни один лучик света не выбивался из иллюминаторов. Темно было даже на мостике, где капитан нервно всматривался в волны, регулируя обороты двигателя. Пирейский порт остался уже в шести милях за кормой и отдалялся все больше. Безлунная ночь не позволяла разглядеть границу между водой и небом. Судно казалось сгустком совсем уже непроглядной тьмы, ползущим сквозь черноту.

Похищенное судно, походившее на плывущий по морю на боку 26-этажный дом с темными окнами, рассекало острым носом холодный ночной воздух. Двигатели мощностью 1774 лошадиных сил вращали массивный винт, взбивавший пенистый белый след, и «София» шла на скорости 8 узлов[234]. Этот танкер под флагом Панамы не имел на борту груза, запас топлива у него был невелик, и корпус судна высоко поднимался над водой. «София» в спешке покинула порт, но продвигалась хоть и достаточно быстро для того, чтобы над морем разносился тихий гул двигателей, но не слишком медленно для того, чтобы греческая береговая охрана смогла без труда его настигнуть, если у властей возникнет такое намерение.

На мостике «Софии» нарастало напряжение. Капитану танкера поступали по телефону приказы от двух групп недовольных кредиторов, и было неясно, кого слушаться. Сторону операторов представляла управляющая компания NewLead, распоряжавшаяся повседневной работой судна, в том числе действиями команды, которой задолжали десятки тысяч долларов зарплаты. Другой стороной являлись банкиры – ипотечный кредитор, нью-йоркская венчурная компания TCA Fund Management Group, которой владелец «Софии» задолжал $4,2 млн[235].

И операторы, и банкиры хотели как можно быстрее увести «Софию» подальше от порта, потому что за активы владельца судна грека Михалиса Золотаса разгорелось ожесточенное соперничество. Двумя неделями раньше он был арестован по обвинению во взяточничестве и коррупции и выдан властям Кипра[236]. Золотас погряз в долгах, но до его ареста никто не осмеливался потребовать от него выплаты. Теперь же был объявлен сезон охоты на все, что ему принадлежало, и кредиторы стремились завладеть флотом грека. Контуры действия морского права примерно соответствуют воображаемой линии, которая проходит в 12 милях от берегов страны. Но за подходящую сумму эту линию нетрудно и согнуть.

На мостике «Софии» стоял и отдавал приказы капитан судна, низкорослый суровый филиппинец Бернардо дель Росарио. Ночное бегство из греческих вод было всего лишь вторым его выходом в море в должности капитана, к которой он десять с лишним лет поднимался по служебной лестнице. Ничего из того, что он изучал в морской школе в Маниле, не могло подсказать ему, как вести себя в нынешней ситуации. Вокруг него кипели страсти, а дель Росарио больше всего боялся, что его капитанская карьера может закончиться, едва успев начаться. Невыполнение приказов судовладельца может стоить капитанской лицензии. Проблему усугубляло то, что было неясно, кто на самом деле владеет судном. «Нехорошо, – бормотал капитан себе под нос. – Нехорошо».

Неделя перед бегством «Софии» из Пирея походила на сложную шахматную партию с высокими ставками. Банкир нанял Макса Хардбергера, которого многие считают лучшим коллектором по морским делам; тот прилетел из Штатов в Афины и сумел убедить команду «Софии» пустить его на борт. Однако тут же возникла проблема с выходом из Пирейского порта, поскольку среди кредиторов уже успел распространиться слух о том, что это судно является плацдармом к наступлению на имущество Золотаса. Стоило Хардбергеру очистить судно от одной серии залогов и ордеров на арест, как приходили новые. Суд в Афинах штурмовали толпы разъяренных кредиторов, среди которых были и мошенники. Счета к Золотасу демонстрировали все кому не лень: продовольственное предприятие, кормившее команду «Софии», поставщик топлива, заполнявший ее танки, туристическое агентство, покупавшее морякам билеты на самолет.

Если банкиры не предпримут решительных действий, убеждал своих нанимателей Хардбергер, «София» утратит свою ценность. Пусть им причитается наибольшая часть задолженности, но ведь есть множество других кредиторов. Отношение к ним и порядок удовлетворения их требований будет зависеть от того, в какой стране эти требования будут предъявлены. Чтобы в соревновании с другими кредиторами вывести заказчиков вперед, Хардбергеру нужно было перевести «Софию» в такую юрисдикцию, где долговые споры рассматриваются в соответствии с британским общим правом, что выгодно для ипотечных кредиторов и иностранцев. Два подходящих варианта: расположенная на расстоянии около 500 морских миль Мальта или Гибралтар, примерно втрое дальше. Тамошние суды – в отличие от греческих – не склонны поддерживать судовладельцев. Кроме того, Гибралтар известен тем, что там особенно быстро проводятся купля-продажа и аукционы судов.

«В этом деле успех во многом зависит от выбора времени», – сказал мне однажды Хардбергер. Мы сидели в афинском ресторане, и он ожидал подходящего момента, чтобы сделать свой ход. Я прилетел в Афины, чтобы наблюдать за его действиями в этой операции и лично ознакомиться с работой морского коллектора. За тарелкой гигантских креветок Хардбергер объяснил, что благодаря особенностям морского права, после того, как судно продано, предыдущий долг и аресты погашаются. Если бы ему удалось доставить «Софию» в одну из этих двух стран, он смог бы «очистить ее днище», как на морском жаргоне именуют освобождение от предыдущих залогов и арестов. В этом случае банкиры смогут перепродать судно и быстро окупить потери. Трудность состояла в том, чтобы доставить судно в нужное место.

Подходящего момента не пришлось долго ждать. Часами слонявшиеся возле здания афинского суда Хардбергер и греческий адвокат, также нанятый банкирами, разглядели свой шанс в пятницу к концу рабочего дня. Они проследили, как были поданы полдесятка новых долговых требований, большинство из которых ограничивались тысячей или несколькими тысячами долларов. За десять минут до закрытия суда они быстро урегулировали все претензии, сняли ордера на арест, примчались в порт, сели там на катер и переправились на стоявшую на якоре «Софию».

План состоял в том, чтобы вывести «Софию» за 12-мильную отметку, то есть за пределы досягаемости греческих властей, прежде чем кто-то из судейских известит других кредиторов Золотаса. Погашение долгов прямо перед закрытием афинского суда на выходные позволило бы Хардбергеру выиграть время, чтобы скрыться в открытом море. После этого аукцион в иностранной юрисдикции позволил бы ему и банкирам полностью ликвидировать все оставшиеся долги, «очистив днище» судна. Ставки были опасно высоки, и рассчитывать на успех можно было лишь при содействии капитана «Софии». Но им-то заручиться и не удалось.

Когда в устроенном из двух автотрейлеров жилище Хардбергера, прячущемся в глубине лесов за Ламбертоном в штате Миссисипи, звонит телефон, это обычно означает, что кто-то где-то попал в серьезную передрягу. Макс Хардбергер – не из тех людей, кому звонят ради удовольствия. Самый опытный из всех морских коллекторов, он брался только за самые сложные случаи. Его компания Vessel Extractions специализировалась на выводе – кое-кто мог бы назвать это воровством – судов из иностранных портов, обычно под покровом ночи, и перемещению их в такую юрисдикцию, где у его клиентов возникает реальный шанс законным образом получить их в собственность. Таким судном была «София».

Хардбергер, которого банкиры наняли, чтобы как можно быстрее увести «Софию» из греческих вод, снизошел к моим мольбам, разрешив присоединиться к нему в Афинах и понаблюдать за его работой. Через два дня я сидел в самолете, вылетавшем в столицу Греции. Предыстория дела с «Софией» была сложной, и по пути я задавался вопросом, на какой стороне, с точки зрения закона, я окажусь, следуя за Хардбергером. Во время полета я копался в уйме судебных протоколов, новостных роликов и полицейских документов, чтобы понять что к чему.

Основу немногочисленного – полдюжины судов – флота Золотаса составляли танкеры для перевозки битума или сжиженного асфальта. Одним из этих асфальтовозов была «София». Похожий на густую черную краску битум во всем мире в основном используется для строительства дорог. Но его морские перевозки обходятся дорого, ведь битум необходимо постоянно держать в нагретом состоянии, чтобы он не затвердел. Благодаря высокому спросу на битум, который перевозил флот Золотаса, у него завелись влиятельные друзья в самых разных правительствах.

Однако и врагов у Золотаса было много. Крах кипрской банковской системы в 2013 г. приоткрыл для них лазейку. В ходе расследования, которое начали власти Греции и Кипра, Золотаса арестовали. В 2016 г. ему предъявили обвинение в том, что одна из его компаний дала взятку бывшему управляющему Центрального банка Кипра[237].

После ареста Золотаса нью-йоркские банкиры из ТСА перешли к активным действиям. Ситуация складывалась так, что «София» могла оказаться для них единственной возможностью вернуть свои деньги. Банкиры взялись за телефон и позвонили Хардбергеру.

Однако в борьбу за активы Золотаса бросилась не только TCA. В Саванне (штат Джорджия) маршалы США за неуплату долга арестовали в порту сухогруз «Кастельяно». В Балтиморе береговая охрана США задержала асфальтовоз «Гранадино» – за оставление экипажа без средств. Еще один танкер Золотаса, «Иола», должен был оставаться в норвежском порту Драммен до тех пор, пока кредиторы не выяснят отношения между собой. Команда асфальтовоза «Катарина» не стала ждать, когда судно арестуют, захватила контроль над ним и потребовала заплатить причитающиеся им деньги.

Невод вокруг собственности Золотаса быстро стягивался. Если бы «Софию» арестовали в греческих водах, банкирам и сидевшей без зарплаты филиппинской команде не стоило ожидать в обозримом будущем своих денег. Греческая судебная система не отличалась ни эффективностью, ни сочувствием к иностранным кредиторам и иностранным экипажам.

В сфере судоходства Греция является сверхдержавой, и примерно половина известных греческих династий судовладельцев происходит с Хиоса, маленького гористого острова, лежащего в пяти милях от побережья Турции. Этот малонаселенный клочок суши всегда был форпостом морской торговли и не интегрировался до конца в те империи и нации, которые на протяжении многих веков претендовали на него. Исторически Хиос был воротами между Востоком и Западом, а его жители были известны не только своим необыкновенным духом, но и деловой хваткой в плавании по морям, не знающим закона.

Золотас, судовладелец в третьем поколении, также происходил с Хиоса и распространял свои интересы еще и на банковское дело и политику. В Афинах его уважали в такой же степени, в какой боялись, а на Хиосе, где я побывал вскоре после прибытия в Грецию, о Золотасе говорили с таким же благоговением, что и о герое голливудского фильма 1990-х «Обычные подозреваемые» – преступнике, скрывающемся на виду у всех. «Да, он из наших мест, но, если вы собираетесь писать о нем, вам лучше не задерживаться на острове, – предупредил меня его бывший сотрудник. – Это небезопасно».

С Хардбергером я познакомился так. Мой друг, следователь береговой охраны США, однажды мимоходом упомянул, что суда то и дело крадут. И пояснил, что часто это не пираты, а банки и коллекторы. О пиратских захватах я знал, а вот почти законное (или, по крайней мере, не полностью незаконное) перемещение судов оказалось для меня новостью. Расспрашивая об этом разных людей, я раз за разом слышал имя Хардбергера. Я узнал, что за предыдущие два десятка лет он увел более двух десятков судов и пользуется репутацией человека, выполняющего самые сложные задания, как правило, по поручениям банков, страховщиков или судовладельцев. Я отыскал адрес электронной почты Хардбергера и отправил ему письмо. Написал, что хочу понять его методы и идеологию, и он позволил мне написать о его работе.

В 2016 г. мы встретились с Хардбергером на Гаити[238]. Я хотел посмотреть, как береговая охрана этой страны борется с дерзкими морскими преступниками, а Хардбергер прилетел туда, чтобы помочь пакистанскому судовладельцу вырвать его грузовое судно из рук коррумпированного фрахтователя, который обвинил пакистанца в нарушении условий контракта. Но к этому моменту суды приняли решение в пользу судовладельца, заказ на изъятие судна был отменен, и у Хардбергера оказалось свободное время, которое он мог потратить на меня.

В столице Гаити Порт-о-Пренсе я остановился в отеле Oloffson, где мы и встретились с Хардбергером. Отель представлял собой запущенный готический особняк XIX в. с пышной внутренней отделкой; именно в нем жил Грэм Грин, когда писал «Комедиантов» – роман об эпохе «Папы Дока» Дювалье. Для меня жизнь в отеле была приятной передышкой от грязных кают, которые надолго заменяли мне дом. Мы с Хардбергером обменивались морскими историями, ели клубные бутерброды и пили пиво на веранде, разглядывая тропические фруктовые деревья, статуэтки вудуистских божеств и порхавших в свете прожекторов летучих мышей.

Хардбергер – это ходячая энциклопедия нелегальной деятельности на морях; он может перечислить, страна за страной, все порты, еще не внедрившие цифровой документооборот. Он пояснил, какая польза от этой информации: в портах, где еще используются бумажные документы, гораздо реже записывают ваше имя или номер паспорта. Я попросил его описать приемы, с помощью которых он проникал на суда. «Давай посмотрим», – тут же ответил он, просветлев, словно любящий дедушка, которого попросили показать фотографии внуков. Чтобы попасть на борт, Хардбергер изображал из себя заинтересованного покупателя, портового чиновника или фрахтователя. А также подпаивал охранников и отвлекал их с помощью проституток, пугал портовую полицию колдунами, выманивал ночных сторожей с их постов ложными сообщениями о тяжело заболевшем родственнике.

Хотя фамилия Хардбергер вроде бы должна принадлежать мускулистому здоровяку, вряд ли он прошел бы кастинг на роль киногероя[239]. Хардбергер среднего роста (173 см), весит неполных 70 кг, сухопарый, как марафонец, но с окладистой «фермерской» бородой и в очках в массивной оправе. Свои истории он рассказывал резким высоким голосом, словно на ускоренной прокрутке. Следы каджунского[240] происхождения остались в его акценте, позволяющем Хардбергеру при случае прикинуться простачком-провинциалом, хотя мало кто повидал мир так, как он. В своих старых истертых джинсах он нисколько не походил на книжного червя, но вдруг цитировал рубаи Омара Хайяма, знаменитого персидского поэта и ученого XI в.

Хардбергеру все интересно, у него всегда под рукой черный перекидной блокнотик, куда он записывает мысли и наблюдения. Воспитанный в лоне методистской церкви, он с возрастом пришел к откровенному атеизму, а о былых своих операциях и планах на будущее рассказывает с небрежной ухмылкой человека, в любой момент готового обойти правила, чтобы достичь цели – «украсть третью базу». Никто из морских коллекторов, с которыми мне приходилось встречаться, не страдал от заниженной самооценки. Все они творили миф о себе, занимались саморекламой, пусть и в разной степени. Вот и Хардбергер без устали травил байки, а когда в разговор вступал его собеседник, слушал с таким видом, будто ждал, когда тот наконец замолчит и можно будет начать очередную (и куда более интересную) историю о себе.

Хардбергер вырос в семье учителей. У его отца было хобби – он ловил и препарировал змей, чтобы демонстрировать их скелеты на уроках. Убитую змею клали на муравейник (огненные муравьи обосновались на заднем дворе Хардбергеров), за несколько недель насекомые идеально очищали скелет, который отец потом наклеивал на кусок фанеры.

Заказав пятый бокал пива, Хардбергер поведал об аллигаторе, домашнем любимце их семьи, и даже показал, как отец кормил рептилию, протягивая ей на конце палки цельную курицу, купленную в магазине. Как и многие жители южной американской глубинки, Хардбергер с малых лет имел дело с оружием. По его словам, отец научил его и брата Карла делать черный порох, и они взрывали пни кипарисов за домом. Когда в середине 1960-х ожидалось принятие законов, ограничивающих продажу оружия по почте, Макс-старший разрешил сыновьям заказать по винтовке и по пистолету, чтобы обойти возрастной ценз. Братья регулярно упражнялись в стрельбе по мишеням на близлежащих болотах, но никогда не охотились по-настоящему. «Нам казалось, что это нечестная игра», – сказал Хардбергер.

Подростком он любил читать книги о морских приключениях, например романы С. С. Форрестера, и мечтал стать моряком или летчиком. Но в 1966 г. поступил в Университет имени Николлса, где преподавал его отец. Университет имел либеральную репутацию «Беркли американского Юга».

Соседом Хардбергера по общежитию был Берни Сомоса, сын никарагуанского диктатора. Через него Хардбергер завел широкий круг знакомых из самых разных стран. Он участвовал в студенческих протестах против войны во Вьетнаме, и в 1968 г. случилось то, что университетское начальство позже назвало «Заговором под дубом». Сидя под деревом на территории университетского кампуса, Хардбергер объяснил нескольким единомышленникам, насколько просто изготовить надежное взрывное устройство. А через несколько дней в мусорном баке посреди кампуса взорвалась примитивная бомба. Возможно, это был всего лишь фейерверк в честь Четвертого июля (законное дело в патриотической Луизиане), но ходили слухи и о том, что Хардбергер проводит нечто вроде семинара по изготовлению бомб. «Все причастные к этой истории сочли, что для меня лучше всего будет сменить место учебы», – так деликатно Хардбергер описал свой переход в Университет Нового Орлеана.

Во время летних каникул в колледже Хардбергер подрабатывал матросом на суденышке, курсировавшем между берегом и морскими буровыми платформами, и в итоге заработал капитанскую лицензию – в неполные 28 лет он уже управлял собственным грузовым судном в Карибском море. Также он получил лицензию пилота и зарабатывал, опыляя посевы и доставляя трупы в морги там, где из-за расстояния невозможно было перевозить их на автомашине. Эрудиция позволяла ему преподавать английский язык и историю в средней школе в Виксбурге (Миссисипи), а затем в приходской школе в Слиделле (Луизиана). Наконец, он поступил в магистратуру и изучал литературу, поэзию и писательское мастерство в Университете Айовы.

В 1990-м, когда Хардбергер работал в море, не отказываясь ни от каких заказов, к нему с неожиданной просьбой обратился приятель. Его судно задержали в венесуэльском порту Пуэрто-Кабелло и теперь вымогали у него крупную взятку. Приятель, который считал Хардбергера предприимчивым и ловким парнем, попросил его отправиться в Венесуэлу и вызволить корабль из порта. Хардбергер с радостью принял задание и успешно осуществил его. Случай получил широкое освещение в морской прессе, и на ловкого капитана посыпались подобные просьбы.

Хардбергер сказал, что эта работа ему понравилась. В 1998 г., после четырехлетнего заочного курса в Северо-западном Калифорнийском университете, он с первой попытки сдал адвокатский экзамен, не проведя ни одного дня в аудиториях юридической школы. Четыре года спустя он вместе со своим бывшим учеником Майклом Боно основал компанию Vessel Extractions. Порой фирма имела дело с огромными яхтами, однако чаще всего к ним обращались с просьбами вызволить мелкие и средние трамповые суда, которые без фиксированного расписания и постоянных портов захода перевозят грузы между развивающимися странами. Оплату с клиентов Хардбергер брал в два приема: аванс за предварительное расследование и окончательный платеж в том случае, если судно удавалось успешно увести. По словам Хардбергера, вызволение судна стоимостью $5 млн может принести четверть миллиона.

Иногда риск оказывался настолько высок, что Хардбергер сожалел, что взял заказ. Он всегда справлялся, однако опасность была, как он выразился, больше удовольствия. И конечно же, у него нашлась байка для того, чтобы подкрепить свою точку зрения, которой он и поделился, как только мы заказали еще по одному бокалу пива.

Дело было в 2004-м. На Гаити вспыхнуло вооруженное восстание, и Хардбергеру заказали вызволить оттуда ролкер[241] «Майя-экспресс» с надстройкой высотой с десятиэтажный дом. Американский бизнесмен, зафрахтовавший судно для перевозки 235 подержанных автомобилей с северо-востока США на Гаити, отказался оплачивать рейс. Судовладельцу пришлось объявить себя банкротом, и гаитянские власти задержали судно в порту. Затем тот же фрахтователь, дав взятку местным чиновникам, назначил «аукцион», на котором намеревался купить судно. Такие аферы случаются нечасто, но и уникальными не являются. На морских аукционах можно торговаться анонимно, и о том, что покупателем окажется человек, который стал виновником неплатежеспособности судовладельца, знали только гаитянские взяточники, рассчитывавшие на крупные откаты.

Судовладелец нанял Хардбергера, чтобы тот отправился в Мирагоан и вызволил судно из порта, прежде чем аферисты присвоят его через аукцион. Вскоре после прибытия Хардбергер выяснил, что охранники «Майя-экспресс» тайно распродавали топливо с судна. Он также обнаружил вроде бы незначительный факт: портовые служащие пользовались мобильными телефонами только на футбольном поле на территории гавани – лишь там стабильно принимался сигнал. За 6000 гаитянских гурдов (примерно $100), которые Хардбергер заплатил местному колдуну-хоугану, тот публично проклял футбольное поле. После этого охранники судна ни за что не пошли бы туда. Затем Хардбергер обманом выманил экипаж «Майя-экспресс» в бар на берегу – обсудить покупку топлива, а сам с группой из трех человек поднялся на судно и принялся за работу. Их могло выдать пламя газового резака, которым резали якорные цепи, однако судно удалось успешно увести со стоянки в Мирагоане и дойти до Багамских островов, где судья утвердил его возвращение владельцу. В обосновании своего решения судья написал, что право владения судном не могло быть должным образом урегулировано на Гаити, поскольку ни порт, ни судебная система этой страны не заслуживают доверия. «Кумовство и коррупция там в порядке вещей», – заключил он. Я изучил документы, но так и не смог найти никаких указаний от имени судьи на то, каким (возможно, незаконным) образом судно оказалось в его юрисдикции[242].

Пообщавшись с Хардбергером в Порт-о-Пренсе, я предложил ему вместе отправиться в Мирагоан, где мне предстоял выход в море с патрулем гаитянской береговой охраны. Он согласился («Заодно повидаюсь со старыми друзьями»). Во время поездки мы говорили о том, что побудило его заняться вызволением судов, и Хардбергер сказал, что меньше боится умереть, чем жить вполсилы.

Я подумал, что он похож на постаревшего Тинтина[243]. Обладатель магистерской степени по поэзии и художественной литературе, отказавшийся от мечты о главной книге своей жизни, которую напишет кто-то другой. Однажды он без малейшего сожаления, рассказал мне, что всего через два часа после рождения дочери сел на самолет и улетел в Гватемалу, чтобы принять участие в 28-дневной перевозке нефтяной вышки через джунгли. «Неудивительно, – подумалось мне, – что теперь он живет один». Показав мне фотографии своего жилища – ветхого трейлера в Ламбертоне, Хардбергер заявил, что всегда измерял свою жизнь не накопленными деньгами, а богатством опыта. Засидевшись в баре и выпив, пожалуй, больше пива, чем следовало, мы с Хардбергером подняли тост за прежние ошибки и разошлись на ночлег.

На следующий день я сделал несколько конфиденциальных звонков в следственное управление Береговой охраны США, Интерпол и коллегию адвокатов в Калифорнии, где Хардбергер получил лицензию адвоката. Меня интересовали жалобы, дисциплинарные взыскания или ордера на его арест. Таковых не оказалось. Ни одного.

Затем я связался с Чарльзом Н. Драгонеттом, который до 2012 г. курировал вопросы морской преступности в Разведывательном управлении ВМС США, и поинтересовался его мнением о бизнесе по изъятию судов. «Нельзя отрицать, что Хардбергер и его единомышленники стремятся подменить собою закон, – сказал Драгонетт, имея в виду, что таким образом подрывается верховенство права в тех местах, где уже пытаются его установить. – Меня не на шутку беспокоит, что эти парни подрывают авторитет местных властей, оскорбляют их, выкрадывая суда у них из-под носа, и усугубляют проблему коррупции, выплачивая взятки тем, кто помогает им на местах». После продолжительной паузы Драгонетт добавил: «Но Макс – мужик что надо, и, если в этом деле существуют какие-то правила, я полагаю, что он их придерживается».

Хотя Порт-о-Пренс и Мирагоан разделяют всего около 40 миль, поездка растянулась на четыре часа кошмарной тряски, пыли и духоты. Когда мы выезжали из столицы, лавируя между рядами развалюх-автобусов, движение внезапно замерло. Потихоньку продвигаясь вперед, мы в конце концов наткнулись у перекрестка на группу полицейских (некоторые были вооружены автоматами), стоявших над телом застреленного мотоциклиста. Я спросил, что случилось, и получил ответ: «Этот человек подозревался в ограблении». Хардбергер бросил на меня выразительный взгляд – только накануне вечером он рассказывал мне, что гаитянские власти по-своему решают проблему хищения имущества.

Мы прибыли в Мирагоан, когда уже стемнело. Дневная жара спала, и на улицах, как всегда, закипела жизнь. Хардбергер рассказал, что расцвет этого портового города пришелся на конец 1960-х. Тогда здесь построили завод компании Reynolds Metals, производившей алюминиевую фольгу. На Гаити богатые залежи боксита, основной алюминиевой руды. Но в 1980-х, после конфликта с «Бэби Доком» – Жан-Клодом Дювалье, тогдашним гаитянским диктатором, Reynolds отказалась от завода в Мирагоане. Контроль над портом и заводом вернулся к местным властям. «Они сейчас распоряжаются здесь, как феодал в своей вотчине», – сказал Хардбергер.

Злоумышленники часто приводят суда в Мирагоан, чтобы придать им новое обличье. Глубоководный порт, удаленный от оживленных мест и практически не контролируемый центральными властями, идеально подходит для больших судов. Быстро замаскировать украденное судно и оформить новые документы здесь можно менее чем за два дня – убрать все названия, удалить с двигателя паспортную табличку, срезать с бортов металлические буквы, составляющие имя корабля. Пока мы шли по узким бульварам Мирагоана, забитым мотоциклами и окаймленным киосками, в которых продавались griyo (жареная свинина) и lambi an sds kreyol (моллюски в креольском соусе), Хардбергер разъяснял мне простую математику перерождения судна в новом обличье: «Потребуются примерно $300, четыре сварщика и факс, – сказал он. – Но главное – $300».

Со взяточничеством во многих развивающихся странах можно столкнуться на каждом шагу, но наиболее распространено оно в портах. Капитаны портов обладают почти непререкаемой властью. Инспекторы могут задержать судно по какой угодно причине – состояние корпуса, размер спальных помещений или недостаточно разборчивые, по их мнению, записи в судовом журнале. В бедных странах продолжительная задержка судна – это простой способ стимуляции местной экономики. Даже если сам инспектор не имеет прямой выгоды от задержки, в выигрыше окажутся его родственники и друзья, которые будут поставлять на застрявшее в порту судно топливо, еду, выпивку и осуществлять ремонт.

Некоторые порты особенно известны размахом взяточничества. Панамский канал, где предпочитают правила черного рынка, часто называют «каналом Мальборо»[244]. Одна из наихудших репутаций у порта Лагос в Нигерии, возможно, по той причине, что судну там не разрешат разгружаться, пока не будут собраны подписи 130 с лишним инспекторов. Все участники коммерческих перевозок страдают от взяток, но никто не хочет публично бороться с этой проблемой, потому что практически каждый в той или иной степени замешан в нарушении законов[245].

Мирагоан – один из крупнейших портов Карибского бассейна по завозу подержанной одежды и прочего секонд-хенда. Город также популярен среди похитителей судов и контрабандистов, переправляющих наркотики в Майами. Оказавшись в порту, мы окунулись в суетливый мир возле судов, под завязку нагруженных бывшими в употреблении матрасами, стоптанной обувью, выброшенными велосипедами и старыми автомобилями. Все здесь превышало мой порог чувствительности – было громче, горячее, многолюднее, красочнее, пахло сильнее и казалось непостижимым и совершенно чуждым… Один из тех редких моментов, когда было даже немного стыдно за счастье, что у меня была работа, причем не рядовая.

Вскоре к Хардбергеру присоединился его давний местный помощник Оге Кадет, с которым он связался перед поездкой в Мирагоан. Мы втроем сели в деревянную весельную шлюпку и отплыли, чтобы осмотреть участок берега за мысом. У Хардбергера и Кадета был план построить новый частный док, и они хотели присмотреть потенциальную недвижимость. Они собирались заняться разборкой старых судов. «Лучше всего в этом деле, – ответил Хардбергер на мой вопрос, чем его так привлекает демонтаж, – что у металлолома нет серийных номеров».

Мерно погружая весла в лазурную воду, Кадет вез нас с Хардбергером от полосы прибоя к шести ржавым грузовым судам, стоявшим на якоре неподалеку от берега. Из шлюпки компаньоны, прикидываясь потенциальными покупателями, задавали вопросы морякам. С двух судов им ответили, что их задержали местные чиновники. Одно ремонтировалось после подозрительного пожара. Экипаж прямо заявил, что, по их мнению, это был поджог ради получения страховки. Со следующего судна нам, опять с поразительной откровенностью, сообщили, что их задержала местная полиция по подозрению в контрабанде наркотиков.

Перегнувшись через борт шлюпки, я увидел несколько затонувших кораблей под нами. Словно призраки, мы скользили над этими железными трупами, всего несколько футов отделяли дно нашей лодки от их надстроек. Один остов я в шутку назвал упущенной возможностью, ведь никто его в ближайшее время не разрежет и не продаст. На что Оге Кадет ответил, что, если пароход потонул, это еще не значит, что его не могли перед этим украсть и очистить. В конце концов именно этим и зарабатывают на жизнь морские мусорщики», – сказал он.

Я не мог не признать его правоты. О морских мусорщиках я узнал, побывав в Индонезии. Там этим нелегальным промыслом занимаются в основном представители этнической группы мадурцев. Они умело очищают затонувшие корабли от ценных металлов. На деревянных лодках, нагруженных ломами, молотами, топориками и дизельным воздушным компрессором, к которому приделана трубка наподобие садового шланга – для дыхания, – они отходят на пару миль от берега и там, погружаясь порой на 15 метров и глубже, вручную вырубают огромные куски металла и цепляют к тросам[246]. В хорошие времена за куски обшивки и детали судна приличного размера, даже ржавые и обросшие ракушками, можно было выручить $1 млн[247].

Гаитянские разборщики судов работали в основном над ватерлинией. На побережье Мирагоана тут и там поднимался к небу едкий дым, шипели компрессоры и гремели кувалды. Жилистые мужчины, раздетые до пояса, с паяльными лампами и тупыми топорами в руках, копошились, как муравьи на туше слона, разделывая лежащее на берегу судно на части. Окриками на креольском языке они предупреждали тех, кто работал ниже, о падении обломков. Снятые детали корабельных двигателей ремонтировали и чистили в жалких лачугах-мастерских здесь же, на берегу. Бесформенные куски железа переплавляли в арматурные прутья для изготовления железобетона.

Проведя несколько часов в порту Мирагоана, мы на следующий день вышли в море с гаитянской береговой охраной. Коллеги из США предупредили их, что в гаитянские воды направляется подозрительное, вероятно украденное, судно. Пока мы добирались по неспокойному морю к западной оконечности острова, Лоуханди Бризард, один из семи офицеров береговой охраны, рассказал нам о двух последних похищениях судов, которыми пришлось заниматься ему и коллегам. Несколько месяцев назад было похищено частное судно, нанятое правительством Гаити для поиска золота в территориальных водах; его удалось вернуть. А небольшое судно, принадлежащее богатому отставному чиновнику, так и не нашли. «Обычно нам не удается взять похитителей, и они это знают», – сказал Бризард.

Судя по эффективности разборки, которую мы видели, можно было предположить, что суда, разыскиваемые береговой охраной, уже не представляли собой сумму их частей. Я спросил Бризарда, не могут ли иностранные морские коллекторы помочь им в поиске пропавших кораблей, прежде чем те превратятся в груды металлолома. «Эти люди заслуживают только тюрьмы», – твердо ответил он, не имея, конечно же, представления о том, чем занимается Хардбергер. А тот, стоя рядом, бросил на меня предостерегающий взгляд – не играй с огнем, – и я перешел на другие темы.

Трудности и опасности, ожидавшие Хардбергера в таких местах, как Гаити, похоже, не беспокоили его. Он явно наслаждался рискованной работой на грани закона. По прошествии некоторого времени после приключения, в котором я участвовал вместе с ним, я сумел по достоинству оценить ту «серую зону», в которой работает Хардбергер. Я видел интриги должников, махинации портовых механиков, заносчивость охранников, недовольство экипажей и вымогательство портовых властей – морских коллекторов нанимают как раз для того, чтобы обмануть обманщиков. Перед отъездом Хардбергера домой я спросил его, чем ему так нравится эта «серая зона» и такие места, как Гаити. В основном тем же, ответил он, чем его привлекает жизнь в Миссисипи: «Там мало законов».

Благодаря Хардбергеру я ознакомился с одной из точек зрения на деятельность морских коллекторов. Однако он не единственный игрок на этом темном поле. Чтобы ознакомиться с другими сторонами этой профессии, я позвонил Дугласу Линдсею, морскому коллектору и ведущему партнеру английской фирмы Maritime Resolve, занимающейся возвращением судов. Он объяснил, что, хотя целью мошенничества на море может являться настоящая кража судна, злоупотребления в портах обычно осуществляются по схеме «придави и отпусти». Коррумпированные местные власти обычно прибегают к этой тактике, чтобы удерживать судно в порту как можно дольше, создавая таким образом основу для вымогательства. Делают они это под самыми разными предлогами – от завышения счетов за ремонт и доковых сборов до фиктивных залогов или громадных штрафов за загрязнение окружающей среды.

«Но если жать слишком долго и сильно – задушишь», – добавил Линдсей. День простоя грузового судна может приносить до $10 000 убытков. Они накапливаются, и из-за порчи груза, срыва сроков доставки и растущей задолженности по зарплатам компания может обанкротиться. Иногда задержка в порту – часть плана по завладению судном, дело заканчивается спешно созванным публичным аукционом или продажей по решению суда.

Линдсей рассказал мне об одной работе, которую он выполнил в 2011 г. Страховщик нанял его, чтобы по поручению греческого оператора вызволить грузовое судно, перевозившее сахар из Бразилии. Причаливая в гвинейском порту, оно случайно повредило пирс. Капитана арестовали вместе с судном вплоть до получения требуемого штрафа в размере $50 млн, хотя, по оценкам страховщика, ущерб составил менее $10 000. «Тебя отправляют в нужное место, там ты находишь нужного чиновника и ведешь с ним переговоры, пока он не спустится в своих желаниях с небес на землю», – сказал Линдсей, добавив, что в конце концов судно и его капитана удалось освободить менее чем за $200 000.

Я не мог понять, как мне реагировать на эту историю – восхищаться достижением Линдсея или ужасаться. Конечно, $200 000 – намного меньше, чем запрашиваемые первоначально $50 млн, но гораздо больше, чем жалкие $10 000, которыми исчислялся действительный ущерб. В конце концов я понял, что истинное значение имела лишь стоимость судна: $3 млн. Вот сколько на самом деле было поставлено на карту. Почти всю эту сумму коллектор сохранил судовладельцу.

Несмотря на все расходы, связанные с портовой коррупцией такого рода, морские перевозки по-прежнему весьма прибыльны, поскольку опытные операторы обычно знают, кому, сколько и каким образом выплачивать эти деньги – тайные и неизбежные накладные расходы судоходного бизнеса. Более 90 % товаров во всем мире, от топлива до продуктов питания, доставляется по морю; на взятки в портах ежегодно уходят сотни миллионов долларов, составляющих, так сказать, неофициальные налоги на импорт и дополнительные расходы на грузы и топливо для судов, что в конечном счете повышает транспортные расходы, страховые тарифы и прейскурантные цены более чем на 10 %.

Кроме того, деятельность огромного «призрачного флота» похищенных судов создает геополитические издержки[248]. Эти суда участвуют во множестве самых разнообразных преступлений, а отследить их практически невозможно. Например, в Сомали, Йемене и Пакистане на «судах-призраках» перевозят боевиков исламистских групп; именно их использовали в 2012 г. террористы при нападении на Мумбаи. В Иране и Ираке такие суда широко использовались для обхода международных эмбарго на поставки нефти или оружия. Они применяются и для других целей: в Юго-Восточной Азии – для торговли людьми, пиратства и незаконного рыбного промысла, в Карибском бассейне – для контрабанды оружия и наркотиков, а у побережья Западной Африки – для нелегальной перевозки топлива.

В мошенничествах с судами (впрочем, и в судоходстве как таковом) обычно задействованы четыре основных участника: фрахтователь, грузоотправитель, получатель и судовладелец. Фрахтователь арендует судно у судовладельца для перевозки груза. Работа фрахтователя состоит в том, чтобы найти грузоотправителей, желающих доставить куда-то свой груз. Получатель покупает груз у грузоотправителя. Некоторые вспомогательные функции возлагаются на управляющую компанию, которая контролирует экипаж и повседневную логистику судна, и страховщика или Клуб взаимного страхования, чаще именуемый P&I клубом (Protection and Indemnity Club), который покрывает риски экологического ущерба, например от нефтяных загрязнений, или повреждения судна или груза.

Некоторые особенности морского права играют на руку мошенникам. Например, судовой журнал имеет в зале суда исключительную юридическую весомость. Если коррумпированный фрахтователь заплатит капитану и тот запишет в журнале, что груз был поврежден во время рейса, то судно, вероятно, не покинет порт, пока кто-то не заплатит по иску. Продажа судов также происходит более анонимно, чем продажа собственности любого другого типа, и осуществляется практически безвозвратно. Это одна из основных причин, по которым покупка судов является популярным методом отмывания денег и сброса активов, которые коррумпированные дельцы или компании хотят вывести из-под налогообложения. Поскольку судно можно купить в одной стране, зарегистрировать в другой и приписать к третьей, отследить происхождение денег, вложенных в судно, – дело весьма непростое[249].

Анонимность купли-продажи судов облегчает и их похищение. В случае с картиной, автомобилем или каким-то раритетом законный владелец, узнав, что на аукцион выставлено похищенное у него имущество, может подать иск и имеет значительные шансы вернуть свою собственность. Осуществить такой возврат, используя международное морское право, намного сложнее. Считается, что судно, проданное на судебном аукционе, «очищено» от залога и других долгов, включая ипотечные кредиты.

Полиция пытается задерживать угнанные суда. Но в большинстве случаев морские власти имеют право преследовать, перехватывать, штурмовать и захватывать судно под иностранным флагом в открытом море только в том случае, если преследование началось в соответствующих территориальных водах и преследователи все время держали преследуемое судно в поле зрения. Многие судебные инстанции исключают из понятия «визуальный контакт» спутниковое и радиолокационное наблюдение, оставляя только фактическое наблюдение человеческим глазом. С судового мостика поле обзора обычно составляет около семи миль в ясную погоду.

Если погоня началась в открытом море, преследователи оказываются в еще более трудном положении. В обычных обстоятельствах остановить судно в международных водах имеет право только военный корабль под тем же флагом или с разрешения правительства той страны, чей флаг несет судно-беглец. У Либерии, под флагом которой ходит больше судов, чем в любой другой стране, – свыше 4100, вообще нет военных кораблей. Вторая по условной численности торгового флота страна – Панама – обычно не использует военные корабли за пределами своих территориальных вод. В этом и заключается привлекательность хищения судов для преступников различных наций: им приходится бежать, только если их кто-то преследует, а такое случается редко. Эта банальность в значительной степени объясняет, в каком мире действует Хардбергер[250].

Некоторые суда шире бокового фасада Эмпайр-стейт-билдинг и длиннее, чем этот небоскреб в высоту. Когда я размышлял об искусстве кражи подобных судов, казалось невероятным, что такую громадину можно украсть и спрятать от властей. Но реальность такова, что каждый год по всему миру крадут десятки тысяч судов, от маленьких до гигантских. Найти их гораздо труднее, чем может показаться.

Снявшись с якоря, украденное судно за неделю может переместиться на несколько тысяч миль. Следователи обещают вознаграждения, изучают списки продаж, устанавливают контакт с чиновниками разных портов. В поисках улик они публикуют ложные объявления о работе и обращаются к родственникам, разведенным женам или подружкам моряков из бывшей команды судна. Случается, что на поиски вылетают самолеты, нанимаются скоростные катера, судоходные компании предупреждают о необходимости усилить охрану. Но такая тактика редко приводит к успеху.

Угнанные автомобили, как правило, остаются в той же стране, где и были, за самолетами следят более пристально из-за страха перед терроризмом, а вот с украденными судами положение едва ли не самое сложное. Владелец сталкивается с большими трудностями при попытке вернуть свое судно, даже если оно осталось в территориальных водах Соединенных Штатов, потому что соответствующие базы данных разных штатов плохо связаны между собой и содержат меньше информации, чем базы данных, посвященные автомобилям.

Лучший шанс поймать украденное судно – захватить его до того, как оно отправится в плавание. Часто этого добиваются с помощью сложных переговоров. Чарли Мичем, морской коллектор, базирующийся во Флориде, рассказал мне о работе, выполненной несколькими годами ранее, когда его наняли для вызволения судна, застрявшего в западноафриканском порту (он не сообщил, в каком именно). Судно и команду арестовали и потребовали заплатить штраф в размере $60 млн за то, что с него в акваторию порта якобы пролили около 200 л нефти. После того как в кабинет капитана порта доставили ящик виски Jack Daniel’s, а на его банковский счет без огласки перевели $55 000, люди и судно были потихоньку освобождены. «Подкуп незаконен, – подчеркнул Мичем, – а вот переговоры о размере и составе штрафа нет».

Обычно такие переговоры оказываются нудным делом, связанным с оформлением множества юридических и банковских документов, но, когда местные власти отказываются идти навстречу, случаются настоящие побеги. В таких случаях коллекторская работа превращается в «вызволение». Чаще всего это происходит, если судно оказывается в «недружественной юрисдикции» – в портах таких стран, как Венесуэла, Куба, Мексика, Бразилия или Гаити, где местные органы власти не склонны сочувствовать иностранным судовладельцам. Тогда дело может принять различный оборот – от малоприятного до крайне нежелательного.

Мичем рассказал, как несколько лет назад его отправили в Гавану – забрать украденную американскую мегаяхту, которую известный кубинский отель использовал для рыболовных туров. Заказав такую рыбалку, Мичем и его группа вышли в международные воды. Там коллектор заявил кубинскому капитану, что у него есть выбор: отправиться с ними в Соединенные Штаты или вернуться на берег в спасательной лодке. Капитан выбрал последнее. Мичем рассказал мне, что несколько раз в год отправляется за границу, чтобы добиться возвращения украденных или мошеннически захваченных судов. Многие малые суда, угнанные из Соединенных Штатов, попадают в руки преступных картелей, занимающихся перевозкой нелегальных мигрантов и контрабандой оружия или наркотиков.

Джон Долби, морской коллектор и исполнительный директор британской фирмы Marine Risk Management, сказал мне, что старается не браться за возвращение украденных судов из «недружественных» портов, потому что преступники обычно имеют покровителей во власти. В таких случаях лучше пойти на хитрость. Долби привел такой пример: однажды его люди, выдавая себя за агентов по борьбе с наркотиками, поднялись на подозрительное судно в открытом море. Они тайно установили на борту радиомаяк и дождались, пока судно войдет в индонезийские воды, где у Долби были друзья в правоохранительных органах, готовые произвести арест[251].

Подготовка к уводу судна из порта обычно начинается с разведки, в один голос говорили мне морские коллекторы. Достаточно продолжительное наблюдение почти всегда позволяет обнаружить 30-минутное окно, когда на судне никого нет; обычно оно приходится на смену охраны. По словам представителей морских коллекторских организаций, группа возврата обычно успевает подняться на судно менее чем за пятнадцать минут. А вот выход из порта занимает больше времени, хотя бы потому, что на крупных судах на прогрев двигателей уходит полчаса или больше. Чтобы забраться на палубу, требуется всего лишь налобный фонарик и тонкий трос с мусингами – узлами для лазанья – и привязанным якорем-кошкой. «Кошку полезно обернуть тканью, чтобы она не так громко лязгала при ударе о фальшборт», – добавил один из моих собеседников.

Хардбергер предпочитает проникать на борт мирным путем, используя обширную коллекцию форменной одежды и визитные карточки внушительного вида. Ему случалось выдавать себя за портового инспектора, адвоката морского суда, гидрографа, внутреннего аудитора компании, представителя покупателя и т. д. Если удается добиться от команды разрешения на осмотр судна, Хардбергер надевает очки со встроенной видеокамерой. Можно оставить в укромном уголке на мостике диктофон и записать разговоры офицеров, а в конце осмотра незаметно забрать. Для идентификации судна он проверяет серийный номер двигателя, который воры часто забывают сбить. Если удается проникнуть без сопровождения в машинное отделение, Хардбергер наносит на определенные места обшивки, где судостроители обычно оставляют первоначальное название судна, магнитную пудру из стеклянного флакона: если название уничтожили с применением сварки, магнитные свойства металла меняются, и пудра прилипает по-разному, заставляя проявиться буквы названия.

Порой для того чтобы вывести судно из порта, устраивают отвлекающие акции. Коллекторы нанимают местных политических активистов, которые перекрывают близлежащие дороги, уличную шпану, устраивающую поджоги на улицах, и владельцев баров, чтобы организовали шумные вечеринки в противоположной части города. Хардбергер сказал, что худшим поступком, на который он пошел, чтобы отозвать охранника с судна, был случай, когда он заплатил кому-то, чтобы тот позвонил охраннику и наврал, что его мать только что увезли в больницу. По его словам, для отвлечения охраны он чаще всего нанимает проституток. «Лучших актрис, чем они, не найти, ведь в лицедействе они практикуются всю жизнь», – заметил он.

Ни один из полдюжины морских коллекторов, с которыми я беседовал, не говорил, что его когда-нибудь ловили во время изъятия судна, хотя попадать в трудное положение им случалось[252]. Линдсей рассказал о бывшем деловом партнере, которого после провала сделки с капитаном порта во Владивостоке вывозили из России в багажнике машины. Одного из людей Долби взяли в заложники во время операции, и вызволять его пришлось правительственным войскам. Мексиканский наркокартель до сих пор не отменил обещанное вознаграждение за поимку Мичема, лишившего наркоторговцев нескольких десятков мелких судов.

В конце концов у меня сложилось впечатление, что при всей ловкости интриг, удачном подборе союзников, запасе чужих мундиров и множестве полезных приспособлений главным навыком для этой работы является гибкость подхода к закону. Взятка, штраф, налог, пошлина – платеж, необходимый для решения проблемы, можно назвать по-разному, в зависимости от того, одобряют собеседники это действие или осуждают. И то, что одни могут назвать кражей судна, другие назовут изъятием, переводом в иную юрисдикцию или морским коллекторством. Именно эту операцию, как ее ни называй, Хардбергер собирался осуществить с «Софией», а я хотел при этом присутствовать.

По меркам Хардбергера, вытащить «Софию» из греческих вод было несложным делом. Не нужно было тайно забираться на судно. Не требовалось обманывать команду, нарядившись в чужую униформу и ведя хитрые переговоры, не нужно было ни забрасывать якорь-кошку, ни привозить проституток, ни проводить обряды вуду. Клиенты, нью-йоркские банкиры из TCA, заверили его, что команда на их стороне. Хардбергер не сомневался в успехе, и поэтому его фирма запросила необычайно низкую суточную ставку (хотя ее размер он мне не сообщил).

В управляющей компании NewLead согласились с необходимостью увести «Софию» из афинского порта, но тревожились по поводу того, что произойдет после побега и куда Хардбергер доставит судно. Компания опасалась, что «София» окажется там, где у них будет меньше возможностей повлиять на дальнейшую судьбу судна.

Прилетев в Афины, Хардбергер понял, что работа будет гораздо сложнее, чем он рассчитывал, не из-за тактики захвата судна, а из-за того, что двое основных кредиторов – нью-йоркские банкиры и руководители управляющей компании – не нашли общий подход к проблеме. Он чувствовал сомнения операторов, но и сам не мог прийти к окончательному решению насчет пункта назначения. «Давайте сначала вытащим судно из греческих вод, – предлагал Хардбергер. – А уже потом будем рассуждать о том, куда податься». Он утверждал, что «София» могла бы продолжать зарабатывать деньги, по-прежнему перевозя битум, но только в том случае, если бы асфальтовоз удалось отобрать у мелких и, предположительно, фальшивых кредиторов, удерживавших его в Греции.

Хардбергер не сказал операторам «Софии», что его реальный план состоял в том, чтобы вывести судно в международные воды, а затем от имени банка приказать капитану держать курс на Мальту или Гибралтар, которые находятся: первая в 500, а второй – в 1600 морских миль и где суды гораздо благосклоннее к ипотечным кредиторам, чем к судовладельцам или операторам. В те несколько дней, которые Хардбергер провел на суше в Афинах, разбираясь с мелкими долгами и снимая ордера на арест, ему удавалось успешно уклоняться от прямого ответа на вопрос о том, куда направится «София».

Но, как только Хардбергер приступил к осуществлению плана, все изменилось. Перед тем как судно покинет порт, необходимо сообщить соответствующей портовой службе о том, куда будет совершен следующий заход. Операторы узнали, что это будет Мальта, где нет битумных фабрик, и заподозрили неладное – что, если банкиры вознамерились заполучить судно в свою полную собственность, лишив NewLead причитающейся им доли?

После того как я присоединился к Хардбергеру в Афинах – в дни, предшествовавшие нашему бегству из Пирея, казалось, что намеченный план выходит из-под контроля. В гневных телефонных звонках из Нью-Йорка банкиры выразили глубокое раздражение тем, что миссия все еще не завершена. Хардбергер и его деловой партнер Майкл Боно попытались их успокоить, объяснив, что «София» не может покинуть Пирей, пока не получит надлежащее разрешение от портовых властей. «Я нанял вас для пиратского налета, – пересказывал мне Боно разговор с адвокатом из Нью-Йорка, работавшего на банкиров, – а ты втираешь мне какую-то чушь о разрешениях!» Боно ответил на это, что они в Греции, а не на Гаити. В этой части мира сбежать и скрыться с глаз вместе с судном очень трудно.

Акватория, занятая греческими островами, очень велика, вследствие чего «София» не раньше чем через 17 часов могла добраться до международных вод, где претензии Хардбергера на право временно распоряжаться судном будут более правдоподобными и весомыми с юридической точки зрения. Мельчайшая ошибка может повлечь за собою очень серьезные последствия, как пояснил Боно. «Если управляющая судном компания сообщит о планах властям, Макса арестуют через час, – сказал он. – А уж 17 часов более чем достаточно, чтобы пожаловаться друзьям в греческом правительстве или сообщить кому-то в Пирее, что последний шанс взыскать долг Золотаса вот-вот будет потерян».

Несколько дней прошло в напряженном ожидании. Хардбергер работал с греками, Боно успокаивал ньюйоркцев, а я сидел в припортовом отеле в обществе местного репортера Димитриса Боуниаса, которого нанял в помощь себе. Наконец-то пришло СМС от Боно: Хардбергер приступил к операции. Мы с Боуниасом прыгнули в нанятый для часовой поездки скоростной катерок и помчались в Эгейское море к условленной точке, где нам было приказано спрятаться за другим танкером, стоящим возле «Софии». Хардбергер не хотел, чтобы мы попались на глаза капитану «Софии», опасаясь, что можем напугать его и команду. По той же причине Хардбергер дал мне указание держаться подальше от радиосвязи и не звонить на его сотовый телефон.

Спрятавшись за танкером, мы еще пять часов ждали, пока Хардбергер и команда «Софии» готовили судно к выходу после наступления темноты. Заметное волнение моря не позволяло заглушить моторы лодки – можно было опрокинуться, – и поэтому мы постоянно кружили на месте. Наша трехметровая надувная лодка с жестким днищем и низкими бортами была очень быстроходна, но не имела крыши и вообще никакой защиты от брызг и сюрпризов погоды. С наступлением ночи температура понизилась, а волны, напротив, разошлись – брызги то и дело обдавали нас. Я изо всех сил пытался сдержать дрожь. Боуниас, страдающий диабетом, проверил уровень сахара в крови и увидел, что он опасно упал. Мы решили метнуться на ближайший остров, чтобы купить еды и выпить чего-нибудь согревающего.

Как только мы поднялись на причал и заказали еду, мой айфон зазвонил. Следящая программа показала, что «София» пришла в движение. «Вот черт, – выругался я. – Нужно срочно отправляться». Чтобы немного согреться, Боуниас заказал по рюмке узо, греческого анисового алкогольного напитка; мы залпом проглотили спиртное, схватили картошку-фри на вынос и помчались к лодке. Через полчаса «София» поравнялась с нами. В темноте мы следовали за нею, а она полным ходом удалялась от берега.

А на мостике продолжались споры. Пункт назначения «Софии» так и не был определен. Банкиры не соглашались друг с другом, и капитан не знал, кого слушать. Операторов не устраивала Мальта, но своего варианта они не предлагали. Хардбергер опасался, что они могут попытаться направить «Софию» в Ливию, Египет или Тунис, где они, как ему было известно, имели влиятельных союзников в правительстве. В этих странах «София» неоднократно бывала, и там с большей вероятностью бы проигнорировали требования нью-йоркского ипотечного кредитора или его коллектора, находящегося на борту. «Мне совсем не светит перспектива доживать жизнь в ближневосточной тюрьме», – сказал мне Хардбергер пару дней назад за ужином в Афинах, резонно напомнив, что, куда бы он ни привел судно, ему придется там сойти на берег. Пункт назначения должен был быть благоприятным не только для судовладельцев, но и для него.

Команда «Софии» состояла из 13 филиппинцев, завербованных греческим агентством по найму. Уже несколько месяцев они не получали платы от владельца. Агентство приняло крайне редкое для этой отрасли решение и, чтобы предотвратить кризис, отправило деньги семьям моряков. Да, владелец агентства пожалел их, но, вероятно, хотел поддержать свою репутацию среди филиппинцев, так как намеревался нанимать их и в дальнейшем. Если бы Хардбергер пообещал, что приведет судно в порт, откуда моряки смогут отправиться домой, имея при себе хотя бы часть заработанных денег, его поддержали бы и кадровое агентство, и команда. К счастью, Хардбергер убедил банкиров выплатить команде половину заработной платы до выхода из порта и другую половину, когда судно с ее помощью попадет на Мальту.

Команду этот план устроил, но капитан дель Росарио пребывал в растерянности. Вести судно в открытое море или оставаться в греческих водах? Кого слушать – банкиров из Нью-Йорка или судооператоров из Афин?

Когда «София» покинула Пирей, адвокат, представляющий операторов, позвонил капитану и потребовал не подчиняться приказам Хардбергера. Поскольку судно все еще находилось в греческих водах, операторы по-прежнему имели полное право им распоряжаться. «Вам ни при каких обстоятельствах не следует входить в международные воды», – сказал адвокат, предупреждая капитана о том, что он может быть привлечен к ответственности, если будет подчиняться Хардбергеру. А самому Хардбергеру операторы послали электронное письмо «Пиратство недопустимо!» и добавили, что намерены возбудить уголовное дело против него и Боно. «Покинув Пирей, идите к ближайшему острову и становитесь там на якорь», – приказала NewLead капитану дель Росарио.

На Хардбергера и дель Росарио, стоявших на мостике «Софии», сыпались факсограммы, электронные письма, СМС и звонки по спутниковому телефону, содержавшие противоречивые приказы. Банкиры утверждали, что, являясь ипотечными кредиторами, они имеют законную власть над судном. «Немедленно отправляйтесь на Мальту», – настаивали они. Чтобы поддержать их требования, Боно организовал отправку капитану сообщения от морского адвоката в Панаме, государстве, под чьим флагом ходила «София». Тот объяснил, что в такой ситуации полномочия ипотечного кредитора гораздо выше. «Вы находитесь на грани баратрии»[253], – предупредил Боно капитана дель Росарио в одном из телефонных разговоров, имея в виду уголовную ответственность за преступление, состоящее в том, что команда или капитан судна действует против интересов судовладельца. «Если вы не отправитесь на Мальту, – сказал Боно, – банкиры откажутся от судна». И предупредил: «И не рассчитывайте, что вам когда-нибудь заплатят».

Спор длился почти десять часов, и все это время «София» оставалась в греческих водах, продолжая все же удаляться от Пирея. На нашей двухмоторной скоростной лодке я несколько часов следовал за Софией, периодически получая новую информацию от Хардбергера и Боно, но волны все усиливались, и, почувствовав опасность, мы вернулись в порт.

Между тем на мостике дель Росарио разыгрывал свои карты втемную, не давая понять, какую сторону он поддерживает. В конце концов он остановил судно возле греческого острова Агиос Георгиос, опустил якорь и заявил Хардбергеру тоном матери, уставшей от ссоры детей: «Я буду торчать здесь, а вы двое уладьте свои разногласия».

И всю следующую неделю они действительно торчали там на якоре. Хардбергер позже рассказал мне, как они с Боно изображали из себя хорошего и плохого полицейских (он – хорошего). Вдвоем они пытались убедить операторов, что «Софии» необходимо покинуть территориальные воды, прежде чем судном заинтересуется греческая береговая охрана и переиграет его судьбу по-своему. Скучающая команда целыми днями смотрела серию за серией «Форсажа», составлявшего значительную часть небогатого запаса фильмов. Хардбергер проводил время на койке в лазарете, единственной свободной каюте, за чтением книги Форестера «Браун на острове Резолюшн» (Brown on Resolution) о единственном выжившем моряке с затонувшего британского военного корабля. Я жил в гостинице в Афинах, переписывался с родными, рассказывая о том, что видел, и обдумывал варианты маршрута «Софии». Интересно, кто же возьмет верх в этом противостоянии? Я также задавался вопросом, не являлась драматическая ссора из-за «Софии» лишь одной из партий игры гораздо более крупного масштаба, которая, втайне от потребителей, приводит к завышению цен на большую часть товаров, распространяемых по миру.

В конце концов, когда пошла вторая неделя, стороны пришли к соглашению. Операторы согласились отпустить «Софию» на Мальту, если банкиры заплатят им $50 000. Банкиры и Боно назвали это требование «вымогательством чистой воды». Операторы, в свою очередь, имели свое мнение и утверждали, что проявили неслыханную щедрость. Они считали, что в свете дорогостоящих задержек, которые они потерпели из-за «попытки пиратского захвата», предпринятой банкирами, это лишь малая часть того, что им причитается на самом деле.

Переход на Мальту занял шесть дней. Судно при сильных ветрах и волнении двигалось не быстрее шести узлов. За это время «София» пришла в полное запустение. Фановая система забилась, унитазы переполнились грязной жижей, которая, разливаясь, превращала гальюны в зловонные бассейны глубиной три дюйма; ее приходилось вычерпывать ведрами, выносить на палубу и выливать за борт. Радиосистема испортилась, и мостик мог поддерживать связь только через спутниковый телефон. В конце концов вышел из строя один из главных генераторов судна, и на последнем отрезке пути до Мальты пришлось пользоваться аварийным генератором. «Столько шума из-за кучи хлама», – сказал мне Хардбергер в разговоре.

Когда они наконец-то прибыли на Мальту, Хардбергер упаковал рюкзак, единственный багаж, который у него был, и обошел судно, попрощавшись с каждым членом команды, с которой успел сдружиться. Неприятные ситуации, в которые попадаешь на море, способствуют быстрому и глубокому сближению, конечно в тех случаях, когда не оказываются причиной серьезных конфликтов в коллективе. А у команды была причина для гнева – 13 филиппинцам не платили почти пять месяцев.

«Мы продадим “Софию” или вернем ее к работе за нескольких недель», – сказали банкиры в разговоре с Боно. Экипаж отнесся к этому заявлению скептически. Я тоже. Хардбергер улетел обратно в Миссисипи, его роль в саге завершилась. Несколько месяцев спустя он при помощи программы слежения на своем телефоне проверил, где находится «София». Она по-прежнему стояла на якоре на Мальте.

Я тогда утратил связь с командой и так и не узнал, добрались ли моряки до дома и получили ли обещанные деньги. По прошествии немалого времени после этого странного «изъятия» я задумался о 13 филиппинцах и о том, как они сохраняли здравый рассудок на этом загаженном судне. Во многих сюжетах, которые я находил в беззаконном океане, главные герои отправлялись в море, чтобы чего-то добиться: неправедных доходов, как команда «Тандера», отнятого у них права, как женщины на «Аделаиде», независимости крошечной территории, как хозяева Силенда, или части имущества, как в случае с «Софией». Почти во всех случаях команды этих судов просто пытались добыть средства к существованию, но оказались зажаты между более крупными игроками.

Хардбергер рассказал мне, что «Софию» отправили в море без исправной спасательной шлюпки, что главный механик несколько месяцев выпрашивал у судовладельца запчасти, но так и не получил их. Филиппинскую команду поистине поставили в ужасное положение. Судно не было готово к бедствию, но, похоже, направлялось к нему прямым ходом. Команда же могла покинуть судно только с разрешения владельца или операторов.

Хардбергер продолжил свое дело. В мире еще много судов, которые нужно вернуть, а значит, и его бизнес остается востребованным благодаря мутным разделам морского права, которыми он так дорожит, и существованию легиона бандитов в деловых костюмах, которых нужно перехитрить, для чего его и нанимают.

8

Вербовщики

В этом мире, братья, Грех, который может заплатить за проезд, свободно путешествует и не нуждается в паспорте, тогда как Добродетель, если она нища, будет задержана у первой же заставы[254].

ГЕРМАН МЕЛВИЛЛ. МОБИ ДИК, ИЛИ БЕЛЫЙ КИТ

Филиппинец Эриль Андраде покинул свою деревушку Линабуан-Сур в сентябре 2010 г. здоровым и полным надежд, рассчитывая, что на будущий заработок на рыболовном судне сможет заменить протекающую крышу в доме матери. Семь месяцев спустя его тело доставили домой в деревянном гробу.

Труп был совершенно черным, потому что его месяц хранили в судовом морозильнике для рыбы. Один глаз и поджелудочная железа отсутствовали. Все тело покрывали порезы и синяки. Вскрытие показало, что раны были нанесены еще до смерти. «Больной отдыхает», – сообщала записка, приклеенная к трупу. Была еще одна записка, где капитан судна от руки написал по-китайски, что Андраде, умерший в феврале 2011-го в возрасте 31 года, потерял сознание во сне и не очнулся.

Я услышал эту историю в 2015 г. от одного правозащитника, и, хотя знал о множестве случаев смертей на рыбацких судах, этот случай меня особенно заинтересовал, потому что Андраде получил работу через агентство по кадрам. Когда я говорил об этих фирмах с профсоюзными деятелями, портовыми чиновниками и адвокатами, представлявшими интересы моряков, все они единодушно утверждали, что эти фирмы самым подлым образом обманывают рабочих[255].

Федеральные прокуроры на Филиппинах пытались разобраться, как умер Андраде, но не смогли установить оператора судна. Более того, они не смогли отыскать даже владельцев кадрового агентства. Мне захотелось узнать, почему так случилось. Итак, я отправился на Филиппины, чтобы узнать как можно больше о причине смерти Андраде, понять, как такие работники, как он, попадают на суда и виновны ли кадровые агентства, когда что-то идет не так.

Родственники Андраде рассказали мне, что летом 2010 г. он чувствовал себя все более неприкаянным. Он изучал криминологию в колледже, намереваясь стать полицейским, но не учел, что ему не хватало 6 см до минимально требуемого роста – 160 см. И он устроился ночным сторожем в местной больнице, где зарабатывал меньше 50 центов в час, трудился на рисовых полях своей семьи, а все свободное время проводил за просмотром мультфильмов по телевизору, как рассказал мне его старший брат Юлиус.

Узнав от двоюродного брата о возможности работать в море, Андраде увидел шанс путешествовать по миру, зарабатывая при этом достаточно денег, чтобы поддерживать семью. Его познакомили с Селией Робело, жившей в той же деревне и являвшейся вербовщицей сингапурского кадрового агентства Step Up Marine. Робело пообещала Андраде ежемесячный заработок в $500 плюс $50 премиальных.

Андраде ухватился за такую возможность, уплатил вербовщице 10 000 филиппинских песо (около $200) в счет «возмещения накладных расходов» и отправился в Манилу, где заплатил еще $318, чтобы в сентябре 2010 г. вылететь в Сингапур. Представитель компании встретил его в аэропорту и отвел в офис Step Up Marine, расположенный в многолюдном китайском квартале Сингапура. Люди, которых набирало Step Up, до отправления в море и по возвращении на сушу теснились в грязной двухкомнатной квартире на 16-м этаже над офисом.

Родственники, которым Андраде звонил, сказали мне, что он пробыл в этой квартире около недели. Там не было даже телевизора. По углам валялись кастрюли и сковородки, а стены были сальными от постоянно жарящейся рыбы. По словам сотоварищей несчастного Андраде, практически это была их единственная пища. Пол был таким грязным, что кое-где порос мхом. Согласно протоколам суда и допросов, которые мне предоставил филиппинский полицейский следователь, окна были наглухо закрыты, и комнаты пропахли мочой и потом. Обитателям квартиры было приказано приходить и уходить тайно. Случалось, что управляющий квартирой, имевший отношение также и к назначению на работу, требовал по ночам от постояльцев секса.

Именно в ту неделю, пока Андраде находился в этом притоне, родственники утратили с ним связь. «Братишка, это Эриль, – написал он брату в 16 часов 29 минут 15 сентября. – Я сейчас все еще в Сингапуре, не смог написать раньше, у меня закончились деньги на телефоне». Это было последнее сообщение, которое семья получила от Андраде до того, как он взошел на рыболовецкое судно «Хун ю 212», ходившее под флагом Тайваня.

Если для мировой экономики океан является огромным пространством, которое необходимо пересечь, чтобы связать между собой производителей и потребителей, то моряки – это посредники, которые ведут свою призрачную жизнь на плаву; они фактически невидимы и постоянно пребывают в движении, помогая перемещать товары из одного порта в другой.

Основными составляющими морской индустрии являются судоходство и рыболовство. Хотя у моряков торгового флота имеется множество собственных проблем, например оставление на произвол судьбы, они все же, как правило, защищены лучше, чем гораздо более многочисленные и бедные труженики на рыбацких судах. Рыбаки редко вступают в профсоюзы, поэтому им не хватает политического влияния – это одна из причин, по которой они не включены в Конвенцию о труде в морском судоходстве, международное соглашение, подписанное десятками стран для защиты моряков и надлежащей оплаты их труда.

На рыболовных морских судах в мире работают более 56 млн человек[256]. Еще 1,6 млн человек заняты в перевозках на грузовых судах, танкерах, контейнеровозах и других типах коммерческих судов. Моряки получают работу преимущественно через фирмы по трудоустройству – кадровые агентства. В мире действуют тысячи таких фирм, играющих жизненно важную роль в доставке членов экипажей из десятков стран на суда, которые почти всегда находятся в движении.

Такие агентства, как Step Up Marine, берут на себя все: от выдачи зарплат и билетов на самолет до оформления паспортов и оплаты различных сборов. Работа этих агентств плохо регламентирована и часто основывается на насилии. Именно агентства зачастую виноваты в том, что моряки становятся жертвами торговли людьми – их против воли переводят с одной работы на другую, подчиняют искусственно созданными долгами, принуждением или обманом. На самом деле злоупотребления – это часть их работы. Эти фирмы предоставляют операторам судов правдоподобные предлоги для ухода от любой ответственности, что ценится намного выше, чем их логистические услуги. Кадровые агентства охотно берут на себя вину, но редко привлекаются к ответственности, потому что, как правило, находятся далеко и от места жительства моряков, и от мест, где происходят злоупотребления.

Тем, кого эти фирмы нанимают, они обещают открыть дверь в другую, более обеспеченную жизнь. Андраде, как и многие другие матросы, завербованные Step Up Marine, прибыл из деревни Линабуан-Сур, расположенной на северном побережье филиппинского острова Панай, примерно в 224 милях к юго-востоку от Манилы. В деревне живет примерно 3400 человек. Большинство моих собеседников говорили, что до того, как их завербовали на рыбацкие суда, никто из них не выезжал за границу, не бывал в открытом море, не слышал о торговле людьми и не имел дела с кадровыми агентствами[257].

Если дела у Андраде складывались так же, как и у тех его односельчан, с которыми я беседовал, ему, по прибытии в сингапурский офис Step Up Marine, вероятно, сказали, что случилась ошибка и его заработная плата будет в два с лишним раза меньше, чем ему обещали. Забудь, что тебе наговорили насчет $500 в месяц[258]. Будешь получать $200, а если компания сочтет нужным сделать «необходимые вычеты», то и еще меньше.

Предлог для вычета мог родиться в любой момент из бессмысленных бумаг и надуманных расчетов. Обосновывался он незнакомыми словами, такими как «конфискация паспорта», «обязательные сборы», «дополнительный доход» и т. п. Еще полдюжины жителей той же деревни, которых, по словам прокуроров, также нанимали на работу через Step Up Marine, рассказали, что их заставляли подписывать новые контракты, которые обычно предусматривали трехлетний срок найма без права досрочного расторжения, без оплаты сверхурочной работы и отпусков по болезни, зато с 18–20-часовым рабочим днем при шестидневной рабочей неделе и ежемесячном вычете на еду в размере $50. Также контракты давали капитанам полную свободу перевода людей из своей команды на другие суда, а также устанавливали порядок выплаты заработка, который не перечислялся ежемесячно семьям, а выдавался работнику только по завершении контракта, что является вопиющим нарушением закона в большинстве стран.

Кроме того, некоторым из новичков подсунули авансовый счет на питание (единовременный сбор в размере $250, который, как и большинство вычетов, удерживался агентством). Затем последовало «долговое обязательство», предусматривающее «штраф за дезертирство» для моряка, самовольно покинувшего судно (обычно штраф составлял более $1800). В документе также говорилось, что для получения зарплаты членам команды следовало вернуться в Сингапур за свой счет.

Я отправился в Линабуан-Сур, чтобы поговорить с полудюжиной местных жителей, которые знали Андраде и были завербованы аналогичным образом через Step Up Marine. Деревня представляла собой почти правильную сеть переулков, посередине которой проходила главная улица, окаймленная пальмами, с изящной придорожной часовней, перед которой развевались разноцветные флаги, и магазином, украшенным рекламами интернет-игр и сигарет Pall Mall. Я посещал одного за другим интересующих меня людей в их шлакоблочных домиках, расположенных, как правило, среди деревьев, под которыми бродили куры и свиньи. Почти все мои собеседники были обнажены до пояса и обуты в шлепанцы. Они вступали в беседу, даже не дожидаясь, пока я представлюсь должным образом.

Расспрашивая их о контрактах, я выяснил, что никому из них не выдали экземпляр подписанных документов, что хотя бы подтверждало сам факт наличия соглашения, обязательного для обеих сторон. Не понимали они также, почему, когда они оказались в чужой стране, босс забрал их паспорта, лишив их возможности уехать.

Чтобы попасть в Сингапур, большинство из них залезло в серьезные долги – некоторые более чем на $2000 – столько средний филиппинец зарабатывает за полгода. Деньги обычно брали взаймы у родственников, закладывали дома и семейное имущество. В перечне залогов фигурировали, в частности, «семейная рыбацкая лодка», «дом моего брата» и «карабао» – буйвол местной породы, которого используют как тягловое животное.

Несмотря на то что Андраде и другие филиппинцы ездили в Сингапур в разные годы, практически все они дали почти одинаковые описания квартиры над офисом Step Up Marine. Джолован Уэм, исполнительный директор сингапурской адвокатской группы Гуманитарная организация по экономике миграции (Humanitarian Organization for Migration Economics) в 2014 г. посетил эту квартиру, пытаясь помочь одному из моряков, угодивших туда. Он сказал мне, что люди были набиты туда, как сардины в банку.

Несколько человек рассказали мне, что управлял этой квартирой от имени кадровой компании низкорослый филиппинец лет 40 по имени Бонг, которому помогала китаянка Лина. Новичкам приказывали говорить вполголоса и поменьше двигаться. Кто-то был обязан покидать квартиру до 7 утра и возвращаться после наступления темноты. Другим, наоборот, не разрешалось выходить из квартиры, дверь которой Бонг всегда держал запертой.

Ночами 20, а то и больше человек укладывались на картонках на полу, чуть ли не упираясь друг в друга. Трое моряков рассказали, что, если Бонг указывал на кого-то, это значило, что тот должен был спать в его комнате, где, по их словам, он требовал секса. «Отказаться было нельзя», – сказал один из моряков, потому что именно Бонг распределял назначения на работу.

Я знал ответ, но порой было трудно не задаться риторическим вопросом: как же получилось, что эти люди угодили в столь очевидную ловушку? Они так отчаянно стремились к новой жизни, что обмануть их было легко, а попав в руки агентства, они практически лишились возможности вернуться домой.

Если взять последнее десятилетие, работать на суда год за годом идет гораздо больше филиппинцев, чем граждан любой другой страны мира, – примерно четверть экипажей торговых судов, в то время как население Филиппин составляет менее 2 % населения мира. К 2017 г. из этой страны ежегодно выезжали на работу за границу около 1 млн человек – это 10 % населения. В сумме они присылали на родину более $20 млрд в год и пользовались большим спросом, потому что многие филиппинцы говорят по-английски, как правило, лучше образованы, чем рыбаки из Шри-Ланки, Бангладеш и Индии, и славятся сговорчивостью. Иммиграционные власти Филиппин утверждают, что они не способствуют экспорту рабочей силы, а просто помогают управлять процессом.

Ученые и правозащитники не согласны с этим заявлением. Они считают, что правительство стимулировало экспорт рабочей силы, превращая Филиппины в «государство цыган». Они также критикуют правительство за то, что оно не создает достаточное количество рабочих мест внутри страны, а когда ее граждане выезжают работать за границу, не обеспечивает их защиту.

В 2016 г. более 400 000 филиппинцев устроились на работу капитанами и помощниками капитанов, матросами, рыбаками, грузчиками и прислугой на круизных лайнерах. Если смерть Андраде и открыла глаза на что-то, так лишь на то, что даже правительства стран с многолетним опытом на морском рынке труда сталкиваются с большими трудностями при защите своих граждан, работающих в море. Тем более что, как я вскоре узнал, их усилия в лучшем случае сводятся к полумерам.

Федеральное агентство, которое должно защищать таких людей, как Андраде, именуется Филиппинским управлением по трудоустройству за рубежом. Его штаб-квартира, расположенная во внушительном многоэтажном стеклянном здании в центре Манилы, представляет собой карикатуру на бюрократию в духе романов Грэма Грина. Этаж за этажом, в длинных, как пещерные ходы, помещениях сидят за большими деревянными столами клерки и шариковыми ручками заполняют в трех экземплярах, под копирку, какие-то формы, а вокруг высокие металлические шкафы с лязгающими, не желающими выдвигаться ящиками битком набиты кипами картонных папок с подшитыми документами. Этот неуклюжий административный динозавр явно не способен держать в поле зрения и тем более защищать миллионы людей, работающих по всему миру и постоянно находящихся в движении.

Почти целый день я бродил по этому зданию и листал административные дела о злоупотреблениях в отношении рабочих[259]. Эти документы написаны сухо, как счет в отеле, но в них можно наткнуться на сюрпризы. Например, на то, что с января 2010 г. по апрель 2011-го посольство Филиппин в Сингапуре получило как минимум 63 просьбы о помощи от филиппинских матросов с рыболовных судов – больше, чем от филиппинок, вовлеченных в индустрию секс-услуг, где, как принято считать, наиболее распространена торговля людьми.

Среди материалов, которые я видел, попадались фальшивые бланки[260]. Вербовщики фабриковали их, чтобы обманом заставить людей платить за направление на работу, которой не существовало вовсе. На некоторых в правом верхнем углу для солидности стояли печати. Одна была сделана с помощью набора детских игровых печаток, я даже различил голову Минни-Маус.

Во время обеденного перерыва я прошелся по Кало-стрит, протянувшейся на два квартала в сторону Манильской бухты. Она была заполнена сотнями ищущих работу моряков и вербовщиками из официальных и множества неофициальных кадровых агентств. У одних вербовщиков таблички с перечнями вакансий висели на шее, другие ставили столики и раскладывали на них брошюры.

Звуковой фон всего этого действа составлял популярный тагальский рэп «Seaman lolo ko» («Мой дедушка – моряк»). «В наши дни, – начитывал рэпер Йонгас, – обманывают моряков». «Моряки всегда считались обманщиками, потому что изменяли своим женам, но теперь их самих обманывают все кому не лень», – предупреждал он. В уличной толпе многие, казалось, знали наизусть текст и подпевали рэперу. Не знаю, кто включил эту музыку на ярмарке вербовки, но ирония ситуации не воспринималась толпой, словно уходя в песок.

Когда я вернулся в офис агентства по трудоустройству за границей, начальник оперативного и контрольного отдела Селсо Х. Эрнандес-младший согласился ответить на мои вопросы. Он объяснил, что, если, скажем, в Кувейте горничную-филиппинку изнасилует работодатель, она сможет обратиться за помощью в филиппинское посольство. «А в море, – сказал он, – посольств нет». По словам Эрнандеса, примерно из 70 случаев жестокого обращения с работниками за границей, которые он рассматривает еженедельно, от 10 до 15 связаны с моряками.

Он объяснил, что правительство некоторое время пыталось сдержать поток людей, завербованных вызывавшими подозрения агентствами. В аэропорту Манилы иммиграционные власти останавливали и опрашивали направлявшихся за границу мужчин-филиппинцев от 20 до 40 лет, предположительно, из сельской местности: темнокожих, плохо одетых, растерянных. Однако, по словам Эрнандеса, эта стратегия оказалась неэффективной, потому что кадровые агентства начали учить завербованных, как нужно отвечать на вопросы, чтобы не выдать себя. И само собой, вербовщики давали взятки сотрудникам иммиграционных служб, чтобы их рекрутов пропускали без лишних расспросов.

Я рассказал Эрнандесу об Андраде и показал ему собранные материалы. Пока я говорил, он просматривал записи в компьютере, а потом, подняв от экрана равнодушный взгляд, сказал, что у него нет информации ни о смерти Андраде, ни о компании Step Up Marine. «Вы уверены?» – спросил я, не в силах скрыть недоверие, на что Эрнандес нервно ответил, что такие агентства, как Step Up Marine, действуют, не попадая в поле зрения властей. Я сказал, что постараюсь разобраться в этом самостоятельно. Эрнандес покачал головой и попросил потом поделиться с ним тем, что станет мне известно.

В государственной конторе, где служил Эрнандес, ничего не знали о компании Step Up Marine, зато в отрасли она была хорошо известна. Основанное в 1988 г. агентство начинало с того, что нанимало в Сингапур домашнюю прислугу – поваров, уборщиц, нянь.

Несколько недель я связывался с группами по защите прав моряков и правозащитниками по всему миру и просил проверить, не упоминается ли агентство в их документах. Очень скоро стало ясно, что Step Up Marine знаменита своими злоупотреблениями. Присланные мне документы говорили, что за десять лет до смерти Андраде компанию шесть раз уличали в причастности к случаям торговли людьми, жестокого физического насилия, обмана при вербовке и невыплаты заработанных денег сотням моряков из Индонезии, Индии, Танзании, Филиппин и Маврикия. Я так и не понял, почему филиппинское правительственное агентство по трудоустройству ничего не знает об этой компании.

Собирая материалы, я натыкался и на другие халатно относящиеся к своим обязанностям кадровые агентства, помимо Step Up Marine. Именно такие компании вербовали индонезийцев на суда фирмы Oyang, где их избивали и насиловали. Именно кадровые агентства являлись главными виновниками того, что моряков, с которыми я встречался в Дубае, бросили там без денег, документов и провизии.

Все эти фирмы действовали по одному сценарию. Используя навязанные долги, обман, страх, насилие, стыд и семейные узы, они вербовали людей, закабаляли их и вынуждали оставаться в море – порой на долгие годы и в невыносимых условиях. Было видно, что торговля моряками – не экстраординарная, а, скорее, обыденная преступная деятельность. Обычно она организуется не криминальными авторитетами, а официально зарегистрированными акционерными обществами, которые практически открыто творят беззаконие благодаря тому, что власти по разным причинам закрывают на это глаза. Исследуя работу морских коллекторов, я видел, как коррупция распространяется с суши на море. Изучая кадровые агентства, обнаружил, что интерес правоохранителей к нарушениям закона часто ограничивается береговой линией, хотя их юрисдикция и ответственность распространяются далеко за ее пределы.

Также я начал понимать, что в мировом рыболовном промысле кадровые агентства играют более важную роль, чем принято считать. Они были не только «буферными» конторами, которые принимали на себя и «гасили» ответственность за злоупотребления и халатность работодателей. Они также должны создавать одну важную иллюзию, касающуюся глобализации. Именно кадровые агентства, особенно теневые, занижающие зарплаты и обманывающие рыбаков, обеспечивают эффективность, которая нужна рыболовным компаниям для того, чтобы поддерживать фантастическую картину, в которую так хотят верить потребители всего мира.

Фантастичность этой картины заключается в том, что можно ловить рыбу якобы на законной и экологически устойчивой основе, используя работников, оформленных по имеющим юридическую силу контрактам и получающих достойную плату, и при этом поставлять консервированного тунца по $2,5 за 140-граммовую баночку, которая попадет на полки магазина через несколько дней после того, как рыбу поймают в море за несколько тысяч километров от США. Низкие цены и высокая производительность достигаются благодаря «скрытым» издержкам, а скрывать их как раз и помогают кадровые агентства.

Скрытые издержки отнюдь не являются исключительной чертой рыболовства. Например, в ходе промышленной революции многие отрасли промышленности могли бесплатно выбрасывать углерод в атмосферу, и эти скрытые от населения издержки индустриализации, накапливаясь, привели к тому, что мы сейчас называем изменением климата. О скрытых издержках в рыболовстве известно гораздо меньше, потому что океаны находятся очень далеко от поля зрения широкой публики.

Если бы рыболовным компаниям приходилось всерьез заботиться о тех людях, которые в наши дни выполняют для них чрезвычайно опасную работу за чрезвычайно низкую заработную плату, то, скорее всего, они сами с трудом удерживались бы «на плаву». Отсутствие законов в море и готовность потребителей и правительств смотреть сквозь пальцы на эти скрытые издержки являются своего рода субсидией, поддерживающей рентабельность многих рыболовных флотов.

Такова неприглядная правда глобализации: все зиждется на ловкости рук в куда большей степени, нежели на «невидимой руке рынка» по Адаму Смиту. Перепоручая большую часть манипуляций кадровым агентствам, оптовые торговцы и менеджеры сетей продуктовых магазинов, являющиеся звеньями цепи поставок рыбы, могут не думать о том, каким образом капитаны судов находят моряков, готовых работать за нищенское жалованье. Не нужно думать ни о скрытых затратах, ни о реальной цене на рыбу, указанной в прейскуранте. Не требуется объяснять, как удается по доступной цене перевозить миллионы тонн по всему миру и какая судьба ждет семьи моряков, погибших или покалеченных во время работы в море. И все благодаря существованию кадровых агентств. Если потребители или кто-либо еще вдруг заинтересуется этими вопросами, то обращаться придется прежде всего к агентствам по найму.

Нанятый мной сингапурский репортер незаметно посетил офис Step Up Marine, сфотографировал внутри мобильным телефоном и прислал их мне. Офис, расположенный на втором этаже торгового центра напротив магазина секс-игрушек и массажного кабинета, оказался маленьким и тесным. Несколько недель я пытался взять интервью у владельцев агентства Виктора и Брайана Лимов. Они упорно отказывались встречаться со мной. Кое-что прояснили материалы судебной тяжбы, рассматривавшейся Филиппинским верховным судом в 2001 г.[261] «Знать его не знаю», – сказал Виктор Лим, когда его спросили о взаимоотношениях с моряком, который подал в суд, требуя выплаты заработка. И добавил, что агентство не несет никакой ответственности за этих людей после того, как они попадают на суда.

Налицо параллель между поведением владельцев Step Up Marine, отделяющих себя от завербованных агентством рабочих, и таким же поведением филиппинского правительства по отношению к своим гражданам, вывезенным за рубеж. Ни те ни другие не берут на себя ответственность за то, что работники оказались в опасных условиях и подвергаются жестокому обращению, ведь тогда им придется отвечать за решение проблемы.

Суд отклонил аргументы Лимов. В служебном постановлении говорилось, что хуже, чем отправлять «неграмотных соотечественников на чужбину и позволять им подвергаться бесчеловечному обращению со стороны жестоких работодателей», может быть лишь одно: злонамеренный отказ компании выплатить работникам причитающиеся им деньги. При всем моем критическом отношении к филиппинскому правительству следует признать, что в этом судебном вердикте содержалось обнадеживающе резкое и решительное осуждение злоупотреблений.

К сожалению, это решение суда стало поворотным моментом и в другом смысле. Виктор Лим и Step Up Marine перестали использовать на Филиппинах зарегистрированные агентства по подбору персонала и начали незаконно привлекать филиппинцев, работающих в Сингапуре, для вербовки своих родственников из деревень. Селию Робело, например, уговорила стать вербовщицей ее невестка Розелин Робело, которая ранее работала прислугой в доме одного из Лимов.

«После смерти Андраде, – говорится в письме филиппинского посольства в Сингапуре от 2012 г., – представители Step Up Marine и владелец тайваньского рыболовецкого судна, на котором работал Андраде, предложили выплатить его семье около $5000». Просто издевательское предложение, если учесть, что пособие в случае смерти моряка, нанятого через легальное кадровое агентство на Филиппинах, обычно составляет не менее $50 000. Семья отказалась и в ноябре 2011 г. подала официальную жалобу на Step Up Marine в Министерство труда Сингапура[262].

Я надеялся узнать о последствиях жалобы, но все, с кем я говорил насчет дела Андраде, перенаправляли меня в Step Up Marine. В Сингапуре сотрудники департамента труда из кожи вон лезли, пытаясь объяснить мне, почему не стали преследовать агентство за торговлю людьми и другие нарушения закона. По их словам, расследование показало, что вина Step Up Marine сводится исключительно к административным нарушениям. Чиновники утверждали, что агентство – лишь посредник, представляющий одновременно интересы рыбопромысловых компаний и рабочих и обеспечивающий последних поддержкой при устройстве на суда, включая размещение, приобретение авиабилетов и оформление документов моряка.

Представители сингапурского правительственного ведомства с готовностью признали, что, поскольку их организация не имеет полномочий на деятельность за рубежом, они не опрашивали ни одного из филиппинских моряков, жаловавшихся на удержание их в долговом рабстве, на физическое насилие или торговлю людьми. На вопрос, почему Step Up Marine требовала с завербованных немедленной оплаты комиссии, обманывала их с размером заработной платы и отказывалась помогать возвращению домой после всех злоупотреблений, представители Сингапура отвечали, что с этими вопросами следует обращаться в само агентство.

Я нанял тайваньского детектива, чтобы тот опросил полицейских, представителей рыболовецкой отрасли и владельца судна, на котором умер Андраде. Я пытался уговорить издателей отправить меня на Тайвань, чтобы я мог сделать это сам, но времени было мало. К тому же мы согласились, что, будучи иностранцем и не владея китайским, вряд я ли смогу много узнать. Полиция и чиновники правительственного агентства по рыболовству заявили, что у них нет сведений о том, что они когда-либо допрашивали Шао Чин Чуна, капитана «Хун ю 212», судна под флагом Тайваня, на котором работал и умер Андраде. Секретарь компании Hung Fei Fishery сказал, что владелец фирмы находится за границей в связи с ремонтом другого судна и связи с ним нет. А вопросы, касающиеся команды, секретарь предложил обсудить с кадровым агентством.

Между тем владельцы Step Up Marine оставались недоступными для разговора. Отправив им полдюжины сообщений, на которые не последовало ответа, я нанял курьера, и он доставил в офис агентства письмо с изложением обвинений, выдвинутых правоохранительными органами Филиппин, другими лицами и организациями, а также моих выводов. На это письмо компания также не ответила. «Они ни перед кем ни отчитываются, – сказала Шелли Тио, член правления сингапурской группы защиты прав трудовых мигрантов Transient Workers Count Too. – И так устроен весь этот бизнес».

6 апреля 2011 г. «Хун ю 212» доставил в порт Сингапура тело Андраде. Через шесть дней доктор Ви Кен По, судебно-медицинский эксперт Сингапурского управления здравоохранения, провел вскрытие. Он пришел к выводу, что причиной смерти стало «обострение миокардита» – воспалительного заболевания сердечной мышцы. Этим заключением содержание отчета практически исчерпывалось.

Затем тело было доставлено самолетом на Филиппины, где доктор Ноэль Мартинес, патологоанатом провинции Аклан, произвел повторное вскрытие, результаты которого противоречили выводам сингапурского эксперта. Никаких признаков хронического заболевания сердца не имелось. В качестве причины смерти был указан инфаркт миокарда. В отчете о вскрытии патологоанатом отметил, что Андраде перед смертью были нанесены множественные и обширные ушибы и порезы на лбу, верхней и нижней губах, носу, верхней правой части груди и правой подмышечной впадине.

Я потратил почти неделю, пытаясь связаться с двумя патологоанатомами: рассылал электронные письма чиновникам и бывшим работодателям, узнавал телефонные номера у репортеров иностранного отделения Times. Мне это не удалось. Единственная польза от попытки выбраться из этого тупика заключалась в том, что мне стало ясно: если уж занимающемуся этой темой журналисту, имеющему в своем распоряжении все ресурсы The New York Times, не удалось отыскать этих экспертов, то семье Андраде не стоило даже надеяться добиться от них ответов.

В конце концов я все же получил некоторую помощь от полицейского следователя, который, ознакомившись с отчетами о вскрытии, предположил, что отсутствующая поджелудочная железа и глаз Андраде могли быть удалены во время вскрытия или по ошибке уничтожены коронером. Однако тут же добавил, что сомневается в таком варианте. По его словам, гораздо вероятнее было объяснить отсутствие этих органов повреждениями во время серьезной аварии.

В сентябре 2015 г. я отправился в Линабуан-Сур, родную деревню Андраде, и побеседовал с мужчинами, которые также нанимались на работу через Step Up Marine. Как и Андраде, все они добывали тунца в южной части Атлантики, между Южной Африкой и Уругваем, на тайваньских ярусоловах, известных плохим отношением к морякам.

Некоторые рыбаки считали, что к торговле людьми причастны филиппинские чиновники низового уровня. Они рассказывали, что в аэропорту Манилы их направляли к конкретным людям в определенных окошках и те пропускали рабочих, даже если у тех не было разрешения на работу за рубежом. Представитель правительства опроверг эти обвинения, ссылаясь на приверженность правительства Филиппин делу защиты прав работников и на новые законы о борьбе с торговлей людьми. Чиновник также привел примеры акций правоохранительных органов.

Я надеялся взять интервью у Кондрада Бонихит-и-Висенте, близкого друга Андраде, но, когда я его отыскал, он направлялся к судну, чтобы выйти в море. Мне удалось уговорить капитана их суденышка взять меня вместе с его командой из десяти человек на ночной лов. Ловить предстояло в 40 милях от берега. Поначалу рыбаки помалкивали и сторонились меня. Положение изменилось, когда мне потребовалось справить нужду и я спросил одного из рыбаков, куда мне пойти. Мочиться на таких рыболовных судах, как правило, относительно легко. А вот чтобы справить большую нужду, хорошо бы иметь ловкость гимнаста.

В корме лодки, рядом с мотором, закреплены две выдающиеся за транец параллельные доски. Нужно присесть на них и прицелиться в зазор между ними. Деревяшки были очень скользкими и невероятно грязными, потому что посещавшие это отхожее место обычно промахивались мимо цели и попадали на доски. Моряки с таких лодок очень хорошо держатся на ногах, а вот гость вроде меня вполне мог упасть в воду, что закончилось бы скверно, потому что прямо подо мной крутился гребной винт. В тот раз я не упал в воду, но был очень близок к этому, когда поскользнулся со спущенными штанами, вызвав бурный смех команды. Когда мне удалось выпрямиться и натянуть штаны, я поклонился, на что рыбаки радостно захлопали в ладоши. Мне было стыдно и очень страшно, но инцидент растопил лед в отношениях.

Через час я подошел к Бонихит-и-Висенте, вытягивавшему 50-футовую сеть, набитую анчоусом, и спросил, что, по его мнению, заставило Андраде иметь дело с нелегальным кадровым агентством Step Up Marine. «Чтобы заработать деньги, нужны деньги, – сказал он, – а вот их-то почти ни у кого из нас нет».

Бонихит-и-Висенте рассказал, что ему тоже довелось иметь дело со Step Up Marine, хотя поначалу он не хотел этого. Он влез в большие долги, набрал за несколько лет у родственников более $2100 на курс обучения морскому делу, но ему не хватило $9 на взятку преподавателям за выпускные экзамены – он попросту не нашел, у кого срочно занять еще денег. Без сертификата ему оставалось искать работу только через нелегальное кадровое агентство.

В 2010 г. он через Step Up Marine устроился на тайваньский ярусолов «Цзихорн 101», где вместе еще с 30 рыбаками ловил тунца за $5,3 в день. Через десять месяцев во время стоянки в Кейптауне он сбежал с судна, насмотревшись на то, как капитан и боцман еженедельно избивали кого-то из рыбаков, однажды бросив жертву на палубе без сознания. Кейптаунский священник помог беглецу улететь обратно в Сингапур, где Step Up Marine потребовала от него расписку в том, что компания на все заработанные им деньги купила ему билет на самолет домой. После этого он больше не думал о работе в открытом море. Когда мы разговаривали в нескольких десятках миль от побережья Филиппин, он зарабатывал $1,2 в день.

Вернувшись на берег, я отыскал еще одного из друзей Андраде, который работал в ресторане быстрого питания в соседнем городе. Его звали Эммануил Консепсьон, и, рассказывая о своем опыте, он отверг возможность того, что Андраде умер во сне[263].

Консепсьон тоже нанялся через Up Up Marine и около девяти месяцев, с октября 2010 г., работал в Южной Атлантике на тайваньском тунцелове «Фу шен 11». По его словам, каждые несколько недель капитан за мелкие нарушения, например если кто-то работал слишком медленно или ронял рыбу за борт, избивал матросов (обычно кулаками или ногами, но частенько пускал в ход и дубинку).

Однажды вечером он с особой жестокостью избил кока. После этого моряки заметили кровь на полу рубки, а вскоре обнаружили, что капитан бесследно исчез. Следующую неделю команда не знала, что делать. Судно «Фу шен 11» лежало в дрейфе, пока механик не взял командование на себя и не направил судно в Кейптаун. Там полиция немедленно арестовала кока, который впоследствии признался, что зарезал капитана и выбросил тело за борт. Консепсьон, которому, по его словам, ничего не заплатили за работу, улетел домой сразу после инцидента. На мой вопрос он ответил: «Вы спрашиваете, мог ли Андраде умереть во сне? Нет, так не бывает».

Много времени и сил ушло у меня на то, чтобы найти и опросить других односельчан Андраде, что оказалось в равной степени полезно и бессмысленно. Наслушавшись сверх меры историй о насилии, перестаешь их воспринимать. Что еще хуже, они начинают повторяться, потому что очень однообразны. Ничего из того, что я делал, не могло вернуть Андраде, и я не верил, что мое расследование, даже в случае успеха, заставит рыболовную промышленность в целом или правительства Филиппин и Тайваня принять действенные меры.

Моя работа стала превращаться в поиск объяснения ради объяснения. Основополагающая идея, что суть журналистики – предоставлять слово тем, кто не может высказаться сам, и свидетельствовать от их имени, уже не казалась мне столь надежной. Я цеплялся за надежду, что, используя добытую мной информацию, люди смогут что-то изменить, однако в глубине души не знал, что мной руководит – обоснованные стремления или профессиональные иллюзии.

В 2014 г. полиция на Филиппинах выдвинула против десяти человек, связанных с Step Up Marine, обвинение в торговле людьми и незаконной вербовке Андраде и нескольких его односельчан. Однако к ответственности привлекли только Селию Робело. А ведь она была мелкой сошкой, меньше всех виновной в этой истории[264].

Прокуроры квалифицировали ее действия как попытку вербовки. И хотя в сумме она получила с односельчан не более $20, 46-летней Робело грозило пожизненное заключение[265]. Филиппинские власти заочно вынесли приговоры еще нескольким людям, связанным с Step Up Marine, но те, предположительно, находятся в Сингапуре, а значит, скорее всего, не будут привлечены к ответственности, поскольку между странами не имеется договора об экстрадиции.

Отказ от судебного преследования всех соучастников, кроме Робело, стал очередной иллюстрацией так называемой трагедии общин – ее суть в том, что мы пренебрегаем тем, чем не владеем индивидуально. Поскольку открытое море принадлежит всем и никому в частности, государства не могут совместно ни защищать тружеников моря, ни расследовать злоупотребления. Международные воды – место, где не прощают ошибки, граница, которую пересекают на свой страх и риск. Когда дело касается Мирового океана, особенно ярко проявляется синдром свидетеля: непоколебимая и патологическая уверенность в том, что противодействовать преступлениям и исправлять последствия проступков должен кто-то другой, а не ты. А для таких компаний, как Step Up Marine, эта бесконтрольность не трагедия, а возможность извлечь доход.

Через несколько дней после выхода на рыбалку с другом Андраде я отправился навестить Робело в тюрьме. По грунтовой дороге, окруженной рисовыми полями, я добрался до Акланского реабилитационного центра, где за трехметровыми шлакоблочными стенами содержалось около 223 заключенных, из них 24 женщины. Тюрьма была похожа на шумный трущобный квартал. Под ногами сновали куры, суетились дети, пришедшие навестить заключенных, а те сидели на металлической крыше, повернутой к внутреннему двору. Из сточной канавы, проходившей вдоль одного из зданий, доносился смрад фекалий.

Робело, сидевшая за решеткой с мая 2013 г., плача, объясняла, что привело ее в тюрьму. «Когда кто-то решал устроиться на работу, – говорила она, – я звонила в Сингапур и называла его имя». По ее словам, она никогда не встречалась и не говорила ни с кем из Лимов, общалась только со своей невесткой Розелин Робело, жившей в Сингапуре и попросившей помочь ей. Лимы так ни разу и не заплатили ей обещанные $2 за каждого человека, о котором она сообщала. Эти деньги должны были компенсировать ее расходы на проезд. Ей приходилось много раз посещать дома молодых людей, которые решались завербоваться, чтобы помочь им заполнить и отправить документы. Робело утверждала, что вплоть до смерти Андраде ни разу не слышала ни от одного из десяти завербованных ею людей о том, что происходило с ними в Сингапуре или на море. Среди тех, кого она, по версии прокуратуры, завербовала, были и ее родственники.

«Когда ни у кого нет работы, то именно работой и делишься с другими», – сказала Робело, которая собиралась стать учительницей, но не смогла закончить колледж. О себе и своем положении в деревне она говорила не как о вербовщице рабочей силы, а как о человеке, который пытался помочь другим, распространяя информацию о возможностях трудоустройства за рубежом.

В тот день, когда я посетил Робело в тюрьме, к ней приехали также ее муж Митчелл с двумя детьми – девятилетним Хавьером и семилетней Газреллой. По словам супругов, Митчелл сидел без работы с тех пор, как продал свое мототакси, собирая $2800 для оплаты адвоката жены. Адвокат взял деньги и исчез.

Перед посещением тюрьмы я провел день в столице провинции Калибо, в офисе прокурора Рейнальдо Б. Перальта-младшего, возглавлявшего расследование дела о торговле людьми, связанного со Step Up Marine. Невзирая на предварительную договоренность, Перальта так и не появился и не ответил на электронные письма, которые я посылал ему. Однако потом он все же согласился побеседовать с нанятым мною детективом, которому сказал, в частности, что местная полиция не допрашивала других моряков с судна Андраде, чтобы установить, как именно он умер, потому что они находились в других частях страны, за пределами его юрисдикции[266].

На замечание о том, что Робело являлась низшим звеном в цепочке и, пожалуй, виновна меньше всех, Перальта возразил: «Если бы она не вербовала, потерпевшие не покинули бы страну». «Она знала, что незаконно нанимает людей на работу, – заявил он, – поскольку некоторые односельчане давали ей деньги за отправку в Сингапур, а лицензии на подбор рабочих у нее не было».

В свой последний день на Филиппинах я вернулся в родную деревню Андраде, чтобы посетить дом его матери и напоследок еще раз заглянуть в его жизнь. Жители деревни, которых я пытался опрашивать, стеснялись говорить со мной, а при упоминании Андраде замыкались полностью. Я чувствовал, что они не столько боятся публично обсуждать его случай, сколько стыдятся, что и жертвы, и преступники были местными жителями.

Единственный человек, которого мне удалось разговорить, встретился мне на изрытой грунтовой дороге. Он вез тележку с фруктами. Он сказал, что слышал об этом деле и, вероятно, сам попался бы в такую же ловушку, если бы ему предложили работу. Я спросил: почему? Он ничего не сказал в ответ – просто указал на свой жалкий урожай: кучку подгнивших манго, сантолов и бананов. Я понял его мысль: «Если это все, что у тебя есть, неужели ты станешь отказываться от появившегося шанса?»

Наконец я отыскал дом матери Андраде. Он был заброшен и прятался среди разросшихся банановых растений. Обойдя дом, я обнаружил засунутые в дверную щель неоплаченные счета за электричество на имя матери Андраде Молины, умершей в 2014 г. от рака. Дверь была не заперта, я вошел внутрь. С потолка капала вода, рядом с лужей громоздилась пыльная стопка семейных фотоальбомов. Возле дома валялся гроб, в котором тело Андраде доставили на Филиппины.

Перед тем как отправиться в аэропорт, я навестил брата Андраде Юлиуса. Он сказал, что его семья еще надеется, что кого-то все же привлекут к ответственности за смерть брата. Я напомнил, что Селия Робело уже сидит в тюрьме, на что Юлиус возразил, что это лишь имитация правосудия. По его словам, настоящие виновники остаются на свободе и продолжают свою деятельность в Сингапуре и на море. «Получилось так, будто они вовсе ни при чем», – сказал он. «И неслучайно получилось», – подумал я.

9

Следующая граница

Спросила бездну морскую,

Где рыбы уходят на дно.

Ответом было молчанье –

Тишь подо мной.

САРА ТИСДЕЙЛ. НОЧНАЯ ПЕСНЯ В АМАЛЬФИ[267]

Примерно в 150 милях от побережья Бразилии я забрался в крошечную двухместную подводную лодку, думая при этом, не совершил ли я ужасную ошибку. Под яростным экваториальным солнцем по груди и шее обильно стекал пот. В тесном отсеке красной, как пожарная машина, подлодки меня окружали ручки и кнопки, снаружи блестело море.

Кто-то из команды гринписовского судна, доставившего нас сюда, опустил над моей головой толстый стеклянный купол. С громким чмоканьем и шипением воздуха мое отделение субмарины герметизировалось, затем ту же операцию проделали с командиром подлодки Джоном Хосваром, сидевшим слева от меня. Теперь наши головы покачивались в двух прозрачных башенках, словно в стоящих рядом круглых аквариумах. Джон показал мне поднятый большой палец, я вяло улыбнулся в ответ.

Затем кран поднял подводную лодку на 10 м, повернул параллельно борту корабля, опустил к ватерлинии и окунул в волны. Оставляя над собою столб пузырьков, мы начали погружение к морскому дну, на глубину более 100 м.

Я приехал в Бразилию, чтобы наблюдать за битвой. Три энергетические компании против группы бразильских ученых. Награда? Контроль над участком морского дна. Энергетические компании заплатили огромные деньги за право добывать нефть в этом районе. Ученые надеялись остановить их, утверждая, что бурение ставит на грань гибели находящийся поблизости коралловый риф длиной в 621 милю.

Преимущество было на стороне нефтедобывающих компаний. У них были деньги и на команды юристов, которые отстаивали их право работать в этих водах, и на флотилию судов и подводных беспилотных аппаратов, и на сонары, помогающие искать скрытые под океанским дном богатства. Их поддерживало и правительство Бразилии, выдавшее им в 2013 г. разрешение на бурение. Чтобы исправить положение, Гринпис отправил одно из самых больших своих судов «Эсперанса» (в переводе с испанского – «надежда») и арендованную подводную лодку, чтобы доставить бразильских ученых к спорному участку дна океана. Исследователи собирались снять видеофильм о природных богатствах подводного мира, который они пытались защитить.

Втайне я думал, что победят нефтяные компании. Обычно они выигрывают такие бои, и не только благодаря набитым деньгами карманам. В конце концов, правила составлены в их пользу. Перед тем как позволить бурение или добычу в национальных водах, власти должны получить заключение, как эти работы скажутся на окружающей среде. Что дает бизнесменам, особенно в этой части мира, полную свободу действий, ведь очень немногие люди или организации могут проверить истинность таких документов. Независимое исследование океанских глубин, в которых намечены бурение или добыча ископаемых, обходится слишком дорого. В результате у общественности не остается иного выбора, кроме как принять за чистую монету экологические оценки, представленные нефтяниками.

Схватка, начинавшаяся в Бразилии, напоминала о том, что морское дно – последний фронтир на Земле, нерегулируемая законами, загадочная зона, скрывающая огромные запасы полезных ископаемых и неизведанное разнообразие живых организмов. Морское дно – это, видимо, наименее охраняемое царство на планете, целый мир, за контроль над которым идет непрестанное соперничество между учеными, защитниками природы, предпринимателями и чиновниками[268]. При всем этом люди составили больше карт ночного неба, чем карт океанского дна. На поверхности открытого моря не знает границ беззаконие, а глубоко под водой простирается бескрайняя пустота – в буквальном и юридическом смысле. Я хотел узнать это пространство не с чужих слов, а лично, и битва за риф в Атлантическом океане оказалась подходящим поводом.

Эти подводные лакуны существуют, в частности, потому, что мы вообще крайне мало знаем о том, что там происходит. Ситуация в Бразилии отнюдь не единична. В 2010 г. на платформе «Дипуотер хоризон», принадлежавшей Вritish Petroleum и работавшей в Мексиканском заливе, произошел известный на весь мир разлив нефти. Тогда власти США приложили массу усилий не только для того, чтобы ограничить экологическую катастрофу, но и установить, какие органы управления в первую очередь должны заниматься подобными бедствиями вдали от берегов. Позднее я узнал от представителей морских властей, что правительство США никогда не проводило всестороннего исследования и даже не составило карты обширных экосистем, раскинувшихся на 4,5 млн квадратных миль океана, которые подпадают под его юрисдикцию.

Это «слепое пятно» в человеческом познании имеет долгую историю, и некоторые веками владевшие умами заблуждения складывались и укреплялись из-за отсутствия у нас знаний об океане. На первое место я, безусловно, ставлю распространившееся в Викторианскую эпоху убеждение, что морская вода с увеличением глубины делается все более вязкой, из-за чего предметы не могут опуститься ниже определенного уровня. Из этого следовало, что тонущий корабль может погрузиться в море лишь до определенной глубины и будет вечно находиться в воде, не достигая дна. Труп погружается лишь на ту глубину, которой ему позволяют достичь размер живота, вес одежды и, по мнению некоторых, тяжесть накопленных и неоплаченных грехов. В этой смеси суеверий, религии и научных знаний море фактически представало подобием чистилища на земле: все злое опускалось на дно, а морально неоднозначное вечно дрейфовало в толще вод.

Конечно, развитие научного познания исправило многие из этих странных заблуждений, но большинство государств все еще очень мало знают о водах, находящихся под их юрисдикцией. Барак Обама, вступив в должность в 2009 г., распорядился разработать единую политику в отношении океана, для чего следовало, в частности, составить карты американских вод, в том числе обширных участков дна.

Люди в большинстве склонны думать, что территория страны заканчивается на ее береговых линиях. Но, согласно международному праву, юрисдикция страны обычно простирается на 200 миль от ее побережья (хотя здесь имеются исключения, потому-то Гомпертс и ее судам достаточно было отойти лишь на 12 миль от побережья Мексики, а государство Силенд удалось провозгласить всего в трех милях от берегов Великобритании). Как бы там ни было, площадь водной поверхности, находящейся под контролем США, значительно превышает площадь суши страны – соответственно около 4,5 млн квадратных миль и около 3,5 млн квадратных миль. Такие американские территории, как Гуам, Самоа, Пуэрто-Рико, Американские Виргинские острова и Северные Марианские острова, являются всего лишь крошечными клочками суши, но они добавляют к юрисдикции США огромные океанские акватории. В результате ни одна страна не имеет больших морских владений, чем Соединенные Штаты.

И все же администрация Обамы осознала, что у правительства США нет центрального руководящего органа, который бы принимал решения о том, как составлять карту этих владений и управлять ими. Изменение сложившегося положения пугало морской нефтедобывающий и рыболовный бизнесы, которые активно сопротивлялись попыткам федерального правительства усилить контроль над океанским дном. Эти отрасли рассматривали картографирование океанов как первый шаг к их зонированию, что, вероятно, привело бы к ограничениям свободы деятельности компаний. В апреле 2017 г. президент Трамп отменил распоряжение Обамы[269].

Экологическая политика Бразилии всегда была менее строгой, чем в Соединенных Штатах. В 2013 г. международный консорциум трех нефтяных компаний – британской British Petroleum (BP), французской Total и бразильской Queiroz Galvao Exploraçao e Produçao – заплатил бразильскому правительству более $110 млн за право добычи нефти в Атлантическом океане вблизи устья Амазонки. В документах, которые компании представили правительству, обосновывая претензии на нефтедобычу, практически не было упоминаний о рифе, хотя нефтяники знали о его существовании.

Ни один ученый не видел этого рифа вблизи, но рыбаки давно рассказывали о нем как о подобии утраченной, но выжившей Атлантиды. Лишь в 2016 г. группа бразильских ученых опубликовала в журнале Science Advances первое научное описание объекта, названного Амазонским рифом, указав его размеры и местоположение[270]. Исследование вышло через три года после того, как нефтяные компании подали документы и получили разрешение на бурение. Ученые описывали ракушек, рыб и другие живые организмы, извлеченные сетями со дна океана. Самого рифа еще никто не видел. Во всяком случае, так поначалу считали исследователи.

Однако среди бразильских ученых прошел слух о том, что видеозаписи съемок рифа все же существуют. Некоторые исследователи, включая тех, к которым я присоединился на борту «Эсперансы», начали шаг за шагом устанавливать связи с коллегами, работавшими на нефтяные компании. Вскоре выяснилось, что задолго до получения разрешения на бурение нефтяники, используя телеуправляемые необитаемые подводные аппараты (ТНПА), провели обширную съемку морского дна в районе Амазонского рифа и получили множество эффектных и информативных видеоматериалов. Однако показать их публике нефтяники отказались. «Готовясь приступить к бурению, они делали вид, что рифа не существует», – сказал Роналду Бастос Франсини-Филью, один из ученых, работавших на «Эсперансе».

Именно по этой причине руководство Гринписа в 2017 г. решило прийти на помощь бразильским защитникам природы. Ученые решили увидеть риф своими глазами, документально зафиксировать его существование и обнародовать отснятый материал. Если бы на рифе обнаружились новые или находящиеся под угрозой исчезновения виды, можно было бы надеяться, что правительство Бразилии заставит нефтяные компании заново подать заявку на получение прав на бурение, что привело бы к дорогостоящим задержкам и, возможно, отмене их планов.

Перед тем как я присоединился к экспедиции, сотрудники Гринписа выставили мне ряд строгих условий[271]. Ради безопасности нескольких бразильцев, участвовавших в работе, я не должен был их фотографировать. По пути на судно и особенно находясь в Бразилии, не разрешалось обсуждать подробности этой работы с посторонними. Некоторым членам экипажа было приказано не носить эмблемы Гринписа, пока они не окажутся в безопасности на борту «Эсперансы», стоявшей в Макапе на Амазонке.

Меры предосторожности были более чем обоснованны: в 2016 г. в Бразилии было убито 49 защитников окружающей среды – больше, чем в любой другой стране, а к июлю 2017 г. еще 45 человек. Эти преступления, совершавшиеся с демонстративной дерзостью и жестокостью, редко расследовались надлежащим образом. Одному из защитников природы отрезали уши и прислали его родным[272]. Монахиню, протестовавшую против вырубки дождевых лесов Амазонки, застрелили средь бела дня[273]. За последнее десятилетие примерно половина убийств экологов, совершаемых во всем мире, приходилась на Бразилию.

«Эсперанса» – самое большое из трех судов, составляющих океанский флот Гринписа (72,3 м в длину) – было построено в 1984 г. на Гданьской верфи как пожарное спасательное судно. Ходившая под голландским флагом и рассчитанная на 40 человек команды, «Эсперанса» развивала скорость 16 узлов и имела лучшую остойчивость, мощный кран и вертолетную площадку, пригодную для перевозки подводной лодки.

Я прилетел в Бразилию заблаговременно и успел до отправления на «Эсперансу» осмотреть с гидросамолета устье Амазонки с высоты птичьего полета. Сторонники Гринписа объяснили, что ведут за океан такую же борьбу, как и за тропические леса. Оба направления деятельности экологов должны были удержать правительства от искушения заработать, позволив получавшим высокие прибыли нефтедобытчикам и лесозаготовителям разорять ресурсы государства.

Рано утром мы погрузились в гидросамолет, которым управлял пилот Гринписа, и пересекли Амапу, один из наименее населенных и самый богатый растительностью штат Бразилии. Дождевые леса Амазонии вырабатывают примерно 20 % кислорода земной атмосферы, и, направляясь к побережью, мы пролетали над одеялом из лоскутов зелени разного оттенка, на котором четко выделялись коричневые квадраты вырубленного леса.

Вырубка дождевого леса идет со скоростью 7500 квадратных миль в год – шесть футбольных полей в минуту. Скорость опустошения Амазонии порождает порочный круг. Половину всей влаги, что содержится в воздухе над лесом, производят деревья, а сплошная вырубка приводит к засухе. Когда деревья вырубают на обширном пространстве, пни и отходы лесопромысла оставляют разлагаться или сжигают. При этом в атмосферу выбрасывается углерод, и деревья уже не поглощают его, как губка, и не выделяют кислород. Вырубка лесов не только уничтожает Амазонию, но и превращает ее участки из поглотителей углерода в его источники[274].

Огромные проплешины в лесу были наглядным доказательством того, что Бразилия нуждается в защите своей природы на суше точно в такой же степени, что и за ее пределами. Я много слышал о вырубке и все же оказался совершенно не готов увидеть уродливые выгоревшие язвы посреди тропического леса. Это зрелище оставляло ощущение неизбежной гибели, как вид погони молодого здорового хищника за раненой жертвой. «Добром это не кончится», – подумал я.

Достигнув побережья, мы полетели над самым большим мангровым лесом в мире, протянувшимся примерно на 124 мили. Мангровые болота защищают прибрежные районы от эрозии почв, штормовых нагонов (особенно во время ураганов) и цунами. Эти практически неизученные места, биологическое богатство которых еще не занесено в каталоги, поражают почти неземной пышностью своей природы. Деревья словно качаются над водой на тонких корнях, похожих на паучьи ножки. В этих солоноватых болотах, не являющихся ни сушей, ни морем, в изобилии обитают рыбы, крабы, креветки, черепахи и моллюски – под водой, а выше ее – птицы и млекопитающие. В случае разлива нефти на новых участках добычи возле устья Амазонки мангровые заросли, которым во много раз больше лет, чем прошло с начала нефтяной лихорадки, обуявшей мир, по всей вероятности, необратимо пострадают.

На следующий день, когда я уже заселился в свою каюту на «Эсперансе», судно посетили Рандольф Родригес, сенатор от штата Амапа, входящий в бразильскую партию Сеть устойчивого развития, и две дюжины журналистов и активистов местных экологических групп. Они приехали осмотреть «Эсперансу» до того, как она покинет порт, и услышать мнение ученых об опасности разлива нефти. Нефтедобывающие компании утверждали, что ущерб для дельты не будет значительным, поскольку воды впадающей в океан Амазонки оттесняют течения от берега и от рифа. Ученые же указывали, что течения у побережья Бразилии на разных глубинах имеют разные направления. «Нельзя забывать, что море – не двумерная плоская поверхность, – сказал один из них, – а трехмерное, разнонаправленное пространство».

После продолжавшейся несколько часов презентации гости покинули «Эсперансу», и я спросил Франсини-Филью, не опасается ли он, что разлив нефти может уничтожить целые виды обитателей морского дна, прежде чем человечество узнает об их существовании. «Дело не в отдельных видах, – ответил он. – Речь идет о совокупности сред обитания, населенных сотнями или тысячами видов. Мы пытаемся защитить всю Солнечную систему, а не только нашу планету».

Наступил последний день перед отплытием. Я рано поднялся, чтобы поработать над собранным материалом, и тихо выскользнул из каюты, стараясь не разбудить соседа. Жизнь на судах идет круглосуточно, даже во время стоянки в порту, но в этот ранний час бодрствовали только машинное отделение и камбуз. На палубах было темно и тихо. Завтрак, по расписанию, был назначен на 7:00 утра, утренняя летучка – на 8:00, активная деятельность начиналась в 8:30.

Меня предупреждали, что журналистские проекты, вроде того, какой я вел, чреваты избыточным сбором материала, которого накапливается значительно больше, чем можно осилить. И чем дольше твои странствия, тем меньше времени остается для написания итоговой статьи.

Стремясь избежать этой ошибки, я заставлять себя писать хотя бы понемногу каждый день, даже будучи в море. Я решил, что буду просыпаться в 4:30 и писать до 7:00 или 8:00 утра. В это время даже сонливость оказывалась моей союзницей. В ходе работы в моей голове обычно пробуждались несколько голосов, они спорили и критиковали друг друга, то и дело сбивая меня с толку. А в предрассветные часы, похоже, меня вытаскивал из постели только один из этих голосов, и мы тихо, спокойно и разумно вели беседу, пока остальные спали. Похоже на сосредоточенность, достичь которой помогает аддерол и подобные ему лекарства, и этому состоянию не мешало даже то, что я отчаянно зевал[275].

Я решил устроиться в кресле на левом борту, где ветер был посильнее и лучше спасал от жары, но, свернув за угол, чуть не разлил кофе, увидев на стене, на уровне лодыжки, кого-то вроде гигантского – с мою ладонь – таракана. Другой обнаружился на палубе в паре шагов от меня. Еще один полз по перилам. Четвертый, самый дальний, застыл прямо у меня на пути. Я в первый раз ночевал на «Эсперансе» и еще не встречал этих существ.

Позже я узнал, что это были гигантские водяные клопы, или белостоматиды, местные называют их барата-дагуа. Они встречаются и в Соединенных Штатах, в основном глубоко на юге, где их окрестили «пальцегрызами» (toe-biters) и «аллигаторовыми клещами». Эти агрессивные хищники питаются водными беспозвоночными, но могут нападать на водяных змей и маленьких черепах. Они вонзают в добычу похожий на клюв хоботок и вводят биологически активную слюну, которая за считаные минуты растворяет внутренности жертвы. После чего хищник просто высасывает их. Для человека укус гигантского водяного клопа не смертелен, но по болезненности с ним сравнится мало какой укус насекомых[276].

Я осторожно обошел гигантских жуков и уже миновал их, когда один из них взлетел. В мягком свете раннего утра он был похож на летящего воробья. Я добрался до кресла, сел и осмотрелся. Воздух был настолько насыщен влагой, что на экране ноутбука образовался конденсат. А вокруг судна уже вовсю кипела утренняя суета амазонского леса. Щебетали, визжали, щелкали птицы. Муравьи-кочевники колонной по одному спустились по трубе на палубу, потом по причальному канату перебрались на пирс. На здоровенную корягу, покачивавшуюся на воде неподалеку от борта, села птица, и коряга вдруг поплыла в сторону от судна. Сидя и наблюдая, как вокруг меня пульсирует экзотическая жизнь, я смотрел на это чудо, словно чужак, который, затаив дыхание, во все глаза наблюдает за жизнью в незнакомом доме.

В тот же день «Эсперанса» отправилась в плавание. Восторженный утренний настрой быстро сменился серьезным, почти напряженным. За несколько недель до старта члены экспедиции получили от природоохранных органов Бразилии письменное разрешение на погружения на подводной лодке в районе рифа. В исключительной экономической зоне Бразилии, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, такое разрешение, в общем-то, не требовалось. Но Гринпис все равно его запросил в качестве дополнительной меры предосторожности – для защиты бразильских участников, которым, в случае недовольства со стороны властей, могли грозить поистине ужасные последствия. Однако по завершении первого дня плавания капитан «Эсперансы» получил категорическое предупреждение бразильского военно-морского флота: если мы спустим подводную лодку, нас арестуют[277].

Такое вмешательство в научные исследования продемонстрировало, что в беззаконном океане все кому не лень устанавливают собственные правила столь же часто, сколь часто игнорируют существующие. Итог столкновения, за которым я собрался наблюдать, имел большое значение не только для нефтяных компаний, но и для властей Бразилии. Запасы нефти на шельфе в устье Амазонки оцениваются в 15–20 млрд баррелей – примерно вдвое больше, чем в составляющих неприкосновенный запас США месторождениях на прибрежной равнине Аляски. Три компании приобрели у правительства Бразилии право бурить разведочные скважины у побережья; срок действия лицензий истекал через два года. Новая экологическая экспертиза может похоронить надежды на добычу, она дает охранникам природы больше времени, чтобы мобилизовать общественность и затормозить проект с помощью судебных процессов.

У общественности были серьезные основания опасаться угроз, связанных с морским бурением – за последние годы в Италии случилось несколько серьезных аварий на прибрежном шельфе. В результате аварии на буровой установке компании Petrobras в 2015 г. погибли девять рабочих. В 2011 г. из скважины, пробуренной компанией Chevron в Кампо-ду-Фраде, разлилось более 3000 баррелей нефти, что привело к образованию пятна площадью 11 квадратных миль у побережья Рио-де-Жанейро.

Пока «Эсперанса» двигалась к Амазонскому рифу, мы непрерывно передавали сигнал АИС (автоматической идентификационной системы), чтобы власти знали, где нас найти. Бразильцы могли отправить на перехват судна патрульные корабли, но вероятнее всего, нас задержали бы военные моряки, когда бы мы не вернулись в любой бразильский порт, хотя бы для того, чтобы удостовериться, что мы не нарушили его приказы.

Обсуждение наших будущих действий проходило за закрытыми дверями в каюте капитана; вероятно, руководители экспедиции не хотели, чтобы я видел, как они колеблются. Я нервно расхаживал по палубе перед дверью каюты, как будто за стенкой шла хирургическая операция. Когда совещание закончилось, его участники сказали мне, что гринписовцы настаивают на продолжении миссии: мы должны провести погружения у рифа, поскольку никакие разрешения на это не нужны. Пока мы находимся в исключительной экономической зоне Бразилии, закон позволяет нам вести исследования, если они ограничиваются наблюдениями без сбора образцов.

Когда дискуссия достигла высокого накала, один из ученых, настаивавших на погружениях, заявил: «Вы не понимаете поведения военных моряков. Никого они не собираются арестовывать, просто хотят продемонстрировать свою власть».

Однако компания Nuytco Research Limited, владевшая подводной лодкой, которую арендовал Гринпис, насторожилась. Генеральный директор позвонил на «Эсперансу» по спутниковому телефону и сказал, что не хочет рисковать субмариной стоимостью в $1,8 млн, которую бразильские власти могут попросту конфисковать.

Потратив еще день на споры, группа составила новый план: судно отправится к морской границе Французской Гвианы, находящейся более чем в 200 милях к северо-западу, и спустит подводную лодку там, на противоположном конце стены рифа, сразу за пределами ИЭЗ Бразилии и зоны действия бразильского флота. У гвианцев вряд ли найдутся причины возражать против погружения. Они не разрешали нефтяникам бурить в своих водах и, следовательно, не могли ни получить, ни потерять сотни миллионов долларов прибыли. Кроме того, они в целом со скепсисом относились к планам бразильцев, поскольку в случае разлива нефти океанские течения с высокой вероятностью отнесли бы часть нефтяной пленки к побережью Гвианы. Наконец, гвианский флот был малочисленнее бразильского, и если бы он даже решил помешать работе экспедиции, то это было бы трудно сделать быстро. Что также играло на руку ученым.

Однако новый план, предусматривавший работу в акватории Гвианы, означал гонку со временем. Требовалось два дня, чтобы добраться до нового места погружения, а подводную лодку уже через десять дней нужно было вернуть в Северный Ванкувер – ее ждала следующая работа. На «Эсперансе» было мало пресной воды, и капитан приказал закрыть на ключ прачечную. Днем температура переваливала за 36 ℃, все на борту обливались потом. Женщины ходили в джинсах с обрезанными штанинами и спортивных топах, мужчины – без рубашек. Некоторые (в том числе и я) начали пахнуть. Чтобы каюты не пропитывались запахом, обувь оставляли в коридоре. Но вскоре там стали развешивать рубашки, джинсы и носки, отчего коридоры надстройки приобрели вид и памятный запах школьной раздевалки.

Синоптики предсказывали приближение сильного шторма, в таких условиях использование спускаемого аппарата весом более 3 т было чрезвычайно опасным. В это время сторонники Гринписа на берегу делали все, что было в их силах. Представители организации во Французской Гвиане вели переговоры с властями, чтобы получить разрешение на исследование морского дна в гвианских водах. В Бразилии союзники ученых, отправившихся на «Эсперансе», искали помощи у политиков, в частности у сенатора Рандольфа Родригеса, посетившего судно перед его отправлением. Была надежда, что он поможет убедить правительство Бразилии изменить свою позицию.

Настроение на «Эсперансе» падало. Вечерние турниры по дартс на пиво в салоне второй палубы отменили. Чтобы заполнить мрачную тишину, кто-то поставил видеокассету с научно-фантастическим триллером «Грань будущего». В салоне погасили свет. Том Круз играл солдата, который обречен (как, в общем-то, и Гринпис) вновь и вновь сражаться в одной и той же битве. Но на середине фильма дверь в салон распахнулась. На фоне освещенного коридора стоял, улыбаясь во весь рот, один из ученых. «Дело сделано!» – объявил он. Бразильское правительство пошло на попятный и разрешило проводить погружения. Я расспрашивал всех окружающих, но так и не получил прямого ответа о причинах отмены первоначального решения. По-моему, чиновники осознали, что, препятствуя подводным исследованиям, они производят невыгодное впечатление на мировое сообщество.

Это был не единственный и не первый бой Гринписа за морское дно. Организация на протяжении многих лет борется с донным тралением. Этот метод добычи часто называют «вспахиванием»: судно таскает по морскому дну огромные тяжелые сети, вылавливая рыбу, обитающую на глубине.

Эта практика в высшей степени губительная, причем в двух отношениях. Такое траление эффективно, но при нем из моря выгребается все подчистую. За считаные минуты сети уничтожают коралловые рифы, которые росли не одну тысячу лет, оставляя за собой безжизненную искореженную пустошь. Один писатель сравнил это безоглядное истребление всего живого с попыткой поймать африканскую белку сетью шириной в милю, натянутой между огромными вездеходами, которые, не выбирая дороги, мчатся по африканской саванне[278]. Случись такое в Африке, общественность была бы возмущена, узнав, что подавляющее большинство других животных, попадающих в сеть, бессмысленно убивают, а останки выбрасывают. Именно такова участь прилова при тралении. Большую часть того, что попадает в сети, рыбаки выбрасывают – одними видами рынок не интересуется, другие покупают, но рыба чересчур мелкая или сильно помялась.

В 2008 г. Гринпис провел кампанию в Северном море. Чтобы остановить флотилию немецких траулеров, участники организации за несколько месяцев, согласно продуманному плану, разложили более 100 каменных валунов на морском дне в немецких водах, по периметру внешнего рифа Зильт (Зюльт), который быстро уничтожали промысловики. В порту все знали, чем занимаются гринписовцы (такие огромные объекты спрятать трудно), но, как это часто бывает, когда дело касается моря, было непонятно, считать ли эти действия незаконными. Поэтому никто не знал, стоит ли вмешиваться в происходящее, останавливать его и как это вообще делать.

Каждый валун весил больше 3 т и был размером с двухдверный холодильник – вполне достаточно для того, чтобы порвать зацепившийся трал. Гринписовцы поднимали валун за валуном судовым краном и бросали на дно в выбранных местах. Поскольку все это делалось для того, чтобы прекратить траление, а не рвать дорогостоящие рыбацкие сети, Гринпис предоставил местным властям и капитанам рыбацких судов обновленные карты с указанием сброшенных валунов. Ту же тактику члены организации применили в 2011 г. в Северном море у побережья Швеции[279].

Акция, сделавшая невозможным траление, привела в ярость правительственных чиновников нескольких стран. Местные рыбаки восприняли валуны как бомбы, сброшенные на источник их существования. Министр рыболовства Нидерландов Герда Вербург объявила, что намерена арестовать «Нортланд» – судно, на котором гринписовцы доставляли камни в море. Голландские рыбаки начали в знак протеста отправлять в штаб-квартиру Гринпис тысячи посылок, в них были кирпичи и дохлая рыба, тщательно завернутая в пластик. Рыбаки нескольких стран также подали в суд на Гринпис, утверждая, что эта акция не что иное, как сброс отходов, представляющих опасность для жизни рыбаков. Суды в Германии, Швеции и Нидерландах отклонили эти иски.

Однако главным противником Гринписа в борьбе за контроль над океанским дном уже многие годы является нефтегазовая промышленность. В 2010 г. Гринпис выступил против концерна British Petroleum, владельца буровой установки «Дипуотер хоризон», взорвавшейся в Мексиканском заливе и ставшей причиной крупнейшего за всю историю США разлива нефти. Несколько месяцев ВР пыталась перекрыть скважину, а нефть продолжала извергаться из трубы у самого дна. Компания заявила, что обрабатывает разлив химическим диспергатором, который разрушает нефтяную пленку. Гринпис и исследователи из ряда университетов отнеслись к этим утверждениям скептически и с помощью подводных аппаратов провели осмотр этой части Мексиканского залива. Группа из Университета штата Пенсильвания предоставила ужасающие кадры, на которых морское дно больше походило на асфальтированную автостоянку, чем на цветной калейдоскоп, который оно напоминало несколько месяцев назад. Диспергатор на самом деле не рассеивал нефть, а заставлял погружаться на дно океана, где она окутывала все, что там имелось. Я вел в The New York Times раздел, посвященный этому разливу нефти, и читал протоколы судебных заседаний и корпоративные документы BP, в которых ученые, работавшие на компанию, обсуждали эту проблему. Проблема диспергатора казалась мне чисто академической и несущественной до тех пор, пока я не увидел видеоматериалы, снятые на морском дне до и после аварии.

Разливы нефти являются одной из причин, из-за которых многие экологи встревожены тем, что энергетические компании рвутся в пока еще нетронутый регион – в Арктику. Бороться с нефтью под толстым льдом (и тем более если она опустится на дно) будет особенно трудно.

Новые технологии бурения открыли доступ к ранее недостижимым арктическим запасам ископаемых углеводородов, и страны вступили в борьбу за право использовать эти ресурсы. Бурение сейчас проводится так далеко от берега, что буровые установки уже нельзя закрепить на морском дне за пределами континентального шельфа, глубина там такая, что это практически невозможно. Поэтому буровые платформы удерживают на месте гребные винты, каждый размером со школьный автобус. Расположенные вдали от берега, буровые установки уже не подчиняются территориальным законам стран, которые осуществляют нефтедобычу.

В 2017 г. я участвовал в плавании на гринписовском ледоколе «Арктик санрайз» по Баренцеву морю, раскинувшемуся вдоль северных побережий России и Норвегии. Норвежская нефтяная компания с государственным участием Statoil расположила буровую платформу «Сонга энаблер» на нефтяном месторождении Корпфьель. Как и буровые работы, запланированные у побережья Бразилии, в устье Амазонки, норвежский проект представлял собой новый уровень риска для нефтяной промышленности. Ни одна компания еще не пыталась бурить так далеко в Арктике. Право Statoil на бурение этой скважины было еще более спорным, так как буровая находилась в международных водах, более чем в 258 милях к северу от материковой Норвегии[280].

В законах, регулирующих бурение и другие виды деятельности в международных водах, путаницы еще больше, чем в документах, регулирующих работы в национальных водах. Это дало Statoil больше возможностей для бурения, а Гринпису – поводов для протеста. Положение усложнялось еще и тем, что буровая платформа находилась вне исключительной экономической зоны Норвегии, но все еще в пределах расширенной зоны континентального шельфа страны. Согласно международному праву, прибрежные государства правомочны вести разведку и разработку природных ресурсов в своих исключительно экономических зонах, например на рифе у побережья Бразилии. Однако за их пределами на континентальном шельфе эти права не должны «нарушать» или «необоснованно препятствовать» «навигации и другим правам и свободам», включая право на протест. Суды постановили, что буровые компании вправе создавать кольцевую зону безопасности в радиусе полукилометра «вокруг возведенных сооружений и установок, считая от каждой точки их наружного края». При этом компаниям предписано также терпеть некоторые «нарушения порядка», если они не представляют собою «вмешательства в осуществление суверенных прав». Другими словами, правила оставляют широкий простор для толкований[281].

Гринписовцы собирались действовать на опережение – первыми добраться до намеченной точки бурения и оставаться там, отказываясь уйти, то есть помешать работе и, по возможности, спровоцировать долгую и дорогостоящую судебную тяжбу с нефтедобывающей компанией, пытаясь оспорить ее право на это место. Но организационные неувязки задержали выход «Санрайз» в море, и платформа «Сонга энаблер» раньше достигла точки бурения[282]. Поэтому защитники природы перешли к запасному плану. Прибыв на нефтяное месторождение, они намеревались нарушить зону безопасности, подойти как можно ближе к платформе и снять сюжет для информационной кампании об опасности неограниченного бурения. Норвежское правительство и Statoil делали на залежи Корпфьель крупную ставку: сейсмические исследования показали, что ее запасы могут измеряться миллионами баррелей. Норвегия, хоть и громогласно декларирует природоохранную политику, зависит от добычи нефти и газа, составляющих около 40 % ее экспортных доходов. Поэтому норвежцы вовсе не намерены отказываться от значительной части ресурсов ради того, чтобы успокоить настырную группу защитников окружающей среды.

Когда «Санрайз» прибыл на место, там уже дежурил 105-метровый патрульный корабль норвежской береговой охраны «Нордкап», готовый перейти к активным действиям, как только гринписовцы нарушат закон. Именно это Гринпис и сделал через три дня. В зону безопасности на четырех байдарках вошла группа природоохранников с плакатами протеста. Другая группа на скоростной моторной лодке буксировала буй в виде гигантского глобуса, символизировавший планету, оказавшуюся в опасности. Восемь часов спустя норвежская береговая охрана поднялась на борт «Санрайза» и арестовала всех находившихся на судне. Затем ледокол отбуксировали в норвежский порт Тромсе, где пять членов экипажа были оштрафованы на общую сумму около $20 000 и освобождены. Еще несколько месяцев норвежское правительство удерживало несколько лодок Гринписа; по поводу законности их ареста и за их освобождение шла продолжительная судебная тяжба.

Проект Statoil продолжался, претерпев лишь небольшую задержку, тогда как Гринпис, возвращая конфискованные лодки, потратил несколько месяцев и десятки тысяч долларов на судебные разбирательства. Наблюдая своими глазами за этой миссией в Арктике, я усвоил два важных урока. Первый заключался в том, что правила игры определенно выстроены против защитников природы. А второй – защитники природы прекрасно знают об этом и иногда устраивают не столько настоящие схватки, сколько театрализованные представления.

Пока неизвестно, что представляло собою морское противостояние близ побережья Бразилии – реальную схватку или театральную постановку, и были ли у бразильских ученых какие-либо шансы заблокировать этот проект бурения. Но прежде всего Гринпису нужно было публично объявить о попытке защитить эти воды и таинственный риф, протянувшийся по океанскому дну.

Поскольку в центре внимания экспедиции в Бразилию находились кораллы, небольшая библиотека «Эсперансы» была заполнена книгами и журналами о них. Ученые в экспедиции очень серьезно относились к кораллам, поэтому пилот подводной лодки Джон Хоусвар решил надо мною подшутить. Однажды днем он вошел в салон корабля, где я сидел среди ученых и членов экипажа, тихо работавших на своих ноутбуках, и откашлялся, явно собираясь сделать какое-то объявление. Все, кто был в зале, в том числе и я, выжидающе уставились на него. «Итак, – сказал он с таким видом, будто провозглашал папскую энциклику, – Иэн считает кораллы скучными». Все лица обратились ко мне с выражением скепсиса, граничащего с презрением. Я кинул на Хоусвара самый уничижительный взгляд, на какой был способен. «Я просто решил, что люди должны знать об этом», – сказал он, невинно улыбаясь мне в ответ.

Не сказать, чтобы он был совсем уж не прав. Было время, когда я считал интерес к кораллам чем-то вроде любви к «хорошеньким камешкам». С Хоусваром я был знаком лет пять, и мы с ним часто болтали о коралловых рифах. Он говорил о них с настоящим пылом, так другие спорят, какой фильм считать лучшим боевиком всех времен, и не раз уговаривал меня писать о кораллах. Я отказывался. У всех есть свои слепые зоны, и коралловые рифы оказались в одной из моих. Да, я знал, что это красочные дома для многих видов морских обитателей и главная приманка для дайверов всего мира, но лично у меня кораллы никогда не вызывали любопытства.

Слушая рассказы Хоусвара о кораллах и морской биологии, я каждый раз вспоминал слова Марка Твена, что два самых важных дня в жизни – это день, когда ты рождаешься, и день, когда узнаешь, зачем родился.

Хоусвар родился, чтобы защищать океаны. Он высок (190 см), крепко сложен (86 кг), при этом ловок и спортивен. Он рос в Коннектикуте, мечтал работать в Службе охраны лесов, прыгать с парашютом и тушить лесные пожары. Но позже влюбился в морскую биологию и в 1993 г. получил степень магистра в Юго-Восточном университете Нова, расположенном во Флориде недалеко от Форт-Лодердейла.

Его тело чуть ли не сплошь покрыто татуировками. По правой руке сбегает цветное мозаичное изображение впадин Берингова моря с морскими губками, скатами и гигантским осьминогом, утаскивающим под воду траулер-рыбзавод. На правой лопатке Дон-Кихот, скопированный с рисунка Пикассо, – образ идеалиста, который мог бы стать символом Гринписа.

В конце концов заразительный энтузиазм Хоусвара взял верх над моим скептицизмом. Во время этой поездки я много думал о значении коралловых рифов. Я хотел понять, почему так много умных людей находят их важными, увлекаются и даже восхищаются ими. То, что рифы являются чьей-то средой обитания, меня мало трогало. Трудно беспокоиться о доме, с жителями которого ты не знаком. Поэтому, пока мы плыли к месту погружения, я, не жалея времени, штудировал книги и журнальные статьи из маленькой, но специализированной библиотеки корабля[283]. Я расспрашивал ученых и выслушивал в ответ импровизированные лекции от восторженных защитников кораллов.

Вскоре я понял, насколько ошибался в отношении рифов. Кораллы – великолепные строители, возможно, лучшие на планете, хотя и весьма медлительные. Их эволюция происходит на протяжении 200 или 300 млн лет, и все это время они растут, образно выражаясь, со скоростью улитки – обычно меньше чем на 2,5 см в год. Австралийский Большой Барьерный риф настолько большой и яркий, что его хорошо видно из космоса, он занимает площадь в 133 000 квадратных миль (вдвое больше Пенсильвании[284]), и при этом он относительно молод – ему около 600 000 лет.

Я узнал, что кораллы – ловкие охотники. Крошечными ядовитыми щупальцами или сетями из слизи они захватывают добычу – мелкий планктон. Я узнал, что кораллы – это еще и густонаселенные микрокосмы, где на площади в 80 соток обитает больше видов морской живности, чем насчитывается видов птиц во всей Северной Америке. И что эти микрокосмы необычайно эффективны в энергетическом плане и практически не создают отходов, потому что отходы каждого организма являются ресурсами для другого. Большая часть океана представляет собой бесплодные и бедные питательными веществами водные пустыни, и рифы на этом фоне выделяются своим пышным и изобильным биоразнообразием, как выделялся бы участок дождевого леса Амазонии посреди Сахары.

Как-то под вечер я посмотрел на часы и осознал, что просидел над книгой четыре часа подряд, не поднимая головы, и чуть не пропустил обед.

Риф, который мы исследовали, был в высшей степени необычным – само его существование противоречило многим сложившимся представлениям о коралловых рифах. Хотя кораллы не являются растениями, для выживания им, как правило, необходим солнечный свет. Он обеспечивает питание зооксантелл, микроскопических водорослей, которые живут внутри кораллов и составляют большую часть их пищи. Именно поэтому кораллы в основном растут в мелкой и более чистой воде. А вот Амазонский риф расположен в глубоких мутных водах, да еще и сильно опресненных. На протяжении многих месяцев подводное «облако» мути, которую приносит Амазонка, полностью преграждает свету путь к морскому дну. Ученые склоняются к мысли, что жизнь на Амазонском рифе в значительной степени основывается не на фотосинтезе, а на хемосинтезе, при котором бактерии без света вырабатывают органическое вещество и энергию из углекислого газа, воды и других неорганических веществ (аммиака, железа, нитратов, серы и др.). Возможно, именно с хемосинтеза началась жизнь на Земле и подобные организмы сегодня – далекие потомки первых живых организмов планеты.

«А теперь плохие новости», – сказал однажды Франсини-Филью, прервав мои блаженные размышления о рифах. Он объяснил, что глобальное потепление угрожает кораллам по всему миру, потому что повышение температуры меняет химический состав океана. Для кораллов благоприятны щелочные воды, но выбросы ископаемого топлива делают моря более кислыми. Изменение климата повышает нагрев воздуха, а за ним следует изменение состава воды. Мировой океан поглощает примерно четверть углекислого газа, выбрасываемого в атмосферу, что заметно повышает кислотность его вод и затрудняет кальцификацию скелетов кораллов.

При повышении температуры зооксантеллы, которые придают рифу его изумительную раскраску, начинают производить слишком много кислорода, и полипы отторгают их. После этого кораллы белеют и умирают – это явление называется выцветанием. Наша планета переживает самое массовое выцветание кораллов в истории человечества. Еще несколько десятков лет выброса загрязнений – и кораллы «перестанут расти и начнут разрушаться», предупреждает в журнале Geophysical Research Letters группа ученых. А это приведет к утрате миллионов видов живых существ.

Неудивительно, что многие из присутствовавших в салоне «Эсперансы» были шокированы, когда Хоусвар раскрыл мою постыдную тайну. Чем больше я узнавал о кораллах, тем лучше понимал, что стоит за стремлением бразильских ученых посетить этот участок дна океана. Риски бурения отнюдь не ограничивались угрозой катастрофического разлива. Добыча нефти из-под морского дна в итоге будет способствовать климатическим изменениям, которые уничтожают коралловые рифы по всему миру. Битва за Амазонский риф была лишь одним из сражений в этой войне, и я хотел побывать на ее переднем краю.

Если взглянуть еще шире, то кампанию по защите Амазонского рифа можно расценивать как движение за смену парадигмы отношения широкой публики к мировому океану. Бразильские ученые и активисты Гринписа отказываются рассматривать океан как вещь для использования или пространство, откуда мы извлекаем ресурсы, взамен сбрасывая туда отходы. Это колоссальная и многообразная среда обитания, которую мы по меньшей мере должны предоставить самой себе, хотя еще лучше было бы, если бы мы всячески защищали и поддерживали ее. Если мы будем меньше вычерпывать из океана ради того, чтобы наполнить наши желудки и кошельки, он ответит нам повышением биологического разнообразия, что, в свою очередь, явится доказательством нашей способности жить в равновесии с остальными обитателями планеты и в конечном счете послужит развитию человечества.

На пятые сутки плавания «Эсперанса» сбавила ход и остановилась. Ученые сказали капитану, что, судя по старым записям мореходов и рыбаков, мы оказались в очень многообещающем месте для исследования рифа. Во время перехода ярко-красная субмарина «Дуал дипуоркер 2000» была надежно прикреплена к палубе. Теперь команда быстро подготовила аппарат к погружению. Погода стояла пасмурная, поднимался туман, но даже океанские ветра, трепавшие наши волосы, не могли одолеть удушающую жару.

Построенная в 2004 г. субмарина, похожая на «Мини Купер» или на одну из мультяшных пиксаровских «тачек», рассчитана на двоих – пилота и пассажира. Поскольку мы сидели в изолированных отсеках, общаться приходилось по радио, которое также привязывало нас к судну. Было жарко, я сидел в шортах и футболке. Температура в субмарине регулировалась, так что в холодных глубинах океана мы должны были находиться в приятном тепле. Лодочка имела шесть похожих на маленькие вентиляторы винтов, каждый мощностью 1 лошадиная сила. Ее максимальная скорость достигала 2 узлов (около 3,7 км/час, скорость неспешной ходьбы), а максимальная глубина погружения составляла 600 м. На одном борту лодки имелись глубокие вмятины, полученные пару лет назад, когда сильные течения прижали ее к нефтяной платформе в проливе Санта-Барбара.

Накануне меня обучали тому, как герметизировать отсек, как общаться с «Эсперансой», когда мы достигнем океанского дна, и что делать при чрезвычайном происшествии, например при пожаре, отказе двигателя или, допустим, если лодка запутается в дрейфующей сети. Я старательно тренировался, и все же погружение задержалось из-за моей ошибки. Задраив отсек, я ударился локтем и тут же сбоку что-то негромко стукнуло и зашипело. Я сообщил об этом в микрофон. По вертолетной площадке подбежал механик и сквозь стеклянный люк моей капсулы стал рассматривать какой-то датчик. Выражение его лица не придало мне спокойствия.

«Нужно его выпустить, – сказал он одному из коллег. – Прямо сейчас!» Я не сделал то, чему меня учили – не до конца повернул ручку, – и кабину заполнил чистый кислород. Если им долго дышать, это может причинить смертельный вред, а еще он взрывоопасен. Через 30 секунд мы с Хоусваром уже стояли на палубе и ждали, пока механики все исправят. Это стало еще одним напоминанием о том, что в океане я, как ни крути, чужой. На суше меня не назовешь неуклюжим, а в море я пролил кофе на капитанский ноутбук, чуть не убил себя электрическим током на рыбацком судне, а сейчас оказался на волосок от того, чтобы устроить смертоносный взрыв на подводной лодке, в которой сам находился.

Восстановив самообладание, я спросил ученых, почему бурение в этих местах океана часто заканчивалось неудачей. Я читал, что за последние несколько десятилетий нефтяные и газовые компании предприняли самое меньшее 95 попыток бурения в этом районе, но так и не смогли добыть нефть. Почти треть случаев завершилась отказом компаний от дальнейших изысканий. В документах правительства Бразилии, которые я изучал, обычно приводилось загадочное объяснение: «механическая ошибка». Но технологии бурения и добычи постоянно совершенствовались, в том числе и для морских разработок, компании осваивали гидроразрыв, и, возможно, этим отчасти объяснялось стремление провести очередную разведку в этих водах. Я думал, что задал совершенно безобидный вопрос. Но, как выяснилось, я ошибался.

Ученые обменялись почти восторженными взглядами, как будто предвкушая возможность поделиться страшными историями о призраках, сидя у костра. По их словам, общеизвестно, что эти воды отличаются крайней сложностью состава. Из устья реки вырывается под сильнейшим напором вода цвета шоколада с молоком. Амазонка – это почти 20 % всей речной воды, которая попадает в океаны. Из-за различной плотности пресной и соленой воды подводный мир здесь похож на слоеный пирог. Где-то морское дно покрыто илом, где-то – песком. Это еще больше усложняет движение воды.

Амазонка выносит в Атлантический океан густую муть, которая превращает кристально чистые воды в непрозрачные. Повинуясь течениям, эта муть может распространяться с непредсказуемостью подводной песчаной бури и разноситься на сотни миль от устья реки. Эдуардо Сигле, океанограф из университета Сан-Паулу, объяснил мне, что эти выносы оседали на дно на протяжении сотен тысяч лет, создавая уступ на шельфе. Обрыв этой подводной скалы с отметки 150 м уходит на 3 км в глубину.

Другой ученый, Нильс Асп, океанограф из Федерального университета Пара в Бразилии, сказал, что для бурильщиков чуть ли не самым трудным было просто пробиться сквозь слой нестабильного ила, толщина которого превышает практически все другие подводные структуры. Работы на конусе выноса крайне опасны. Скажем, подводный беспилотный аппарат (ТНПА) он может поглотить за считаные минуты. А на наружном крае конуса, где, как считается, залегают наибольшие запасы нефти, то и дело случаются подводные оползни, способные опрокинуть буровую установку.

Лекция на палубе, вероятно, продолжалась бы еще долго, но ее прервал механик подлодки, который велел мне забраться обратно в капсулу, загерметизироваться и начать спуск к тому самому жуткому месту, которое только что описывали ученые. Когда механик начал закрывать люк, Франсини-Филью лукаво улыбнулся мне и сказал: «Желаю удачи».

Подводная лодочка начала погружаться, и зрелище волн, захлестнувших мой купол, вызвали у меня приступ клаустрофобии на грани паники. Последние несколько лет я почти непрерывно путешествовал на судах по всему земному шару, но никогда еще не бывал в подводном аппарате. Достаточно ли воздуха в моем отсеке? Что делать, если этот вентиль вновь откроется и отсек вновь наполнится чистым кислородом, но уже вдали от «Эсперансы»?

Хоусвар включил двигатели, и наша лодочка начала погружаться. Внезапно подводное пространство показалось мне огромным, и клаустрофобия моментально сменилась агорафобией. Я чувствовал себя обнаженным и маленьким в огромном, темном и чужом мире. Но постепенно мои страхи сменились благоговением. Задрав голову, я посмотрел сквозь стеклянный пузырь, над которым блестела на солнце поверхность моря, переливавшаяся стеклянистой синью. К моему удивлению, в отсеке было довольно шумно – рычали двигатели, шипели фильтры очистки воздуха, удаляя углекислый газ из помещений. Я посмотрел на часы: прошло около двух минут. В отсеке установилась приятная прохлада, и пот у меня на шее начал подсыхать. Впереди распрямился манипулятор, оснащенный подводной видеокамерой высокого разрешения. Мы медленно погружались, пронизывая мрак лучами фар, установленных по сторонам от манипулятора.

Минут через 15 наша подводная лодка достигла глубины 100 м. Во время погружения мимо нас проносились скаты с размахом крыльев больше метра и суетились неоновые рыбы. Мы видели крабов, огромных лобстеров и хрупких морских звезд. Хоть мы и не находились в выносе Амазонки, видимость сильно варьировала, примерно как при прохождении через облака в самолете. Можно было секунду ничего не видеть, а затем вновь вокруг нас была кристальная прозрачность.

Лодку окружила стая длинных серых рыб-прилипал, пытавшихся прицепиться к нам, как они цепляются к китам и акулам. Из какой-то ямы на дне то высовывалась, то снова пряталась белая рыбка сантиметров 15 длиной. Хоусвар по рации сообщил мне, что ее в просторечии называют «скользким членом», потому что она очень ловко выбирается из сетей и рук рыбаков. Показалась вроде бы груда камней, но, когда мы приблизились, оказалось, что я рассматриваю мегаполис Лилипутии, в нем кипела жизнь и переливались, словно электрические огни, синие, оранжевые и желтые вспышки.

Хоусвар окликнул меня и указал на горку круглых корявых глыб, похожих на камни, и сказал, что это родолиты. Скопления этих комков красных водорослей, образующих самые разные формы, представляют собой снаружи похожий на муравейник высотный жилой комплекс для крошечных червеобразных существ. Одна часть этой постройки служит «очистительной станцией», куда приплывают рыбы, чтобы избавиться от паразитов. Чтобы привлечь потенциальных клиентов, чистильщики стараются быть яркими и энергичными. В качестве агрессивной рекламы они могут размахивать усиками или извиваться всем телом.

«Здесь рады даже самым ненасытным хищникам», – объяснил Хоусвар через переговорное устройство. Чистильщики заплывают или заползают им во рты и поедают паразитов и отмершую кожу. Мы увидели группы чистильщиков – нежных креветок-докторов Вурдеманна (их также называют мятными креветками) и длинноносых крабов-стрелок, готовых приняться за обработку следующего посетителя. Хоусвар сказал, что некоторые из обитателей этих поселений только притворяются чистильщиками, а сами норовят откусить мягкой плоти доверчивой рыбы, поддавшейся на приглашение, и добавил, что хищные рыбы тоже бывают обманщиками. Иногда они глотают трудолюбивых чистильщиков. «Здесь, внизу, живут по законам джунглей», – сказал он, улыбаясь мне сквозь стекло.

Вскоре Хоусвар заметил стайки разнообразных рыб-бабочек и мерцающих губанов, суетившихся около рифа. Позже, проконсультировавшись с ихтиологами и сравнив фотографии рыб с определителями, мы узнали, что некоторые из тех, что попались нам на глаза, еще не были описаны учеными. В ходе следующих погружений, предпринятых в ближайшие дни, исследователи также сняли на видео несколько южных красных окуней и снежных групперов – те и другие официально признаны находящимися под угрозой исчезновения. Эти задокументированные наблюдения были боеприпасами, в которых нуждались бразильские ученые.

Вокруг нас простирался Амазонский риф. Родолиты, сцепляясь между собой, образуют более крупные структуры, которые создают каркас самого рифа. В ходе нескольких погружений гринписовцы наносили подводный риф на карту, уточняя его контуры и фиксируя в видеозаписи значительную часть его 600-мильной протяженности от устья Амазонки до Французской Гвианы. Когда подводная лодка петляла, следуя рельефу океанского дна, фары высвечивали новые необычные свидетельства биоразнообразия. Иногда свет проникал сверху и мерцал на дне океана. И, глядя на окружавший нас мир, я знал, что больше никогда не буду относиться к кораллам как к просто «хорошеньким камешкам».

Уже примерно час мы с Хоусваром плавали над океанским дном, и тут заговорило радио.

«“Дип уоркер”, это верх».

Хоусвар притворился, что не слышит, и мы продолжили наблюдения.

Через три минуты вызов повторился.

«Дип уоркер, ответьте».

«Валяй», – отозвался Хоусвар.

«Ребятки, пора вылезать на солнышко».

«Вас понял», – ответил Хоусвар.

Мы начали подъем. Сквозь стеклянный купол я наблюдал, как приближалась поверхность, напоминавшая снизу абстрактный витраж. Я испытывал своеобразную эйфорию от посещения этого уязвимого и чуждого мира, населенного существами, которые не желали смиренно укладываться в наши обычные категории животных-минералов-растений. Экскурсия в очередной раз заставила меня задуматься о том, как трудно подвигнуть людей на защиту чего-то такого, о чем они ничего не знают. «Мы больше знаем об обратной стороне Луны, чем о дне моря, – сказал Хоусвар. – Некоторые компании извлекают из нашего незнания выгоду, потому что оно уменьшает возможность общественного контроля и чрезвычайно затрудняет его для таких, как Гринпис, поборников экологии. К сожалению, – добавил Хоусвар, – незнание может причинить нам немалый вред».

Оказавшись на поверхности, мы с Хоусваром молча покачивались в воде, как рыбацкий поплавок, ожидая, когда нас подцепит кран «Эсперансы». Полет на самолете над лесами Амазонии дал мне общее представление о том, что поставлено на карту в связи с изменением климата, а погружение под воду показало, чему опасность грозит в первую очередь. Я вспомнил другой крупный план океанского дна: видеозаписи, запечатлевшие последствия разлива нефти на скважине BP в Мексиканском заливе. Черная безжизненная равнина резко контрастировала с цветными взрывами и суматохой родолитовой сопки и «станции очистки».

Через шесть месяцев после завершения этой экспедиции я получил сообщение от одного из ученых, который был на «Эсперансе». Он писал, что, получив материалы, собранные нами в ходе плавания к рифу, Федеральное агентство Бразилии по охране окружающей среды запросило у нефтедобывающих компаний дополнительную информацию и те отказались предоставить ее. В результате правительство отозвало, по крайней мере временно, лицензии на бурение вблизи Амазонского рифа.

Это был один из тех редких случаев, когда государство взяло на себя труд проконтролировать хозяйственную деятельность в водах, которые она могла бы, не глядя, открыть для бизнеса. Бразильские ученые и Гринпис выиграли эту битву. Тем не менее я пессимистически или по крайней мере трезво смотрю на войну в целом, так как знаю, что компании с их неисчерпаемыми карманами продолжат охоту за нефтью – в немалой степени при молчаливой поддержке рядовых потребителей – таких как я сам.

10

Морское рабство

Что за океан без чудовища, рыскающего во мраке?

Это все равно что сон без сновидений.

ВЕРНЕР ХЕРЦОГ. ПУТЕВОДИТЕЛЬ РАСТЕРЯННЫХ[285]

Принудительный труд практикуется во всем мире, но нигде он не распространен так широко и не представляет собой более трудноразрешимую проблему, чем в Южно-Китайском море, особенно в рыболовном флоте Таиланда. Отчасти это связано с тем, что, по данным ООН от 2014 г., рыболовецкой отрасли этой страны ежегодно не хватает около 50 000 рабочих. В результате десятки тысяч мигрантов из Камбоджи и Мьянмы каждый год пробираются в Таиланд, чтобы восполнить этот хронический дефицит. Затем недобросовестные капитаны покупают и продают мужчин и мальчиков, как движимое имущество.

Исследователи рынка труда в море предсказывают, что, по мере роста цен на топливо и уменьшения запасов рыбы вблизи берега, все больше судов будет уходить для лова в дальние моря, и вероятность плохого обращения с мигрантами будет повышаться. Работа на рыбацких судах – адская. Управляя слишком многочисленными, неэффективными, с трудом окупающими себя экипажами, капитаны требуют от моряков беспрекословного и бездумного выполнения приказов. Жалобы на долгие вахты, на кормежку впроголодь, на мизерную зарплату исключены. Иными словами, капитаны рассчитывают, что на их судах будут трудиться рабы.

«На море жизнь ценится дешево», – сказал мне Фил Робертсон, заместитель директора азиатского отделения Human Rights Watch. По его словам, условия работы моряков становятся все хуже из-за слабости законов о труде на море и ненасытного мирового спроса на морепродукты, который приводит к перелову и истощению запасов рыбы.

Читая превосходные работы моих предшественников-журналистов, я получил представление о проблеме морского рабства[286]. Но уровень морального падения, с которым я столкнулся, – невероятная жестокость, надолго, если не навсегда наложившая отпечаток на людей, с которыми я беседовал, – оказался таким, что, написав репортаж, я долго не мог прийти в себя. Беззаконный океан собирает много жертв и над волнами, и под волнами, но жестокое обращение с людьми, которые помогают наполнять наши тарелки, потрясло меня до глубины души. Все больше потребителей понимают, что мобильные телефоны стали своего рода полицейским средством, сдерживающим правонарушения практически во всех сферах жизни. Если случается что-то плохое, оно, вероятно, будет заснято и размещено на YouTube. Правда, в море такое случается редко, зато перевод человека в рабское состояние там является обычной деловой практикой.

«Просто страшно было на это смотреть», – признался охранник Сом Нан, рассказывая, что он увидел в сотнях миль от берега. В конце 2013 г. Сом Нан отправился в первый рейс на судне, снабжавшем рыболовные суда в Южно-Китайском море. После четырех дней плавания они подошли к старому траулеру под таиландским флагом.

На носу траулера скорчился изможденный мужчина – голый по пояс, с ржавым металлическим ошейником на пораненной шее. К ошейнику была приклепана метровая цепь, другим концом прикрепленная к стойке на палубе. Капитан траулера позже объяснил, что этот человек пытался сбежать, поэтому он надевает на него ошейник и приковывает каждый раз при встрече с другим судном.

Прикованного моряка звали Лан Лон. Его, как и тысячи других мужчин и подростков, оказавшихся на судах таиландского рыболовного флота, незаконно переправили из Камбоджи в Таиланд. Лон, живший почти рядом с Пномпенем, столицей Камбоджи, не собирался работать в море. Но однажды на буддийском празднике он познакомился с человеком, который предложил ему работу в Таиланде и обещал помочь попасть туда.

Тридцатилетний Лон увидел в этом предложении шанс начать новую жизнь. Он устал оттого, что его младшие братья и сестры вынуждены были голодать, потому что урожая риса с семейного поля не хватало на всех. Поэтому он ночью залез в кузов грузовика и по ухабистым грунтовым дорогам доехал до портового города Самутпракан на побережье Сиамского залива, в дюжине миль от Бангкока. Там его несколько дней продержали взаперти под вооруженной охраной, а потом торговец людьми продал Лона одному из капитанов примерно за $530 – меньше, чем в то время просили за буйвола. Затем его вместе с шестью другими мигрантами загнали по трапу на потрепанное деревянное судно. Так начались три ужасных года рабства в море, на протяжении которых Лона дважды перепродавали с судна на судно.

Я познакомился с Лоном в Сонгкхла, на юго-восточном побережье Таиланда, в сентябре 2014 г., когда готовил репортаж о принудительном труде. За семь месяцев до нашей встречи Лона спасли, выкупив его у капитана, люди из «Стелла марис». Эта католическая благотворительная организация держит отделения более чем в двух сотнях портов 30 с лишним стран и оказывает социальную помощь морякам и их семьям. В отделении «Стелла марис» в Сонгкхла меня обещали познакомить с жертвами торговли людьми и с чиновниками, которым поручено расследовать эти преступления.

Ожидая встречи с Лоном, я провел несколько часов в офисе «Стелла марис», листая скоросшиватели с делами. Это была ужасающая подборка документов о жестоких издевательствах, пытках и убийствах, совершаемых в море. Каждая страница, фотография и сделанная от руки запись рассказывали то о выброшенном за борт больном, то об обезглавленном бунтаре, то о непокорном моряке, которого несколько дней держали взаперти в темном зловонном трюме с рыбой. «Каждую неделю мы заводим новое дело», – сказал мне Сучат Джунталукхана, директор центра.

Несчастные, подвергшиеся подобным мучениям, порой выживали только благодаря случайным встречам с сердобольными людьми, которые сообщали о них «Стелла марис» или другим организациям, участвующим в спасении морских рабов. Моряков, которых удается освободить, переправляют домой по «подземной железной дороге»[287], проходящей через Малайзию, Индонезию, Камбоджу и Таиланд.

С Сом Наном – одним из таких спасателей, я познакомился в «Стелла марис». Его кхмерское имя означает «удача». Этот крепкий и решительный 40-летний мужчина продемонстрировал мне металлический прут, который он прячет в поясе и мгновенно извлекает, если нужно обороняться. Проработав несколько лет рядом с портом, Сом Нан слышал много историй о жестоких расправах. И все равно был шокирован тем, что увидел в море.

Сом Нан работал на плавбазе. Эти посудины, перевозящие все на свете – от топлива и провианта до запасных сетей и сменного экипажа, – исполняют роль плавучих универмагов, пополняя запасы на кораблях. Одно такое судно доставило Лона на его каторгу, другое впоследствии спасло его.

Благодаря плавбазам тихоходные траулеры могут вести лов в 1500 и более миль от суши. Рыбаки могут находиться в море месяцами, а то и годами, бесперебойно обрабатывая и консервируя рыбу, которая попадает на полки американских магазинов менее чем через неделю после того, как ее выловили.

С добывающего судна рыбу сгружают в громадные морозильные трюмы плавбазы вместе с добычей, сданной другими рыбаками. После этого определить ее происхождение – выловлена она рыбаками, нанятыми с соблюдением всех правил, или закованными в кандалы мигрантами – практически невозможно.

После четырехдневного перехода из порта плавбаза Сом Нана встала рядом с потрепанным траулером под таиландским флагом, который две недели подряд незаконно рыбачил в индонезийских водах. Лон в это время сидел на цепи. Обычно капитан надевал на него ошейник раз в неделю, при приближении других судов. Лон, единственный камбоджиец в команде из восьми матросов-бирманцев и офицеров-тайцев, не моргая вглядывался в лица прибывших. Большинство из них отводили взгляд. Сом Нан услыхал, как несчастный почти беззвучно прошептал по-кхмерски: «Умоляю, помогите». С тех пор он не мог больше работать в море.

После освобождения Лона полицейские подробно записали историю его плена и то, как его несколько раз продавали в море с судна на судно. К плавбазе, которая доставила Лона в открытое море, подошли сразу три рыболовных судна, и началась схватка за нового работника. Вдали от берега всегда не хватает рабочих рук. Такая же схватка произошла три года спустя, в ту ночь, когда Лона решили перепродать.

После того как я прочитал материалы «Стелла марис» о спасенных моряках, социальный работник отвел меня в холл, примыкавший к забитому кроватями спальному «кубрику». Здесь обитал Лон и другие бывшие узники. Лон находился там уже несколько месяцев в ожидании перевода в государственный приют, где он будет жить, пока у федеральных властей не дойдут руки до его дела. Лон, тощий и длинный, с рябой кожей цвета кофе с молоком, сидел неестественно неподвижно, как поднятый на стул труп, и дышал только через нос, словно боялся открыть рот. У него был полностью отсутствующий взгляд, казалось, это не человек, а пустая оболочка.

Я догадывался, что это интервью, вероятно, окажется одним из самых сложных для меня. И чтобы не испортить случайно дело, предупредил переводчика: после того как он представит меня Лону, я, вероятно, минут 15–20 буду сидеть молча. Но я хочу, чтобы переводчик объяснил Лону: я приехал записать историю того, что с ним произошло. Я пожму Лону руку, переводчик скажет, что мне нужно несколько минут, чтобы собраться с мыслями перед началом беседы, и мы посидим молча. Эта ситуация может показаться неловкой, предупредил я, но, как бы пауза ни затянулась, пусть она сделает свое дело. Молчание должно усилить напряжение, и тогда, возможно, Лону захочется говорить. Переводчик кивнул: понял.

Я продолжил объяснять: в определенный момент я достану из кармана пачку жевательной резинки, положу одну полоску в рот, а другую протяну вам. Еще одну пластинку жвачки я положу на стол перед Лоном, а сам буду просто сидеть и глядеть в пространство или делать заметки в блокноте. Чуть погодя я выйду из комнаты и принесу несколько бутылок воды. Одну дам вам; мне нужно, чтобы вы открыли ее и выпили, я сделаю то же самое. Да, объяснил я переводчику, все это постановка, можно даже сказать манипуляция. Но я по опыту знаю, что такой метод очень хорошо помогает растопить лед. Переводчик, похоже, понял и согласился сыграть свою роль.

Просидев так около получаса – прихлебывая из бутылки с водой, пожевывая резинку, – я начал осторожно расспрашивать Лона о его злоключениях. Он сказал, что сначала пытался считать дни и месяцы, проведенные в море, делая острием ржавого рыболовного крючка зарубки на деревянном фальшборте. Но со временем бросил это занятие. «Я думал, что больше не увижу землю», – сказал он, и его голос сорвался. Затем Лон добавил, что не ест рыбу, даже думать об этом не может. Спустя некоторое время он, видимо, устав от разговора, уставился куда-то мимо меня. Я улучил момент и осторожно оглянулся, чтобы увидеть, на что он смотрит. Оказалось, на участок голой белой стены.

Казалось бы, чем дольше Лон работал на судах, тем меньше должен был становиться его долг капитану за оплату нелегального переезда через границу. Но вместо этого рабство делалось только тяжелее и становилось похоже на пожизненное заключение. Чем больше опыта он получал в море, тем выше была цена, которую готовы были заплатить другие капитаны, чтобы купить его в свою команду.

Поначалу он допускал неизбежные для новичка ошибки. До того как попасть в рабство, Лон никогда не видел моря, и свою часть сетей он запутывал. Все рыбы казались ему одинаковыми – маленькие, серебристые, – что затрудняло сортировку улова[288]. В первые дни из-за сильной морской болезни он работал медленно, но заставил себя ускориться после того, как капитан на его глазах исполосовал одного из матросов плетью за медлительность.

Несмотря на все старания, Лон подвергался жестоким наказаниям. «Его избивали палкой или металлическим прутом, – записано в обзоре по его делу в Национальной комиссии по правам человека правительства Таиланда. – Случались дни, когда ему удавалось отдохнуть не больше часа». При нехватке питьевой воды матросы таскали вонючий лед из бочек с рыбой. Если кто-нибудь из моряков неправильно собирал снасти, капитан судна на день лишал провинившегося еды.

Лон говорил, что часто был готов хоть за борт прыгнуть, лишь бы попытаться сбежать. Врачу, который позже лечил его, он рассказал, что за три года, проведенные в море, ни разу не видел земли. Случалось, что ночью судовая рация оставалась без охраны, но Лон понятия не имел, к кому и как обратиться за помощью. Чувство безысходности и одиночества делалось еще острее, потому что никто на судне не говорил на его языке.

Но как ни боялся он капитана, рассказывал Лон, океана он боялся еще сильнее. В бурных морях на палубу обрушивались волны высотой с дом в несколько этажей. К тому времени, когда к траулеру подошла плавбаза, на которой находился Сом Нан, Лона уже месяцев девять держали на цепи, освобождая только для работы.

Сом Нан сказал, что даже сильнее, чем вид человека, закованного в кандалы, его потрясло очевидное равнодушие команды плавбазы. Вернувшись в порт, Сом Нан связался с людьми из «Стелла марис», и организация начала собирать 25 000 бат (примерно $750), чтобы выкупить Лона на свободу. Мне стало не по себе, когда я услышал эту сумму: жизнь Лона стоила меньше, чем авиабилет из Вашингтона до Бангкока.

Тогда Сом Нан в первый, но не в последний раз увидел Лона. В течение следующих нескольких месяцев база, на которой работал Сом Нан, дважды доставляла грузы на этот траулер. Каждый раз при ее приближении Лона заковывали в кандалы. «Я пытаюсь освободить тебя», – шепнул ему Сом Нан во время одного из таких посещений.

В апреле 2014 г. все закончилось самым что ни на есть прозаическим образом. При следующей встрече плавбазы с траулером в Южно-Китайском море, примерно в неделе хода от берега, Сом Нан передал похитителям Лона коричневый бумажный пакет, полный таиландских купюр. Эти деньги собрали в «Стелла марис». Спасатели считали это выкупом, капитан – «выплатой долга», который еще предстояло отработать Лону. После кратких переговоров Сом Нан передал деньги капитану, после чего Лон перешел на судно Сом Нана и вернулся на сушу.

Обратный путь занял шесть дней, почти все это время Лон плакал или спал. Команда прятала его, чтобы по судам не разошелся рассказ об их роли в его спасении – моряки боялись, как бы капитаны не возмутились, что компания-поставщик встревает в то, что они считают трудовым спором. Вскоре после этой «спасательной операции» Сом Нан устроился охранником на фабрику. Когда я побывал у него в гостях, в шлакоблочном домике недалеко от Сонгкхла, Сом Нан жаловался, что ему все еще снятся кошмары о том, что он видел в море. «Мне очень не нравится то, что там происходит», – сказал он.

Мой репортаж о Лоне был опубликован 27 июля 2015 г. на первой полосе The New York Times в рубрике «Беззаконный океан». После этого со мной связались таиландские официальные лица, занимающиеся борьбой с торговлей людьми. Они сказали, что считают эту историю достоверной и что специальное подразделение федеральной полиции намерено арестовать капитана, который сейчас находится в море на другом судне, и предъявить ему обвинение. Следующие два года Лон был чем-то вроде символа борьбы с торговлей людьми: тогдашний госсекретарь США Джон Керри не раз пересказывал его историю на пресс-конференциях и дипломатических мероприятиях, призывая положить конец подобным преступлениям[289].

Однажды Пизан Манавапат, посол военного правительства Таиланда в США, предложил мне встретиться и обсудить мои публикации[290]. Встреча состоялась за ланчем в ресторане в Джорджтауне, шикарном районе Вашингтона. Посла сопровождали двое его сотрудников. Сначала мы болтали на нейтральные темы: о поразительной бесперебойности движения городского транспорта в Бангкоке, о растущей популярности Пхукета у туристов, о том, какие перспективы ждут его дочь, когда она закончит юридический факультет.

Наконец мы перешли к делу. «Вы сами знаете, что мы относимся к таким вещам очень серьезно», – сказал Манавапат и начал рассказывать мне о мерах, которые предпринимало его правительство против рабства на море. Он упомянул об увеличении количества расследований и судебных процессов по делам, связанным с принудительным трудом. Сказал, что в стране открыто нескольких приютов для жертв торговли людьми. Объяснил, как иммиграционные власти проводят регистрацию работников, не имеющих документов, для выдачи им удостоверений личности.

Под конец посол Манавапат дал мне номер личного мобильного телефона. «Я хочу поддерживать с вами постоянный контакт», – сказал он. Я вежливо промолчал. До выхода моей статьи в The New York Times власти Таиланда обычно делали вид, будто меня нет на свете, не отвечая на мои письма и звонки. Оставалось порадоваться тому, что, по крайней мере, эта проблема вроде бы разрешилась.

Через несколько недель, когда я делал доклад для Агентства США по международному развитию, ко мне подошла сотрудница Госдепартамента. Она спросила, получал ли я в последние недели какие-нибудь известия о судьбе Лона. Я сказал, что нет. «Он исчез, – сказала она. – Похоже, что его забрали власти Таиланда». Она добавила, что ее коллеги в отделе по борьбе с торговлей людьми из консульства в Бангкоке очень тревожатся насчет его безопасности. Я поблагодарил ее за информацию и немедленно связался с послом Манавапатом. Я вежливо, но твердо сказал ему, что в свете того, что мы обсуждали в Джорджтауне, я не сомневаюсь в том, что его коллеги в Бангкоке немедленно найдут Лона и предоставят мне подтверждение того, что он не задержан. А поскольку причиной задержания могли явиться мои репортажи, я как журналист был обязан выяснить, где он находится и по возможности обеспечить его безопасность.

На следующий день Лон отыскался в правительственном учреждении, где сотрудники иммиграционной службы оценивали его психическое здоровье и выясняли, хочет ли он вернуться в родную деревню или остаться в Таиланде. Я так и не смог выяснить, когда Лон попал в это учреждение: сразу после своего исчезновения из приюта «Стелла марис», или его перевели туда после моего звонка послу. Известно лишь, что Лон сказал, что если он попадет домой в Камбоджу, то хотел бы вернуться на свою старую работу – уборщиком местного буддийского храма.

Года через два я вернулся в Таиланд, чтобы узнать, как дела у Лона, который все еще жил в государственном приюте возле Сонгкхла. Таиландская полиция установила название последнего судна, где Лона держали на цепи: «Н. Пу-нгерн 8». Также был опознан капитана судна, который похитил Лона, – таиландец по имени Суван Сукмак. Лон и Сом Нан опознали его по фотографии. Полиция больше месяца наблюдала за домом любовницы Сукмака в Сонгкхла и арестовала его, когда он сошел на берег. Были арестованы и владельцы судна Манас и Срисуда Пхукамы. Капитан утверждал, что именно они продали Лона в рабство, но потом их освободили за отсутствием других улик.

Я провел день в приюте Сонгкхла, наблюдая за Лоном. И в умственном, и в эмоциональном отношении он сильно пострадал – возможно, неизлечимо. Я надеялся взять у него еще одно интервью – расспросить о планах, о том, что он думает насчет действий государства по его делу, – но он казался таким хрупким и замкнутым, что я решил просто понаблюдать. Во время сеанса психотерапии он изо всех сил старался выполнить задание: ему и еще четырем жертвам торговли людьми предложили нарисовать цветными карандашами сюжетный рисунок. Им показывали образцы – фигурки люди на окаймленных деревьями полях или рядом с соломенными домами. Лон изобразил просто линии и пятна. Сотрудники приюта сказали мне, что он часто говорит о желании уехать домой, но они сомневаются, что он сумеет жить без опеки, работать и самостоятельно принимать медикаменты[291].

В августе 2017 г., примерно спустя шесть лет после того, как жизнь Лона обернулась кошмарным сном, таиландский суд приговорил капитана Сукмака к четырем годам тюремного заключения по обвинению в торговле людьми. В качестве компенсации с него в пользу Лона взыскали $13 500. 28 декабря 2017 г. Лон покинул приют в Сонгкхла и вернулся в Камбоджу[292].

Каждые два-три месяца я обмениваюсь сообщениями с одной из руководительниц отдела по борьбе с торговлей людьми, организованного при правительстве Таиланда. С годами она стала одним из моих лучших источников. После возвращения Лона в Камбоджу она продолжала следить за его судьбой. Мы оба пессимистично настроены относительно его перспектив: он остается легкой добычей для негодяев. Ни она, ни я не знаем, что мы могли бы сделать, если бы узнали, что он снова стал жертвой подобного преступления.

Случай Лона остается из ряда вон выходящим. Большинство капитанов рыбацких судов никого не заковывают. Для того чтобы сколько угодно держать работников на судне, им обычно хватает долговой кабалы и расстояния. В таиландском рыболовном флоте наихудшими во всех отношениях считались суда дальнего плавания, которые месяцами, а то и годами находились в море и чаще других использовали труд рабочих-мигрантов.

Я считал, что журналисту полезно увидеть бесправие и эксплуатацию своими глазами. Правозащитники и журналисты не раз рассказывали о положении дел на таких судах, но их сообщения обычно основывались на рассказах рыбаков, которым удалось вырваться и добраться до суши. Поэтому я решил в компании с британским фотографом Адамом Дином и молодой тайкой-переводчицей уйти в плавание на одном из таких судов. Однако очень скоро выяснилось, что задача это непростая.

Хотя пакты ООН и различные документы по защите прав человека официально запрещают долговую кабалу, таиландские военные и правоохранители практически никак не пресекали угнетение наемных рабочих в открытом море. Сложность усугублялась тем, что некоторые должностные лица сами были причастны к торговле людьми в рыболовной отрасли и за взятки обеспечивали свободное пересечение границы. Многие мигранты сообщали представителям ООН и правозащитникам, что полицейские, спасая их от одного работорговца, тут же перепродавали другому.

Многие годы я получаю от читателей электронные письма с вопросом, как я заставляю людей с такой откровенностью говорить о том, что может им навредить. Дать на это ответ весьма непросто; я и сам постоянно удивляюсь тому, как много людей хотят поделиться своей историей. Репортерская практика подсказывает мне: если человек, присмотревшись к тебе, решает, что ты вроде бы заслуживаешь доверия, обычно после этого следует рассказ.

Порой интервьюеру помогает деликатность, порой – предельная откровенность. Первое мне не так уж хорошо удается; мне говорили, что по моим глазам можно читать, как по телеграфной ленте. Когда я оказываюсь в сложных условиях – в портах, на многолюдных рынках, в неблагополучных кварталах, – и не хочу, чтобы мое любопытство, растерянность или страх были заметны со стороны, я надеваю солнцезащитные очки. Но, как правило, стараюсь добиваться доверия людей искренностью и тщательной предварительной подготовкой, чтобы собеседник с самого начала понимал, что я хотя бы отчасти понимаю его позицию. Эта тактика оказалась особенно полезной, когда я имел дело с капитанами рыболовецких судов, которые, как правило, хорошо разбирались в людях и не выносили недомолвок и увиливания.

Тем не менее уговорить капитанов взять нас в длительный промысловый рейс было нелегко. Мы с Дином обосновались в Сонгкхла, одном из главных рыболовных портов Таиланда. По вечерам мы пили с капитанами таких судов, надеясь уговорить кого-нибудь из них взять нас в рейс. Практически все они отказывали, не желая, чтобы кто-нибудь узнал, что они берут в море иностранцев. Отрасль и без того имеет крайне дурную репутацию.

Газета The Guardian и неправительственная организация «Фонд экологической справедливости» (EJF) годом раньше представили подробные отчеты, разоблачающие жестокость и торговлю людьми в отрасли. Таиланд оказался в центре внимания Управления по борьбе с торговлей людьми Госдепартамента США. Покупатели и продавцы морепродуктов также наняли детективов, чтобы оценить, насколько их каналы поставок скомпрометированы морским рабством.

Мы с Дином обхаживали капитанов, а те, похоже, не понимали, почему мы рвались на суда, где, как всем известно, очень грязно и опасно. Я объяснял, что мы просто хотим увидеть жизнь моряков. Наконец нашелся капитан, согласившийся взять нас на часть рейса – но не в порту. Мы должны были нанять ялик, отойти на семь миль от берега и подняться на борт его судна там, где нас никто не увидит.

В соответствии с инструкциями мы вышли в море на ялике, потом почти десять часов плыли на другой лодке, пересели на третью и почти столько же времени добирались до сейнера, который и стал местом моего репортажа. Его команду составляли 40 камбоджийцев, в том числе мальчишки не старше 15 лет. Потрепанный и перегруженный сейнер проржавел так, словно долгие годы болтался по морям. Я отчаянно хотел попасть на него.

Поначалу общение с рыбаками больше напоминало разгадывание шарад. В команде мало кто знал английский, а нашу переводчицу сразу же скосила жестокая морская болезнь. Стоило ей подняться на ноги, как ее рвало, что делало ее переводы вынужденно краткими и приблизительными.

Я побаивался брать ее в эту поездку – не из-за морской болезни, а потому что опасался реакции мужчин, которые месяцами находились в море и не видели женщин даже издали. Но переводчица отличалась опытом, решительностью и редким бесстрашием, она успела поработать в опасных условиях, например в лагерях беженцев рохинья в горах на таиландско-бирманской границе. Сейчас она подтверждала свою репутацию и, даже чувствуя себя очень плохо, отказалась возвращаться на берег.

Пока мы пересаживались на судно, я подумал, не придется ли мне пожалеть о решении плыть на этом ржавом корыте, не окажется ли это вопиющим безрассудным просчетом. В такие моменты журналиста захлестывает адреналин пополам с ужасом. Нужно за миллисекунды оценить риски, основываясь на самой скудной информации. Как эти парни смотрят на женщину, прибывшую с нами? Почему переглянулись капитаны? И вообще, долго ли продержится на плаву эта калоша?

Контекст всего происходящего выглядит настолько чуждым, что приходится действовать наугад. В основном полагаешься на инстинкты, которые, как правило, притуплены усталостью. Начальник делийского бюро The New York Times Джеффри Геттлман однажды назвал это «принципом передачи доверия». Журналисты то и дело полагаются на него. Люди, которым ты доверяешь, передают тебя людям, которым доверяют, а те передают тебя дальше, другим людям, которым доверяют они. Чем длиннее эта цепочка, тем больше приходится надеяться, что она не порвется.

Пока капитан доставившей нас лодки излагал наши пожелания, капитан сейнера скептически рассматривал меня, что я почему-то воспринял как хороший знак, как будто я вызываю у него большую тревогу, чем он был бы должен вызывать у меня. Через несколько минут он согласился взять нас на свое судно на пару дней – при двух условиях. Мы должны поклясться, что не будем упоминать его имя и название судна. И, будучи на борту, не станем вмешиваться ни во что происходящее на судне. Капитан объяснил, что мы находимся примерно в 120 милях от порта и что его судно возвращается из рейса, продолжавшегося более девяти месяцев. Они собираются еще раз-другой закинуть невод, а потом вместе с нами отправятся в порт.

Мы быстро перебрались на сейнер, и я жестом попросил нашего первого капитана поскорее удалиться, опасаясь, что наш новый домохозяин может в последний момент передумать. Потом камбоджийская команда несколько минут в глубоком недоумении рассматривала нас, пока капитан не заорал в репродуктор, приказывая всем вернуться к работе. Близилась ночь, пришло время поднять невод. Солнце уходило за горизонт, и цвет моря менялся с цвета искрящейся фольги на темно-изумрудный, а потом густо-смоляной.

Рыболовный флот Таиланда состоит в основном из донных траулеров, которые тащат за собой стену из сетей. Кошельковые сейнеры используют более простые сети, которые разворачивают по кругу, охватывая косяк, подбирают дно, выгоняя рыбу на поверхность, а потом стягивают сверху, как старинный кошель для монет на шнурке. Чтобы удостовериться, что 15-метровая пасть невода закрылась, в чернильно-черное море ныряют мальчишки. Случись кому-нибудь из них запутаться в сети и захлебнуться в глубине, скорее всего, в спешке, темноте и шуме это заметят не сразу.

Для команды травмы были обычным делом. Когда я по работе оказывался на судах, матросы обычно обращались ко мне, уверенные, что я имею отношение к медицине. Дело, несомненно, было в том, что они видели, как я принимаю витамины, и считали поэтому, что я знаю, как принимать лекарства. На одном из судов на Филиппинах матрос показал мне поверхностную рану на голове, в которой, по его словам, ползали черви (я их не увидел). У побережья Сомали я встретил матроса, который кашлял кровью. Это продолжалось уже несколько месяцев, сказал он мне через переводчика. Разного рода сыпи встречались чуть не на каждом шагу. В Индонезии я видел матроса, который ходил без штанов и даже трусов, лишь обвязав бедра полотенцем, потому что, по его словам, язвы у него в промежности зудели совсем уж нестерпимо. Меня часто просили о помощи, и я давал больным лекарства или мази, которые, как я думал, могли бы, по крайней мере, облегчить симптомы. Возвращаясь домой из поездки, я подробно рассказывал врачу о том, что видел, и мы с ней пересматривали и расширяли ассортимент антибиотиков и прочих таблеток, чтобы взять для больных, которых мог встретить в следующем путешествии.

Санитарно-гигиенические условия на таиландском сейнере, на который я попал, оказались, пожалуй, худшими из всего, что мне доводилось видеть. Взять хотя бы огромное количество тараканов всех размеров и цветов, ползающих практически по любой поверхности. Грязь была едва ли не основной причиной того, что я замялся, когда сразу после нашего прибытия несколько подростков, закончивших вахту, жестами предложили мне поесть с ними. Их трапеза неизменно состояла из миски риса с вареным кальмаром или чем-то подобным. Это приглашение означало рискованную игру, где ставкой было здоровье моего кишечника, но взамен давало редкую возможность завязать контакт. К тому же я был очень голоден, потому что мой запас арахисового масла и сухофруктов уже закончился.

Во время таких морских путешествий моим постоянным спутником был голод. Домой я обычно возвращался, похудев фунтов на десять. Я научился искусно обманывать собственный организм: наполнял желудок водой, рот – жевательной резинкой, а бодрость поддерживал с помощью кофе. Я давил в зародыше желание пожаловаться, напоминая себе, что, как бы я ни был голоден, как ни страдал от жажды, как ни уставал, окружавшие меня люди, вероятно, испытывали то же самое в многократно большей степени.

Приемы пищи во время моих командировок часто можно было приравнять к приключению. Дома я вегетарианец, а в путешествиях ем то, что поставят передо мной. Сказать «нет», когда тебе предлагают еду, столь же социально неприемлемо, как плевать в помещении. «Суп из морских жуков», сырой кальмар с рисом, отвратительно пахнущий дуриан – мне постоянно приходилось одолевать предложенную еду, закрывая глаза, быстро пережевывая ее и поспешно проглатывая.

В придорожном ресторане возле бирманско-таиландской границы мой переводчик заказал огромную порцию гигантских креветок. Они действительно были очень большими, длиной с мое предплечье; их сварили целиком, не почистив, с глазами, усиками и всем остальным, и они своим видом наводили на размышления о каких-то постапокалиптических тараканах. Однажды, когда я находился на судне в индонезийских водах, рыбаки с гордостью преподнесли мне только что выловленного гигантского моллюска. Лежавшая на столе в камбузе раковина в высоту достигала почти 40 см. До того как попасть в кипяток, моллюск усердно захлопывал створки всякий раз, когда повар силой разжимал их. Я послал по электронной почте своему 14-летнему сыну видео под названием «Сегодняшний обед», где запечатлел битву повара с моллюском. Эйдан написал в ответ: «Прекрати!»

Некоторые из юных камбоджийцев, находившихся на этом таиландском сейнере, выглядели моложе, чем мой Эйдан. Заметив это, я не мог не думать о том, насколько не похожа жизнь моего сына и этих мальчиков. Вручая мне дымящуюся миску с пригоревшим рисом, они пристально следили за мной. Я мгновенно пересилил свои колебания и зачерпнул рукою рис с кальмарами. Ребята смеялись, глядя, как торопливо и жадно я ел, и передразнивали меня. «Прямо как мы», – сказал один из них, указав на меня. Его звали Пьер, ему было 17 лет. Через пару минут я, пользуясь общим весельем, принялся расспрашивать его о жизни на судне.

«Надо просто усердно работать», – сказал он. Пьер проработал на сейнере почти год, и, по его словам, тут было куда лучше, чем дома. «Там вовсе делать нечего», – с этими словами он согнул руку и продемонстрировал мне узловатый бицепс как отдачу от своего труда.

Пьер добавил, что он все еще не отработал сумму, которую задолжал капитану, в частности за доставку через границу в порт с помощью контрабандиста. Остальную часть его долга составлял большой денежный аванс, который он отправил своей семье. В конце концов мы с Пьером обнаружили, что остались одни. Я воспользовался случаем и осторожно перевел разговор на более интересующую меня тему, но мало чего добился. Хотя Пьер, казалось, был готов ответить на большинство моих вопросов, он лишь опустил глаза, когда я спросил, подвергался ли он избиениям и может ли он покинуть судно, не выплатив долг до конца.

Долговая кабала, обычная для развивающихся стран, особенно в сфере строительства, сельском хозяйстве, обрабатывающей промышленности и секс-индустрии, особенно распространена и жестока в море, поскольку там работники находятся в полной изоляции. В Таиланде капитаны судов традиционно выплачивали большой аванс, чтобы работники могли обеспечить свои семьи на время длительного отсутствия. Однако в наши дни, когда большинство рыбаков составляют рабочие-мигранты, практика авансов прекратилась. Теперь эти деньги платят контрабандистам, которые ввозят в страну иностранных рабочих.

Я расспрашивал некоторых моряков нашего судна об их финансовой ситуации. Они сказали, что после того, как покинули берег, надежды на то, что долг удастся полностью погасить, не так уж много. Сложность ситуации с долгами можно проследить повсюду – от палубы ржавого сейнера до глобальных экономических и исторических событий. В 1989 г. тайфун «Гей» навсегда изменил таиландский рыболовный промысел. Тогда утонули сотни судов, погибло более 800 человек, а профессия рыбака мгновенно стала чрезвычайно опасной. На протяжении жизни нескольких поколений рыбацкие суда предоставляли относительно выгодную работу молодым мужчинам Таиланда, особенно из деревень на северо-востоке страны. Сезонная работа в море являлась чем-то вроде обряда инициации и была увековечена в популярной тайской песне «Морской траулер» («Tang-ke»).

Проблема морского рабства в Таиланде также связана с появлением в стране среднего класса. Валовой внутренний продукт Таиланда, входящего в число стран, которых называют «азиатскими тиграми», рос в 1980-х гг. в среднем на 9 % в год, достигнув пика в 13 % в 1988-м. Экспорт также увеличивался в среднем на 14 % в год. Заработная плата на суше возросла, из-за чего у граждан Таиланда заметно снизился стимул к работе в море. По состоянию на 2016 г. в Таиланде был один из самых низких уровней безработицы в мире – менее 1 %[293]. Рыболовство стало зависеть от дешевой иностранной рабочей силы, особенно из Мьянмы, Камбоджи и Лаоса. Тем не менее численность работающих в таиландской рыболовной отрасли хронически сокращалась. Нехватка рабочих рук усугублялась тем, что отрасль сопротивлялась инвестированию в современные технологии, используя традиционные снасти, подобные кошельковым неводам, для работы с которыми нужны многочисленные команды.

Злоупотребления в сфере труда и прав человека в Таиланде также связаны с экологическими проблемами. По мере увеличения количества рыболовных судов увеличивался вылов, в результате чего рыбные запасы стали резко сокращаться. В рыбном хозяйстве и природоохранной биологии улов на единицу промыслового усилия (CPUE) является косвенным показателем много- или малочисленности вида промысловой рыбы. В Таиландском заливе и в Андаманском море на западном побережье Таиланда CPUE на рыболовных судах в период с середины 1960-х до начала XXI в. упал более чем на 86 %. Это означает, что таиландские воды являются одними из самых истощенных на планете. Несмотря на то что рыбные ресурсы сократились, таиландские суда увеличивали вылов, уходя все дальше в море. Все эти грандиозные экономические и экологические силы и вызвали в повседневной жизни долговую кабалу, которая наиболее плотно вплеталась в ткань рыболовства в Южно-Китайском море.

Ранним утром после того, как мы наскоро позавтракали с моряками, на сейнере воцарилось затишье. Практически вся команда забилась в тесный и невыносимо жаркий кубрик на корме судна. Это помещение высотой всего 1 м 20 см было слишком низким даже для малорослых камбоджийцев. Непрерывно рокотали турбины, но их звук казался едва ли не умиротворяющим. Время от времени деревянная палуба содрогалась, когда двигатель кашлял и выбрасывал в кубрик облако дыма, но это была почти желанная перемена, так как дым перебивал запах грязных мокрых тел.

От меня тоже воняло. Брюки я перепачкал в рыбьих внутренностях, на обуви комьями налипла жирная грязь. Но, как ни хотелось мне смыть невыносимую грязь, купание на таких судах было малопривлекательным занятием: для этого нужно было, стоя голым на кормовой палубе, черпать ведром воду за бортом и выливать на себя. Самая напряженная работа шла по ночам, когда кормовая палуба была забита снастями и матросами. Так что мыться на палубе можно было только днем.

К тому времени я понял, что провонял так, что после поездки придется покупать новую одежду. Этот гардероб уже не спасти, сколько ни стирай. Печальный опыт и пережитый стыд научили меня, что перед посадкой в самолет лучше всего просто выбросить обувь, в которой я ходил на рыбацких судах, потому что избавить ее от запаха практически невозможно. Если взять ботинки в самолет, даже в запечатанном пластиковом пакете, обязательно столкнешься с жалобами пассажиров. («Извините, мне кажется, над головой что-то протухло»). Однажды я вернулся из плавания, набрав на одежду клопов, которыми кишело судно, и жена сказала, чтобы я входил в дом через гараж. Одежду, которую я не выбросил, мы выстирали, потом неделю продержали в морозилке и снова выстирали, чтобы убить все, что туда набралось.

Подростки-камбоджийцы на сейнере спали двухчасовыми сменами в провисших гамаках, сделанных из порванных рыболовных сетей и подвешенных к потолку. Я не понимал, почему мальчики спали в неудобных гамаках, а не на полу. Мы с фотографом не спали 48 часов и решили попробовать немного отдохнуть. Но в кубрике было так тесно, что мы помещались там, только лежа на спине под гамаками команды, как покойник в гробу. Большинство членов команды раздевались до нижнего белья. Раскачивающийся надо мною зад спавшего в гамаке мальчика чуть не чиркал мне по носу. Находиться так близко к незнакомому человеку и вдыхать его кишечные газы – это было почти равносильно вторжению в его личную жизнь и спровоцированному мной самим нападению на меня. Во время командировок я притерпелся к резким запахам на судах, но атмосфера в этом кубрике была невыносимой. Выжмите до капли пот из старых футбольных щитков, добавьте мочи и раздавленной сырой рыбы и вскипятите полученную смесь: пар будет пахнуть примерно так же, как воздух в этом помещении.

Как ни сильна была вонь, усталость была еще сильнее, и я сразу же заснул. Но уже минут через десять меня разбудил выброс адреналина в кровь. Что-то двигалось по моей ноге. Спросонок я попытался сесть, ударился о зад спавшего надо мною юного моряка, отчего налобный фонарик слетел с моей головы. Впрочем, я тут же нащупал его и включил. Пол кубрика кишел десятками крыс. Одни подчищали миски, оставшиеся после ужина команды, другие, как хулиганы, грабящие магазины во время волнений, залезали в вещевые мешки мальчишек и выскакивали оттуда.

Я разбудил переводчицу и Дина, спавших рядом со мной, и мы перебрались на крышу капитанской каюты. Теперь я понял, почему ребята-моряки предпочитают спать в неудобных гамаках, болтающихся над полом. Урок был усвоен, и я поклялся, что, когда мы приедем в большой город, первым делом куплю себе походный гамак.

Завершив командировку, я возвращался в США, где меня часто приглашали в университеты для бесед со студентами и преподавателями школ журналистики. Когда переходили к вопросам и ответам, кто-нибудь обязательно спрашивал об опасностях работы репортера, и я обычно терялся с ответом. Роль одного из героев глобальных событий казалась лестной. И действительно, мне частенько доводилось попадать в довольно рискованные ситуации. Но они не выдерживают никакого сравнения с опасностями, которым подвергаются герои моих репортажей, а также информаторы и сотрудники – переводчики, фотографы, просто помощники. Они подвергаются рискам после моего отъезда, как и местные репортеры, писавшие о тех же проблемах задолго до того, как я вломился в их мир.

Реальная опасность для меня, хоть на этом таиландском сейнере, хоть в иных подобных обстоятельствах, обычно заключалась в том, что я мог поскользнуться и упасть, мог отравиться плохой пищей, подвернуться под поднятый груз. Мне удалось установить здоровые – некоторые могут утверждать, что нездоровые – взаимоотношения со страхом. Чем более напряженным или рискованным становится мое положение, тем с большим оптимизмом я взираю на жизнь, не сомневаясь, что справлюсь с любыми трудностями. Я говорю себе: кто же расскажет о том, что случилось, если не выйду из передряги живым? То, о чем я рассказываю, требует широкой огласки, и мне посчастливилось заниматься этой работой.

Из этого не слишком разумного подхода вытекает мое предположение, что если в этих поездках со мною и случится несчастье, то куда вероятнее ожидать его не в море, а когда я сижу за спиной водителя на такси-мопеде, петляющем по Аккре со скоростью ракеты в хаосе улиц, не знающих никаких правил дорожного движения, или трясусь на заднем сиденье пикапа на ухабистой дороге над обрывом в горах Борнео… Но как раз в такие моменты мой инстинкт самосохранения умолкает. Я не настаиваю на своей путаной логике, но лично меня она вполне устраивала, когда я собирал материал для этой книги.

По правде говоря, те ситуации, когда я во время моих экспедиций сталкивался с реальной угрозой травм, обычно были результатами моих собственных ошибок. В Могадишо, перебираясь по веревочному трапу из полицейского катера на борт гигантского судна-скотовоза, я чуть не упал с десятиметровой высоты, потому что тащил с собой слишком много снаряжения. В одном из эмиратских портов, дожидаясь судна, я провел сутки в обществе пяти сотрудников морской охранной компании. Почти все время мы просидели в баре, уговорив три бутылки односолодового виски Oban. Под конец один из моих собутыльников набрался – он то и дело кричал товарищам «дай пять!», громогласно комментировал футбольный матч, который показывали по телевизору, и даже сваливался со стула. Охранникам, сидевшим за другими столами, надоел этот шум, и они сделали несколько замечаний, сводившихся к требованию заткнуться. Чуть не началась драка, но относительно трезвые члены нашей компании успели вывести нашего собутыльника наружу.

В Харгейсе, столице непризнанного государства Сомалиленд, нас с фотографом Фабио Насименту чуть не линчевала дюжина мужчин, которым не понравилось, что их сфотографировали, когда они жевали листья ката, растения, оказывающего действие, сходное с эффектом амфетамина и вызывающего постепенное привыкание. Насименту спросил, стоит ли их фотографировать, я позволил, а наш водитель успел в самый последний момент дать газу.

С Насименту я познакомился на судне в Южной Атлантике, там он снимал фильм о работе ученых. Этот молодой бразилец уже несколько лет делал материалы о тропических лесах Амазонки. Меня он поразил способностью работать в самых невыносимых условиях, не говоря уже о его таланте снимать фотографии и видеосюжеты, в частности, с использованием беспилотников. Я нанял его на год для участия в дюжине поездок, и это оказалось одним из самых мудрых моих решений. Насименту показал себя незаменимым спутником и не раз выручал меня в трудных ситуациях. Во время одной из поездок в Мексику я неосторожно сострил по-испански в адрес таксиста – он запросил с нас втрое больше, чем мы заплатили за тот же маршрут в обратную сторону, и я сказал что-то вроде того, что это форменный грабеж. Водитель разозлился, и мы чуть не подрались. Насименту сумел успокоить меня.

Работая на рыболовецких судах в Таиланде и других местах, я больше всего боялся упасть за борт. Случись это ночью, мое отсутствие, вероятнее всего, заметили бы через несколько часов. Всю информацию насчет того, как пережить подобную неприятность, я получил во время недельной работы с поисково-спасательной группой Береговой охраны США в Клируотере (Флорида). Тогда я в основном находился на борту вертолетов Sikorsky Jayhawk, наблюдая, как спасатели вылавливали людей из моря при помощи специальных корзин. Я рассказывал им, что часто работаю в море, и поинтересовался, как повысить шансы на выживание, если вдруг окажусь в воде (я неплохой пловец). Они посмотрели на меня так, будто я решил сам отрубить себе руку и спрашиваю, как лучше будет зашить оставшийся обрубок. «Лучше всего – не оказываться там», – сказал один из пилотов.

Другие спасатели дали более практичные советы: находясь на палубе, носи налобный фонарик и надевай одежду ярких цветов. Если упадешь в холодную воду, стисни зубы и не поддавайся порыву сразу вдохнуть – именно из-за этого обычно и тонут. «Старайся сохранять тепло и для этого прижимай колени к груди», – сказали мне. Никогда не плыви против течения. Скинь тяжелую обувь. Если не слишком холодно, сними брюки или рубашку и завяжи так, чтобы получился мешок с воздухом, который можно будет использовать как плавсредство. Изучи способы держаться на воде – низкоэнергетические методы плавания, при которых усилия минимальны, а в легких, напротив, максимально сохраняется воздух, расслабленное тело держится в вертикальном положении и голова находится над водой.

На большинстве рыбацких судов, где я побывал, спасательных жилетов не было вовсе. Поначалу я возил с собою собственный, но отказался от него после того, как в Индонезии охранники аэропорта Джакарты задержали меня, приняв воздушный баллончик для надувания жилета за бомбу. Я также носил спутниковый телефон в водонепроницаемой сумке, привязанной к поясу, но стоимость звонков вскоре стала чересчур высокой. Я стал носить с собой спутниковый коммуникатор Garmin inReach, который сообщает GPS-координаты и позволяет обмениваться текстовыми сообщениями. У этого прибора, постоянно прицепленного к моему поясу, имеется кнопка, при нажатии на которую люди, перечисленные в специальном списке, узнают, что у меня неприятности (правда, я так и не понял, что эти люди станут делать, если получат такое оповещение).

Днем я при помощи портативной солнечной батареи заряжал универсальный аккумулятор, от которого ночью мог подзаряжать трекеры и другие устройства. Трекеры не только оставались единственной надеждой в том случае, если я перевалюсь через фальшборт, но и сообщали мне (и другим людям, если те посещали определенный сайт) точку моего местонахождения на планете в любой момент. Они также обеспечивали надежную линию связи с моей семьей. Набирать на них текст было неудобно, данные передавались медленно, но я регулярно информировал свою жену Шерри: «Все хорошо. Задержка из-за погоды. Вернусь через 5 дней». Эти своеобразные хокку всегда заканчивались буквами «TQ» – «Te quiero», «я тебя люблю» по-испански. У нас также был секретный условный сигнал на случай чрезвычайной ситуации. Если бы я в разговоре или переписке упомянул имя «Йорел» (имя моего одноклассника Лероя задом наперед), это означало бы, что у меня серьезные неприятности, но я не могу говорить о них, так как взят в заложники или попал в руки пиратов. У Шерри имелся список телефонных номеров сотрудников Times, правоохранительных органов и Госдепартамента США, которых следовало бы поставить в известность в такой чрезвычайной ситуации. К счастью, мне никогда не приходилось ссылаться на Йорела.

И все же больше всего я боялся совсем не того, о чем могли подумать мои слушатели в университетской аудитории. Чем больше потрясающих и необычных фактов мне доводилось наблюдать, тем сильнее я тревожился, что не смогу должным образом отразить их в своих репортажах. Как выстроить повествование, как решить, что включить в него, а что оставить за пределами, как обезопасить людей, снабжавших меня информацией? Не слишком ли рано я возвращаюсь домой, упуская таким образом какие-то уникальные возможности, или, напротив, слишком долго задерживаюсь и трачу драгоценное время, которое мог бы уделить другому сюжету?

Порой в таких поездках мне доводилось встречаться с поистине устрашающими типами. Одним из них оказался боцман с таиландского сейнера с командой камбоджийских мальчишек, на который я попал в Южно-Китайском море. Его звали Тан. В ту ночь, когда меня разбудили крысы, я разволновался и уже не смог заснуть. В конце концов я забрел в рулевую рубку, где Тан стоял вахту с 1:00 до 5:00 утра. Тан был таец, но говорил и на кхмерском. Главной задачей этого приземистого, сутулого толстяка, у которого не хватало трех передних зубов, было удерживать команду в повиновении.

На ломаном английском Тан рассказал мне, что для капитанов рыбацких судов, совершающих дальние рейсы, постоянным источником тревоги является время. Пойманная рыба хранится недолго. Лед в трюме тает, и потому плавание – это гонка со временем. По мере оттаивания рыбы содержание белка в ней снижается и, соответственно, снижается продажная цена.

Во всем мире рыбацкие суда должны уходить дальше в море, чтобы просто обеспечить безубыточность. Расходы на топливо съедают не меньше 60 % доходов судна дальнего плавания – вдвое больше, чем два десятка лет тому назад. В те времена суда под таиландским флагом в основном ловили рыбу на расстоянии двух дней пути от берега. К 2005 г. они стали доходить до Бангладеш и Сомали и порой находились в море годами. Несмотря на зависимость от притока мигрантов-полурабов и безнадежно устаревшие суда, таиландский рыболовный флот превратился в глобального игрока.

Большинство выходящих на промысел в открытое море судов работают за процент от продаж. «Командам платят только в том случае, если улов достаточно большой», – объяснил Тан. Это означает, что обстановка на судах очень напряженная, и капитаны, выжимая соки из подчиненных, все больше их боятся. Языковые и культурные барьеры создают дополнительные разграничения; на большинстве таиландских судов работают только три тайца – капитан, механик и первый помощник, все остальные в команде – мигранты.

Я спросил Тана, зачем нужно поддерживать на борту столь суровую дисциплину. Он, с видимым раздражением от вопроса, рассказал об ужасном бунте команды из бирманцев и камбоджийцев, которые, вооружившись тупым мачете, убили троих тайцев, командовавших судном. Потом дернул подбородком в сторону пистолета, лежащего на приборной панели возле штурвала. «Им нужно то и дело напоминать, кто тут хозяин». Лицо его оставалось равнодушным, и я вспомнил пословицу о том, что бояться нужно не размера человека, а его взгляда.

Из документов, которые я читал, следовало, что бунты на таиландских рыболовных судах случаются нечасто, зато два из каждых пяти нападений пиратов, зарегистрированных в мире за последние полтора десятилетия, произошли в Южно-Китайском море. Я даже заподозрил, что это очередной случай искажения данных и то, что власти Таиланда именовали пиратством, на самом деле являлось бунтами экипажей.

Глядя вперед, Тан сказал: «Очень опасно». Было неясно, имел ли он в виду моряков, свою работу или регион. Но, что бы он ни имел в виду, мне показалось, что он в завуалированной форме предупреждал, чтобы я не вздумал в случае чего становиться на его пути.

Я все еще не созрел для того, чтобы вновь попытаться уснуть, и потому поднялся по трапу к каюте капитана и постучал. Он пригласил меня войти. Судно переходило из одного промыслового района в другой, и капитан следил за несколькими мониторами. Один показывал погоду, другой, – косяки рыбы под нами. Камиве курил сигарету за сигаретой и время от времени нажимал какую-нибудь кнопку или поворачивал ручку. Мы сидели молча; я надеялся начать разговор, демонстрируя уважительную готовность ждать столько, сколько капитану потребуется для завершения работы. Минут через 20 он посмотрел на меня и слегка улыбнулся, что я воспринял как приглашение к разговору. Тогда я пересказал ему кое-что из того, что услышал от Тана.

Капитан сказал мне, что рассказы о принудительном труде не всегда соответствуют действительности. Некоторые мигранты охотно нанимаются на судно, но, оказавшись в море, резко меняют свое мнение, так как до этого не представляли себе, что работа окажется настолько тяжелой и что они так долго будут отсутствовать дома. Он добавил, что некоторые выдумывают истории о жестоком обращении, рассчитывая, что им купят билет на родину и они вернутся к своим семьям.

Перед тем как попасть на сейнер, я провел в Сонгкхла несколько недель и поговорил с шестью другими капитанами. Все они соглашались с тем, что принудительный труд – обычное и неизбежное явление, печальное следствие быстрого экономического роста, происходившего в стране на протяжении последних двух десятилетий. Приходя в порт, они всегда боятся, как бы вольнонаемные работники не бросили их, перебравшись на суда, где больше платят. Частенько случается также, что кабальные мигранты убегают, стремясь попасть домой.

Когда сроки всерьез поджимают, капитаны, имеющие большой некомплект экипажа, порой идут на отчаянные шаги. «Именно тогда и захватывают людей», – с поразительной откровенностью объяснил мне один капитан. Моряков напаивают допьяна, похищают или силой затаскивают на суда. В таких случаях поставщикам рабочей силы платят вдвойне.

Два дня мы с Дином и переводчицей пробыли на сейнере, и судно вернулось в порт. Мы выполнили задачу – увидели своими глазами жизнь на рыболовецком судне дальнего плавания, но сдержанность членов команды и уклончивость командиров не позволили составить более ясное представление о тех злоупотреблениях, о которых я слышал раньше. Однако уже совсем перед тем, как мы сошли на берег, один из камбоджийцев мимоходом упомянул, что его долг капитану больше и ему труднее вырваться из рабства, потому что перед тем, как продать его на судно, торговцы людьми несколько недель держали его в караоке-баре.

Это было что-то новенькое – мне не случалось слышать, чтобы караоке-бары служили узловыми точками в торговле людьми. Заинтригованный, я направился в Ранонг, город у границы Таиланда с Мьянмой, рассчитывая увидеть, как эти притоны сочетают в своей деятельности еще и роль публичных домов и долговых ловушек. Ранонг славился тем, что торговцы людьми действовали там безнаказанно, а сотрудники иммиграционной службы были скорее хищниками, чем защитниками правопорядка.

Караоке-бары, которые мы планировали посетить, посещали главным образом местные жители. Дин – белый британец. Я американец смешанных кровей: отец – черный латиноамериканец, мать – белая, ирландского происхождения. Излишне говорить, что мы застряли в Ранонге. Согласно редакционным правилам The New York Times, когда нас спрашивают, не журналисты ли мы, нужно отвечать честно. Однако признаваться в этом по собственной инициативе журналисты не обязаны. Заводя мало-мальски серьезную беседу с потенциальным источником информации, я обычно не скрывал своей цели, но старался по возможности соблюдать осторожность и не сообщать широкой публике, на кого работаю, если этого можно было избежать. Итак, мы с Дином довольно долго торчали в этих барах и выпивали, изображая из себя пару бестолковых туристов.

Бары в целом выглядели одинаково: дверь, окаймленная гирляндой разноцветных лампочек, полутемный зал с массивной, увенчанной телеэкраном караоке-машиной, из которой гремят шлягеры на тайском, бирманском или кхмерском языках. В дальней стене зала прикрытая шторой из бус дверь, ведущая в коридор, по сторонам которого устроены комнаты, куда мужчины ходят за сексом.

В одном из подобных заведений я увидел мужчину с предплечьями толщиной с мои бедра; он был вооружен черной деревянной дубинкой и походил на циклопа, охраняющего свою пещеру. Сидевшие поблизости от него несколько неопрятных мужчин, которым, судя по всему, требовалось не больше чем по пиву на брата, чтобы пуститься на поиски неприятностей, выжидающе уставились на нас. Мы вошли, и владелец, которого звали Руи, подсел к нам, чтобы продемонстрировать предложение. Улыбнувшись, он жестом показал на двух сидевших в углу очень юных девушек с толстым слоем косметики на лицах и в обтягивающих блестящих мини-юбках. Затем с гордостью выложил на столе стопку поляроидных снимков девочек, каждая из которых испуганно стискивала в руках плюшевую игрушку. Фотографии сделаны год назад, пояснил Руи и снова указал на девочек у стены, похоже, желая показать, насколько лучше они стали с тех пор. «Популярны, – сказал он, – очень популярны сейчас». Я пытался не показать отвращения к его занятию: продаже детей для секса. Это был лишь один из многочисленных случаев в ходе поездки, когда я, журналист, чья работа – быть свидетелем, чувствовал себя виноватым в том, что не делаю ничего, что помогло бы остановить то, что происходит на моих глазах.

В таких портовых городах, как Ранонг, поставщики рабочей силы действуют рука об руку с владельцами караоке-баров. Зачастую это одни и те же люди. Обычно в глубине или на верхнем этаже здания, где расположен бар, имеются специальные комнаты, где живут девушки и где мужчины, которых переправляют на суда, ждут начала последнего этапа своего путешествия к месту работы. Случается, что в публичных домах мужчин поят до потери сознания или накачивают наркотиками и они приходят в сознание уже далеко от берега[294]. Однако чаще обходится без похищения – чтобы закабалить человека, достаточно вогнать его в долги.

Бутылка пива в заведении Руи стоит примерно $1, секс с «популярной» девушкой – $12. За пару дней набегают суммы, совершенно неподъемные для оборванных бирманцев и камбоджийцев, многие из которых в надежде на будущие заработки преодолевали сотни миль пешком, не имея ни цента. Еда, наркотики и жилье, предлагаемые сначала вроде бы бесплатно, через некоторое время оказываются неоплаченными услугами. И в счет погашения долга мигрантов продают на суда. Когда же они в перерывах между рейсами попадают на берег, капитаны судов часто платят им не наличными, а кредитами в тех же караоке-барах.

Из всех гнусностей, которые я видел, собирая материал для этой книги, караоке-бары в Ранонге были, пожалуй, самыми омерзительными. Вербовщики и владельцы баров не только использовали одних жертв торговли людьми, чтобы заманить в кабалу других мигрантов, вдобавок к этому и секс-работницы и их должники-клиенты зачастую были еще детьми. Уехав наконец из Ранонга, я надеялся, что мне никогда больше не доведется туда попасть.

И все же иногда в самых беспросветных местах появляются настоящие герои. Для матросов, бегущих от своих капитанов, главная надежда на спасение – «подземная железная дорога», тайные укрытия рядом с портами, устроенные борцами с торговлей людьми. Активисты прячут морских рабов и часто организуют для них тайный переход через границу. Решившись на побег, рыбаки обычно прыгают за борт и плывут к берегу или попадают туда, спрятавшись на плавбазе, снабжающей суда. Капитаны, заплатившие поставщикам рабочей силы большие деньги, рассматривают такие побеги как разновидность воровства. Поэтому, находясь в порту, они обычно держат команду под охраной и взаперти.

Чтобы узнать, как рыбаки совершают побеги, я в ноябре 2014 г. отправился на Борнео. Этот остров, третий по величине в мире (после Гренландии и Новой Гвинеи), площадью около 287 000 квадратных миль, разделен между тремя странами: Индонезией, Малайзией и Брунеем. Я выбрал Борнео просто потому, что у меня был источник информации в Кота-Кинабалу, столице малазийской части острова. Через нее проходит «подземная железная дорога». Как и большинство людей, связанных с этим опасным делом, мой источник хотел оставаться неизвестным.

В Кота-Кинабалу я познакомился с 38-летним матросом-камбоджийцем по имени Пак. Когда он был в годичной кабале на рыбацком судне, его на несколько недель высадили на сушу, которую мигранты называют «островом-тюрьмой». Это один из тысяч не имеющих постоянного населения атоллов в Южно-Китайском море, куда капитаны рыболовецких судов обычно высаживают подневольных рабочих – на несколько дней или на несколько недель, пока их суда уходят в порт для ремонта. Как правило, команду оставляют с охранником, которому выдают воду, консервы и рыболовные снасти. Охранник надзирает за порядком и следит, чтобы никто не пытался уйти с другим судном. Пак не знал названия атолла, но сказал, что там были моряки с разных судов, которые ждали следующего рейса или перепродажи.

«Ты – собственность капитана, – рассказывал мне Пак о своей жизни в море. – Он может тебя продать, если захочет». Он вспоминал, как на его глазах человек, дошедший до отчаяния, бросился за борт и утонул. В конце концов и сам Пак так же сбежал от капитана – прыгнул за борт и, проплыв примерно километр, выбрался на один из отдаленных островов Кей, ограничивающих с востока, между Восточным Тимором и Новой Гвинеей, индонезийское море Банда.

По оценкам ООН, за последнее десятилетие более 1000 мигрантов бежали с рыболовецких судов на разбросанные по морю острова Кей. Меня изумила отчаянная решимость Пака прыгнуть в море вскоре после гибели человека, предпринявшего такую же попытку. На это Пак ответил, что не знал, доплывет он до берега или утонет, но не сомневался в том, что если останется на судне, то непременно погибнет.

Через несколько дней после беседы с Паком мне в шесть утра позвонил в отель мой источник информации на Борнео. Он сообщил, что в 100 милях от города прячется недавно сбежавший матрос. «Я подъеду за тобой через 20 минут», – сказал он. Потом мы три часа ехали в кузове открытого грузовика по лесам, но, когда добрались до дома, где должен был прятаться беглец, нас встретила его перепуганная родственница. Она сказала, что накануне вечером явились двое вооруженных людей и забрали несчастного.

«Что мне делать?» – плача, спрашивала она. Мой источник дал ей несколько телефонных номеров активистов борьбы против торговли людьми. Мы забрались в грузовик и уехали. «Его либо вернули на судно, либо где-то заперли, – сказал мой источник. – И то плохо, и другое не лучше». За матросов капитаны платили большие деньги работорговцам, и потому побеги редко оставались безнаказанными. Обратный путь в Кота-Кинабалу, который мы проделали в напряженном молчании, показался нам гораздо длиннее утренней поездки.

Перед поездкой на Борнео я беседовал с другими борцами против торговли людьми в таиландских портовых городах Самутсакхон, Сонгкхла и Кантанг. Избранный ими путь обрекал их на пожизненную игру в прятки. Несколько раз в неделю им звонили люди, обычно в панике, и срывающимся голосом говорили, что они сбежали с судна и просят о немедленной помощи. Часто звонившие не знали точно, где находятся. Обычно беглец выскальзывал из порта и скрывался на ничем не примечательном поле или его прятали где-то в ванной, под крыльцом или в заброшенном здании. Счастливчики узнавали от других матросов номера мобильных телефонов правозащитных организаций, таких как «Стелла марис»[295].

Беглеца прежде всего нужно увести с улицы и спрятать от посторонних глаз. Торговцы людьми часто используют в качестве информаторов водителей мотоциклов-такси[296]. Если удавалось выскользнуть из порта, многие беглецы прятались в лесу, пока не решали, что прошло достаточно времени и можно выйти, не подвергаясь большой опасности. Патима Тунгпучаякул, активистка таиландской организации «Сеть распространения трудовых прав», рассказала о тайце, которому она помогла вернуться домой с индонезийского острова Амбон. Он сбежал с судна и почти год прожил в лесу, питаясь собаками и кошками, которых ловил по ночам в деревнях.

Накануне того дня, когда я должен был покинуть Борнео, мой источник вновь позвонил, заехал за мной, и мы снова катили несколько часов, на этот раз в горы, в зону широко раскинувшихся каучуковых плантаций. По обе стороны от грунтовой дороги на несколько миль расходились ряды прямых стройных деревьев с пестрой корой. В коре осторожно, чтобы не повредить глубинный слой, в котором проходят сокопроводящие сосуды дерева, были сделаны поверхностные диагональные разрезы, из них в подвязанные к стволу ведерки медленно стекала вязкая молочно-белая жидкость. Собранный сок загущают при помощи химикатов, сворачивают в небольшие прямоугольные маты и развешивают на веревках для просушки перед отправкой.

Изредка нам попадались фермы – хижины, которые казались малопригодными для жизни. Немногочисленные сборщики каучука, что встречались нам на пути, выглядели бедными, грязными и изможденными и явно не ожидали увидеть в этих местах незнакомый грузовик. Когда мы наконец добрались до нужного места и вылезли из машины, я ощутил густой едкий запах гниения бактерий в свежих латексных матах, которые потом промывают и продают оптовым торговцам.

Нам помахали от одной из придорожных лачуг площадью меньше четырех квадратных метров. Темное, крытое гофрированной жестью, помещение было полно москитов. Мы сели на земляной пол рядом с рабочим-камбоджийцем лет, наверно, 35. Его кожа нездорового желтоватого оттенка была изрезана морщинами, во рту не хватало нескольких передних зубов. Он то и дело сглатывал; возможно, это было нервическое.

«Ты сбежал с судна?» – спросил его по-кхмерски мой источник. «Прямо сейчас бегу», – ответил он и приступил к рассказу, перекликавшемуся с историями, которые я уже много раз слышал прежде от других беглых моряков. Какой-то человек пообещал ему работу на стройке в Мьянме, но в итоге он оказался на таиландском траулере. «Капитан орет, бьет кулаками, пинает ногами, может оставить без воды и еды», – рассказывал беглец. В конце концов две недели тому назад он отважился попытать счастья, ночью прыгнул за борт и доплыл до ближнего острова. Там он неделю прятался в лесу, пока не встретил местного рыбака, который отнесся к нему по-доброму и отвез на Борнео.

Мы так и не смогли узнать, почему он решил остаться на каучуковой плантации. Через полчаса после нашего приезда в дверь лачуги постучали еще двое мужчин в темных очках. Они были лучше одеты и явно не страдали от недоедания, как сборщики каучука, которых я видел на дороге. К тому же они были слишком молоды и держались небрежно, что не в обычае владельцев плантаций. Прежде чем они жестами велели рабочему выйти с ними из дома, я успел заметить на ремнях под незаправленными футболками кобуры с пистолетами.

Я спросил у своего источника, что происходит, но он приложил палец к губам, прислушиваясь к разговору снаружи. Через пару минут опасные посетители вернулись в хижину, и тот, что был выше ростом и, похоже, являлся главным в этой паре, уставился на меня. «Ваше интервью окончено», – сказал он с акцентом, но на правильном английском. «Не понял…» – ответил я, вставая и глядя ему в глаза. Я лихорадочно пытался отыскать веские возражения против вторжения этих людей, но ухмылка на лице рослого подсказывала, что он, похоже, будет рад, если я попытаюсь применить силу или как-нибудь еще обострю ситуацию.

Я больше всего переживал из-за того, что придется отдать беглеца этим людям. Повернувшись к своему источнику, я шепнул, что мы должны взять несчастного с собой. Но когда мы жестом показали бывшему матросу, чтобы он быстро следовал за нами к грузовику, один из вооруженных пришельцев вмешался. «Нет, разговор окончен», – сказал он и добавил, что беглец останется с ними. «Мы не можем этого допустить», – сказал я своему источнику. Обменявшись с пришельцами еще несколькими энергичными фразами, он повернулся ко мне и сказал, что мы ничего не можем поделать. «Нужно уезжать, и побыстрее».

На обратном пути мой источник сказал, что эти люди, скорее всего, занимаются охотой за беглецами для капитанов рыбацких судов. Я не мог не задаться вопросом – нет ли моей вины в том, что торговцы людьми узнали о местонахождении этого человека? Не я ли погубил его своими действиями? Не из-за меня ли он возвращается в рабство? Это были очень тяжелые вопросы. Я доверял осмотрительности своего источника и полагал, что мы принимаем все необходимые меры предосторожности, чтобы обеспечить безопасность людей, с которыми беседовали. Каждый раз мы использовали разных, но проверенных водителей. Во вторую поездку я отправился на автомобиле с тонированными стеклами и местными номерными знаками, в который сел вдали от отеля.

Мой источник, который занимался помощью беглецам уже больше десяти лет, сказал, что не считает нас виновными в случившемся. Скорее всего, торговцы людьми уже знали, где находится этот человек, и их приезд случайно совпал с нашим визитом. «Места здесь тихие, – сказал он, – новости распространяются быстро». Я предложил обратиться в полицию. Мой спутник посмотрел на меня с изумлением, а то и с презрением. «Иэн, – сказал он, – это и были полицейские».

Летом 2017 г. я вернулся в Южную Азию, чтобы продолжить изучение проблемы морского рабства[297]. Готовясь к поездке, я обратился к властям Таиланда с просьбой разрешить мне присутствовать при выборочных проверках на рыбацких судах в море. Полученный ответ гласил, что мне будет разрешено участвовать в патрульных рейдах и, более того, власти будут проверять любые суда, на которые я укажу, при условии, что они окажутся не слишком далеко от берега.

Это говорило о неслыханной готовности к сотрудничеству. Проблема морского рабства в Таиланде привлекла внимание мировой общественности. Таиландские журналисты и сотрудники некоммерческих организаций сделали первые блестящие репортажи о вопиющих злоупотреблениях в области трудовых отношений[298]. Вскоре тему подхватили The Guardian, National Public Radio и международные организации, в частности Фонд экологической справедливости (EJF). В 2015 г. этот вопрос получил освещение в The New York Times, и тогда же группа бесстрашных репортеров Associated Press проделала потрясающую работу, вскрыв трагическую историю десятков людей на индонезийском острове Бенджина. После побега они были брошены на произвол судьбы или в некоторых случаях заключены в тюрьму рыболовными компаниями. Благодаря их работе, отмеченной двумя наивысшими наградами в американской журналистике – премиями Джорджа Полка и Пулитцеровской, несколько тысяч таких людей были репатриированы и вернулись в свои дома в Индонезии, Мьянме и других странах.

Возвращаясь в Таиланд, я понимал, что многое из того, что я увижу во время рейдов в море с правоохранителями, будет постановкой. И все же мне казалось, что оно того стоит, потому что ошибки, которые неизбежно допустят власти, стараясь произвести хорошее впечатление, будут весьма поучительны. «Вы должны предоставить нам список судов», – напоминали официальные лица по мере того, как приближались сроки визита. Я знал, какие суда находятся в море, потому что информация о местонахождении большинства из них была доступна в сети. Я рассчитывал попасть на любое судно, подозреваемое в злоупотреблениях или уже попадавшееся на них. Поэтому я сказал, что сообщу несколько названий судов, которые, по моим данным, следовало бы проверить, и добавил, что рассчитываю, что власти предложат свой собственный, более подробный список. Срок выхода из порта близился, но правительственного списка объектов для досмотра так и не было.

Я наивно предполагал, что власти Таиланда, опираясь на показания рабочих, донесения портовых инспекций, сведения о прошлых нарушениях и продолжающихся полицейских расследованиях, примут решение, какие из рыболовных компаний или судов следует проверять в первую очередь. Ничего подобного сделано не было. Либо сведения не собирались, либо организация работы не позволяла властям выделить выдающиеся объекты. «Мы будем полагаться на ваш список», – сказал мне один военно-морской чиновник за несколько дней до выхода в море. Я попросил местных активистов борьбы с торговлей людьми подобрать мне побольше судов для проверки. Они, исходя из собеседований с недавними беглецами и информации от полицейских, которым доверяли, за два дня сделали работу, с которой в столице не справились за три недели.

Этот вроде бы частный случай недвусмысленно говорит о недостатках в работе таиландской полиции. Коррупция подрывает доверие между разными правоохранительными органами, и они, боясь утечек, не обмениваются информацией о том, как жертвы попадают в сети торговцев людьми, кто участвует в этой преступной деятельности и какую тактику преступники используют для обхода мер защиты. Чтобы собрать подобную информационную базу, власти должны сами опрашивать попавших в неволю рыбаков, но пока что это делается неэффективно.

Я убедился в этом за неделю, проведенную в море на двух таиландских военных кораблях. Группа инспекторов из департаментов рыболовства и труда провела полдюжины выборочных проверок на рыболовных судах. Их команды обычно состояли из трех десятков мужчин и подростков, в основном камбоджийцев, но встречались также тайцы и бирманцы. Многие из проверенных судов представляло собой крупные сейнеры кошелькового лова – неуклюжие, крепкие, как бульдоги, с трюмами, где на льду до самого верха были составлены ярко-синие бочки с выловленной рыбой. Сначала на судно высаживалась группа вооруженных охранников в бронежилетах. Они обыскивали команду в поисках оружия, сгоняли всех в одно место, усаживали на палубу и заставляли сидеть неподвижно и смотреть в сторону. После этого появлялись инспекторы. Такая тактика была оправданна с точки зрения безопасности, но оскорбляла и приводила в ярость матросов – казалось, что в преступлениях подозревают именно их, а не капитана и его подручных.

Во время одного такого абордажа я стоял рядом с капитаном на мостике сейнера, пока инспекторы проводили досмотр. Одежда капитана пропиталась табачным дымом, изо рта плохо пахло, на полу под ногами валялись пустые банки из-под энергетического напитка Red Bull. А перед штурвалом были закреплены пять человеческих черепов, которые, по словам капитана, он выловил сетью и хранил на удачу. Эта версия показалась мне сомнительной. Я подумал, что черепа, вероятнее всего, напоминали о том, что бывает с непокорными.

На палубе сгрудились три десятка измученных камбоджийцев. Некоторые из них, похоже, старались не смотреть в глаза проверяющим. У каждого инспектора была при себе инструкция, по которой он проводил опрос. Контракт? Проверить. Выплата жалованья за последнее время? Проверить. Судовая роль? Проверить. Размеры ячеек сетей? Проверить. Я как бы между делом спросил капитана, не опасается ли он, что кто-нибудь из его команды заявит, что недоволен обстановкой на судне и хочет отправиться домой. «Ничего они не скажут, – ответил он. – А все бумаги у меня в порядке». Из его несколько опрометчивого заявления мне стало ясно, почему подобные осмотры практически никогда не достигали своей цели.

Одно из различий между формальным выполнением инструкций и настоящей проверкой состоит в том, как задавать вопросы. Например, двое матросов дают разные ответы насчет заработной платы, и те не соответствуют записи в контракте. Как поступит инспектор: станет копать дальше или будет добиваться «правильного» ответа? Если матросов спрашивают, подвергались ли они избиениям, пообещали ли им предварительно, что в случае положительного ответа пострадавших заберут с судна в безопасное место?

Инспектор министерства труда, обаятельный пожилой человек, сразу постарался убедить матросов, что стремится помочь им. Он сел с ними рядом на палубу, улыбался и подшучивал над собою. Отеческим тоном он рассказывал о том, как важно высыпаться и не выстаивать лишние часы на вахте, но эти полезные сведения не имели никакого смысла для рыбаков, потому что от них это никак не зависело. Я стоял с переводчиком в стороне и слушал.

Инспектор спрашивал матросов деликатно и вроде бы с искренней заботой, но выглядело все это весьма формально. Его наводящие вопросы предполагали в лучшем случае поверхностные, обтекаемые ответы: «У вас смены по 12 часов и 12 часов отдыха, верно?» или «Вы довольны обстановкой на судне, да?». Если у рабочего имелось официальное удостоверение личности, инспектор, судя по всему, считал, что этот человек не мог быть объектом работорговли. Но ведь такие документы указывают лишь на то, что работник зарегистрирован, но ничего не говорят о том, является ли он закабаленным должником и не был ли продан капитану работорговцем. Вопросы, которые должны оставлять как можно более широкий простор для ответа, оказывались зауженными. Инспектор спрашивал: «Вы получали травмы? А кто-нибудь еще на судне страдает от травмы?» А ведь куда больше можно было бы узнать, построив вопрос примерно так: «Я знаю, что ваша работа трудна и опасна. Не помните, когда в прошлый раз кто-то из команды судна получил травму? Как это случилось?»

То, на что следовало бы обращать особое внимание, оставалось нерассмотренным. Согласно таиландскому законодательству, работодатели обязаны платить работникам ежемесячно. Запрещено задерживать выдачу заработной платы, что капитаны делают сплошь и рядом, чтобы матросы не уехали до окончания контракта. Если во время опроса рабочие упоминали о том, что их счета «пересматривались» или «обновлялись» – очевидный признак удержания из заработка, – инспектор никогда не выяснял подробности. Наблюдая за проверками судов в море, я записывал все увиденное. У меня сложилось глубокое впечатление, что власти проявили предельную открытость, но были разочарованы ходом осуществления многих начатых реформ.

В инспекционной группе не было переводчиков с кхмерского или бирманского языков, из чего следовало, что полицейские, как правило, полагались на боцмана судна – такого человека, как, например, Тан, который становился посредником в разговоре с матросами. На таиландских рыболовных судах боцман часто той же национальности, что и матросы, и владеет, помимо родного, еще и тайским языком[299]. Как правило, он приближен к командирам и надзирает за дисциплиной. Боцман определенно не тот человек, который честно переведет проверяющим ответы об избиениях, о вычетах из заработной платы, бессовестной переработке, исчезновении людей или травмах. Наоборот, во время собеседований его необходимо отделять от команды.

На беседу со всеми членами команд судов, которые мы посетили, потребовалось бы много часов. На практике инспектор мог опросить немногих. Несколько матросов были чрезмерно возбуждены. Двое выглядели очень юными, лет, пожалуй, на 14–15. Трое казались измотанными или одурманенными – они с трудом могли сидеть, у них закрывались глаза. Многие, по всей видимости, не владели тайским языком и держались за спинами товарищей. Но инспектор выбирал для опроса не кого-нибудь из этих людей, а разговаривал с теми, кто сидел в первом ряду, смело смотрел в глаза и явно проявлял готовность к общению. Это, на мой взгляд, было грубой ошибкой – ведь цель проверок состояла в том, чтобы найти членов команды, пребывающих в худшем, а не в лучшем состоянии.

Вернувшись на берег, я обсудил свои наблюдения с Джейсоном Джаддом. Джадд представлял в Бангкоке Международную организацию труда (МОТ), являющуюся агентством ООН. Его работа, в частности, заключалась в том, чтобы подтолкнуть Таиланд к реформированию законов о труде и усовершенствовать инспектирование в этой области. Мы обсуждали две главные юридические проблемы. Во-первых, в таиландские профсоюзы не принимали рабочих-мигрантов. Во-вторых, в Таиланде не было закона, запрещающего принудительный труд. И если люди добровольно устраивались на работу, а потом становились объектами злоупотреблений или удерживались в неволе, у правительства формально не было оснований для судебного преследования недобросовестных работодателей.

Джадд также сообщил, как далеко Таиланд продвинулся всего за два года. Суда должны находиться в море не более 30 дней, перегрузка улова в море с судов дальнего плавания запрещалась. Правительство также стремилось зарегистрировать все коммерческие рыболовецкие суда под собственными регистровыми номерами и добивалось обязательной установки аппаратуры мониторинга судов (VMS), позволяющей отслеживать их передвижение с берега.

Кроме ежегодной проверки сотен судов в море, правительство проводило собеседования с моряками на суше. По имеющимся данным, в рамках межведомственного сотрудничества, курируемого Королевским военно-морским флотом Таиланда, теперь пункты портового контроля захода (выхода) судов досматривают все рыболовные суда вместимостью от 30 брутто-регистровых тонн при входе в порт и выходе в море. В порту каждое судно проверяют по 15 параметрам – от регистрационных документов и наличия диплома у механика до судовых ролей матросов и наличия спасательных средств.

Все это безусловные достижения. Но поскольку все внимание мирового сообщества приковано к Таиланду, в большинстве других стран региона, включая заслужившую похвалы экологов Индонезию, к защите труда моряков относятся спустя рукава.

Джадд познакомил меня со статистикой, указывающей на вопиющие расхождения в подходах к проблеме морского рабства в Таиланде. В 2016 г. инспекторы Министерства труда, проведя более 50 000 проверок, не отметили ни одного случая нарушения условий труда, нормативов рабочего времени, заработной платы и обращения с моряками на борту. В это же время МОТ, опрашивая самих моряков, получила совсем другую картину. Почти половина опрошенных рыбаков говорили о незаконных вычетах из заработка, менее половины смогли вспомнить факт подписания контракта, примерно у 16 % работодатели отбирали документы, чтобы не допустить ухода с судов. Сравнение двух этих наборов данных говорит само за себя.

Таиландские государственные служащие не получали достоверной информации, поскольку, опрашивая рыбаков, они не углублялись в суть проблемы. Из полученных ответов нельзя было понять, какие суда следует взять под особый контроль, каким рыбопромысловым компаниям предъявить обвинения, кого из мигрантов нужно спасать. Джадд считал, что дело сдвинется с места, если привлечь независимых от властей переводчиков – матросы будут им доверять и откровенно отвечать на вопросы. Кроме того, проверяющих нужно готовить, чтобы они умели распознавать ответы, которые моряки вызубрили под диктовку своих начальников.

Очень важно, как будут воспринимать свою миссию проверяющие, говорил Джадд. Поверят ли они, что могут, более того, обязаны выявлять злоупотребления? Будут ли они активно искать нарушения или равнодушно зачитывать вопросы анкеты? Будет ли количество выявленных нарушений закона означать для них успех в работе?

Меня вопросы проверяющих не устраивали, в частности, расплывчатостью формулировок. У таиландских властей не было единого подхода к борьбе с морским рабством. Различные государственные структуры занимались этим вопросом на свой лад. Министерство иностранных дел и премьер-министр действительно хотели провести серьезную реформу, министерство труда было заинтересовано в ней меньше, рыболовные инспекции и большая часть полицейских занимали промежуточную позицию. Проблема морского рабства не является специфически таиландской, но в Таиланде ставки были намного выше, чем во многих других странах.

7 ноября 2015 г. власти Таиланда арестовали за торговлю людьми восемь человек. Все они были связаны с компанией Boonlarp из Кантанга, портового города на юго-западном побережье Таиланда. Этот случай привлек внимание международного сообщества к проблеме морского рабства не только потому, что раскрыл его яркие примеры, но и потому, что впервые обвинение предъявили не низовым исполнителям, а высокопоставленным работникам компании. Виновными были признаны шесть человек, в том числе бывший владелец Boonlarp Сомпон Джиротемонтри. Трех капитанов и одного охранника оправдали[300].

В мае 2017 г. я отправился в Мьянму, в город Янгон, чтобы взять интервью у нескольких человек, которых в прошлом продали в Кантанг. Там они работали на причалах Бока, принадлежавших Boonlarp. Говоря со мной, бирманцы хвалили власти Таиланда за то, что они возбудили дело против их бывшего работодателя. Однако несколько человек отметили, что обвинение предъявили только в торговле людьми, а не в убийствах. А значит, некоторые злостные преступники избежали наказания[301].

Бирманцы особенно часто упоминали одно имя: Лиам. Этот самый Лиам, известный своей вспыльчивостью и жестокостью, был старшим охранником причалов Бока. Бирманцы называли его на своем языке Бех Гьян Гий – Злодей. В деле о торговле людьми Лиама оправдали, хотя за ним, как говорили, еще с 1990-х гг. числилось не менее дюжины убийств работников-мигрантов. Согласно данным таиландской полиции и Фонда экологической справедливости, эти люди были застрелены, зарезаны, забиты насмерть – порой перед многочисленными свидетелями. Трупы Лиам сбрасывал в реку. Несмотря на неопровержимые доказательства виновности Лиама, власти Таиланда так и не возбудили против него дело. Как мне объяснили официальные лица, не удалось найти свидетелей, готовых выступить в суде.

С некоторыми свидетелями этих убийств я беседовал в Мьянме. Самый ужасный случай, о котором они рассказали, произошел в 2013 г. Жертвой стал рабочий-бирманец лет 20, которого заподозрили в том, что он пырнул ножом капитана. Лиам привязал парня к плодовому дереву, которое по-бирмански называется тхит-к, по-английски – сантол или сандорик, и на глазах десятков рабочих забил до смерти железным прутом. «Он колотил его не менее получаса», – сказал Тун Нге, один из бирманских матросов, присутствовавших при этом.

«Ну что, ты и теперь такой крутой?» – вновь и вновь повторял Лиам вопящей от безумной боли жертве. После казни труп еще час с лишним оставался привязанным к дереву – для всеобщего обозрения. «Тело сплошь покрывали кровавые раны, голова была глубоко рассечена», – сказал Нге.

Я знаком со специальным уполномоченным Королевской полиции Таиланда генерал-лейтенантом Йаруватом Вейсаей и доверяю ему. Вейсая также говорил мне о расследовании случая в Кантанге. Я позвонил ему из отеля в Янгоне и спросил, почему обвинения в убийстве не вошли в дело рыболовной компании Boonlarp. Ведь убийства играли ключевую роль в подчинении подневольных работников и в торговле людьми, нагоняя страх на мигрантов и лишая их воли к сопротивлению.

Вейсая ответил мне, что его люди обыскали местность вблизи порта в поисках трупов, но так и не нашли ни одного. Работники отказывались выступать свидетелями, а их показания зачастую были противоречивыми. «Если бы они согласились дать свидетельские показания сейчас, – добавил Вейсая, – он, конечно, возобновил бы дело».

Вейсая, разговаривавший со мной из своего кабинета в Бангкоке, естественно, не стал бы говорить такое под запись, но я и без него точно знал, что одной из главных причин, по которым обвинения в убийстве никогда не регистрировались, была причастность к ним местной полиции. На протяжении многих лет полицейские Кантанга старательно не замечали десятков трупов, которых река выносила на берег ниже причалов Бока, хотя на многих телах нельзя было не заметить следы убийств или даже казней и пыток. Фотографии многих трупов сохранились. Имеются и сведения о том, что большинство из них были похоронены не в порту, а в безымянных могилах на кладбище близ шоссе, связывающего Кантанг с центром провинции Транг.

Перед тем как покинуть Мьянму, я спросил своих собеседников, что они сказали бы Лиаму, охранникам или любому из оправданных капитанов, будь у них такая возможность. «Всем известны ваши дела», – не задумываясь, ответил один. «Вы за все ответите», – добавил другой. Насчет будущей расплаты я был настроен скептически, однако решил, что в моих силах хотя бы передать эти пожелания. И поэтому я направился в Кантанг. Как всегда, я исходил из уверенности (возможно, ошибочной, но важной в моей работе), что статус журналиста и иностранца обеспечит меня определенной защитой, которая очень понадобится, когда придется иметь дело с этой публикой.

Портовые города Таиланда похожи один на другой, но Кантанг выделяется среди них. Город, расположенный в устье реки Транг, сохранил остатки аристократической роскоши. В 1893–1916 гг. Кантанг был столицей региона, пока частые наводнения не вынудили местное правительство перебраться в другое место. Туристов привлекает, в частности, все еще действующий старинный железнодорожный вокзал. Величественные, хотя и обветшавшие фасады зданий в центре города напоминали о «старых деньгах», в основном остающихся в руках нескольких предприимчивых китайских семейств. Они до сих пор заправляют в местной торговле.

Что касается таиландского морского рабства, то Кантанг не укладывается ни в какие категории, это самый страшный рассадник преступности среди всех портов, которые мне доводилось видеть. В Кантанге синдикаты работорговцев ворочали огромными деньгами, а подкуп должностных лиц достиг наивысшего уровня. Дело в том, что глубоководный порт Кантанг издавна был главной базой для дальнерейсового рыболовного флота Таиланда. Эти суда уходили дальше всех, дольше всех находились в море и активно использовали подневольный труд моряков.

В рыбной промышленности Кантанга доминировали три китайско-таиландские компании, совместно управлявшие флотилией разнокалиберных судов, причалами, хладокомбинатами, перерабатывающими заводами и фабриками по производству рыбной муки. Эти три компании – Boonlarp Fishing LP, Jor Monchai LP и Wor Wattana Sohpon LP – владели тремя смежными промзонами, именовавшимися причал Бунларп, причал Чонсин и причал Вор-Суфапорн.

«Там полным-полно храмов, но совсем нет веры» – так говорят об этом городе. Вдоль реки Транг и впрямь тянется цепь невероятно безвкусных буддистских храмов, многие из них не достроены. Эти храмы, служащие для демонстрации в первую очередь богатства, а лишь потом – благочестия, строили в основном те же семейства владельцев рыбопромышленных компаний, которые обвиняются в принудительном использовании рабочей силы и незаконном промысле рыбы.

Сомпон Джиротемонтри, бывший владелец компании Boonlarp, оставался хозяином одного из пирсов, протянувшихся вдоль реки Транг, и флотилии из 60 с лишним судов. Принадлежащий к одному из влиятельных городских семейств, Джиротемонтри дважды избирался мэром Кантанга, сменив на этом посту родного брата Соранонта. В 2013 г. на судебном процессе о торговле людьми он упоминался как «консультант» муниципального интернет-сайта. Вдобавок Джиротемонтри возглавлял Рыбопромысловую ассоциацию и Совет по контролю за деятельностью городской полиции.

Выдвинутое против Boonlarp обвинение в торговле людьми в основном опиралось на материалы расследования уже упоминавшегося Фонда экологической справедливости (EJF). Сотрудники фонда представили властям обширный свод показаний работников и другие доказательства торговли людьми, принудительного труда и убийств. В отчетах, опубликованных в 2013–2015 гг., EJF обнародовал детальную хронику преступлений, совершенных Boonlarp, к некоторым были причастны местные коррумпированные чиновники.

Прежде чем направиться в Кантанг, я нанял очень способную местную переводчицу. Она оказывала неоценимую помощь в моей работе – начиная с бронирования отелей и найма водителей и кончая получением всевозможных разрешений. Я предупредил ее о необходимости соблюдать в Кантанге повышенную осторожность, и она отыскала для нас водителя, который работал под прикрытием, будучи тайным сотрудником агентства по борьбе с наркотиками. Он хорошо подходил нам, потому что был вооружен. К тому же он служил в другом городе, и у нас было меньше опасений, что его подкупят местные преступники.

Первым пунктом моего плана был поиск Тхаворна Джантарака, одного из оправданных судом капитанов Boonlarp. О нем говорили как о самом жестоком из служащих компании. Моя помощница вышла в порту на людей, которые подсказали нам, где найти Джантарака. Утром его не оказалось дома, но позднее, в тот же день, мы его застали. Узнав, что мы хотим побеседовать с ним, он вышел и через несколько минут появился в идеально чистой белой рубашке с короткими рукавами, украшенной эмблемой оружейной компании Glock, которая производит пистолеты. Ему было за 50, выглядел он заметно старше и более худым, чем на тюремных фотографиях – там он провел почти год, пока шло следствие, завершившееся его оправданием.

Джантарак решительно отрицал факты избиения матросов и добавил, что «в конце концов всегда платил» им. Он утверждал, что исправился, больше не пьет и не играет в азартные игры – из-за этих пороков, по его словам, ему не хотелось бы обсуждать свое прошлое. Когда я сказал ему, что рабочие, с которыми я разговаривал в Мьянме, единогласно отзывались о нем как о самом злом и жестоком из капитанов Boonlarp, он потребовал, чтобы я назвал их имена. Настаивая на том, что он никогда не применял силу, Джантарак всякий раз добавлял: «Что происходит в порту, то меня не касается» или «За чужие дела я не отвечаю».

Однако минут через 15 после начала беседы поведение Джантарака изменилось, он вдруг стал агрессивно обвинять меня в том, что я не журналист, а правительственный агент. Вскочив из-за стола и требуя, чтобы я ушел, он переглянулся с несколькими мужчинами, все это время стоявшими чуть поодаль, – возможно, это были его родственники, подчиненные или друзья, – как будто подав им какой-то сигнал. Я дал знак своему фотографу Фабио Насименту, чтобы тот отступил за спины этих парней, если интервью перейдет в драку. Но беседа завершилась без дополнительных эксцессов. Я специально почти сразу раскрыл свои карты, сообщив о показаниях бирманцев, но в лице Джантарака ничто не изменилось.

На следующий день, выяснив домашний адрес Лиама, мы позвонили нашему водителю-полицейскому и попросили заехать за нами в отель. Но, стоило мне сказать ему о цели нашей поездки, он тут же свернул на стоянку. «На это я пойти не могу», – сказал он, объяснив, что посещать Лиама слишком опасно. Я заверил его, что ему не придется стучать в дверь вместе с нами, он будет спокойно сидеть в автомобиле. Но он отказался наотрез. Мы вернулись в отель, и я расплатился с ним.

После этого я позвонил Вейсае, моему знакомому из федеральной полиции, и спросил, нет ли у него на примете другого полицейского, который мог бы отвезти нас к Лиаму. Я подчеркнул, что этот человек должен заслуживать доверия. Важно было не привлекать к делу местных полицейских, ведь любой из них мог проинформировать Лиама. И ехать на встречу с ним в такси, судя по всему, тоже было небезопасно.

Вейсая сделал несколько звонков, и через несколько часов в полицейском фургоне с маркировкой приехали два человека в форме. Я пригласил с собой британского исследователя, свободно говорящего на тайском и отлично знающего Кантанг. За кофе в холле гостиницы мы с ним объяснили наш план полицейским, которые держались дружелюбно, хоть и не скрывали удивления. Перед отъездом один из полицейских, попросив прощения, удалился в уборную.

«Они только что прибыли», – шепотом сказал он по телефону, закрывшись в кабинке. Он не знал, что мой спутник, понимавший тайский язык, направился туда же чуть раньше, находился в соседней кабинке и все слышал. «Мы подъедем минут через 30», – продолжил полицейский. Я опасался, что нам могут устроить засаду, но все же считал куда более вероятным, что наш сопровождающий просто предупредил Лиама.

Неудивительно, что, когда мы постучали в дверь Лиама, он не вышел нам навстречу. Дверь открыла его жена, и мы 45 минут простояли на крыльце, слушая ее сбивчивые разговоры. Начала она с того, что Лиам по этому адресу не живет. Пока мы беседовали, мой спутник-британец поговорил с соседями, которые сказали, что видят Лиама каждый день. Тогда жена сказала, что Лиам здесь не живет, но иногда посещает дом. Мы показали ей на экране айфона фотографии Лиама, сделанные годом раньше. На фотографиях Лиам в рубашке в клетку сидел на красном скутере. Такая же рубашка висела на бельевой веревке, точно такой же красный скутер был припаркован у подъезда. Указав на все это, я спросил еще раз: «Вы уверены, что Лиам не живет здесь?»

Не сомневаясь в том, что Лиам находится совсем рядом, вероятнее всего, за дверью, и все отлично слышит, мы подробно пересказали его жене все, что я узнал о его предполагаемых преступлениях, в том числе об избиении насмерть привязанного к дереву человека. «Об этом все знают», – повторил я слова одного из рабочих. Женщина промолчала. Тогда я спросил, не позволит ли она двоим полицейским осмотреть дом. «Только если будет ордер на обыск», – ответила она и потребовала, чтобы мы ушли.

Ни Джантарак, ни жена Лиама, ничем не удивили меня и не сказали ничего существенного. А вот отказ Лиама высунуться из дома разозлил меня несказанно.

Не было сомнений, что планы моей поездки в Кантанг оказались слиты тем самым лицам, которые интересовали меня. Я доверял Вейсае и позднее получал от него помощь и достоверную информацию. А вот телефонный звонок, сделанный полицейским из кабинки туалета, его разговор шепотом оказались поучительными. Это происшествие было более чем прозрачным намеком на то, почему властям Таиланда с таким трудом удается организовать следствие и суд и почему они порой сосредоточиваются на менее тяжких преступлениях, например на торговле людьми, проходя мимо убийств. Поездка в Кантанг лишний раз напомнила мне банальную истину: очень трудно играть в покер, когда партнер видит твои карты, а ты его нет.

Во всем мире чиновники и правоохранители говорят о ценности человеческой жизни, карая тех, кто покушается на нее. Однако реальность вновь и вновь изумляет меня тем, что при выходе в море все ограничения, устанавливаемые цивилизацией, остаются на берегу, и нагляднее всего это проявляется на рыболовных судах в Южно-Китайском море. У меня сложилось впечатление, что Таиланд искренне пытается переломить положение, но государство встречается на этом пути с серьезными препятствиями, среди которых коррупция и формальное отношение надзорных организаций.

Нашим прекраснодушным мечтателям хотелось бы считать, что с рабством было покончено уже 200 лет назад, когда многие страны приняли законы, запрещавшие владение людьми. Однако рабство остается неприглядной реальностью. И при этом оно пребывает вне поля зрения мировой общественности, потому что правительства, компании и потребители не знают о существовании этой преступной практики, а если и знают, то подчас предпочитают не замечать ее.

11

Грязь – за борт!

Вам ведь никогда не приходило в голову, что мы способны

убить океан, не так ли? Но когда-нибудь мы это сделаем.

Настолько мы неразумны.

ИЭН РЭНКИН. КРОВАВАЯ ОХОТА[302]

Веками океан казался людям воплощением бесконечности. Считалось – и многие убеждены в этом до сих пор, – что море в своей безмерности способно поглотить и усвоить все, что туда попадает. Именно эта необъятность наделяет в наших глазах океан божественными свойствами. Обращаясь к более прозаической стороне бытия, мы год за годом принимали эту необъятность за разрешение сваливать в море на некотором расстоянии от берега все, что заблагорассудится. Нефть, сточные воды, трупы, отходы химических производств, оружие. Даже такие громадные сооружения, как нефтяные платформы, могут исчезнуть в океане, как будто поглощенные черной дырой, и их никогда больше никто не увидит.

Я начал свою журналистскую деятельность, связанную с морем, с изучения эксплуатации моряков и того, с какими бедами они сталкивались, работая в море. Со временем я понял, что угнетенные рыбаки, с которыми я говорил, и не признающие законов суда, на которых они работали, являются лишь крошечной частью обширной экосистемы. Для изучения эксплуатации человека человеком в океане необходимо видеть и океан как таковой – не как пассивный фон для проявлений худших сторон человеческой натуры, а как живой организм, как огромное существо, по которому снуют многочисленные человечки, словно морские вши по шкуре кита. Меня совсем не устраивало изучение морских паразитов – я хотел еще знать все о ките и разобраться, почему он болеет из-за столь мелких паразитов.

Крис Кийз, недавно принятый на работу механиком на американский круизный лайнер «Кариббиан принсесс», тоже пытался понять, как обстоят дела в открытом море. Но 23 августа 2013 г. он с первого взгляда понял, что в машинном отделении судна что-то не так. Двадцативосьмилетний шотландец не обладал большим опытом, он только что окончил мореходное училище и, подписав свой первый контракт, был уверен, что на борту одного из самых больших пассажирских судов на планете – 290-метрового океанского лайнера – он получил работу своей мечты[303]. Знаменитое судно представляло собой плавучий городок с мини-полем для гольфа, казино, кинотеатром под открытым небом и 19 палубами, вмещающими более 3000 пассажиров и примерно 1000 человек команды.

В один из дней своего второго рейса на этом судне, находившемся тогда в 23 милях от места назначения – английского порта Саутгемптон, Кийз, как всегда, спустился в машинное отделение. Это подавляющий своей величиной трехэтажный металлический лабиринт со сверкающими толстенными трубами, по которым вполне могли бы ползать маленькие дети, располагался в недрах судна. Полсотни людей обслуживали пыхтящие машины и следили за светящимися мониторами. Заглянув в отделение, где ему пока не доводилось работать, Кийз увидел нечто такое, что сразу остудило его восторг по поводу новой работы – запрещенное устройство, именуемое в просторечии «волшебной трубой»[304].

Кийз хорошо учился в Глазго и точно знал, что это за трехметровая труба, идущая от горловины насоса угольного фильтра к цистерне. Разве это не волшебство? Благодаря этому устройству исчезают отработанное моторное масло и прочие жидкие отходы. Вместо того чтобы собирать ядовитые жидкости и перегружать их в порту на специальные суда, как это полагается по закону, «Кариббиан принсесс» тайно сбрасывала отходы в океан, экономя владеющей судном компании Carnival миллионы долларов на утилизационных сборах и оплате стоянки в портах.

«Это что – гребаная шутка?» – сказал Кийз, увидев трубу. Позже, выбрав время, когда рядом никого не было, он снял на сотовый телефон видео и фотографии трубы и монитора компьютера машинного отделения, на котором было видно, как управляли сливом. Снимки, которые я видел потом в судебных документах, мало что могли сказать неопытному глазу: переплетение труб, циферблаты, какие-то емкости. Но Кийз все понял с первого взгляда.

Круизное судоходство – одно из самых странных явлений современной жизни, поистине плавучий клубок противоречий. Обещая туристам дух свободы и новизны, на деле оно абсолютно предсказуемо, отрепетировано и шаблонно – как парк развлечений при отеле в Лас-Вегасе. Реклама обещает единение с великолепной природой, а на деле вас постоянно отвлекают от нее воскресными барами с мороженым, водными горками и проложенными на палубе трассами для картинга (да-да, с самыми настоящими гоночными картами). Современные лайнеры превратились в плавучие города, вмещающие до 5000 пассажиров, и, как в любых городах, там есть районы, куда большинство обитателей не заглядывает и более того – знать о них не хочет. А то, что происходит ниже ватерлинии и под палубой, туристам не видно и, следовательно, вообще не стоит внимания.

Пассажиры предвкушают, как будут плавать рядом с морскими черепахами на стоянках, но немногие из них решились бы нырять, знай они, что сливают в эти голубые воды их лайнеры. Индустрия морских круизов – что-то вроде «программы реновации» океана: обеспечим нужное количество денег, стали, алюминия и буфетов «все включено», и каждый будет наслаждаться тем лучшим, что могут предложить моря, не видя их с неприглядной стороны. По идее, лайнеры должны существовать как замкнутые экосистемы, возя свои отходы с собой. На деле команды круизных судов сбрасывают жидкие стоки и твердый мусор в океан, пользуясь тем, что никто этого не видит.

Принято считать, что круизные лайнеры – это воплощение безопасности и стерильной чистоты, что они идеально подходят для семейного отдыха, что на них можно замечательно отдохнуть вдали от суши, но зачастую эти же лайнеры оказываются источниками серьезных загрязнений. Более того, как выяснил Кийз, даже самые престижные из этих судов сознательно идут на незаконные загрязнения. Круизные лайнеры – суда большие, сжигающие огромное количество самого грязного топлива из имеющегося на рынке. Это тяжелый мазут, который часто называют бункерным топливом. При комнатной температуре он находится в желеобразном состоянии, и, чтобы сделать текучим, его приходится нагревать. Затем топливо фильтруют, перемешивают, чтобы уменьшить содержание воды, и отделяют минеральный осадок – основной источник токсичного выброса. Последний процесс обходится особенно дорого.

Жидкие отходы флота круизных лайнеров – это еще и накапливающиеся в трюмных танках десятки тысяч тонн воды, обильно загрязненной нефтепродуктами в результате вымывания и утечек из дизельных генераторов, воздушных компрессоров, ходовых двигателей и других механизмов. Также это «черная» вода, как называют фекальные сливы из сотен постоянно используемых туалетов. «Серая» вода содержит жир и пищевые остатки из судовых кухонь, стоки от мытья посуды, а также от стирки одежды тысяч пассажиров. Часть этих жидкостей разрешается сливать после интенсивного ультрафиолетового обеззараживания, при этом судовые механики ответственны за то, чтобы в океан не попали опасные вещества. Но нередко механики и компании, владеющие судами, избавляются от стоков при помощи «волшебных труб».

Когда «Кариббиан принсесс» пришла в порт Саутгемптон, Кийз сообщил британским властям о нарушениях, предоставил фотографии и видеозаписи и тут же уволился из Carnival, опасаясь за свою жизнь. Узнай начальство на лайнере, что он открыл правду об их «усовершенствованиях» правоохранителям – ему впрямь грозила бы опасность. Поскольку Carnival – американская компания, британские власти передали полученную информацию Береговой охране США, которая начала следствие.

В ходе последующих судебных разбирательств Carnival утверждала, что случай на «Кариббиан принсесс» единичный. Но по журналам нефтяных операций других судов компании, которые также попали в судебные протоколы, удалось установить, что сброс нефтесодержащих отходов был широко распространенной практикой и во многих случаях судовые механики «обманывали» контрольное оборудование, забирая соленую воду взамен слитой жидкости.

На «Кариббиан принсесс» стояли три отдельные машины для контроля и сбора нефтесодержащих отходов – значительно больше, чем требует закон. Carnival постоянно указывала на это как на доказательство своей приверженности делу охраны окружающей среды[305]. Между тем судовые механики разработали системы обхода всех трех мониторов. Обнаружив это, федеральные обвинители написали, что Carnival, чей доход в 2016 г. составлял около $2,7 млрд, «ясно сознавала свою вину». В 2016 г. федеральный судья взыскал с компании $40 млн – самый крупный штраф за подобные нарушения в истории мореплавания.

Кийз, худощавый блондин с широкой улыбкой и глубокими морщинками в уголках глаз, уволился задолго до начала процесса. У него не было никаких иллюзий по поводу того, что он когда-нибудь сможет вернуться к работе в Carnival; для сурового морского братства он стал предателем. Кийз тревожился и о безопасности своей невесты, которая тогда работала на том же судне, и уговорил ее сойти вместе с ним на берег в Саутгемптоне, где он передал информацию полиции. «Может показаться, что я чересчур драматизирую события, – сказал Кийз, – но, если представлять себе обстановку на некоторых таких судах, станет ясно, что нисколько».

Сто лет назад история, подобная той, что случилась на «Кариббиан принсесс», просто не могла бы произойти, а что касается штрафов, то сама мысль о них вызвала бы смех. На протяжении почти всей истории мореплавания сброс нефтяных и других отходов в море был совершенно законным делом. И что только мы ни сбрасывали! После Второй мировой войны Россия, Великобритания и Соединенные Штаты погрузили на суда примерно 1 млн т неиспользованных бомб с ипритом и другими отравляющими веществами, вывезли подальше от берега и свалили за борт. Эти боеприпасы до сих пор портят жизнь рыбакам всего мира. В 1965 г. траулер выловил у побережья Виргинии бомбу, которая взорвалась на борту и убила восемь человек. В 1997-м ипритовая бомба попалась в сеть близ польского побережья, и четыре человека оказались в больнице. В 2016 г. такой же страшный ипритовый улов вытащил у побережья Делавэра ловец моллюсков, получивший ожоги второй степени[306].

Почти до конца ХХ в. среди ученых преобладало мнение, что «проблема загрязнения решается растворением». В результате чем более ядовитыми являлись отходы, тем больше была вероятность того, что последнее пристанище они найдут в океане. Более дюжины стран, включая Соединенные Штаты, Великобританию и Советский Союз, сваливали ядерные отходы и выведенные из эксплуатации реакторы, в том числе содержащие радиоактивное топливо, в Арктике, Северной Атлантике и Тихом океане. Эту практику запретили только в 1993 г., после чего она превратилась в бизнес международного криминального сообщества утилизаторов отходов, орудующих в Средиземноморье, Юго-Восточной Азии и у берегов Африки. Наиболее известна калабрийская преступная организация «Ндрангета», которая, по данным полицейских и журналистских расследований, затопила в Средиземном море и у побережья Сомали сотни контейнеров с радиоактивными отходами[307].

И все же, сколько бы отходов ни сбрасывали с судов, больше всего океаны страдают от загрязнений, которые попадают в них по воздуху и непосредственно с суши. Мусор, смываемый с улиц и свалок, попадает сначала во внутренние воды и по рекам поступает в моря. Большую его часть составляет пластмасса (в частности, полиэтиленовые пакеты, бутылки и крошечные шарики, микробусинки, входящие в состав средств для мытья тела и скрабов для кожи), которая практически не разлагается в природных условиях. Океанские течения собирают вместе этот плавучий мусор, его скопления вращаются в исполинских водоворотах. Одно из таких скоплений размером со штат Техас (больше площади Украины) вращается гигантской спиралью по часовой стрелке посередине между Восточной Азией и Северной Америкой. Общественность постепенно начинает сознавать эту проблему, и компании уменьшают количество используемого пластика, города запрещают использовать полиэтиленовые пакеты в магазинах, а движение #StopSucking пытается убедить рестораны не вкладывать пластмассовую соломинку в каждый стакан с напитками, которые заказывают посетители. Конечно, эти инициативы всего лишь капля в море.

Загрязнение посредством воздушного переноса менее заметно, однако еще разрушительнее. За два последних века концентрация ртути в 100-метровом поверхностном слое морской воды утроилась из-за деятельности человека, в первую очередь из-за сжигания угля. Точно так же содержание углекислого газа в воздухе повысилось с 1958 г. примерно на 25 %. Значительная часть этого избыточного газа растворилась в океанских водах, опасно повышая таким образом уровень углерода в них. Углекислый газ распадается в воде, образуя угольную кислоту и опасно повышая кислотность Мирового океана. При всей необъятности морей и океанов эти загрязнения сказываются на их экосистемах, растворяя раковины многих видов моллюсков и приводя к опасному накоплению ртути в тканях некоторых видов рыб.

Несмотря на преступный характер сброса отходов в океан, к таким действиям редко относятся как к преступлению. Аварии, в частности разливы нефти, воспринимаются публикой как гораздо более грубое нарушение закона, и мало кто знает, что куда больше нефтепродуктов попадает в воду в результате намеренного сброса. Согласно исследованию, проведенному в Университете Делавэра, за год суда незаконно сливают в океаны свыше 300 000 кубометров воды с содержанием нефти и машинных масел. Часто для этого используются «волшебные трубы» наподобие той, которую нашел Кийз. За три года в Мировой океан сливают больше нефтепродуктов, чем их попало туда из-за аварии на буровой платформе British Petroleum и катастрофы танкера «Эксон Валдиз»[308].

Многие правительства разрешают промышленным предприятиям использовать океан для сброса отходов. Например, на юго-западном побережье индонезийской провинции Западная Нуса-Тенггара в Индийский океан выходит труба диаметром 1 м 20 см, откуда в океан ежедневно извергается почти 145 000 т ядовитой жижи, содержащей тяжелые металлы и пустую породу (так называемые хвосты). По меньшей мере 16 шахт в восьми странах, от Папуа – Новой Гвинеи до Норвегии, также избавляются от отходов горной добычи, сваливая их в океан на некотором расстоянии от берега.

Слив воды с судов по большей части рассматривают как обычные издержки производства. С незапамятных времен все суда – и круизные лайнеры, и грузовые суда, и огромные танкеры – утяжеляют себя балластом, чтобы не опрокинуться в море. В наши дни в качестве балласта используются миллионы литров морской воды, которую суда набирают в балластные танки при выходе из порта. Эту воду выкачивают за борт на другом краю мира при подходе к порту назначения. Однако теперь ученые знают, насколько это губительно для местных экосистем. В балластной воде могут оказаться, например, столь агрессивные виды, как речная дрейссена, двустворчатый моллюск, который таким образом перебрался из Европы в американские Великие озера. Ежегодный ущерб, который они наносят, оценивается в $5,5 млрд: ракушки не только забивают системы водоснабжения, но еще, например, вызвали массовую гибель лосося в озере Гурон, что привело к вспышке ботулизма, погубившей тысячи птиц.

Суда сбрасывают неизмеримое количество фекальных вод. Если таких отходов немного, они могут благополучно раствориться. Но некоторые современные круизные лайнеры перевозят тысячи людей и сбрасывают в море неочищенных отходов больше, чем поступает для переработки на очистное сооружение какого-нибудь небольшого города. Итак, насыщенные азотом стоки попадают в океан с судов, еще больше яда извергают городские сточные системы и еще больше производят сельскохозяйственные предприятия в виде навоза и химических удобрений. Попадая в воду, все эти удобрения порождают красные приливы и другие виды вредного цветения воды на площадях, порой превышающих площадь Калифорнии[309]. Они лишают воду кислорода, убивают морскую жизнь и провоцируют кишечные заболевания у потребителей морепродуктов.

Трудно найти что-либо более ядовитое, чем нефть, сброс которой в море запретили только в начале 1970-х гг. По крайней мере, именно тогда международное сообщество добилось принятия относительно жестких законов. Поводом для этого послужила авария 300-метрового танкера «Торри каньон», который в 1967 г. сел на мель недалеко от берегов Англии и разломился, вылив весь груз в Ла-Манш. В отчаянных попытках борьбы с бедствием британское правительство использовало самолеты, которые должны были зажигательными бомбами поджечь нефть, чтобы уменьшить загрязнение береговой линии. Но массированные бомбардировки лишь ухудшали положение – нефть залила побережье Франции на 50 с лишним миль, Корнуолла – на 120 миль. Под впечатлением от этой катастрофы более 100 стран подписали в 1973 г. Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ, MARPOL), регламентирующую обращение с нефтесодержащими и другими отходами на судах.

Новые правила, провозглашенные с большим пафосом, должны были сделать очень много для защиты моря, в том числе удержать суда от бездумного слива нефтепродуктов. Однако, несмотря на всю значимость MAРПОЛ, речь в них о небольшой части загрязнения океана. Количество форм загрязнения огромно, многие из них не учтены никакими классификациями и не предусмотрены никакими инструкциями. Бороться со сбросом отходов в океан мешает, в частности, отсутствие однозначного определения, что является отходами, а что нет. То, что одни считают отходами, для других – вторичное перерабатываемое сырье. Взять хотя бы судьбу морских нефтяных платформ, выработавших свой срок. К 2020 г. в мире должны были списать тысячи платформ, многие из которых были построены во время глобального строительного бума 1980-х. Теперь нужно решать, то ли затопить их, то ли разобрать, то ли перепрофилировать.

Идей насчет использования этих стареющих гигантов нефтедобычи более чем достаточно. На бывших платформах предлагают создать тюрьмы строгого режима, куда возможно добраться лишь по морю, или роскошные частные дома с панорамными видами на океан, или школы аквалангистов, или рыбоводческие хозяйства и базы для ветряных электрогенераторов. Нефтяники и газовики, как правило, предпочитают самый дешевый вариант – затопить платформы. Многие ученые поддерживают их, считая, что таким образом создаются подводные ландшафты со своей средой обитания, где рыба может скрываться и размножаться и где могут расти коралловые рифы. Также это решение весьма недорогое и дает меньше выбросов углерода, чем при демонтаже платформ. Ведь только аренда буксирного судна для переправки буровой установки к берегу может обойтись в полмиллиона и более долларов в день.

В начале 2015 г. я заинтересовался вырабатывающими свой срок платформами. Некоторые защитники природы утверждали, что установка буровой платформы представляет собой загрязнение иного типа, чем сброс нефтепродуктов, сточных и балластных вод, и происходит вдали от берега и при вольном толковании законов (как правило, все это делается с одобрения правительства конкретной страны). Энергичные дебаты по поводу того, как избавиться от платформ, разгорелись в Малайзии, где более 600 морских нефтедобывающих установок и других сооружений подлежали скорому выводу из эксплуатации. Правительство заявило, что не хотело бы затапливать их, но реальные альтернативы представляет себе плохо.

Среди идей, которые рассматривало правительство, было и предложение об устройстве на платформах – по крайней мере, на некоторых из них – отелей. Единственным примером осуществления такого плана, который мне удалось найти, был отель Seaventures, рекламирующий себя как центр для аквалангистов и ныряльщиков. Я решил посетить платформу, чтобы посмотреть, можно ли воспроизвести этот подход в другом месте. Честно сознаюсь, что я надеялся провести время в отеле на океане, даже если условия там будут далеки от роскоши, – в любом случае это был бы хороший отдых после плавания на кишащих крысами судах.

Ближайшим участком суши к Seaventures является крошечный малайский остров Сипадан, славящийся как рай для любителей дайвинга. Однако известен он не только этим: в 2000 г. исламские террористы похитили там 21 туриста и удерживали их на Филиппинах[310]. Уже более десяти лет в этом регионе действуют вооруженные группировки, и, прежде чем отправиться туда, я посоветовался с другом из Госдепартамента. Друг отговаривал меня от поездки, поскольку группа филиппинских мятежников недавно убила там одного малайзийского полицейского и похитила другого. Я не послушал дружеского совета, надеясь добраться до места и вернуться достаточно тихо и незаметно, чтобы не попасть в неприятности.

Как и многие другие промышленные предприятия, буровые установки стараются располагать в отдаленных местах – там, где действует меньше правил (или не так внимательно следят за их исполнением), а пошлины за бурение ниже. Отель Seaventures расположен недалеко от побережья штата Сабах в малайзийской части Борнео. Попасть туда оказалось не так уж просто. Сначала пришлось добраться до столицы Малайзии Куала-Лумпура. Оттуда винтовым самолетом в Тавау. Затем последовала часовая поездка в крошечный портовый город Семпорну. Завершающим этапом явилось двухчасовое плавание по Целебесскому морю. Так что в подобных путешествиях в отель попадаешь отнюдь не сразу.

Мое исследование беззаконного океана давно превратилось в непрерывное путешествие. Не раз я мог бы заподозрить у себя раннее слабоумие, потому что, проснувшись утром, далеко не сразу вспоминал, в какой стране нахожусь и почему сюда попал. Отправляясь на суда, где условия проживания были стесненными, а то и очень плохими, я делал трудный выбор насчет того, что уложить в единственный рюкзак. Дрон для фотосъемки или шерстяной свитер? Сардины, жевательную резинку и сигареты, чтобы налаживать отношения с командой, или арахис, драже M&M’s и курагу для себя? К счастью, о воде заботиться не приходилось. Обычно моряки берут в рейс большой запас воды в бутылках, а на крупных судах имеются цистерны для питьевой воды или опреснители.

За год такой работы в моем паспорте появились штампы почти двух дюжин стран, и свободные страницы закончились. Я заказал новый паспорт и дубликат: один экземпляр оставался у меня, а другой лежал в очередном посольстве в ожидании визы для следующего отрезка моей поездки.

Особые отношения у меня сложились со службой безопасности компании, выпустившей мою кредитную карту. Однажды, когда я находился в Сомали, они заблокировали мою карту Visa из-за подозрительной активности (моей собственной). Это стоило мне немало нервов, потому что мне позарез нужно было купить авиабилеты и пополнить счет «Скайпа», чтобы сделать телефонные звонки. «По вашей карте отмечена активность на Мальдивах, в Сомали, в Объединенных Арабских Эмиратах и в Мексике, – сказали мне, когда я в очередной раз позвонил в службу безопасности. – Вы можете объяснить, как такое возможно?»

По дороге в Малайзию и на Seaventures я связался с несколькими инженерами из малайзийских университетов, изучающими варианты использования платформ, которые выработали свой ресурс. По их мнению, лучше всего устраивать на их базе рыбоводные садки, подвешивая их модули к надводной части платформы. Для обеспечения энергией маломощного оборудования, например освещения или приборов, подойдут солнечные батареи или ветряки. Океанские течения смывали бы рыбьи экскременты, которые накапливаются в береговых рыбоводческих хозяйствах и представляют серьезную опасность для здоровья людей, объясняли они.

Один из главных аргументов против переоборудования буровых платформ в отели для аквалангистов, рыбоводческие хозяйства, солнечные электростанции и т. д. состоит в том, что металл, из которого сделаны эти сооружения, порой не уступающие по площади футбольному полю, будет очень долго корродировать и, значит, оставаться источником загрязнения. «Нельзя превращать океаны в свалки», – говорит Ричард Чартер, старший научный сотрудник Океанского фонда, занимающегося исследованием и защитой морей. Но и затопление буровых установок для превращения их в основу для рифов, по его словам, ничуть не лучше. Обрушившиеся на дно огромные конструкции не способствуют развитию жизни в океане, а лишь привлекают рыбу, облегчая ее вылов. И хотя за последние десятилетия правила сброса отходов в море других отраслей промышленности все еще разрешают сбрасывать в море отходы горных выработок, сточные воды и старое оборудование, чего на суше им ни за что не позволили бы делать.

Другой важный аргумент против затопления или переоборудования платформ состоит в том, что такая практика поощряет дальнейшее бурение. Затапливая платформы или переделывая их в отели, компании (и потребители) снижают свои накладные расходы, что подталкивает их на увеличение добычи ископаемого топлива. Перепрофилирование платформ также позволяет нефтяникам перекладывать ответственность и бремя долгосрочного обслуживания на общественность.

Когда я вышел на лодке из Семпорны, буровая установка казалась бесформенным пятном на горизонте. Как и при плавании на Силенд с побережья Англии, по мере продвижения моего водного такси пятно медленно увеличивалось с той разницей, что Seaventures располагался под тропическими небесами, откуда на меня изливался солнечный свет. Океан искрился и манил поплавать, в отличие от темных, мутных и непривлекательных вод Северного моря.

Платформа смахивала на судно, подпертое сваями, а бывшая вертолетная площадка, выдающаяся вперед и подпертая косыми балками, выглядела точь-в-точь как нос корабля. На платформе устроили обзорную и прогулочную палубы – с купальней в тропическом стиле, окруженной гамаками, шезлонгами и пальмами в кадках. Лодка подошла прямо под платформу, к причалу, на котором были вывешены старые автомобильные покрышки. Я сошел с лодки, и лебедки подняли причал до уровня нижней палубы. Там находилось с полдюжины китайских аквалангистов. Насколько захватывающим был вид с платформы, настолько непритязательными были условия проживания. Номера для постояльцев были устроены в транспортных стальных контейнерах со шкафчиками, как в раздевалке спортзала. На одной палубе, где работяги некогда ворочали буровые головки, теперь помещался бар в форме полумесяца, где гости могли выпивать и слушать регги.

«Ни москитов, ни мух, ни песка, забивающего снаряжение, и не нужно таскать это снаряжение до и после погружения» – так Сюзетт Харрис, управляющая Seaventures, объяснила мне достоинства отеля. Номера в нем стоили 3050 малайзийских ринггитов (около $700) за три ночи.

За обедом служащие рассказали, что отдаленность Seaventures от суши создает серьезные проблемы. Приходится вести тотальную войну с непогодой и коррозией. Морская вода быстро разъедает металлический каркас платформы, его перекрашивают каждые несколько месяцев. Лифт, поднимающийся с уровня моря на платформу – на высоту трех этажей – несколько недель не работал, его отремонтировали недавно, после того как с материка доставили запасные части.

Ночью, после нескольких часов наилучшего за последние годы сна, я проснулся в спартанской обстановке своей спальни и поднялся наверх, чтобы побродить по верхней палубе и полюбоваться звездами. Но вместо красот природы я увидел полдюжины мужчин в черном военном обмундировании и с полуавтоматическими винтовками в руках. В первый миг я решил, что это те самые боевики, о которых говорил мой друг из Госдепа, и попытался затаиться под фальшбортом в темноте, но оказалось, что это малайзийский спецназ. Один из солдат сказал мне, что они охраняют платформу от возможного нападения повстанцев, похищающих туристов ради выкупа.

Такой сюрреалистической сцены я не мог предвидеть: болтовня о том о сем с вооруженными до зубов солдатами в причудливом отеле для богатых туристов. Я спросил спецназовца, что он думает о переделке других платформ в отели. Он рассмеялся и сказал, что охрана разбросанных по морю точек обойдется чересчур дорого. По его мнению, куда дешевле затопить их.

Вернувшись из этой поездки в Малайзию, я поделился с несколькими активистами защиты океана тем, что узнал о выведении из эксплуатации морских нефтяных платформ. Они сразу же напомнили, что нефтяные компании и правительства – не единственные преступники, сваливающие отходы вдали от берега. Этим занимаются также исследователи и предприниматели – как правило, под маской науки. Я попросил предоставить примеры. Все они в один голос назвали мне предпринимателя и морского исследователя Расса Джорджа.

В июле 2012 г. Джордж, который прежде занимал видное положение в рыболовецкой отрасли, зафрахтовал судно, нагрузил на него более 100 т железосодержащей пыли и вывез этот груз в международные воды Тихого океана, за несколько сот миль от берега Британской Колумбии. Там он вывалил отходы железной руды в море. Объявленная цель эксперимента состояла в том, чтобы помочь противостоять эффектам изменения климата и возродить традиционную ловлю лосося индейцами хайда, коренными жителями архипелага Хайда-Гуаи, расположенного у северного побережья Британской Колумбии. За этот эксперимент хайда заплатили Джорджу $2,5 млн. Поскольку работа производилась за пределами национальных вод, Джордж заявил, что не нуждается ни в одобрении научной общественности, ни в разрешении властей на то, что он назвал передовым научным исследованием (и действительно не запрашивал его). Зато нашлись люди, которые сочли его действия вопиющим загрязнением окружающей среды.

По словам Джорджа, этот эксперимент воплощает творческий и инициативный подход к решению проблемы глобального потепления, и он с энтузиазмом будет его пропагандировать и распространять. Он уверяет, что железная руда, восполняя недостаток питательных веществ в океанской воде, будет стимулировать цветение планктона, а тот по мере размножения будет поглощать из воды углекислый газ, как земные растения поглощают его из атмосферы. Фитопланктон станет своего рода морским «пастбищем», где будут питаться многие растительноядные виды обитателей океана, которых, в свою очередь, будет поедать лосось, восстанавливая численность популяции. У плана имелся и финансовый аспект. Хайда надеялись, что благодаря накоплению углерода в фитопланктоне они смогут продавать компаниям лицензии на выброс углерода, добывая деньги для племени. В рамках принятых в ряде стран программ ограничения промышленных выбросов с помощью квот, компании, загрязняющие выбросами окружающую среду, возмещают ущерб от эмиссии парниковых газов, покупая лицензии у проектов, осуществляющих связывание углерода или иным образом замедляющих глобальное потепление.

Многие ученые не разделяют энтузиазм Джорджа по поводу этого эксперимента. Его называют ненаучным, безответственным и нарушающим международные соглашения, призванные защищать океаны. Среди критиков были и коллеги Расса Джорджа, специалисты в области геоинженерии, осуществившие в недавнем прошлом менее масштабные и санкционированные властями эксперименты по «железному оплодотворению» – внесению в океан железной руды.

У экспериментов, которые проводит Джордж и его более умеренные коллеги, общая научная база. Железо – микроэлемент, необходимый для фотосинтеза растений. Оно очень плохо растворяется в морской воде и как питательное вещество весьма способствует росту фитопланктона. Ученые не уделяли особого внимания вопросам плодородия океанов, но в 1980-х гг. были опубликованы работы океанографа Джона Мартина, который утверждал, что дефицит железосодержащих питательных микроэлементов сдерживает рост фитопланктона и, следовательно, плодородности самых «пустынных» областей океана. Дальнейшие исследования показали, что уменьшение массы фитопланктона из-за нехватки железа усугубляет изменения климата. Мартин не сомневался, что мог бы легко стимулировать активный рост фитопланктона и сдержать глобальное потепление, задиристо заявляя: «Дайте мне полтанкера железа, и я устрою новый ледниковый период».

Однако многие ученые считали, что Джордж чересчур спешит и слишком широко замахивается. Высказывались опасения, что масштабное «удобрение океанов» может породить мертвые зоны и ядовитые течения и привести к другим нежелательным последствиям. Поскольку метод Джорджа не был рассмотрен и одобрен широким научным сообществом, авторитетные научные журналы отказывались публиковать его статьи. Отсутствие освещения и обсуждения вытолкнуло теорию Джорджа из русла респектабельной науки на ее обочину, если не в сферу псевдонаучных мистификаций. Скептики также не верили в долгосрочные экологические последствия эксперимента Джорджа, утверждая, что после того, как лосось и другая рыба съедят фитопланктон, весь связанный им углерод вновь окажется в атмосфере и климат вернется к прежнему состоянию[311].

Ни тогда, ни сейчас средств для того, чтобы воспрепятствовать экспериментам Джорджа и его единомышленников, практически не было. В основном Джордж действовал тайно, но порой получал под свои обещания разрешения местных органов управления, чья юрисдикция распространялась на места выброса веществ (или на ближние к ним акватории). Международные соглашения, касающиеся геоинженерии, содержали лишь рекомендации и не имели силы закона.

Когда сведения об эксперименте стали достоянием общественности, правительства разных стран отреагировали весьма резко. Испания и Эквадор запретили судам, связанным с этим опытом, заходить в свои порты. Управление по охране окружающей среды предупредило Джорджа, что использование американского флага на судах, используемых в его экспериментах, будет рассматриваться как нарушение законов США. Министерство по вопросам окружающей среды Канады добилось выдачи ордеров на обыск офиса Джорджа в рамках все еще продолжающегося анализа его эксперимента. Негативное освещение в СМИ деятельности Джорджа, очевидно, испугало его спонсоров. В мае 2013 г. компания Haida Salmon Restoration Corporation, нанявшая Джорджа и одобрившая его планы, разорвала с ним отношения и уволила с поста директора.

Однако Джордж поклялся продолжить работу, которая, по его утверждениям, уже дала богатый фактический материал. Через несколько месяцев после осуществленного им в 2012 г. сброса руды спутники зарегистрировали цветение планктона на площади порядка 4000 квадратных миль. Штат Аляска в 2013 г. сообщил о рекордном улове лосося, что Джордж приписывал своей работе.

Вероятно, эксперименты Джорджа можно рассматривать как агрессивную, возможно, донкихотскую, атаку на вырисовывающийся глобальный кризис. Над океанами нависла угроза катастрофических последствий глобального потепления, развивающегося прямо на наших глазах. Быть может, следует поощрять, а не пресекать подобные рискованные эксперименты? Оправдывает ли цель средства? Я столкнулся с трудностями, пытаясь узнать, достиг ли Джордж в своем эксперименте поставленных целей, так как его работа не следовала апробированным научным методам и не освещалась в прессе. Неясно также, кто мог бы возложить на Джорджа ответственность (и существуют ли вообще такие инстанции или персоны), если бы его эксперимент привел к появлению мертвых зон или иным вредным последствиям.

Бесспорно одно: чем сильнее тревога за судьбу мирового океана в изменяющемся климате, в его водах за пределами юрисдикции большинства правительств будет проводиться все больше спорных технологических экспериментов. Компании, занимающиеся возобновляемыми источниками энергии, начали планировать размещение в международных водах ветроэлектростанций, преобразователей энергии морских волн и плавучих полей солнечных батарей. На кого ляжет работа по ликвидации этих высокотехнологичных установок, если они не будут работать, если их хозяева обанкротятся или когда устройства выработают свой срок, как нефтяные платформы в Малайзии? Кто будет решать, научные это эксперименты или незаконное загрязнение вод? Я предполагаю, что ответ звучит так: никто. Если ни правительства разных стран по отдельности, ни международное сообщество в целом не способны прекратить морское рабство или хотя бы заняться его тщательным расследованием, то крайне маловероятно, что им удастся найти универсальный эффективный подход к научным экспериментам в международных водах.

Некоторые исследователи утверждают, что технические устройства, которые мы размещаем в океане для производства энергии – путем переработки ископаемого сырья или эксплуатации возобновляемых источников, – по своей сути не являются сбросом. Лично я считаю, что, если человечество помещает в океан что-то, вызывающее то или иное загрязнение, это вполне можно рассматривать как разновидность сброса отходов. Возможно, оправданного, если такое действие приносит большую пользу людям. Но в любом случае вещи нужно называть своими именами. Каким бы обширным, синим и глубоким ни был океан, но его все еще используют для захоронения старых автомобилей.

«Удобрение железом» Джорджа оказалось в юридической серой зоне – оно не разрешено, но и не подпадает под прямой запрет. А вот другие типы сбросов в океан однозначно противозаконны. Когда я беседовал с Ричардом Уделлом, федеральным обвинителем по делу о «волшебной трубе» на «Кариббиан принсесс», он сразу отметил, что, в отличие от «удобрения железом» или программ бурения на рифах, слив нефтепродуктов в море прямо запрещен законом.

Именно четкость юридической формулировки и позволяет бороться с загрязнителями, использующими «волшебные трубы». Властям редко удается увидеть сам момент сброса, потому что его осуществляют, как правило, в открытом море, предпочтительно под покровом ночи, да еще и запугивают непосредственных исполнителей, чтобы те молчали. По словам Уделла, в таких случаях компании обычно обвиняют не в самом преступлении, а в его укрывательстве. Случается, что информаторы предоставляют фотографии или видеозаписи «волшебных труб», как поступил Кийз, но чаще неопровержимые доказательства получают, выявляя подделки в журналах нефтяных операций. Фальсификация записей, ведущихся согласно требованиям МАРПОЛ, обычно заканчивается для виновников очень большими штрафами, а то и тюрьмой. «И все равно, – сказал мне Уделл, – эти документы фальсифицируют повседневно». Механики норвежского круизного лайнера называли между собой журнал нефтяных операций Eventyrbok – «Книга сказок».

Суда, на которых следуют требованиям закона, имеют возможности должной утилизации миллионов литров нефтесодержащей воды, накапливающейся во время плавания. Ее можно пропустить через сепаратор, отделить нефтепродукты от воды и сжечь их прямо на борту. Или же заплатить и выгрузить в портовое хранилище льяльных вод, там, где оно имеется. Однако для больших круизных судов расходы на выгрузку нефтесодержащих отходов могут превысить $150 000 в год, и некоторые компании предлагают механикам персональные премии за экономию. Это и подталкивает членов команд к попыткам обойти закон с помощью «волшебных труб» и подчисток судовых документов.

В поисках «волшебных труб» эксперты, нанятые Береговой охраной США или морскими страховщиками, изучают судовые документы в поисках нестыковок и маловероятных совпадений. Если в журнале нефтяных операций отмечена разгрузка на определенной широте и долготе, а в вахтенном журнале записано, что в это время судно находилось в 200 милях от указанной точки, дознаватели начинают задавать неудобные вопросы. Дознаватели также ищут косвенные улики в виде имитации учета – близких по значению показателей, разделенных сходными промежутками времени, например о выгрузке одинаковых порций отходов в одно и то же время суток на протяжении нескольких недель. В английском языке такие приписки иногда называют gun decking; это название восходит к старинной военной хитрости: на бортах корабля рисовали пушечные порты, чтобы отпугнуть противника воображаемой огневой мощью батарейной палубы (gun deck).

Дознаватели также внимательно осматривают судно. Они ищут трубы с признаками недавней покраски и нефтяной остаток на внутренних поверхностях труб, в которых его не должно быть. С воды высматривают «хвосты комет» – нефтяные потеки на бортах около отливных клапанов. Ищут на трубопроводах и фланцах царапины и сколы – следы того, что здесь находилась обводная труба, замененная незадолго до осмотра. Однако, как правило, дознаватели имеют возможность заниматься этими поисками, только когда судно находится в порту или в национальных водах. В международных водах проверяющие не имеют права без разрешения капитана подняться на судно, и, даже если им удастся найти реальные доказательства вины за пределами юрисдикции конкретной страны, вряд ли ее власти сумеют организовать судебное преследование. Впрочем, иногда дознавателям везет. Как рассказывает Стив Фрит, специальный агент Следственной службы Береговой охраны из Нью-Йорка, участвовавший в расследовании нарушений на «Кариббиан принсесс»: «Поднимаешься на борт и видишь, что тебе улыбается какой-то парень из команды. А потом он, кивая так, чтобы не заметили другие члены команды, подводит тебя к очевидным уликам»[312].

Обнаружив улики, достаточные, чтобы арестовать судно, сотрудники Береговой охраны задерживают и изолируют друг от друга членов команды. Чем меньше у команды времени для согласования показаний, тем легче убедить моряков говорить правду. Дознаватели расспрашивают задержанных о самых разных вещах, например о том, кто из них умеет пользоваться нефтяным сепаратором. Они умеют использовать в своих интересах и нелюбовь механиков к статистическим аномалиям. И когда судовые механики делают вид, будто знать ничего не знают о «волшебной трубе» на их судне, Фрит, по его словам, начинает прикидываться идиотом и мягко, но неуклонно ломает заготовленный сценарий. «Здесь какая-то ерунда, – говорит в таких случаях Фрит своим упрямым собеседникам, указывая им на нестыковки записей в журналах нефтяных операций. – Или вы тут напутали с данными, или я чего-то здесь не понимаю. Помогите, пожалуйста, разобраться».

В последние десятилетия власти США возбудили более дюжины судебных дел об использовании «волшебной трубы». В общей сложности они закончились взысканием более $200 млн штрафа и 17 годами (суммарно) тюремного заключения для членов экипажа и работников управляющих компаний. В немалой степени помогло вознаграждение, которое по закону выплачивается лицам, сообщающим информацию, обеспечившую успех судебного процесса. На эти цели суд может выделять до половины наложенных штрафов.

Джордж М. Чалос, морской адвокат, часто осуществляющий защиту круизных и транспортных компаний, обвиняемых в использовании «волшебной трубы», сказал, что выплата вознаграждения фактически ухудшает ситуацию с загрязнениями, побуждая недовольных членов команды «нарушить закон, загрязнить море и возложить ответственность на других в расчете на непропорционально большую награду». «Лишь очень немногие компании не проявляют искреннего и сильного стремления к защите морской среды», – утверждает Чалос. Накладные расходы транспортных компаний, по его словам, растут из-за нехватки береговых очистных сооружений, где суда могли бы легально и эффективно избавиться от отходов.

Мнение Чалоса насчет того, что вознаграждение поощряет загрязнение, не выглядит правдоподобным. Я сильно сомневаюсь, что моряк во время рейса практически постоянно находящийся на виду у товарищей по команде, решится на такой риск. И главное, доводы Чалоса никак не объясняют, например, случай «Кариббиан принсесс». Сдать отходы в британских портах совсем не трудно, а Кийза трудно заподозрить в корыстном мотиве. Он сообщил о преступлении в Англии, где никаких наград не предусмотрено, вместо того, чтобы выждать месяц до стоянки в Соединенных Штатах, где ему была бы практически гарантирована крупная выплата. Когда я спросил Кийза, не думал ли он о таком варианте, он рассмеялся и ответил: «Если на человека напали хулиганы, он же не будет ждать месяц, прежде чем сообщить в полицию, верно?»

Круизная индустрия – прибыльный бизнес. В нем занято более 450 огромных судов, приносящих ежегодно около $117 млрд дохода. Свыше 1 млн работников обслуживают за год почти 25 млн туристов. Ни один бизнес такого масштаба не обходится без нарушений закона. И сброс нефтепродуктов не единственный вид преступлений, совершающихся на лайнерах.

Например, очень трудно расследовать и преследовать по суду случаи сексуальных домогательств к пассажирам и персоналу круизных лайнеров. Круизные суда часто зарегистрированы под «удобным» флагом, и обвиняемые могут быть иностранными подданными. В ходе слушаний по этой проблеме в Конгрессе США законодатели выяснили, что почти треть сексуальных домогательств, о которых стало известно, была направлена на несовершеннолетних. При расследовании абсурдного крушения круизного лайнера «Коста Конкордия», также принадлежавшего кампании Carnival и непостижимым образом опрокинувшегося у берегов Италии в 2012 г., следователи узнали о проституции и поставках мафией наркотиков на судно.

Круизные суда – это мир контрастов. Роскошные плавучие курорты предназначены для праздной неги пассажиров. Но команда, численность которой порой превышает 1500 человек, обитает в параллельной вселенной, ограниченной системой скрытых лестниц и палуб, о существовании которых большинство пассажиров даже не знает. Моя работа чаще всего приводила меня на запущенные суда с ужасными условиями жизни, но преступления – в море или где угодно еще – случаются даже за самыми красивыми и ухоженными фасадами[313].

Я взял интервью у бывшего пожарного, работавшего на круизных лайнерах. Он рассказал, что для женщин из Восточной Европы, нанимающихся работать в судовых ресторанах, часто предусматриваются еще и обязанности проституток для пассажиров и команды. Чтобы перейти в другую смену или тем более в другой ресторан, где дают больше чаевых, приходится предоставлять сексуальные услуги менеджерам или офицерам судна. Также пожарный рассказал мне, что на лайнерах приняты строгие требования к одежде, и это ловко используется для вымогательств. По его словам, если не платить оговоренную дань, часть твоей униформы может пропасть бесследно или вернуться из прачечной с таинственными пятнами, за которые можно получить взыскание или вовсе лишиться работы. Подобная практика характерна для тюрем, и я никак не ожидал услышать о ней в плавучих храмах роскоши.

Однажды несколько индонезийцев, работавших на кухне, которым не разрешали сходить на берег во время стоянок в портах, попросили пожарного поменять для них мелкие мятые купюры на новые купюры большего номинала – их принимали по более выгодному курсу при переводе домой. Пожарный выполнил просьбу, поскольку это ничего ему не стоило. Но вскоре после этого, поздно ночью, в дверь его каюты постучали. «Это ты дал им новые бабки?» – осведомился на ломаном английском судовой меняла, мускулистый русский. Пожарный сказал, что да. «Ну, больше так не делай», – сказал русский. Предупреждение было недвусмысленным.

Машинное отделение на лайнере существует в определенной изоляции от остального судна. По соображениям безопасности туда допускается только персонал. Это грохочущее неприветливое царство почти всегда укомплектовано мужчинами определенного типа. Профессии механика нужно учиться дольше, и обычно механики старше моряков других специальностей. Они, как правило, подолгу работают на одном судне (чтобы изучить нрав и причуды огромной машины, требуется время, и кадровая круговерть в машинном отделении может привести к большим бедам). Их работа остается грязной (жара, пот, все вокруг покрыто смазкой) и не располагает к общению (двигатели грохочут так сильно, что уши приходится затыкать).

Командный состав машинного отделения обычно набирается из людей одной национальности. На «Кариббиан принсесс» это были итальянцы, в то время как рядовой состав – машинисты, мотористы, электрики, уборщики и т. д. – состоял из филиппинцев. Из-за специфики работы здесь говорят на собственном языке, несхожем с языками палубной команды, камбуза и судового мостика. Благодаря повышенным требованиям к образованию машинные команды более сплоченны, и поэтому дознавателям трудно вывести их на чистую воду.

Кийз, сообщивший о незаконном сбросе нефтепродуктов на «Кариббиан принсесс», был относительно посторонним человеком в машинном отделении. Неопытный третий механик, он был иной национальности, чем его коллеги (Кийз шотландец). К тому же он работал на лайнере всего несколько месяцев и считался несерьезным юнцом.

Дознаватели Береговой охраны США приступили к допросам команды «Кариббиан принсесс» несколько месяцев спустя после того, как преступление было выявлено. Главный и второй механики уже приказали удалить «волшебную трубу». Они также вызывали по одному всю машинную команду в коридор, где микрофоны, установленные в центре управления машиной, не могли уловить разговор, и приказывали лгать в ответ на вопросы о «волшебной трубе». Именно такие показания и дали позднее моряки.

У главного механика «Кариббиан принсесс» было два прозвища. Первое ему дали коллеги: Braccino corto – Короткая Рука – так итальянцы называет скупца, который якобы никак не может нащупать бумажник в кармане. Вторым он наградил себя сам. Каждого нового подчиненного он предупреждал, что его называют эль Дьябло, потому что он много требует и строго спрашивает.

Он отлично знал, чем грозит обнаружение «волшебной трубы». Однажды он созвал подчиненных в офис машинного отделения для разговора о расследовании и, чтобы никто не говорил прямо, предупредил о наличии скрытых микрофонов. «Лос-Анджелес нас слышит», – сказал он.

Однако эль Дьябло не заставил молчать подчиненных. Обвинители выиграли дело. В 2016 г., когда процесс завершался, обвинитель Ричард Уделл обратился к судье с особым запросом. Он написал, что Кийз совершил очень важный и очень рискованный для него поступок по благородным побуждениям, не преследуя личной финансовой выгоды. «Нельзя ли несколько нарушить букву закона, – спросил Уделл, – и все же выделить Кийзу вознаграждение, невзирая на то, что он сообщил о преступлении не американским властям?» Судья согласился с этим, и Кийз получил примерно $1 млн из суммы штрафа, который выплатила компания Carnival. Кийз и сейчас связан с морем, но работает на верфи в Испании. «Мне кажется, что снова отправляться в плавание будет неблагоразумно», – сказал он мне.

Удержат ли впредь такие штрафы круизные суда от незаконного сброса? В конечном счете это, вероятно, зависит от наличия совести у руководства компаний, управляющих круизными лайнерами, и их подчиненных. Рассуждая чисто прагматически, игра вполне может стоить свеч. Слив отходов в океан позволяет компании сохранить немалые деньги. И как правило, у таких преступлений нет свидетелей вне машинного отделения. К тому же у всякого преступления должны быть пострадавшие. Кто они в данном случае? Трудно сказать. Если судьбы тех людей, которых кадровые агентства нелегально вывозят за границу, продают, как вещи, а потом убивают в море, можно считать индивидуальными, то нефть, вылитая в то же самое море, в итоге достигнет каждого из всех. Способность океана растворять загрязнения приближается к пределу.

12

Зыбкие границы

Кто вопросов не задает, тот лжи не слышит.

ЧАРЛЬЗ ДИККЕНС. БОЛЬШИЕ НАДЕЖДЫ[314]

С Суси Пуджиастути, занимающей пост министра по делам водных ресурсов и рыболовства Индонезии, я познакомился в сентябре 2016 г. в Вашингтоне на конференции «Наш океан». Госдепартамент США ежегодно приглашает на эти конференции мировых лидеров, высокопоставленных чиновников и знаменитостей, занимающихся охраной океана. На заседании мы с Суси сидели рядом в президиуме. Она уже выступила с сообщением о мерах по сохранению рыбных запасов в Индонезии и о том, как межнациональный незаконный промысел рыбы связан с хищениями топлива, отмыванием денег и торговлей наркотиками. Ее речь вызвала восторженные аплодисменты.

Затем настала моя очередь обратиться к собранию. Я высказал предположение, что, возможно, следовало бы расширить определение незаконного промысла рыбы и включить в него преступления также и против людей, занимающихся выловом. Ведь такие злоупотребления, как избиения моряков, удерживание их заработной платы и лишение права уйти с работы, искусственно снижают себестоимость добычи и дают конкурентное преимущество недобросовестным компаниям. Аудитория, состоявшая преимущественно из людей, сосредоточенных на охране окружающей среды, а не прав человека, проводила меня несколькими вежливыми хлопками.

Когда я вернулся на место, Пуджиастути похлопала меня по плечу. «Вам нужно приехать в Индонезию, – сказала она. – Я хочу, чтобы вы посмотрели, с чем нам приходится иметь дело». «Мне это было бы очень интересно» – ответил я. И спустя восемь месяцев, в мае 2017 г., вылетел в Индонезию.

Уже через четыре дня по прилете я присутствовал при накачке, которую в предутренней темноте коренастый капитан давал своей облаченной в униформу и вооруженной до зубов команде. Дело происходило на палубе патрульного кораблика, стоявшего на якоре около города Понтианака. «Мы ловим людей, которые обворовывают нас, – рычал капитан Самсон, расхаживая перед замершими по стойке смирно подчиненными. – А значит, и в этом рейде не позволим им уйти».

Было всего 4 часа утра, но тяжелая жара, словно мокрой шерстью, накрыла порт на западном берегу Борнео, самого большого острова Индонезии. Самсон решил выйти в рейд затемно, чтобы сообщники с берега не предупредили нарушителей. Жестом подозвав подчиненных к себе, он протянул ладонью вверх правую руку, и все сложили одна на другую ладони, как футболисты перед началом игры. «Парни, это наша работа, – продолжил он, понизив голос. – Так что давайте сделаем все не хуже, чем обычно». Команда ответила дружным возгласом, и все разбежались по своим местам.

Катер, вспенивая волны, бежал по мутным водам гавани, мимо подсвеченных ночными огнями портальных кранов, начиная очередной рейд в поисках иностранных судов, незаконно ловящих рыбу в индонезийских водах. Я приехал в Индонезию и попал на этот корабль по приглашению властей, потому что хотел увидеть, как осуществляется на деле редкая в наши дни политика нетерпимости к промыслу иностранных судов в национальных водах. Другие государства, например Новая Зеландия, тоже препятствовали лову в своих водах, но Индонезия пошла дальше всех, топя или взрывая суда-нарушители. Я взял с собой фотографа Фабио Насименту и молодую переводчицу-индонезийку, рассчитывая на ее помощь в беседах с задержанными рыбаками.

После того как корабль покинул порт, один из офицеров проводил меня в кубрик под палубой и указал место на полу. Там мне предстояло ночевать. «Индонезийцы, как правило, низкорослы, и офицерская койка будет слишком короткой для меня», – объяснил он извиняющимся тоном. Я уверил, что мы с Насименту отлично устроимся на полу. Переводчице досталась отдельная офицерская каюта.

До выхода в зону, где орудуют иностранные браконьеры, оставалось несколько часов. Положив рюкзак на выделенное мне место, я вернулся на мостик, чтобы поговорить с Самсоном, у которого, как у многих индонезийцев, было только одно имя, без фамилии. Работая в министерстве рыболовства Индонезии с 2000 г., он арестовал и потопил десятки судов-нарушителей и считался легендой министерского флота, насчитывавшего 30 кораблей. Самсон патрулировал внешнюю зону индонезийских вод, там промышляли самые агрессивные браконьеры на более крупных судах, чем те, что подбирались ближе к побережью.

Корабль Самсона носил имя «Хиу макан 1» – «Тигровая акула» на индонезийском языке, но команда обычно называла его коротко «Макан». Браконьеры же именовали «Призраком», потому что он появлялся будто ниоткуда. Сторожевой катер длиной в 35,5 м, построенный в 2005 г., был довольно быстроходен для своего размера – мог развивать скорость до 25 узлов. Скорость большинства судов, на которые охотился Самсон, не превышала 18 узлов. Исключение составляли китайские суда. Самые большие разгонялись до 30 узлов, и их капитаны не боялись действовать агрессивно – могли даже таранить военные или полицейские суда. Это особенно тревожило Самсона: корпус «Макана» был не стальным, а из стекловолокна, катер легко было потопить. «Макан» пытался восполнить этот недостаток за счет вооружения, и здесь он превосходил большую часть индонезийского патрульного флота. На носовой палубе была смонтирована турель для огромного 12,7-миллиметрового пулемета, а команда была вооружена автоматами.

Самсону было 47 лет, из его двоих сыновей один был студентом-медиком, другой – школьником. Его жена и сестра также работали в министерстве рыболовства. Он вырос на Калимантане, индонезийской части острова Борнео, где живет много этнических китайцев, и с детства свободно говорил по-китайски. Самсон был мал ростом, коренаст, предплечья и кисти рук у него были такими мощными, что напоминали манипуляторы какой-нибудь машины. Большие выразительные глаза и озорное выражение лица придавали ему такой вид, словно он вот-вот отпустит какую-нибудь шутку. Он редко надевал военную форму, предпочитая свободные синие джинсы и черные байкерские рубашки с надписями «Bloody Rangers» и «Flying into the Darkness». Его подчиненные обычно ходили в сандалиях и шортах.

На фоне своей команды Самсон выглядел как дядя среди племянников. Шестеро подчиненных в прошлом учились у него – Самсон почти десять лет вел курсы морского дела – навигация, чтение карт, управление судами – в мореходных училищах. Его считали справедливым, а в море такая репутация зарабатывается большим трудом и ценится высоко. Еще говорили о его храбрости, спокойствии – и его поварском мастерстве, которое также было основанием для преданности командиру. Один из самых опытных капитанов в стране, Самсон неоднократно отказывался от перевода на большие корабли, поскольку был предан этому катеру и его команде, которую называл своей «мужской семьей». По «Макану» Самсон передвигался, то и дело касаясь рукой переборок, лееров и других деталей. Он знал свой корабль на ощупь не хуже, чем на вид, и я старался подражать его примеру. Время на «Макане» делилось на четырехчасовые вахты; после 20 суток службы полагался десятидневный отпуск, а патрульные рейды могли длиться от нескольких дней до нескольких недель. Команда по большей части состояла из людей за 30, давно служивших вместе, но, как оказалось, несмотря на весь свой опыт, они не были готовы к тому, что произойдет в этом плавании.

Самсон объяснил мне, что видит на радаре суда в радиусе 40 миль и по тому, как они перемещаются на экране, определяет, какие из них иностранные и какие активно ведут лов. Будучи правоверным мусульманином, он все же ищет помощь и в других источниках. На левой руке он носит массивное золотое кольцо с китайским иероглифом «фу», которое, по его словам, приносит ему удачу. К поясу подвешена курительная трубка из дерева сентиги, обладающего волшебными свойствами. На запястье – браслет из геркулесова камня – магнетита, – дарующий ему силу, а на шее – ожерелье из медвежьих зубов, талисман, придающий ярости в бою.

Карьера Самсона началась с того, что он больше десяти лет командовал в этих водах рыбацкими судами, работая на филиппинские, корейские и индонезийские компании. Он в шутку говорит, что так хорошо ловит преступников, потому что сам когда-то был одним из них. «Не надо учить крокодила плавать, – говорит Самсон. – Он плавает с рождения».

Все страны решают проблему незаконного рыболовства по-своему, но ни одна не прибегала к столь драконовским мерам, как Индонезия. Дело в том, что и трудности у этой страны экстраординарные. Индонезия расположена на самом большом в мире архипелаге из 17 000 островов, и на протяжении десятилетий иностранные суда безнаказанно ловили рыбу в ее водах. Положение изменилось в 2014 г., когда на пост министра по делам водных ресурсов и рыболовства Индонезии, в подчинении которого состоял Самсон со своими бойцами, была назначена Пуджиастути. Прежде работавшая топ-менеджером в индустрии морепродуктов и в авиакомпании, она сразу пошла в наступление, неуклонно увеличивая численность патрулей и расширяя зону их действия. Она полностью запретила иностранцам лов рыбы в индонезийских водах, а затем сделала еще один резкий шаг, показывающий серьезность новой политики властей. Раньше нарушителей выдворяли за пределы исключительно экономической зоны, теперь команды пересаживали на патрульные корабли, а их суда сжигали или взрывали, демонстрируя это по телевидению и в интернете на весь мир.

Индонезия – страна консервативных мусульманских нравов, и с этой точки зрения Пуджиастути можно воспринимать как ниспровергательницу предрассудков. Еще подростком она была исключена из школы за политическую деятельность и с тех пор не возвращалась к официальному образованию. Когда мы познакомились, ей шел 52-й год и она была разведенной матерью троих детей. А кроме того, она была опытной аквалангисткой, заядлой курильщицей, говорила скрипучим голосом, хрипло смеялась, на правой голени у нее красовалась цветная татуировка феникса. (По ее словам, феникс символизирует силу и красоту.) Она была очень деловита, ненавидела показуху, а своим сотрудникам запретила использовать бюрократический жаргон, скрывающий смысл сказанного. Она получила множество премий за охрану океана, ее любили и ценили такие объединения защитников окружающей среды, как Всемирный фонд дикой природы и Oceana, давно пытавшиеся заставить правительства серьезно относиться к незаконному промыслу рыбы. Пуджиастути стала героиней одного из самых популярных в Японии комиксов «Голго-13». Там она, в черных очках и берете, приказывала толпе мужчин взорвать рыболовный флот.

Борьба Пуджиастути против незаконного промысла нравится не всем. Особенно в Китае. Будучи главным инвестором в экономику Индонезии, Китай также ведет все более агрессивную игру на морских просторах и прежде всего в Южно-Китайском море, где из-за истощения рыбных запасов прибрежный лов стал неэффективным. Экономический рост заставляет Китай обратить взгляд на море и как на источник нефти и газа. По этим причинам Пекин претендует на суверенитет над скалами, шельфами и рифами по всей акватории Южно-Китайского моря.

Как правило, Китай старается избежать вооруженных столкновений, полагаясь на свою гражданскую морскую силу – рыболовный флот из миллиона судов. Один политолог-ориенталист объяснил такую политику через следующий образ: Китай убирает руки за спину и идет вперед, напирая громадным животом, чтобы вынудить соперника напасть первым. В конечном счете цель состоит в том, чтобы установить свои форпосты в огромном регионе и обосновать таким образом право собственности на ценные рыболовные угодья и запасы морепродуктов. И как порой ни подмывает изобразить Китай злодеем, который всеми правдами и неправдами борется за контроль над регионом, другие страны, включая Вьетнам, Индонезию, и Филиппины, также участвуют в этой геополитической схватке, пытаясь расширить свое территориальное влияние в Южно-Китайском море[315].

Китай выделяется тем, что намного превосходит остальные страны в военном и экономическом отношении. Кроме самого большого рыболовного флота, Китай обладает самой многочисленной береговой охраной. Имеющиеся в ее составе два корабля водоизмещением 10 000 т и длиной свыше 150 м известны в военно-морских кругах как «монстры», они превосходят размером все неледокольные суда, имеющиеся у береговой охраны США. Невзирая на эту военную мощь, Индонезия применяла все более жесткие меры к китайским судам. За первые два года работы Пуджиастути в должности министра было потоплено более 200 судов, занимавшихся незаконным ловом, в том числе несколько десятков китайских.

В марте 2016 г. напряжение между Китаем и Индонезией достигло высшей точки. Индонезийская рыбоохранная полиция арестовала очередное китайское судно – по ее утверждению, в индонезийских водах. Нарушителя буксировали к берегу, однако большой китайский корабль береговой охраны вклинился между судами и оборвал буксирный трос. После этого инцидента индонезийское правительство сообщило, что намеревается переместить на острова Натуна, находящиеся посреди Южно-Китайского моря, несколько реактивных истребителей F-16 и использовать их в случае следующего подобного происшествия. Впрочем, конфронтация так и не дошла до отметки, после которой Индонезии пришлось бы поднять в воздух боевые самолеты, чтобы отбить вторжение китайских рыбаков. По крайней мере, пока не дошла.

Тот же вопрос я изучал в Палау, стране, которая также расположена на архипелаге и сталкивается с теми же проблемами в море, что и Индонезия. Ежегодно в воды обоих государств вторгаются сотни иностранных рыболовных судов. Обе страны придерживаются жесткой линии в борьбе с браконьерством и сталкиваются с непреодолимыми трудностями из-за необходимости патрулировать огромные акватории. Различие состоит в том, что в Палау для этого имеется одно судно, а в Индонезии – 30. Рыбоохранная полиция Индонезии действует с размахом: каждый год подчиненные Пуджиастути задерживают сотни судов, что, кстати, создает немалые трудности с содержанием тысяч рыбаков, снятых на берег.

Перед тем как выйти в море на борту «Макана», я провел день в Понтианакском приюте, одном из пяти центров временного содержания, где содержат команды уничтоженных судов, пока индонезийское правительство решает их судьбы. Правозащитные организации именуют этих людей «морскими беженцами». Большинство составляют матросы, не имеющие права голоса по поводу того, где вести промысел, поэтому их не обвиняют в незаконной добыче рыбы и, по идее, должны побыстрее репатриировать как нелегальных иммигрантов. Но сплошь и рядом их дела терялись в бюрократической круговерти, и люди застревали в этих центрах надолго, порой на несколько лет. При этом они добровольно нанимались на суда, значит, не являлись жертвами торговли людьми и не имели оснований для помощи в репатриации со стороны таких организаций, как Международная организация по миграции ООН. Они не были преступниками, не были иммигрантами и, конечно, не были индонезийцами. Я хотел узнать, как с ним обращаются в Индонезии.

Судьбы «морских беженцев» волновали Пуджиастути не меньше, чем они волновали правозащитные организации. Ведь это ее суровые меры привели к резкому увеличению их числа, к тому же их содержание и выдворение обходились индонезийскому правительству в большие суммы. Сроки содержания и репатриации задержанных моряков затягиваются надолго в первую очередь потому, что власти их родных стран, прежде всего Вьетнама и Камбоджи, не желают даже пальцем пошевелить, чтобы помочь в их возвращении.

Центр временного содержания в Понтианаке рассчитан на 60 человек, но задержанных здесь содержалось вдвое больше. Этот огороженный клочок земли, над которым зудели тучи москитов, больше походил на лагерь военнопленных, и пахло там, как на станции очистки сточных вод. Между сваленными в кучи деталями двигателей бродили шелудивые собаки. Люди, одетые в грязные лохмотья, сбившись в тесные кучки, сидели на корточках под натянутыми кусками брезента, защищавшими от солнца. Рядом стоял узкий вонючий барак, где задержанные спали ночью на трехъярусных нарах.

Я думал, что среди заключенных будут китайцы, индонезийцы, бирманцы и тайцы. И ошибся. Практически все они были вьетнамцами. Позже я узнал, что так же обстоит дело в большинстве подобных учреждений. Центр располагался по соседству с подчинявшимся министерству портом. Там вплотную друг к другу стояли десятка три ржавых полузатонувших суденышек, что делало порт похожим на затопленную автомобильную свалку. В этом затоне стояли преимущественно вьетнамские «синие лодки», получившие свое прозвище из-за яркой окраски корпусов. Мне объяснили, что эти суда – вещественные доказательства в делах, которые индонезийские власти возбудили против части задержанных.

Удержание судов в качестве улик показалось мне неверным ходом в этом затянувшемся и губительном процессе. Пока власти решали, стоит ли начинать судебный процесс против этих рыбаков, их лодки разъедала ржавчина, срок их лицензий на лов заканчивался, а семьи, оставшиеся дома, страдали из-за того, что кормильцы не могли работать. Наказанием был уже сам факт ареста независимо от того, признают впоследствии рыбака виновным или нет.

Как мне сказали, примерно две трети задержанных были матросами, треть – командный состав. Среднее время пребывания в центре составляло около полутора лет, хотя некоторые говорили, что попали туда еще до 2015 г. Я спрашивал их о случаях насилия, и мне сказали, что между задержанными иногда случаются драки. Иногда их бьют охранники – если они не так, как следует, выполняют приказы. Все находящиеся в центре были обязаны выполнять ежедневную работу по самообслуживанию: убирать помещения, ухаживать за огородиком, разбитым позади волейбольной площадки, прочищать сточные канавы, чинить крышу барака. По словам рыбаков, никто из охранников или представителей министерства рыболовства, в чьем ведении был центр, не говорил по-вьетнамски. Индонезийцы объяснялись с ними в основном жестами.

Задержанные жаловались главным образом на плохую еду, москитов и, конечно, на сам факт задержания. По их словам, никто из них никогда не встречался с адвокатом. Никто не знал точно, сколько они пробудут здесь и вернутся ли когда-нибудь домой. Среди задержанных был мальчик по имени Ле Трусинг Ан – на вид лет 13, если не меньше. (Когда я спросил, сколько ему, он замялся, потом сказал, что 16.) Он то ли всего боялся, то ли смущался, избегал смотреть в глаза и на вопросы моего переводчика почти всегда отвечал односложно. Он был родом из южной провинции Тьензянг, расположенной в дельте Меконга, и сказал, что до того, как их судно арестовали индонезийцы, провел в море два месяца. В центре он находился две недели.

Побеседовав с ним, я вышел и позвонил Пуджиастути по сотовому телефону. Услышав мой вопрос: «Вы понимаете, что у вас ребенок заперт в тюрьме со 120 взрослыми мужчинами?», она тут же перешла в контрнаступление. «Во-первых, – заявила она, – это не тюрьма, а “приют” – разница очевидна: там нет камер с решетками. К тому же мальчик находится там со своим родным дядей, – добавила она. – И вообще, родственники не должны были отпускать его на промысел в море»[316].

Как только мы возвратились на «Макан», я расспросил Самсона кое о чем, что услышал от задержанных. Почти все они говорили, что, когда их арестовали, они считали, что все еще находились во вьетнамских водах. «Понимаю, что некоторые врут, – добавил я. – Но, может быть, кто-то из них и вправду верил, что они ловят в своих водах?» Самсон махнул рукой, словно отметая дурацкий вопрос. «Исключено, – сказал он. – Разделительные линии на картах нанесены так, что ошибиться невозможно».

Миссия «Макана» состояла в патрулировании тех участков, куда, по выражению индонезийских чиновников, «нагло вторгаются соседи». Иностранным судам запрещено ловить рыбу в индонезийской исключительно экономической зоне, значит, любое из них, на которое наткнется патруль, является его законной добычей. Самсон показал мне на карте точку, куда мы направлялись, – в паре сотен миль к северо-востоку от островов Натуна. Это уже было настоящим дежавю. В 2015 г. я в компании с фотографом побывал в тех же краях с похожей целью. Местный рыбак за плату доставил нас в то же самое место. Мы рассчитывали пообщаться кое с кем из иностранных капитанов, которые вели там незаконный промысел. Рыбаки отказывались брать нас с собой, по их словам, это было слишком опасно. В конце концов мы все же сумели уговорить капитана по имени Рио, подняв предложение до $400 – вдвое больше того, что он мог бы заработать за месяц, ловя рыбу.

Глубокой ночью мы оказались на скрипучем деревянном рыбацком баркасе, не без труда пробивавшемся через волны высотой в 2,5 м. Рио сгорбился над моей картой, где разными цветами были обозначены океанские границы национальных вод соседних стран. Рио был немолод – об этом говорили дряблая кожа и глубокие морщины у глаз, – но вполне крепок. Водя пальцем по карте, он коснулся нескольких отмеченных мною точек, указывая, где смыкаются воды нескольких стран. Покачал головой, глаза его от страха расширились. Потом молча протянул руку и открыл ящик у приборной доски, где лежал его пистолет

Всем известно, что пограничные линии хоть в море, хоть на суше, проведены крайне прихотливо и запутанно. Области, где смыкаются владения трех стран, любят рыбаки-браконьеры, перевозчики рабов, контрабандисты оружия и судового топлива, потому что в случае преследования властями одной страны они могут сбежать в акватории двух других. Примерно так воры-карманники подбирают себе место для «работы», заранее определяя, где легче будет скрыться.

Поход на баркасе Рио оказался неудачным. Мы тогда так и не нашли рыбаков – нарушителей границы, потому что радар Рио перестал работать, и нам оставалось только вглядываться в морской простор. На этот раз, во время патрулирования с Самсоном, шансов найти браконьеров было намного больше, и вооружены мы были гораздо лучше.

Несмотря на серьезность задания, атмосфера на «Макане» была не строго регламентированной, как на военных патрульных кораблях. На мостике обычно звучала малайская поп-музыка. Телевизор в кают-компании показывал по кругу серии «Форсажа». А в салоне под палубой члены экипажа, свободные от вахты, соревновались на Xbox в захватывающем футбольном симуляторе Pro Evolution Soccer.

Для меня пребывание в море означало массу свободного времени и постоянную борьбу со скукой. На большинстве судов, в том числе и на «Макане», не было интернета, его отсутствие ощущалось болезненно и заставляло меня обращать больше внимания на окружающую действительность, раз уж деться от нее было некуда. Перед каждой экспедицией я запасал на электронных устройствах побольше информации, помогающей оставаться в здравом уме (фотографии и видео из дома, новые сезоны сериалов «Исправлять ошибки» и «Оставленные»). Прочитав заготовленные статьи, я проникся негодованием к сайту журнала The New Yorker, не позволившему мне скачать полный архив за последнее время. Уже через несколько часов после начала 14-дневного похода отказало приложение Spotify, лишив меня офлайновой музыки. На две долгие недели у меня осталась дюжина прилипчивых детских песенок Парри Гриппа, которые шутки ради записал мне на телефон сын.

Но на «Макане» нашлось много дел. Я торчал на мостике, наблюдая за работой команды, или читал или писал, сидя на кормовой палубе, где благодаря стоявшим на деревянных полках десяткам бонсаи в горшках ощущалась необыкновенно умиротворяющая обстановка. Самсон начал собирать карликовые деревья в 2007 г. Полки были устроены над рундуками со спасательными плотами, кадки с деревцами крепко привязывались резиновыми шнурами. Как эти растения выживали в море, так и осталось для меня тайной.

Когда на катере появлялись задержанные, которых нужно было доставить на берег, они обычно находились на этой самой палубе. Рядом с бонсаи располагалась клетка, где живет Песут, шестилетняя самка попугая. Ее подарили Самсону еще птенцом, и с тех пор он возил ее с собой. На индонезийском языке pesut означает «речной дельфин», существо чрезвычайно ловкое и проворное, и потому имя звучало как насмешка: попугаиха не могла летать, плохо держалась на ногах и как-то раз даже упала с леера за борт, откуда ее вытащили сачком. Когда на борт принимали задержанных, Песут выпускали из клетки, чтобы пленники поиграли с нею. «Это их отвлекает», – объяснил мне Самсон. Поскольку охранников лишь пятеро, а задержанных бывает до 100 человек и наручники на них обычно не надевают, важно, чтобы пленники не вздумали бунтовать. Если бы это случилось, заметил Самсон, победа, вероятно, осталась бы за арестантами.

Брошенная между делом фраза Самсона о непокорных задержанных вскоре подверглась проверке. Через шесть с небольшим часов после выхода из Понтианака Самсон объявил, что видит цель. На радаре обнаружилась группа из семи вьетнамских судов, углубившихся в индонезийские воды примерно на 60 миль. Самсон дал команду, и его люди поспешно переоделись из «пляжной формы» – шорты и резиновые шлепанцы – в экипировку полицейского спецназа: черные комбинезоны, шлемы с прозрачными забралами, щитки на ногах, пуленепробиваемые жилеты.

Вьетнамские суда разошлись на расстояние примерно в милю с четвертью друг от друга. Приближаясь к первому, индонезийцы вызвали капитана по рации и приказали остановиться. Затем, когда мы уже подошли почти вплотную, Самсон отдал тот же приказ через громкоговоритель. Вьетнамский капитан прибавил ходу. Через несколько минут погони индонезийцы повторили приказ. И опять рыбаки не подчинились. Тогда один из индонезийских военных дал предупредительную очередь из автомата перед носом вьетнамского судна, выждал несколько минут и дал повторную очередь. Третью очередь он направил в борт нарушителя – на сей раз вьетнамский капитан немедленно заглушил двигатель.

Индонезийцы перебрались на задержанное судно и приказали вьетнамской команде перейти на «Макан». Одиннадцать рыбаков выглядели сильно напуганными. Один из них дрожал от страха. Индонезийский офицер приказал задержанным снять рубахи. Позднее мне объяснили, что это удерживает их от попыток прыгнуть за борт и уплыть на свое судно – якобы рыбаки не хотят лишиться части одежды. Не скажу, чтобы это объяснение полностью удовлетворило меня, хотя его повторили и другие патрульные. По моему мнению, истинная причина могла состоять в том, что удары по нагому телу звучат звонче, отчего задержанные чувствуют себя беззащитными и ведут себя послушнее.

За следующие два часа «Макан» догнал и арестовал еще четыре вьетнамских судна. Каждый раз приходилось стрелять, чтобы заставить их остановиться; автоматные очереди звучали, как дробь, отбиваемая на детском жестяном барабане. Капитан одного из судов, когда индонезийцы поднялись на борт, в знак протеста выбросил ключи зажигания в море. Оказавшись на корме «Макана», он принялся орать на своих матросов, призывая их наброситься на патрульных. Один индонезиец шагнул вперед и отвесил бунтовщику пощечину. Удар был так силен, что я отчетливо слышал его сквозь плеск волн и вой двигателя. «Сидеть!» – заорал военный. Капитан подчинился.

Когда с очередного вьетнамского судна снимали команду, я перебирался на борт «синей лодки». Все рыбаки уже находились на «Макане», я никого не мог встретить, но хотелось узнать, в каких условиях там обитали люди. Индонезийские военные занимались своими делами и гадали, зачем мне понадобилось лезть на эти грязные посудины. Суда были не просто старыми, а ветхими. При включении или выключении их двигатели кряхтели, как старик, наклоняющийся за упавшей тростью. На осмотр каждой лодки Самсон выделял мне пять минут, и первым делом я мчался в кубрик вьетнамских матросов. Я хотел видеть, какое имущество было у них с собой.

Спали они в помещении, огороженном переборками с трех сторон и открытом со стороны кормы. Потолок был настолько низкий, что даже низкорослым вьетнамцам приходилось забираться туда на четвереньках. Ни намека на уединение, некуда сложить имущество, обычно хранимое в дырявых пластиковых пакетах: банки Red Bull, пачки вьетнамских сигарет (некоторые сломанные пополам), неожиданный здесь молитвенник, мази от боли в мышцах, судя по запаху, Tiger Balm или Bengay. Иногда попадались темно-синие футболки с надписью «Fly Emirates». У одного человека оказалась маленькая подмокшая фотография девочки лет шести в белом платье и босой, вероятно, его дочери. Изучать этот убогий скарб не было смысла, он ни о чем не рассказывал, разве что о том, как прискорбно мало вещей эти люди брали с собой на многомесячный морской промысел.

После того как было взято на абордаж и арестовано пятое вьетнамское судно, Самсон сказал, что оставшиеся две «синие лодки» придется отпустить. На «Макане» уже оказались 55 задержанных, сил для их охраны хватало в обрез, как объяснил Самсон.

«Макан» направился к индонезийскому острову Батаму, чтобы высадить задержанных. На каждом из арестованных вьетнамских судов Самсон оставил у руля своего человека, и пять «синих лодок» следовали за нами, отставая примерно на полмили.

Почти час я молча просидел рядом с 55 задержанными, пока не решил, что они привыкли к моему присутствию. Индонезийцы дали им сигареты, бутылки воды и миски риса с рыбой. Многие вьетнамцы с разных судов, похоже, были знакомы между собой. Наблюдая за ними, я видел, насколько нездоровыми они выглядят: паховая экзема, хронический кашель, больные зубы, пристрастие к курению. На их лицах запечатлелись голод, гнев, растерянность, тоска и постоянное беспокойство. Один из индонезийцев немного говорил по-вьетнамски и вместе с моей переводчицей помогал мне говорить с задержанными. Несколько капитанов сказали мне, что на самом деле никаких законов они не нарушали. Мой вопрос насчет того, как они оказались в индонезийских водах, они проигнорировали или не поняли.

«Рыбы знать не знают национальных границ, – сказал кто-то из капитанов, – так с какой стати их должны соблюдать рыбаки?» «Рыбу дает Бог, – добавил один из них. – Мы только берем ее взаймы у Индонезии». Третий сказал примерно то же самое, но с издевкой: «Мы ловим только ту рыбу, которая плывет в Индонезию из Вьетнама».

Итак, мы направлялись в Батам, и у команды «Макана» было праздничное настроение. Самсон плеснул себе и мне арака, традиционного индонезийского спиртного. Я опрокинул в себя стаканчик – ощущение было таким, будто плеснул себе в горло электролит из аккумулятора. Самсон продемонстрировал крепость напитка – вылил немного на стол и поджег. Молодой боец, которому поручили вести предупредительную стрельбу, выглядел особенно возбужденным и радостно хлопал по ладони любого, кто подставлял руку в знак одобрения.

Через час следования к Батаму праздник резко завершился. В кают-компанию вбежали двое бойцов. «Капитан, быстрее! – в панике крикнул один. – Мас Гун в беде». Мас Гун, самый неопытный патрульный, недавно попавший в группу, управлял одним из арестованных вьетнамских судов, замыкая конвой, растянувшийся на несколько миль за кормой «Макана». Самсон вскочил так быстро, что разлил спиртное, и побежал на мостик. Мас Гун взывал по радио: «Помогите! Где вы? Парни, спасайте!»

Мас Гун сбивчиво объяснил, что неожиданно появился корабль вьетнамской береговой охраны, по-видимому, вызванный кем-то из рыбаков перед арестом. Пройдя перед лодкой Мас Гуна, корабль отрезал его от конвоя. Мас Гун сказал, что попытался обойти вьетнамца, но безуспешно, и вьетнамец таранил его. «“Макан”, я тону! – кричал он по радио. – На помощь, “Макан”! Прошу, скорее!»

Людей на мостике охватила паника. «Где ты? – наперебой спрашивали Мас Гуна офицеры по рации. – Укажи координаты!» Мас Гун, похоже, не знал своего местоположения. Судя по всему, его GPS отключился, и он не мог разобраться в приборах чужого судна. «Макан» развернулся и устремился туда, где должен был находиться Мас Гун. Но рация смолкла. «Мас Гун! – строго позвал Самсон. – Мас Гун, отвечай!» Затем Самсон повернулся к подчиненным, склонившимся над радаром: «Определите, где он!»

Долго искать не потребовалось. Уже через несколько минут на горизонте появился вьетнамский катер береговой охраны – 80 м длиной и водоизмещением почти 3000 т – почти вдвое больше «Макана». Самсон приказал немедленно установить на турели на баке 12,7-миллиметровый тяжелый пулемет. Мы мчались навстречу вьетнамскому катеру, а Самсон в это время радировал своим подчиненным, ведущим остальные четыре «синих лодки»: «Выключайте систему автоматического опознавания!» Он рассчитывал, что при неработающем устройстве, сообщающем о местоположении судна, вьетнамцы не смогут найти и захватить других его людей.

Самсон попытался дозвониться по спутниковому телефону до командования в Джакарте. Это удалось только с третьей попытки. Разговор быстро вывел Самсона из себя: собеседник в столице явно не понимал, насколько напряженной была ситуация. «На тонущем судне осталась наша команда, – заорал в конце концов Самсон. – Через минуты мы столкнемся с вьетнамской береговой охраной. Жду ваших распоряжений!» Связь прервалась, и Самсон в досаде отшвырнул трубку.

То, что начиналось как обычная акция по борьбе с браконьерским промыслом, быстро превращалось в опасное противостояние. Мы поравнялись с вьетнамским кораблем береговой охраны, который возвышался над «Маканом» почти так же, как мы сами несколькими часами ранее возвышались над «синими лодками». Увидев корабль под своим флагом, 55 задержанных вьетнамцев подняли крик и замахали руками. Увидеть Мас Гуна и понять, что с ним происходит, мы не могли, потому что вьетнамский сторожевик не давал нам подойти к тонущей «синей лодке». Рация ожила – вьетнамцы вызвали «Макан». Они говорили по-английски, в отличие от Самсона и его помощников на мостике. Самсон протянул рацию мне, я быстро передал ее переводчице, рассчитывая сохранить подобающую журналисту дистанцию от разворачивающихся событий. Однако индонезийцы что-то сказали моей спутнице, и та поспешила снова всучить рацию мне. «Они хотят, чтобы говорили вы, а не я», – сказала переводчица и добавила, что офицеры береговой охраны не хотят, чтобы посредником в сложной ситуации выступала женщина. Я не знал, как поступить. Не крылось ли за этим что-то еще? Не навлечет ли это на переводчицу неприятности, если события примут дурной оборот? Честно ли будет с моей стороны подвергать ее опасности? Я взял рацию[317].

Мы не знали, что происходит с Мас Гуном – то ли он в руках у вьетнамцев, то ли в тонущей «синей лодке», а может, уже утонул. Самсон велел мне спросить, у них ли его человек. «Вьетнам, говорит Индонезия», – вызвал я вьетнамцев. Я объяснил, что являюсь американским журналистом, нахожусь на борту «Макана» и что буду временно исполнять обязанности переводчика для капитана нашего корабля, представляющего здесь министерство рыболовства Индонезии. Я сказал, что на борту тонущего судна, которое они протаранили, может находиться официальный представитель индонезийских властей, и попросил объяснить, что происходит.

Мой собеседник-вьетнамец представился офицером береговой охраны и заявил: «Вы находитесь во вьетнамских водах, нарушая конвенции ООН и морское право». Его слова изумили меня, я повернулся к Самсону: «Мы точно находимся сейчас в индонезийских водах?» Самсон ответил утвердительно. «Вы абсолютно уверены? – переспросил я. – Может быть, мы на каком-то спорном участке, о котором я не знаю?» Самсон заявил, что он уверен, и твердо добавил: «Мы в индонезийских водах, до границы, самое меньшее, еще 40 миль».

Полагая, что не стоит обострять спор с вьетнамцами по этому вопросу, я вернулся к безопасности Мас Гуна и его местонахождению. «Капитан требует сказать, в безопасности ли его подчиненный», – сказал я. «Верните наши лодки, – заявил в ответ вьетнамец. – Где наши лодки?» Я несколько раз повторил, что индонезийцы должны сначала убедиться в том, что их человек жив. «После того как вы это подтвердите, возможны будут переговоры с индонезийцами об уступках». «Лодки! – заорал вместо ответа вьетнамец. – Верните лодки!»

Самсон попытался подойти к тонущей синей лодке и приблизился при этом к вьетнамскому кораблю. Тот дал газу; рев мощного двигателя послужил недвусмысленным предупреждением. Тут же по радио потребовали: «Отойдите от нашего судна». Я перевел эти слова Самсону, и он дал задний ход.

«Синяя лодка» тонула все быстрее. На «Макане» гадали, не мог ли Мас Гун потерять сознание. «Может быть, он сейчас там тонет», – сказал кто-то, глядя на уходящее под воду суденышко. Я побывал на этой лодке во время его ареста несколькими часами ранее и тоже думал о том, что в рулевой рубке могло бы довести Мас Гуна до обморока: сильная жара, густые испарения дизельного топлива, спутанные старые провода – я своими глазами видел, как в электропроводке сверкнула искра, как раз в то время, когда индонезийцы переводили команду на свой корабль. На другом суденышке я схватился вроде бы за леер, когда лодку качнуло волной, но под рукой оказалась раскаленная труба, от которой на ладони вздулся ожог. Боль была такая, что я сам чуть не упал в обморок. Вот и Мас Гун мог допустить такую же ошибку, или даже более серьезную, и лежать сейчас на полу в рубке…

«Вьетнам, говорит переводчик, – сказал я. – Ставлю вас в известность, что, если на тонущем судне находится индонезийский офицер и вы не позволите нам спасти его, ответственность за его смерть понесете вы, не говоря уже о том, что это грубое нарушение международного права». Поскольку вьетнамцы навели оружие на наш корабль, я, прежде всего, старался смягчить напряжение, которое могло привести к нашей гибели, а также пытался добиться того, чтобы Мас Гуну не дали утонуть при нашем вынужденном бездействии. Вьетнамский офицер не отвечал. Казалось, прошла вечность, хотя в действительности прошло не более 20 минут. Мы ждали инструкций из Джакарты. Я надеялся, что нам прикажут уйти или сообщат о скором прибытии подкрепления, но понимал, что с тем же успехом нам могут приказать открыть огонь по вьетнамцам.

Беспокоила мысль о том, что виновниками могли все же оказаться мы. Я попросил индонезийцев показать наши координаты на радаре и сфотографировал экран, чтобы позднее внимательно изучить его. Один из индонезийцев снова ткнул пальцем в карту, показывая мне, что мы находимся в индонезийских водах – примерно в 50 милях от границы вьетнамских. Я заодно проверил показания GPS-маячка, который в поездках всегда носил на поясном ремне. Хоть я и верил, что индонезийские военные не врут, у меня не было никакой возможности проверить истинность их слов, потому что на тех картах, которые я привез с собой, море было изображено недостаточно подробно.

Самсон обсуждал с подчиненными дальнейшие действия, а на корме «Макана» поднялся шум. Определенно, задержанные вьетнамцы – их было в четыре раза больше, чем охранников, и все без наручников – решили взбунтоваться. По мере развития кризиса на мостике собрались уже все старшие офицеры, а это значило, что они уже не помогали охранять задержанных. Я вышел на крыло мостика. Самсон, находившийся внутри, не мог услышать шум. Я предупредил его, что события могут выйти из-под контроля. Тут послышался плеск, и я перегнулся через фальшборт, чтобы узнать, что происходит. Задержанные один за другим прыгали в океан.

Многие вьетнамцы едва умели плавать. Я глядел на барахтавшихся в воде людей, прикидывал, к чему же может привести весь этот разворачивающийся хаос, и ум у меня заходил за разум. Что делать, если кто-нибудь из них начнет тонуть. Прыгать в воду и вытаскивать? Или лучше остаться на палубе и бросать им спасательные круги? Есть ли они вообще на катере? Я знал, что если случится беда, то не смогу просто так стоять и смотреть, как гибнут люди. А вот как разрядить ситуацию, понятия не имел.

Самые слабые пловцы скоро вернулись к нашему катеру, и индонезийцы вновь подняли их на палубу. Остальные поплыли к вьетнамскому сторожевому кораблю, но забраться на его высокие борта было невозможно. Тогда они поплыли к обреченной «синей лодке», которая уже больше чем на две трети скрылась под водой.

С вьетнамского корабля спустили на воду два ялика, которые начали подбирать рыбаков. Самсон отвел «Макан» в сторону, освободив им место. Вьетнамский офицер сказал по радио, что хочет поговорить с кем-нибудь из дюжины задержанных, которые остались на нашем судне, чтобы убедиться, что с ними все в порядке. Я передал его пожелание Самсону, тот велел привести одного из вьетнамцев.

Когда разговор закончился, Самсон попросил меня передать вьетнамцам, что он хочет увидеть своего офицера Мас Гуна на палубе их корабля. Вьетнамцы подтвердили, что спасли Мас Гуна с тонущей «синей лодки». Но после 15-минутного ожидания объявили, что, прежде чем Мас Гуна выведут на палубу, он должен подписать ряд документов. Самсон спросил, что я думаю об этом. Я предположил, что вьетнамцы, вероятно, потребовали от Мас Гуна подписать признание, что он находился во вьетнамских водах. Самсон ответил на это, что это не имеет значения – у него есть данные радара и приемника GPS, точно указывающие место происшествия. «Сейчас уже не до заботы о репутации и не до доставки задержанных вьетнамцев», – сказал Самсон. Нужно было одно – вернуть Мас Гуна.

Наконец последовал очередной радиовызов: «Смотрите на своего офицера». Самсон поднес к глазам бинокль и увидел Мас Гуна, стоящего на мостике сторожевика. Индонезийцы, как один, выдохнули с облегчением. Но настроение вновь упало после звонка спутникового телефона. Представитель ВМФ из Джакарты сообщил, что ближайшие военные корабли находятся в Натуне, за сотни миль от нас. Подкрепление могло прийти не раньше, чем через 15 часов.

Между тем положение продолжало ухудшаться. Один из помощников Самсона прервал его разговор с офицером в Джакарте. «Радар» – сказал он, указывая на экран. В нашу сторону ползли две точки. Было непонятно, чьи это суда, но они были большими, продвигались быстро и находились всего в 18 морских милях от нас. Было решено, что это корабли вьетнамской береговой охраны или военного флота.

Самсон приказал подчиненным, находившимся на остальных арестованных «синих лодках», немедленно подойти и вернуться на «Макан». «Не хочу, чтобы захватили еще кого-нибудь», – сказал он. Вьетнамцы в это время потребовали, чтобы рыбаков посадили в шлюпку и отправили на их корабль. Я ответил, что мы не можем этого сделать, потому что шлюпки у нас нет, и попросил их снова спустить на воду свой ялик и обменять Мас Гуна на их рыбаков. «Капитан хочет вернуть вам рыбаков, – заверил я вьетнамцев. – Но для этого необходима ваша помощь».

Я старался говорить медленно, короткими фразами и простыми словами, поскольку мой собеседник весьма слабо владел английским. Но я чувствовал, что он все сильнее злился, так как не понимал меня и подозревал, что индонезийцы водят его за нос.

Переводчица отвела меня в сторону и сказала, что десять минут назад подслушала телефонный разговор Самсона с кем-то в Джакарте. Капитану приказали немедленно уходить с места происшествия прежде, чем обстановка накалится еще сильнее, и сказали, что освобождением Мас Гуна будут заниматься дипломаты. По ее мнению, Самсон не горел желанием выполнить этот приказ.

Наш капитан явно выходил из себя. Я увидел, как он сказал что-то двоим бойцам, и они принялись устанавливать на турель крупнокалиберный пулемет. Остальные бойцы сняли автоматы с предохранителей и навели их на вьетнамский корабль, где, как я видел в бинокль, проделали то же самое и навели на нас пушку. События грозили выйти из-под контроля. На мой взгляд, даже предупредительный выстрел в сторону вьетнамского сторожевика был бы равносилен самоубийству.

Я продолжал по возможности нажимать на вьетнамцев. Каждые пять минут я спрашивал по радио своего визави, отправил ли он к нам Мас Гуна. «Отправлю, отправлю, подождите еще немного», – отвечал он. «Скажите вьетнамцам, чтобы не тянули время! – заорал Самсон. – Пусть пришлют в шлюпке нашего человека, и мы отошлем им всех рыбаков». Я передал эти слова. Вьетнамцы в очередной раз рявкнули: «Ждите!»

Самсона снова вызвали из Джакарты. На сей раз он не выводил разговор на громкую связь. Обменявшись с собеседником несколькими словами, он, изменившись в лице, повесил трубку и сказал: «Нужно немедленно уходить». Две крупных отметки на радаре действительно были вьетнамскими военными кораблями, находившимися уже в нескольких милях от нас. Джакарта передала, что дальнейшая задержка слишком опасна. Самсон приказал первому помощнику развернуть «Макан» и полным ходом идти к Седанау, ближайшему индонезийскому острову, до которого было 15 часов хода. Когда мы начали удаляться, вслед нам полетел радиовызов: «Куда вы? – спрашивали вьетнамцы. – Верните наших рыбаков!» Самсон велел мне не отвечать.

Мы вырвались из эпицентра событий, но у людей на мостике перехватывало дыхание от волнения. Одни то и дело поглядывали на экран радара: не бросились ли в погоню за нами вьетнамский сторожевик или два быстроходных военных корабля. Остальные исполнились молчаливого стоицизма: подолгу смотрели в иллюминаторы, играли желваками на скулах, старались не смотреть друг другу в глаза. Кажется, как и капитан, все переживали из-за необходимости отступить и чувствовали себя виноватыми в том, что бросили Мас Гуна[318].

Два часа спустя один из офицеров сказал, что мы достаточно удалились, и вьетнамцы теперь нас не догонят. Самсон продолжил движение полным ходом. Большинство из тех, кто был на мостике, уже разошлись по кораблю, чтобы покурить в укромных местах. Я заметил, что больше людей, чем обычно, направилось в крошечную корабельную мечеть, чтобы помолиться.

Мы прибыли в Седанау на следующее утро, около 5:00, и пробыли там пять часов. Затем военные власти приказали идти на близлежащий остров Пулау-Тига, заправиться горючим и доставить задержанных в Батам, до которого было 18 часов ходу.

Но Самсону и его команде как будто все еще не хватало неприятных сюрпризов – при переходе в Батам мы попали в жестокий шторм. Я чувствовал его приближение: перед сильным изменением атмосферного давления у меня всегда стреляет в левом ухе – последствие разрыва барабанной перепонки в школьном возрасте. Выйдя на палубу, я увидел, что черные тучи затянули небо и низко нависли над морем, а ветер достиг ураганной силы. Я спросил Самсона, пойдем ли мы навстречу штормовому фронту, а он жестами и мимикой показал мне, что буря будет сильной.

При движении судна одна волна возникает у его форштевня, другая – у кормы. Между ними образуется провал. Чем быстрее судно идет, тем глубже делается этот провал; это явление носит разговорное название «проседание». Самсон вел «Макан» на скорости 23 узла – очень быстро для своего катера, – поэтому мы глубоко проседали, и тогда семиметровые волны захлестывали кормовую палубу, где находились задержанные вьетнамцы. Пришлось перевести их внутрь, чтобы не смыло за борт. Песут осталась в клетке снаружи. Никто не рискнул попытаться спасти ее. Клетка прикреплена к палубе, а на руки птица наверняка не пойдет, как сказали мне. (Потом выяснилось, что клетка вполне способна выдержать ярость океана.)

Увидев, как один из горшков с бонсаи вырвался из ремней и улетел за борт, я приоткрыл дверь на корму и вгляделся в то, что происходило снаружи. Порывы холодного и соленого ветра, как разбушевавшиеся водные духи, больно секли лицо брызгами. Когда я через несколько месяцев снова почуял этот запах, он отозвался во мне условным рефлексом, как у собаки Павлова, пробудив память тела о том шторме, испытанном мной страхе и восхищении.

«Макан» яростно швыряло почти всю ночь. Все, что не было как следует закреплено, очутилось на полу. Груда пластмассовых чашек, подушек для сиденья, стульев, салфеточниц и каких-то бумажек с каждым креном перелетала от одной переборки кают-компании к другой. Однажды наш катер так сильно лег на борт, что холодильник сорвался с креплений, упал на бок и поехал через помещение. Несколько человек поспешили снова принайтовить его. Я присоединился к тем, кто пытался убрать с пола разлитый кулинарный жир, но все наши усилия привели только к тому, что блестящее скользкое пятно, представлявшее серьезную опасность для любого, кто попытался бы пересечь его, увеличилось в размерах.

Согнанные с кормы вьетнамцы улеглись на спину, плотно прижавшись друг к другу. Команда покинула свои каюты (я так и не понял почему), все лежали на полу в коридорах и салоне нижней палубы. Мне сразу пришли на память иллюстрации из школьного учебника истории, изображавшие невольничье судно.

Ночью в море звуки значат гораздо больше, чем виды, и, проходя по нижним палубам, я ощущал себя слепым в доме с привидениями. Жалобно ныл металл. В коридорах стоял грохот, словно кто-то, набрав полные ведра железных болтов, с размаха швырял их содержимое в переборки. Встречные волны били в борта катера, словно в нескончаемой гонке на выживание. Единственным успокаивающим звуком в этом шуме был ровный гул корабельного двигателя. Мы будто находились внутри хромоногого гремящего чудища, на которое напал опасный враг, – кое-как отбиваясь от него, ворочаясь, извиваясь и издавая громкие стоны, чудище все же продвигалось вперед.

Это проявление могучего, губительного гнева океана было до сих пор знакомо мне только по книгам и рассказам – испытать его на себе мне пока что не доводилось. Я не столько боялся, сколько был перевозбужден, и при этом думал о выброшенных за борт безбилетниках, которым случается попадать в такие шторма на самодельных плотах, и о рыбаках, тонущих вместе со своими перевернутыми утлыми лодчонками. Но прежде всего восхищался людьми, для которых единоборство с подобными силами является чуть ли не чем-то повседневным.

О том, чтобы поспать, нечего было и думать. Поэтому я торчал в рулевой рубке. Корабль бросало на волнах, и я чувствовал себя словно на качелях. Наверху я парил, испытывая эйфорическое ощущение невесомости, отзывавшееся щекоткой в животе. Иногда мы зависали в верхней точке так долго, что казалось, будто законы физики утратили силу. Затем мы рушились с гребня волны с такой силой и таким грохотом, что я всякий раз гадал, выдержит ли наш корабль этот удар. Чуть не сломав собственный зуб, я научился держать челюсти крепко сжатыми. Какое-то время спустя я приготовился к скорому окончанию шторма и как раз тогда заметил, что время необыкновенно растягивается. Это запомнилось, потому что я посмотрел на часы в 3:00, а когда решил, что уже прошел целый час, они показывали только 3:05.

Самсон стоял на мостике, широко расставив ноги и мертвой хваткой вцепившись в рукояти штурвала. Однажды он повернулся ко мне и признался, что в голове у него звучит голос Мас Гуна. Моя переводчица уже спала, и Самсон объяснялся на ломаном английском, добавляя к нему мимику и пользуясь помощью других офицеров, находившихся на мостике. Мас Гун пришел на «Макан» лишь пять месяцев назад с другого патрульного корабля министерства рыболовства. «Как сыновья», – сказал Самсон о своих подчиненных и добавил, что Мас Гун среди них особенный – бывший его ученик.

Мас Гуну, уроженцу Клатена (муниципалитет Джокьякарты), расположенного на острове Ява в 270 милях к востоку от Джакарты, было 42 года. У него трое детей, старшему около шести, рассказывал Самсон. Во время продолжительных походов Мас Гун всегда смотрел новости по телевизору. Самсон приводил подробности биографии своего ученика, как будто мы составляли его некролог. Стараясь говорить бодро, я заверил Самсона, что дипломаты непременно и быстро вернут Мас Гуна. «Я уже сталкивался с такими случаями», – соврал я. На самом деле я никогда не видел, чтобы береговая охрана одной страны рисковала так далеко заходить в чужие территориальные воды, и тем более не видел, чтобы два вооруженных сторожевых корабля были готовы вступить в перестрелку.

Самсон стоял за штурвалом, я молча сидел рядом. Напряженное противостояние с вьетнамцами, в котором пришлось отступить, тяжело сказалось на капитане. Наконец проснулась моя переводчица и присоединилась к нам. «Мы арестовали очень много их рыбаков, – сказал после долгой паузы Самсон, все еще удрученный необычной агрессивностью вьетнамцев. – Вот они, наверно, и разозлились в конце концов, – размышлял он вслух. – Даже муравьи рано или поздно начинают сопротивляться, когда их топчешь», – добавил он.

Случай с Мас Гуном был не первым, в 2010 г. служащие индонезийского министерства рыболовства уже попадали в плен. Тогда индонезийцы арестовали пять малайзийских судов, которые незаконно ловили рыбу в индонезийских водах близ островов Бинтан (Индонезия) и Джохор (Малайзия). Во время конвоирования арестованных баркасов в порт подоспевшие катера малайзийской полиции сняли с задержанных судов трех индонезийских инспекторов. «Они были лучше вооружены, – рассказал мне один из этих троих, Сеиво Греуд Вевенгканг, когда я посетил его в Батаме. – Пришлось делать то, что приказали». Малайзийцы поместили пленников в тюрьму, где они провели три дня, пока шли дипломатические переговоры об их возвращении.

Самсон сказал, что большинство инцидентов решается на месте, и вспомнил о столкновении с китайцами: в 2005 г. три китайских военных корабля окружили его катер и захватили троих инспекторов, конвоировавших арестованные рыбацкие суда. «Китайцы гораздо толковее», – сказал Самсон. Они вернули его людей уже через 15 минут – как только индонезийцы согласились освободить задержанных рыбаков и их суда.

Рыболовный порт в Батаме очень походил на тот, что я видел в Понтианаке: гавань, заполненная десятками полузатонувших рыбацких судов, почти все из них вьетнамские. Я встретился с начальником местного рыболовного надзора Сламетом, который не меньше Самсона удивлялся поведению вьетнамцев.

Сламет сказал мне, что до 2013 г. его служба арестовывала главным образом таиландские суда. Многие из них были вооружены и подчас вступали в столкновения. С тех пор индонезийцы по большей части имели дело с вьетнамскими рыбаками, которые до сих пор не вели себя агрессивно и ни разу не вызывали на защиту корабли береговой охраны. На вопрос, чем, по его мнению, вызваны такие перемены, Сламет предположил, что тайцы, беззастенчиво браконьерствуя в чужих водах, с 2013 г. оказались в центре внимания собственных и зарубежных СМИ.

Европейский союз пригрозил Таиланду «желтой карточкой» – потребовал урегулировать проблемы незаконного промысла и морского рабства. «После этого таиландское правительство начало понемногу наводить порядок», – сказал мне Сламет. В то же время на незаконный промысел и другие злоупотребления на вьетнамских судах иностранные СМИ, ЕС и Соединенные Штаты практически закрывают глаза. Я спросил Сламета о судьбе Мас Гуна, но он отказался обсуждать тему. «Теперь это дело дипломатов», – кратко сказал он.

Попав на берег после конфликта с участием «Макана» и вьетнамских сторожевиков, я сразу послал электронное письмо Джеймсу Крэске, профессору международного права в Военно-морском военном колледже в Род-Айленде. Крэска специализируется на Южно-Китайском море. Я сообщил ему координаты места конфликта и спросил, в чьих водах он случился. «Никто не знает», – ответил он, пояснив, что такие границы устанавливаются переговорами, а в Южно-Китайском море Индонезия и Вьетнам еще ни разу не сумели договориться[319].

То, что границы оказались не определены, стало для меня неожиданностью. Во время событий, происходивших на моих глазах, Самсон был совершенно уверен в том, что «Макан» находится в своих водах. И охранники Понтианакского лагеря наотрез отказывались верить задержанным, которые утверждали, что вели промысел в водах своей страны. Вьетнамский офицер, с которым я вел переговоры по радио, тоже был уверен в своей правоте.

Как бы ни хотелось доверять законности линий, проведенных на карте, истинные морские границы и юрисдикция акваторий определяются, прежде всего, военной силой. Тот, кто лучше вооружен, «автоматически» оказывается в дружественных водах. С другой стороны, задержанные выдвинули неопровержимый довод о рыбе, которую выловили. Мы привыкли считать, что на нашей планете имеются пять главных океанов и десятки морей. Но ведь в действительности все это – одна громадная масса непрерывно циркулирующей воды, не знающая ни границ, ни навязанных человеком законов. Это известно рыбам и добывающим их рыбакам, пусть даже политикам и чиновникам, распоряжающимся морскими делами, хочется думать по-другому.

Восстанавливая картину того, что произошло во время поездки в Индонезию, я попытался описать событий в самом простом и нейтральном виде. Каждая из сторон конфликта арестовала людей с другой стороны. Кто имел на это больше права? В чьих водах случился инцидент? Какие действия, предпринятые в ходе конфликта, допустимы с точки зрения закона? Кто чуть не убил Мас Гуна? Ответить на эти вопросы было трудно, потому что факты не желали укладываться в жесткие рамки. А вскоре стали совсем малопонятными.

Продержав Мас Гуна шесть дней, вьетнамцы переправили его в Индонезию. «Случившееся было не захватом заложника, а спасательной операцией», – сказал журналистам Рифки Эффенди Ардиянто, генеральный секретарь Министерства по делам водных ресурсов и рыболовства Индонезии. На созванной пресс-конференции он отзывался о вьетнамской береговой охране не как об агрессорах, а, скорее, как о спасителях. В более поздних интервью индонезийское правительство заявило, что Мас Гун управлял одним из арестованных вьетнамских баркасов; суденышко начало тонуть, и вьетнамская береговая охрана спасла его[320].

Все это, конечно, ни в коей мере не соответствовало реальным событиям. Индонезийские власти не сообщили репортерам о том, что вьетнамские суда зашли на 50 с лишним миль в акваторию, которую Индонезия провозгласила своими территориальными водами. Ничего не было сказано и о том, что «спасательная операция» потребовалась лишь потому, что вьетнамцы протаранили лодку Мас Гуна. Не упоминалось о нескольких часах напряженных переговоров, когда индонезийцы неоднократно предлагали отпустить всех вьетнамских рыбаков, но вьетнамская береговая охрана отказалась вернуть Мас Гуна.

Я позвонил министру Пуджиастути и прямо спросил ее, почему правительство замяло происшествие. «Мы выразили свою озабоченность, вьетнамцы принесли извинения, – сказала она. – Наши дипломаты не хотели углублять противоречия». Она добавила, что все еще не может отойти от потрясения после того конфликта и сообщила, что всего за неделю до моего звонка ее патрульные арестовали в индонезийских водах еще одну группу вьетнамских «синих лодок».

Пуджиастути сказала также, что, в отличие от китайцев, которые прекратили незаконный лов после того, как Индонезия уничтожила несколько их судов, вьетнамские власти то ли не могут, то ли не хотят обуздать своих рыбаков. Я возразил, что вьетнамцы, возможно, не рассматривали свой промысел как нарушение границы, потому что считали, что ловят в своих водах. Пуджиастути рассмеялась. «Они могут говорить все что угодно, – сказала она. – Но я могу точно показать вам на карте, где проходит линия границы».

13

Вооружены и опасны

На самом деле море являет нам состояние варварской неопределенности и беспорядка, из которых цивилизация возникла и в которые может снова впасть, если не будет спасена трудами богов и людей.

У. Х. ОДЕН. СЕРДИТЫЕ ВОЛНЫ: РОМАНТИЧЕСКАЯ ИКОНОГРАФИЯ МОРЯ[321]

Над темным волнующимся морем раскинулось безоблачное синее небо. На волнах барахтался мужчина. Он протягивал руки к людям, которые стояли на палубах больших белых ярусоловов, окружавших место происшествия. На нем не было спасательного жилета, как на его товарищах, плавающих в океане рядом с ним. Некоторые цеплялись за обломки перевернувшейся деревянной лодки. Никто из наблюдавших эту картину сверху и пальцем не пошевелил, чтобы помочь людям в воде. На спасательную операцию все это нисколько не походило. Один из барахтавшихся в волнах вскинул над головой руки ладонями вперед, показывая, что сдается. Тут же его затылок пробила пуля, и он ткнулся лицом в воду. В синей воде медленно расплывалось ярко-красное облако крови.

И началась методичная бойня. За десять с лишним минут, пока двигатели ярусоловов работали на холостых оборотах, с палуб сделали не менее 40 выстрелов, прицельно убивая людей за бортом. «Я подстрелил пятерых!» – крикнул кто-то на мандаринском наречии китайского. Вскоре на палубе уже смеялись и делали групповые фотоснимки.

В конце 2014 г. источник из Интерпола переслал мне видеозапись, снятую на мобильный телефон, предварив ее предупреждением: «Соберитесь с духом». Просмотрев видеофайл, я долго сидел, чувствуя, что потрясен. Готовя статьи о морском рабстве, я, начиная с истории камбоджийца Лан Лона, видел жуткие примеры насилия по отношению к рыбакам и слышал много историй о хладнокровных убийствах в море. Но сцена, разворачивавшаяся на экране моего ноутбука, была запредельно мерзкой – убийцы ликовали, как охотники, добывшие зверя. Усугубляло кошмар еще и то, что, по словам моего источника, об этих убийствах не было известно абсолютно ничего. Казалось невероятным, что в эпоху разнообразных дронов и GPS, гигантских наборов данных и краудсорсинга правоохранители не могут отыскать ни преступников, ни жертв, ни установить место, время или мотивы злодеяния.

На суше преступления частенько фиксируются видеозаписывающими устройствами, в море такое случается очень редко. Во многих странах у большинства рыбаков мобильные телефоны отбирают на все время их пребывания на судне. Это одна из причин того, что явления, которые я видел своими глазами, актуальны до сих пор. Того, что не попало на YouTube, словно бы и не было вовсе. Вот почему редкостное видео ужасного преступления в море не вызвало широкого и гневного возмущения.

Видеозапись свидетельствовала о преступлении, и я надеялся собрать по кусочкам цельную картину произошедшего. Тому, кто старается, порой везет, но в этом случае предстояло преодолеть массу препон.

С какой стороны ни посмотри, надежды было немного. Убийства должны были видеть по меньшей мере с четырех судов, а это десятки свидетелей – и все же обстоятельства этой бойни оставались тайной. Никто не сообщил о преступлении, в морском праве нет никаких положений, обязывающих к такому действию, не предусмотрено четких процедур по добровольному уведомлению правоохранительных органов во время перемещения из порта в порт. О страшном преступлении стало известно только после того, как в 2014 г. на Фиджи был найден потерянный кем-то сотовый телефон и снятое им видео попало в интернет.

Если бы не рассеянность владельца телефона, никто бы не узнал о том, что произошло во флотилии, добывавшей тунца, тем более что свидетели держали рты на замке. Ни иных доказательств, ни трупов, ни подозреваемых, поэтому непонятно, какая страна должна взяться за расследование? Тайваньские рыболовные власти, идентифицировавшие одно из судов, попавших в кадр, сказали мне, что убитые, вероятно, были участниками неудавшегося пиратского нападения. Но, по мнению ряда экспертов по безопасности, пиратство стало удобным прикрытием для сведения разнообразных счетов, доходивших порой до кровопролития. Они считали, что, вероятнее всего, убитые были либо рыбаками, промышлявшими в спорных водах, либо бунтовщиками с какого-нибудь судна, либо пойманными безбилетниками, либо попались на воровстве добычи или наживки с ярусов.

«Это может быть чем угодно, от самочинной казни до превышения мер необходимой обороны, – сказал Клаус Лахта, юрист профсоюзной Международной организации капитанов, помощников капитана и лоцманов. – В любом случае дело сводится к убийству в море и к вопросу о том, почему оно совершено».

Океаны бороздят намного больше судов, чем когда-либо прежде, они лучше вооружены и более опасны. Начиная с 2008 г., когда пираты настолько активизировались, что государства перестали справляться с обеспечением безопасности на морях, большинство торговых судов стали нанимать частных охранников. Потребность в оружии и соответствующих специалистах настолько возросла, что появилась индустрия плавучих арсеналов. Эти суда держатся в рискованных областях международных вод и являются одновременно складами вооружения и казармами. На их борту хранятся сотни единиц стрелкового и личного оружия, огромное количество боеприпасов, там же живут охранники, порой по многу месяцев ожидая предложения работы.

После 2011 г. количество пиратских нападений на контейнеровозы резко сократилось, поскольку большинство судов сопровождала вооруженная охрана, но другие формы насилия на море оставались широко распространенными. По оценкам специалистов по безопасности и страховщиков, в Индийском океане, у западного побережья Африки и в других местах тысячи моряков ежегодно подвергаются нападениям и ограблениям, число убитых или похищенных исчисляется сотнями человек.

Океан – не то место, где следует собирать легенды о борьбе хороших парней с негодяями. В мире немало мест, где граница между пиратами и охранниками оказывается размытой. В Бенгальском заливе у берегов Бангладеш вооруженные банды взимают с капитанов судов дань за безопасный проход. В водах Нигерии, по данным дознавателей страховых компаний, морская полиция обычно «крышует» похитителей топлива. У берегов Сомали пираты, прежде нападавшие на крупные суда, переквалифицировались в «охранников» иностранных и местных рыболовных судов и порой под предлогом отражения нападений обстреливают конкурентов. Но такие случаи больше похожи на эпизоды военных действий на море, чем на самочинную казнь одной группой рыбаков незадачливых конкурентов.

Неспровоцированные нападения происходят очень часто. Многие страны спешат первыми нанести на карту еще не прибранные к рукам нефть, газ и другие полезные ископаемые, скрытые на дне океана. И чем выше ставки, тем агрессивнее ведут себя различные участники игры. На танкерах, транспортирующих ценные грузы через опасные воды, также находятся вооруженные охранники. От Средиземного и Черного морей до вод, омывающих Австралию, перевозчики беженцев и мигрантов таранят и топят лодки конкурентов[322].

Особенно распространено – и продолжает увеличиваться – насилие во взаимоотношениях рыболовецких судов. Грэм Саутвик, президент Ассоциации тунцеловных судов Фиджи, говорит, что во многих местах мировой добычи тунца пользующиеся серьезной государственной поддержкой китайский и тайваньский рыболовные флоты по численности превосходят флоты всех других стран. Усовершенствование радарных технологий и устройств, заставляющих рыбу собираться в косяки, только усиливают напряженность, поскольку все рыбаки стремятся ловить в одних и тех же местах. «Уловы сокращаются, нервы не выдерживают, начинаются стычки, – сказал Саутвик. – Убийства в рыболовном промысле – самое обычное дело».

Общество борется с преступностью лишь в той степени, в которой она его тревожит, а в море этот уровень очень невысок. Чарльз Н. Драгонетт, занимавшийся в разведуправлении ВМС США анализом данных о морской преступности, считает, что число тяжких преступлений на рыбацких лодках как минимум в 20 раз выше, чем на танкерах, грузовых или пассажирских судах. Однако, как отмечает он, всестороннего наблюдения за насилием в море не ведут ни международные агентства, ни даже вооруженные силы США. «Пока круг жертв ограничивался индонезийцами, малайцами, вьетнамцами и филиппинцами, но не затрагивал европейцев или американцев, – сказал он, – подобные случаи не вызывали никакого отклика».

Мне за время журналистской работы приходилось строить разные базы данных – о преступлениях против личности в угледобывающей отрасли, о судебных процессах по поводу сексуальной эксплуатации, о смертях среди водителей грузовиков. Обычно, чтобы добыть и сгруппировать данные и привести их в удобочитаемый вид, хватало пары дней. Начав составлять базу данных по тяжким преступлениям в море, я через три недели понял, что ввязался в очень трудное дело.

Главная трудность заключалась не в классификации данных, а в их получении. Я встречался с дознавателями береговой охраны, офицерами военно-морской разведки, представителями Интерпола, учеными и правозащитниками. Большинство из тех, с кем мне довелось общаться, были искренне неравнодушны к своему делу. Частные детективные агентства – их обычно нанимают морские страховые компании для расследования несчастных случаев – собирают много надежной информации, но очень неохотно делятся ею по причине высокой конфиденциальности. Обычно приходилось обещать, что я не разглашу никаких подробностей публично и буду оперировать только обобщенными данными.

Мне все же удалось в конце концов сформировать базу данных о преступлениях, совершенных в разных частях мира, на основе 6000 документов, которые я получил в основном от Разведывательного управления ВМС США, двух компаний, занимающихся обеспечением безопасности морских перевозок (OCEANUSLive и Risk Intelligence), и исследовательской группы «Океаны без пиратства» (Oceans Beyond Piracy). Эта далекая от всесторонности сводка отображает лишь поверхностный срез нарушений закона, происходящих в море[323]. Как правило, сведения о смертных случаях в документации весьма расплывчаты, потому что расследования по горячим следам проводятся редко и чаще всего не вдаются в детали. На суше полиция, расследуя убийство, может провести эксгумацию. В море «мертвые исчезают без следа», как сказал мне один следователь[324].

Из моей сводки, заканчивавшейся 2014 г., следовало, что за этот последний год, данные по которому были доступны, нападениям пиратов и грабителей в трех регионах – в западной части Индийского океана, Гвинейском заливе и Юго-Восточной Азии – подверглись более 5200 мореплавателей и более 500 стали заложниками. Часть нападавших пользовалась быстроходными резиновыми лодками и была вооружена гранатометами, похитители топлива подкрадывались к судам по ночам, еще какая-то часть налетала в классическом пиратском стиле, размахивая мачете и убивая всех, кто попадался на пути. Другие проникали на суда, например под видом морской полиции, торговцы людьми изображали из себя рыбаков, а нанятые судовладельцами охранники по ночам приторговывали оружием. Чаще всего мне удавалось разобраться что к чему, но некоторые случаи представляли собой настоящие загадки.

Жертвы могли в мгновение ока сами стать преступниками[325]. Например, в 2012 г. десять человек, включая женщин и детей, были тайно доставлены одним из членов команды на рыболовецкое судно в Шри-Ланке. Оказавшись на борту, они потребовали изменить курс и идти в Австралию, а получив отказ, напали на команду, убили четырех человек и выбросили их за борт.

В 2009 г. в Южно-Китайском море три насильно удерживаемых на таиландском траулере бирманца прыгнули за борт, подплыли к оказавшейся поблизости яхте, убили ее владельца и украли его спасательную шлюпку.

Наблюдения за обстановкой в водах Бангладеш позволяют понять, как и почему насильственные преступления, совершаемые в море, часто остаются незамеченными международным сообществом и почему страны стремятся преуменьшить данные о преступлениях и насилии в своих водах. Согласно публикациям местной прессы и полицейским отчетам, за пять лет, начиная с 2009 г., в акватории Бангладеш в результате нападений вооруженных банд ежегодно погибают около 100 моряков и рыбаков и по меньшей мере столько же попадают в заложники.

Вооруженные нападения в этих водах с удручающей неизбежностью происходят самое меньшее с 2000 г., когда появились первые сообщения о таких случаях. В 2013 г. в прессе Бангладеш сообщалось о более чем 700 похищенных рыбаках, из них 150 пропали в сентябре. Предполагается, что в ходе только одного инцидента были убиты 40 человек, многих из них сбросили за борт со связанными руками и ногами[326].

Эти нападения обычно являются делом рук нескольких вооруженных банд, занимающихся рэкетом в Бенгальском заливе и в акватории национального парка Сандарбан. В 2014 г. эти банды оказали вооруженное сопротивления силам береговой охраны и военной авиации Бангладеш, проводившим рейды для уничтожения береговых лагерей рэкетиров и освобождения захваченных судов.

Министр иностранных дел Бангладеш Дипу Мони была очень недовольна сложившимся в мире мнением о своей стране, о чем не преминула заявить всей международной индустрии судоходства и журналистам, называвшим воды Бангладеш «крайне рискованной зоной» из-за пиратства. Глава дипломатического ведомства сказала, что подобные утверждения не соответствуют действительности.

«Уже много лет в регионе не было ни единого случая пиратства», – решительно заявила она на пресс-конференции в декабре 2011 г. и пояснила, что большая часть насильственных преступлений, происходивших поблизости от побережья ее страны, это не более чем мелкое воровство и ограбления, совершавшиеся dacoits (так на хинди называют бандитов).

Заявление Мони основывалось на казуистическом толковании юридических определений пиратства[327]. В соответствии с международным правом пиратством считаются только преступления, совершенные в международных водах или, по крайней мере, далее 12 миль от берега. Аналогичные действия на меньшем удалении от суши именуются не пиратством, а грабежом на море, хотя результат обоих видов преступлений может быть одинаково прискорбным. На этом основании власти Бангладеш в 2011 г. обратились с письмом протеста в Международное морское бюро (ММБ, International Maritime Bureau, IMB). В его состав входит Центр сообщений о пиратстве, основанный в 1992 г. в Куала-Лумпуре и финансирующийся в основном транспортными компаниями и страховщиками. Эта организация – основной источник статистики о пиратских нападениях для правительств, вооруженных сил и общественности.

В письме, адресованном руководству ММБ, официальные лица Бангладеш утверждали, что недопустимо клеймить их страну как зону высокой опасности со стороны пиратов. Они также сетовали, что после того, как регион получил такую известность, страховщики, которые ранее взимали $500 за рейс в порты, расположенные неподалеку от Бангладеш, подняли ставки до $150 000[328]. Вскоре ММБ ответило, что, хотя факты о преступной активности в регионе продолжают подтверждаться, Бюро на своем сайте будет вместо «пираты» писать «грабители».

Оправдываясь за изменение терминологии сайта, директор ММБ Поттенгал Мукундан сказал мне, что его организация не уступила давлению со стороны властей Бангладеш. «Пираты или грабители – это практически одно и то же, – сказал он. – Разница лишь в том, где происходит инцидент, а суть его и опасность, которую представляют вторгающиеся на судно вооруженные налетчики, нисколько не меняется от того, какая терминология используется». Он добавил также, что ММБ никогда не ставило себе задачи точно определять места нападений и выяснять, в национальных или международных водах они случались, в частности, потому, что эти регионы зачастую оспариваются соседними странами. Мне такая точка зрения показалась бюрократическим ретушированием, маскирующим серьезность и актуальность проблемы. К тому же, как я узнал в Индонезии, заверения о суверенитете над акваториями вдали от берегов часто бывают голословными.

Тогда же я поинтересовался у Джона Хаггинса, директора группы «Океаны без пиратства», почему не проводятся всесторонние централизованные или общественные расследования тяжких преступлений в море. Он объяснил, что за насилием в море в разной степени наблюдают транспортные компании, морские страховщики, охранные фирмы, посольства и национальные морские регистры. Почти год «Океаны без пиратств» безуспешно пытались убедить эти группы поделиться информацией. Компании по страхованию рисков спросили, с какой стати они должны бесплатно делиться данными, которые могут продать. Прибрежные государства опасались, что их воды могут счесть опасными, и это отпугнет бизнес. Национальные морские регистры отказались потому, что подобная информация могла бы обязать их реагировать на такие преступления, для чего у них очень мало и возможностей, и желания.

Драгонетт, бывший сотрудник разведки ВМС США, добавил, что выявлять насильственные преступления весьма трудно, а бороться с ними – еще труднее. Судебные процессы по этим делам проходят очень редко (один из отставных офицеров Береговой охраны США сказал, что «менее чем в 1 % случаев»), потому что многие суда ходят без страховки, а капитаны судов, подвергшихся нападению, хотят избежать простоя в порту и иных осложнений, к которым привело бы полицейское расследование. Немногочисленным военным кораблям и кораблям правоохранительных органов, патрулирующим в международных водах, обычно запрещается без соответствующего разрешения высаживать людей на суда под флагами других стран. Добровольных свидетелей всегда недостаточно, а вещественных доказательств и того меньше.

Сам факт насильственного преступления в море всегда проявляется не так, как на суше. «На суше, независимо от жестокости репрессий и коррумпированности местных властей, кто-нибудь обязательно будет знать, кем были жертвы и откуда они не вернулись, – сказал Драгонетт. – В море они, как правило, остаются безымянными».

По мере роста насилия в море развивается и рынок частной охраны в мореплавании. Океаны милитаризуются, насыщаются оружием, как никогда прежде. Активность сомалийских пиратов в минувшие десять лет вынудила правительства многих стран поощрять вооружение торговых судов или наем на них охранников, что в корне противоречит давней практике, согласно которой монополия на применение силы в море принадлежит государству.

В это же время рост терроризма повсеместно подвигнул портовые власти жестко ограничить количество и виды оружия, которое можно ввозить в территориальные воды. Возник парадокс: государства осознают необходимость стремления к безопасности, хотят, чтобы в морях было больше законности и правопорядка, но не желают, чтобы оружие появлялось в непосредственной близости от своих берегов. То есть все должны вооружаться, но не имеют права являться с оружием в пределы страны.

Индустрия судоходства нашла обходной путь для решения этой проблемы, устроив плавучие арсеналы. Устроив на судах общежития для охранников и склады их оружия, морские охранные компании могут не перевозить личный состав с берега и обратно при каждом новом задании. Частные охранные фирмы платят арсеналам всего лишь $25 в сутки за жилье и питание для каждого охранника, который обычно проводит в море 6–9 месяцев, а то и больше. Эти арсеналы, принадлежащие в основном британским, американским и шриланкийским компаниям, также получают от охранных компаний деньги за перевозку людей на суда клиентов и обратно – обычно несколько тысяч долларов за поездку. Поднявшись на борт арсенала, охранники сдают свое оружие на хранение и ждут, иногда неделями, следующего вызова на торговое судно.

Зимой 2015 г., в сопровождении штатного фотографа The New York Times Бена Соломона я отправился в Оманский залив, чтобы посетить несколько таких арсеналов. На арсенале «Резолюшн», зарегистрированном под флагом Федерации Сент-Китс и Невис, мы провели несколько дней в обществе пары десятков охранников. Однажды вечером я сидел в тесной компании на верхней палубе «Резолюшн», стоявшего на якоре в заливе примерно в 25 милях от берега Объединенных Арабских Эмиратов. После того как было рассказано несколько историй о столкновениях с пиратами, разговор перешел к волнующему всех вопросу – притоку неподготовленных новичков в быстро развивающийся бизнес по обеспечению безопасности на море, годовой оборот которого составляет $13 млрд[329].

«Все равно, что холостому парню дать подержать новорожденного младенца», – сетовал один из охранников, рассказывая, как некоторые новобранцы реагируют, когда к ним в руки попадает автомат. Многие не знают английского языка (хотя свободное владение им – одно из требований при найме), не умеют чистить, разбирать и собирать оружие, не говоря уже об отсутствии боевого опыта. Кое-кто прибывает на новый корабль, везя личный боезапас в сумке на молнии, а то и в обувной коробке. И все же их нанимают, потому что охранные компании не утруждают себя проверкой новых кадров.

Солдаты – это всегда разноликое сборище. Среди них есть нахальные и скромные, коренастые и стройные, грубые и дружелюбные. Молодые охранники, начиная с 20 с небольшим лет, явно считали себя отлично подготовленными, но недооцененными и рвались показать себя в деле, проверить свои умения и доказать окружающим, что они все могут и заслуживают уважения. Ветераны лет 40–50 казались более уравновешенными и замкнутыми. Они жаловались не столько на скуку, сколько на удаленность от дома. Как правило, соотечественники держались вместе – греки, американцы, индийцы, эстонцы, англичане, южноафриканцы. Почти все побывали в Ираке, Афганистане или горячих точках Африки. Все хотели выглядеть бывалыми моряками: старались не прикасаться к переборкам коридоров или леерам даже во время сильной качки, наполняли кофейные кружки до краев, чтобы показать, что никакая качка не заставит их пролить хотя бы каплю. Практически все охранники на плавучих арсеналах соглашались разговаривать со мной при условии, что я не буду называть их имя. Они опасались, что попадут в черный список и больше не получат работы.

43-метровое, со стальным корпусом, судно «Резолюшн» было одним из нескольких десятков переоборудованных грузовых судов, буксиров и барж, стоявших в то время на якорях в опасных участках Красного моря, Персидского залива и Индийского океана. В 2008 г., отличавшемся размахом пиратства, морские охранники в среднем зарабатывали $500 в день хоть при выполнении задания, хоть во время ожидания в арсенале. С тех пор расценки снижались и в последние годы составляют в среднем $250 в день в арсенале и $550 при сопровождении судна. Со снижением уровня опасности меняется национальный состав охранников. К 2011 г. охранников из Западной Европы и США в значительной степени сменили жители Восточной Европы и выходцы из Южной Азии, которым порой платили всего $650 в месяц.

Охранники говорили мне, что сейчас в морской охране ненадежных компаний стало меньше, чем было в недавние годы. О «Резолюшн» они отзывались как о лучшем из плавучих арсеналов, но молодежь все равно жаловалась – на плохую еду, грязь, отсутствие Wi-Fi и, больше всего, на скуку[330]. Особенно их тревожило опасение, что можно и не справиться с нападающими, что, вероятно, приведет к гибели. А все потому, что сокращают расходы. Ради экономии компании-операторы сокращают группы вооруженного сопровождения с четырех до трех или даже двух человек и предпочитают нанимать менее опытных охранников.

«Лидеры групп» на «Резолюшн» – в основном бывшие американские, британские или южноафриканские военные – объяснили мне, почему так важен опыт и чем столкновение на море отличается от боя на суше. Отличие состоит в тактике, на море все решает опыт. «Здесь не выбирают вступать в бой или бежать, – сказал Камерон Муат, охранник «Резолюшн», – здесь можно только драться». В море негде спрятаться, некуда отступить, поддержка с воздуха не придет, боеприпасы не подвезут. Цель почти всегда быстро перемещается, да еще и пляшет на волнах. А оборонять порой приходится суда длиной в несколько футбольных полей – слишком много для двух-трех человек, особенно если вас атакуют несколько лодок с разных направлений.

Стало трудно различать, кто представляет угрозу, а кто нет. Как мне сказали, автоматическое оружие, являвшееся прежде отличительным признаком пиратов, теперь можно встретить чуть ли не на всех судах, пересекающих опасные воды. Контрабандисты, не собирающиеся ни на кого нападать, стараются жаться к большим торговым судам, прячась в их радарной тени от пограничников и таможенников. Рыбацкие лодки иногда тоже следуют за большими судами, так как винты контейнеровозов поднимают со дна осадочный слой, привлекающий рыбу.

«Вопрос не только в том, что молодой охранник может недооценить опасность или, наоборот, запаниковать и начать палить слишком рано, – объяснял мне ветеран-южноафриканец. – Важно не промедлить со стрельбой». Если охранник слишком долго колеблется, он упускает шанс показать нападающим, что видит их, и дать понять об этом с помощью ракетницы или водяной пушки, сделав предупредительные выстрелы или выведя из строя мотор приближающейся лодки. Если промедлишь с этим, остается только стрелять на поражение[331].

Отношение к плавучим арсеналам неоднозначное: далеко не всем странам нравятся поблизости от своих берегов оружейные склады под иностранным управлением. Но если бы вооруженные охранники не оставались в международных водах, они проводили бы время между заданиями на берегу, а пребывание с оружием строго запрещено в большинстве портов. Тем не менее охранники порой оказываются в территориальных водах; тогда они прячут оружие, а то и выбрасывают за борт при появлении инспекторов.

Однажды ночью судно, переправлявшее нас с Соломоном и десятком охранников на арсенал, вдруг резко сбавило ход – отказал один из двух двигателей. Капитан встревожился, и я спросил почему. «Видите это? – ответил он, указывая на гористое побережье, тянувшееся по левому борту. – Это Иран». Он объяснил, что течение несет нас как раз туда. Если выйдет из строя и второй двигатель, судно окажется в иранских водах, до которых оставалось меньше полумили. «Охранникам с британским и американским гражданством лучше там не появляться», – добавил он. Я не стал спрашивать, позволит ли статус журналиста избежать гнева иранских властей.

У капитана были все основания опасаться. 12 октября 2013 г. плавучий арсенал «Симен гард Огайо» вошел в национальные воды Индии, так как нуждался в провизии, воде и топливе[332]. Команда «Огайо», принадлежавшего морской охранной компании AdvanFort из США, позже говорила, что индийские военно-морские власти были поставлены в известность о том, что на борту имелось оружие, и, учитывая, что судно находилось «в бедственном положении», ему было разрешено продолжать движение. Тем не менее индийцы усомнились в том, что «Огайо» действительно терпит бедствие, и полиция арестовала 25 охранников и десятерых членов команды, обвинив их в различных нарушениях законодательства об оружии. Суд признал их виновными, и после многократных апелляций они получили пятилетние сроки в тюрьме города Пужал (округ Ченнай на юго-востоке Индии).

«Неужели вы считаете, что американское правительство бездействовало бы, глядя на то, как тысячи автоматов и другого огнестрельного оружия военного образца бесконтрольно плавают в 13 морских милях от Нью-Йорка?» – так ответил мне чин индийского военного ведомства, когда я позвонил ему и задал вопрос об «Огайо»[333].

У Индии имелись и другие причины обеспокоиться присутствием наемников у своих берегов. В 2008 г. террористы, добравшиеся в Мумбаи по морю, напали на два роскошных отеля и ряд других объектов. С тех пор индийское правительство опасалось повторения тех событий. А в 2012 г., примерно за год до ареста «Симен гард Огайо», два итальянских морских пехотинца, работавшие охранниками на борту итальянского нефтяного танкера «Энрика Лекси», открыли стрельбу и убили двух индийских рыбаков, приняв их за пиратов. Инцидент произошел примерно в 20 морских милях от побережья индийского штата Керала.

Убийство, совершенное охранниками «Энрики Лекси», вызвало дипломатический конфликт между Италией и Индией, кульминацией которого стала демонстративная отставка итальянского министра иностранных дел в марте 2013 г. Министр сказал, что покидает пост в знак протеста против политики своего правительства, выдающего итальянских морских пехотинцев суду Индии. Он назвал это оскорблением «чести страны и ее вооруженных сил». Это лишний раз свидетельствует о том, что если на суше пограничные конфликты чреваты дипломатическими скандалами, то в море они часто заканчиваются чьей-то смертью.

Находясь на борту «Резолюшн», я расспрашивал временных обитателей арсенала и о случае с «Огайо». Один из охранников сказал мне, что покинул судно за несколько месяцев до его задержания. Он утверждал, что аресты были необоснованными. «Нельзя же арестовывать постояльцев за то, что их гостиница нарушает границы соседних участков», – сказал он. Поскольку шестеро арестованных на «Огайо» были в прошлом военнослужащими британских вооруженных сил, премьер-министр Великобритании Тереза Мэй во время саммита «Большой двадцатки» в 2017 г. потребовала у индийских властей незамедлительного их освобождения. Джоанн Томлинсон, сестра Джона Армстронга, одного из этих заключенных, позже прислала мне электронное письмо, в котором писала, что сильнее всего ее расстроило, что в ходе суда были предъявлены неопровержимые доказательства, реабилитирующие ее брата и других охранников. «А в результате им дали максимальное наказание!» – с возмущением написала она и добавила, что приговор был вынесен не по закону, а по политическим соображениям[334].

Напряженные отношения могут сложиться и на борту самих арсеналов, между охранниками, которые там базируются. Бытовые условия на некоторых таких плавучих судах просто ужасны, и это порождает искры межличностных конфликтов. Однажды я вдоволь наслушался жалоб от охранников, базировавшихся на борту другого арсенала в том же Оманском заливе. Он назывался «Сипол уан», и мы забрали с него несколько человек, направлявшихся на сушу. По их словам, обстановка на «Сипол уан», использовавшемся шриланкийской фирмой Avant Garde Maritime Services (AGMS), сильно отличалась от содержавшегося в относительном порядке и чистоте «Резолюшн».

Вытащив смартфоны, охранники наперебой демонстрировали мне фотографии и видео тараканов, которыми кишело судно. Были там запечатлены и тесные каюты, в которых проживало по восемь человек. Каюты были завалены мусором, потому что на судне уже некуда было девать отходы. Несколько человек сняли рубашки и продемонстрировали мне следы укусов клопов.

Возвращаясь на арсенал, охранники сдают оружие на хранение под замок, и это привлекает внимание пиратов. Как и на большинстве плавучих складов оружия, собственной вооруженной охраны на «Сипол уан» не было. Многие прибрежные страны выступают против практики использования плавучих арсеналов, но мало что способны с ними сделать, поскольку эти суда держатся в международных водах. Международная регистрация местоположения и численности таких складов оружия не ведется, над ними нет полномочного контролирующего органа.

Ни один из охранников, с которыми я беседовал, не слышал, чтобы между обитателями арсеналов случались конфликты со смертельным исходом, хотя поводов для серьезного недовольства хватает. Мне рассказали, например, об охраннике-латыше весом под 130 кг и ростом около 2 м, который, не помещаясь в кабинке гальюна, оправлялся в душевой. А когда его пытались убедить убрать за собой, отказывался и предлагал желающим заставить его делать это.

Вспоминали и о совсем свежем, двухдневной давности, эпизоде, когда пришлось растаскивать двоих охранников-южноафриканцев и их командира. Конфликт возник из-за того, что им не платили уже месяц – охранная компания бросила их на «Сиполе» и южноафриканцы не могли даже сойти на берег в порту.

Но главным образом все жаловались на скуку. Это вроде бы неосязаемое явление оказывается весомым и, чем дольше, тем сильнее подавляет тех, кто попал под ее власть. Нигде это бремя не бывает тяжелее, чем на плавучих арсеналах. Не в последнюю очередь потому, что эти суда стоят на якоре. Наличие цели и сам факт движения к ней облегчают гнет ожидания. Обитатели этих «пансионов» к тому же значительно меньше социально сплочены, чем большинство судовых команд. Охранники подчиняются различным службам, прибывают из разных стран, у них различные культурные корни, что усиливает разногласия и провоцирует на демонстрацию тестостероновой крутизны.

Как выразился охранник Кевин Томпсон, с которым я познакомился в этой командировке, скука превращает плавучие арсеналы в «психологические скороварки». И добавил: чтобы понять переменчивость настроения их обитателей, нужно сначала почувствовать, какой стресс порождает эта скука.

Главные развлечения постояльцев арсеналов – тренировки в «качалке» (зачастую сочетающиеся с приемом стероидов) или пьянство (когда удается протащить на судно спиртное). Скуки ради выдумывают почти детские (но порой очень опасные) игры, например «прогулку на нос», когда в шторм участники идут на бак судна и стоят там, борясь с волнами, захлестывающими палубу. Другое развлечение во время шторма, также требующее хорошего чувства равновесия и выносливости, – «родео». Участник становится на «беговую дорожку», запущенную на большой скорости, и старается бежать как можно дольше. Я люблю бегать на длинные дистанции и не упускал случая поучаствовать в таких родео среднего уровня. Если ты показываешь приличный результат, условия усложняются: выключается свет и начинается «ночное родео». Забеги в нем, как правило, оказываются очень короткими, что я узнал на собственном горьком опыте.

Как-то раз, сидя в обществе трех охранников на верхней палубе «Резолюшн», я вытащил свой iPhone и показал им видеозапись убийств на тайваньских ярусоловах. Сбившись в кучку, мои собеседники просмотрели все 10 минут и 26 секунд записи. Никто не произнес ни слова, через крошечный динамик телефона слышался треск выстрелов и крики. В напряженной тишине я ощущал, как между мной и собеседниками разверзается пропасть. Это был уже не обычный треп о бытовых условиях на арсеналах и опасности нападения в море – разговор пошел иной. Я больше не был для этих парней таким же, как они сами. Я был репортером, расспрашивающим о том, что они не хотели обсуждать. Эти люди жили по опасным и порой жестоким морским законам и явно сомневались в том, что мне это понятно.

В конце концов один из зрителей выпрямился и нарушил неловкое молчание. «Я бы в этой обстановке поступил не так, – сказал он. – Но так иногда тоже случается».

Пребывание на борту «Резолюшн» позволило мне ощутить мачистский дух, который определяет жизнь охранников, но ничуть не помогло понять, что же произошло с людьми, гибель которых запечатлела видеозапись. Команды судов сохранили случившееся в тайне. Вернувшись из Оманского залива, я приступил к целенаправленному изучению этого инцидента, начав с полиции Фиджи, где был найден телефон с видеозаписью. Полицейские сообщили мне мало полезного; они уже закрыли дело, придя к заключению, что их суда не были замешаны в этом преступлении и случилось оно не в их территориальных водах.

Глен Форбс, директор детективной компании OCEANUSLive, занимающейся расследованиями в море, похоже, нисколько не удивился ответу фиджийцев. По его опыту, в подобных случаях власти заинтересованы не столько в розыске преступников, сколько в том, чтобы как можно дальше дистанцироваться от случившегося и избежать причастности и тем более ответственности.

Есть видеозапись, но как искать виновных? Люди, чьи лица или голоса были запечатлены, говорили на китайском, индонезийском и вьетнамском языках. Изображения трех больших судов, окружавших находившихся в воде людей, тоже мало что давали; только на одном из них красовался плакат, на котором по-китайски, иероглифами, было написано: «Безопасность – превыше всего». Идентифицировать удалось лишь четвертое судно, проходившее на заднем плане. По надписи на борту установили, что это 725-тонный тайваньский ярусолов «Чунь 1217».

Тайваньская рыбопромысловая индустрия, обладающая одним из самых больших в мире флотов для лова тунца, входит в число крупнейших и политически влиятельных работодателей в стране. В Тайване я разыскал Линя Ючи, владельца «Чунь 1217» и еще более дюжины судов, а также члена правления Тайваньской ассоциации промысловиков тунца. Он подтвердил, что «Чунь 1217» находился поблизости от места расстрела людей в воде, но заявил, что не знает, было ли там еще какое-либо из его судов. «Наш капитан поспешил уйти оттуда».

Я попытался настаивать, но Линь ничего не сообщил мне о команде «Чунь 1217». Также он отказался ознакомить меня с рапортом, который составил капитан после того, как тайваньская полиция связалась с компанией. Он, правда, сказал, что охранную службу на его судах обеспечивала шриланкийская компания, но отказался открыть ее название.

Я связался с тайваньской прокуратурой, занимавшейся этим делом. Там отказались его комментировать, но два тайваньских чиновника позднее сказали мне, что обеспечивать охраной тайваньские суда официально уполномочена компания AGMS – та самая, что использовала в Оманском заливе арсенал «Сипол уан», постояльцы которого жаловались на антисанитарию и обилие паразитов. AGMS также отказалась отвечать на вопросы о штате охранников и о плавучих арсеналах.

Директор тайваньского рыболовного ведомства Цай Рияо дал мне интервью, но отказался предоставить список команды «Чунь 1217», равно как и назвать имя капитана и информацию о маршрутах судна. Он предположил, что люди, находившиеся в воде, вероятнее всего, были пиратами. «Мы не знаем, что там произошло, – подчеркнул Цай. – Поэтому у нас нет никаких оснований для оценки случившегося с точки зрения закона». Поскольку «Чунь 1217» находился на промысле тунца в Индийском океане, я обратился в Комиссию по добыче тунца в Индийском океане (КДТИО), которая контролирует выдачу квот на добычу рыбы в регионе, и к правительству Сейшельских островов, которое также участвует в квотировании. Ни один адресат не ответил.

Сказать, что я был расстроен этим дружным отпором, было бы мало. Отговорки и молчание со стороны ответственных лиц и организаций – обычная ситуация для расследователя, но годы журналистской практики научили меня тому, что во властных структурах часто находится кто-нибудь, готовый помочь выдавить из своих коллег нужную мне информацию. Заставить компании или правительственные органы сделать минимальное усилие, требующееся, чтобы дать ответ журналисту, может и страх репутационных потерь. И только в морском мире это не так; здесь, похоже, все действующие лица руководствуются собственными этическими компасами, которые указывают в разные стороны.

После недели бесплодных усилий я обратился к юристу в области судоходства, который объяснил, что для обозначения ситуации, с которой я столкнулся, есть особый термин. Внешнее расследование злоупотреблений в море попадает на «морскую карусель», где никто не отвечает за случившееся. Все ее участники переадресовывают вас и ваши вопросы к кому-нибудь другому. Это замкнутый мир, и его обитатели стараются не впускать чужаков. Это послужило еще одним напоминанием, что я посторонний в этой среде. Подняться на борт судна мне разрешал капитан, а на разговоры с судовладельцами вряд ли кто-нибудь даст санкцию.

Решившись на последнюю попытку, я собрал морские и корпоративные документы, связанные с «Чунь 1217» и другими подозрительными судами. В них отыскалась одна мелкая, но полезная подробность: три судна – «Чунь 1217», «Пин шинь 101» и «Чунь 1236» – имели один и тот же служебный адрес. Продолжив изыскания, я выяснил, что в группу «Чунь 1» входило семь судов. Все они примерно одной длины – 52–57 м. Пять ходили под флагом Сейшельских островов («Чунь 1307», «1316», «1318», «1326» и «1628»), два – Тайваня («Чунь 1217» и «1236»).

Это имело значение, потому что большинство экспертов, с которыми мне доводилось беседовать, предполагали, что суда, попавшие в кадр в сцене убийства, были, вероятно, связаны друг с другом и принадлежали одному владельцу. «Никто ведь не пойдет грабить банк в компании случайных малознакомых людей, – сказал мне отставной сотрудник Береговой охраны США. – Ищите стрелков на судне, связанном с “Чунь 1217”». Этот совет, при всей его полезности, не позволил мне далеко продвинуться. Мне требовался более заметный прорыв.

Моя статья об инциденте с расстрелом людей, барахтавшихся в воде, была опубликована в The New York Times в июле 2015 г. Вскоре после этого со мною связался Джон Хаггинс из «Океанов без пиратства», с которым я уже имел дело. Как и я, он был обеспокоен бездействием официальных кругов и сомневался в заявлении тайваньской рыбопромысловой компании о том, что убитые были пиратами[335]. Внимательно изучив видеозапись, Джон нашел подробности, позволявшие сделать другой вывод. «Никак не складывается», – сказал он.

В частности, плававшие в воде обломки были, пожалуй, слишком велики для моторной лодки из тех, которые чаще всего используются пиратами. Куда вероятнее, что это было дау, одно-двухмачтовое рыбацкое суденышко с парусным оборудованием, какие уже много веков ходят в Красном море и Индийском океане.

Пираты же, как правило, не пользуются дау – слишком медленными и неспособными догнать мощные рыболовные или грузовые суда. За исключением тех случаев, когда пираты натягивают трос на предполагаемом пути судна (как правило, ночью), и, проходя, оно цепляет трос носом и подтягивает пиратские посудины к себе. Пиратам остается закинуть на борта якоря-кошки и забраться на палубу. Но этот прием не имел отношения к видеозаписи – она была сделана днем, и в воде не было видно никаких тросов.

Также, по словам Хаггинса, на тонущем судне имелся флаг, что нетипично для пиратов. Зеленый, красный и белый цвета флага позволяли предположить, что судно могло прийти из Сомалиленда – непризнанного государства, выделившегося из Сомали, – или из Ирана. Эти страны не считаются гнездом пиратства. «Судя по цвету кожи и чертам лица, жертвы могли быть индийцами, шриланкийцами, пакистанцами или иранцами», – добавил Хаггинс.

Я уже занимался новым расследованием после выхода статьи, когда один мой информатор поинтересовался: «Зачем вам знать, что они делали перед тем, как их застрелили? Пираты, мятежники, рыбаки-конкуренты, воры – в любом случае они уже покойники», – сказал он[336].

Для меня в этом вопросе смысла было не больше, чем в размытой расфокусированной картинке. Нужно было разобраться как раз в том, что делали эти люди прямо перед тем, как их расстреляли. Важны были детали, связанные с этим происшествием. Как определить поведение жертв до того, как оказались в воде, – они пытались бежать от опасности, ничего не подозревали, нападали сами, стали жертвами ограбления? Как вели себя стрелки: ликовали, стреляли неохотно или испытывали страх? Эти детали позволили бы понять, были это несчастный случай или месть, убийство или акт самообороны. Они указали бы, какое именно преступление имело место. Было ли это самовольной расправой над преступниками? Справедливым возмездием? Ничем не сдержанным капиталистическим принуждением? «Спортивной» охотой на людей, как в фильме «Самая опасная игра»? Утверждением территориального суверенитета? Я был бесконечно далек от точного определения поведения жертв и мотивов нападавших, но все больше сомневался в том, что необходимо расследование.

Вскоре мне позвонил источник из базирующегося в Норвегии детективного бюро Trygg Mat Tracking (TMT), занимающегося происшествиями в море. В TMT пришли к выводу, что по крайней мере часть убийц находилась на судне «Пин шинь 101». Этот вывод был сделан на основании сравнения исходного видео с базой данных, содержащих более 3000 архивных фотографий рыболовных судов. Лучшие аналитики ТМТ Дункан Коупленд и Штиг Фьеллберг изучили мельчайшие детали судна, с которого было снято видео и сделаны по меньшей мере некоторые выстрелы: цвет пятен ржавчины на корпусе, положение рыболовного снаряжения и средств безопасности, число иллюминаторов, форму лееров и фальшборта. По многим из этих признаков, запечатленных на видео, можно было заключить, что одно из судов – это «Пин шинь 101».

В докладе, предоставленном Интерполу, TMT указала, что этот случай не был единичным. Девятиминутное видео под названием «Сомали», обнаруженное TMT в интернете, запечатлело, как еще до июля 2014 г. три ярусолова где-то в Индийском океане догнали и протаранили меньшее по размеру рыболовное судно. Эту тройку составляли «Пин шинь 101», «Форчун 58» и «Форчун 78» – два последних ходили под флагом Сейшельских островов.

В докладе TMT обнаружилась подсказка, объяснявшая, каким образом я угодил в «морскую карусель». Я неоднократно пытался связаться с властями Сейшельских островов и Комиссией по добыче тунца в Индийском океане (КДТИО/IOTC), занимающейся лицензированием рыболовных судов в регионе, но никто не захотел говорить со мной. В докладе TMT упоминался некий Рондольф Пайет, совмещавший любопытный набор должностей: директора базирующейся на Сейшелах компании, связанной с «Чунь 1217», и управляющего делами КДТИО, выдавшей «Чунь 1217» промысловую лицензию.

Это был не только конфликт интересов. Это говорило о том, что у влиятельных политических фигур имелись тесные связи по меньшей мере с одним из подозреваемых судов. «Здесь потребуется политически деликатный подход», – говорилось в докладе TMT о выявленных связях Пайета с подозреваемыми судами. Пайет без объяснения причин ушел из КДТИО в ноябре 2015 г.[337] Подозреваю, что отставка имела отношение к его неблаговидным связям, обнародованным TMT.

Несколько месяцев я пытался раскрыть загадку этой истории. Мой редактор в The New York Times хотел, чтобы я занялся новыми темами, но я никак не мог расстаться с этим делом. Как может столь подробно задокументированное убийство оставаться нераскрытым? Чтобы не ослабевало внимание к этому случаю, я подготовил обзор новых результатов по делу и опубликовал его в Facebook, рассчитывая, что кто-нибудь воспользуется подборкой.

Примерно через год канал National Geographic выпустил программу «Беззаконные океаны». Съемочная группа следовала за частным детективом Карстеном фон Хесслином на Тайвань, в Таиланд, Индию, Иран, Сомали, на Сейшельские острова и в другие места, пытаясь выяснить правду о расстреле в море. Чтобы получать информацию с мест, фон Хесслин нанимал местных журналистов и рыбаков, опрашивал свидетелей расстрела, родственников предполагаемых жертв, находившихся в тюрьме сомалийских пиратов, чиновников, не желавших называть свое имя, и так далее. Это был впечатляющий рывок в расследовании – тот самый, к которому безуспешно стремился я.

Фон Хесслин, уроженец Торонто, избравший своим местом жительства Лондон, раньше работал ведущим аналитиком в фирме Risk Intelligence, консультировавшей компании по вопросам безопасности. Потом он обзавелся собственной компанией Remote Operations Agency. На своем сайте она именуется «узкоспециализированным детективным агентством, занимающимся расследованием нераскрытых дел и ответными мерами в кризисных ситуациях, преимущественно в удаленных районах». В фильмах фон Хесслин предстает целеустремленным человеком с подчеркнуто мужественной харизмой. Одна из серий заканчивается замедленной съемкой его пробежки по пляжу. На своей странице в Instagram он пригрозил одному из подозреваемых в убийстве: «Ты меня еще не знаешь. Я тебя в порошок сотру!»

Его агрессивный подход приносит результаты. Фон Хесслин идентифицировал трех свидетелей преступления. Двое оказались матросами-филиппинцами – их зовут Олдирн и Максимо, – служившими на «Пин шинь 101». Максимо, одетый в слишком большую для него темно-синюю футболку с надписью «Hang 10», на той самой видеозаписи улыбается и позирует перед камерой после расстрела. Еще один матрос, индонезиец Анвар, тоже попавший в кадр, находился на «Чунь 1628». Всего перед камерой съемочной группы предстали трое свидетелей. В программе National Geographic прозвучали только их имена.

Тот день в августе 2012 г., когда они расстреляли людей в воде, поначалу ничем не отличался от любого другого, сказали свидетели. Они вели промысел в Индийском океане, где-то между побережьем Сомали и Сейшельскими островами. Но лов пришлось резко свернуть после получения панической радиограммы, сообщавшей, что соседнее судно обстреливают пираты. Было непонятно, какое именно судно просит о помощи, но «Пин шинь 101», «Чунь 1217» и «Чунь 1268» устремились в точку, где произошло нападение.

Подойдя, ярусоловы окружили небольшое судно. Люди на нем, по словам свидетелей, похоже, не были вооружены. Сначала все орали и ругались. Когда же началась стрельба, люди с посудины бросились в воду. Кто-то из них кричал, что они не представляют опасности. «Это были не сомалийцы! – сказал Максимо, вспоминая тот день. – Вовсе не пираты!»

Капитаном «Пин шинь 101» был китаец Ван Фенъю, которого матросы прозвали «капитан Бандюга». «Крутой парень, – сказал матрос Арт. – Бьет за дело и без дела». Олдрин добавил, что капитану Вану – на левой руке у него татуировка дракона – еще нет 40, что маловато для капитана, и он зол и жесток. «Сделаешь что-то не так, он кулаком собьет с ног и будет пинать ногами».

Построенное в 1989 г. 50-метровое судно для ярусного лова, «Пин шинь 101» принадлежало шанхайскому дельцу Ли Чаопину. «Это, скорее, тюрьма», – рассказал съемочной группе National Geographic Дункан Кавино, работавший на судне в 2013 г. – Крохотные койки, очень тонкие матрасы, подушек вовсе нет. Зато полно вшей и клопов и очень грязно». Кавино добавил, что о технике безопасности на «Пин шинь 101» и речи не шло. «Просто страшно было глянуть, – сказал Кавино. – Ни спасательных плотов, ни спасательных кругов, огнетушители давно просрочены».

«Пин шинь 101» обычно вел незаконный промысел в сомалийских водах, но капитан постоянно заявлял, что ловит в водах Сейшельских островов, где у него была лицензия, как сказал Кавино. На «Пин шинь 101» и «Чунь 1628», по словам свидетелей, находилось по три вооруженных охранника, все пакистанцы. На видеозаписи можно было разглядеть в воде по меньшей мере четверых людей, ставших жертвами расстрела. По словам Олдрина и Максимо, было убито гораздо больше, вероятно, от 10 до 15 человек.

Свидетели не ограничились этими уточнениями. По их словам, маловероятно, что убитые были пиратами. «У них не было оружия, только снасти, – сообщил Максимо, не углубляясь в анализ причин, по которым рыбаки были убиты. – Нельзя было их расстреливать. Но я ничего не мог поделать». «Это убийство было не единичным», – не раздумывая добавил Олдрин и рассказал, что точно так же людей расстреляли за неделю до случая, попавшего на видео. По его тону было ясно, что такие расправы – распространенное явление и не слишком удивляют его. Обстоятельства были практически аналогичными: предполагаемые пираты, таран, стрельба, трупы, оставленные плавать в воде… Лично я подозреваю, что и преступление, о котором вспомнил Олдрин, и случай, которым я занимался, оказались результатом напряженной обстановки на этом участке акватории. А может быть, незадачливые суденышки зацепили и повредили чужую рыболовную снасть.

Свидетели рассказали также, что на двух судах – «Пин шинь 101» и «Чунь 1628» – капитаны не только отдали приказ убить чужих рыбаков, но и сами сделали несколько выстрелов, взяв оружие у охранников. «Думаю, что больше всего стреляли с моего судна», – сказал Анвар, работавший на «Чунь 1628». Максимо сказал, что говорил с одним из охранников с «Пин шинь 101» незадолго до того, как тому приказали открыть огонь, и тот сказал, что не хочет стрелять в этих людей. «У них же семьи есть, – сказал охранник. – Неправильно мы поступаем».

Один из находившихся в воде забрался на свое находившееся под обстрелом суденышко. Он запустил мотор и попытался спастись бегством, рассказали свидетели, но два ярусолова тут же протаранили и разбили вдребезги лодку. «Мы погнались за ним, догнали и потопили», – вспоминал Максимо.

Тем временем с «Пин шинь 101» и «Чунь 1628» продолжали стрелять в людей, еще державшихся на воде. «Когда с ними было покончено, все пошло как обычно», – сказал Олдрин. Всем приказали вернуться к работе. Капитан «Чунь 1628» отобрал у команды сотовые телефоны и удалил видеозапись. Но один из моряков не выполнил приказа, и телефон с видеозаписью вывалился у него из кармана на заднем сиденье такси на Фиджи.

Как это часто бывает с преступлениями, совершаемыми в море, эта история закончилась на морском дне. По крайней мере, на нем оказались самые существенные улики массового убийства. 7 июля 2014 г. «Пин шинь 101» утонул. Пока судно погружалось в воду, а команда садилась в спасательные шлюпки, капитан передал сигнал бедствия, сообщая, что катастрофа произошла по неизвестной технической причине. Два члена команды позднее отмечали, что происшествие выглядело очень подозрительно. По словам моряков, капитан и главный механик сохраняли полное спокойствие. Не исключено, что судна утопили, чтобы уничтожить доказательства преступления, и представили как несчастный случай ради получения страховки.

«Что-то взорвалось, – рассказал Алджон, один из участников того рейса, – и в трюм пошла вода». Через несколько часов команду подобрал оказавшийся поблизости сухогруз «Сэм Тайгер» и доставил спасенных на Шри-Ланку. Перед отправлением домой каждому моряку вручили по $100 наличными. «Если полиция будет спрашивать, – процитировал Арт капитана Бандюгу, – ничего не говорите».

Между тем фон Хесслину удалось выяснить имена некоторых жертв массового убийства, попавших на видео. Трое оказались братьями из Пакистана. Их мать Хадиджа сказала, что убийцы лишили ее сразу всех сыновей и теперь она воспитывает внуков. «В сыновьях была вся моя жизнь, – сказала она. – Что теперь исцелит мое сердце?»[338]

В следующие месяцы фон Хесслин предпринял попытки предоставить результаты своего расследования правоохранительным органам Тайваня, Сомали и Сейшельских островов. Ни одна страна не изъявила желания возбудить судебное дело. Тайваньский капитан Ван, вероятно, руководивший запечатленной на видео расправой, теперь командует другим судном. Доказательства были обнародованы еще в 2017 г., но против него так и не выдвинули никаких обвинений. «Морская карусель» продолжает свое кружение[339].

14

«Сомалийская семерка»

Мир – удобопонятный и упорядоченный – ускользал куда-то.

УИЛЬЯМ ГОЛДИНГ. ПОВЕЛИТЕЛЬ МУХ[340]

Когда мотор заглох в третий раз, стало ясно, что у нас проблемы. Рыбацкая лодка, в которой я находился в обществе нескольких охранников, вооруженных AK-47, дрейфовала примерно в миле от побережья. Мы оказались поблизости от тех мест, где террористическая исламская группировка «Аш-Шабааб» регулярно грабила деревни. Несколько недель назад там похитили несколько человек, а двух застрелили. В этом регионе также активно действовала ИГИЛ[341]. Так что о высадке на берег не могло быть и речи, тем более что у нас самих вид был не очень дружелюбный.

Меня сопровождала команда из 15 человек. включая семерых вооруженных охранников из службы безопасности, которых я нанял на две недели за $3000. Три девятиметровые деревянные рыбацкие лодки с подвесными моторами, составлявшие наш караван, глубоко сидели в воде под тяжестью пассажиров и груза. Сгущались сумерки, мотор продолжал чихать.

Мы направлялись на патрульный военный корабль, принадлежавший частной компании «Сомалийская служба охраны» (Somali Security Service), более известной по аббревиатуре ССО. От имени властей полуавтономной области Пунтленд эта компания патрулировала сомалийские воды в поисках иностранных судов, которые вели незаконный промысел рыбы. На фоне мрачных сообщений о сомалийском пиратстве, десятилетиями заполнявших мировые СМИ, активная борьба Пунтленда с браконьерами казалось хорошей новостью. Местные власти даже завели свой полицейский флот – «Морскую полицию Пунтленда», МПП (Puntland Maritime Police Force, PMPF). МПП должна была претворять в жизнь законы о рыболовстве совместно с частной охранной компанией ССО. Власти Пунтленда предложили мне поучаствовать в патрульном плавании катера ССО, если я найду кого-нибудь, кто согласится доставить меня туда. Катер стоял на якоре в паре миль от деревни Хабо, расположенной на самом острие Африканского Рога[342], к югу от центральной части Йемена. Добираться туда предстояло морем, так как путь по суше был слишком опасен.

День не задался с самого начала. Садясь в лодку, мы вдвоем с фотографом Фабио Насименту по неопытности вместе шагнули к одному борту. В каждой лодке стояло по большой железной бочке, полной бензина, и, когда лодка качнулась под нашим весом, топливо плеснулось, чуть не опрокинув суденышко. А позже, когда мы уже примерно час шли вдоль берега, один из охранников приказал мне сесть на дно лодки, чтобы меня не заметил кто-нибудь, кто мог бы счесть меня выгодным объектом для похищения. Мы шли в полумиле от берега, и оттуда легко было рассмотреть, что делалось у нас в лодке. Наш путь пролегал параллельно пляжу, спускавшемуся к воде от заросшей оранжевым кустарником равнины, уходившей вглубь материка, насколько хватало глаз.

Каждые 15 минут наш рулевой Мохамед брал шланг, опускал один конец в бочку с бензином и, подсосав топливо ртом, доливал его в бачок мотора. При этом каждый раз немного горючего попадало в лодку. Бензин смешивался с водой, стоявшей лужицей на дне, и впитывался в мою одежду и рюкзак с вещами. Скоро я пропах бензином, голова кружилась от его паров. Фабио Насименто, лежавший на спине в такой же луже бензиново-водной смеси, как-то раз закрыл уставшие от яркого света глаза, а, открыв их через несколько минут, обнаружил, что один из охранников, сидевших у борта, изменил позу и дуло его заряженного автомата теперь почти упиралось в голову моего фотографа.

Висевшее над головами сомалийское солнце припекало нас злым сухим жаром, от которого болела голова, путались мысли и раздражало все на свете. Сидя на дне лодки, я видел, что долговязый, сурового вида Мохамед непрерывно курит на корме, и старался отползти подальше. Вполне естественное решение, так как моя одежда приобрела повышенную огнеопасность. Часа через три я предложил Мохамеду пластинку жевательной резинки, чтобы растопить ледок в наших отношениях, на время отвлечь сурового рулевого от курения и поболтать с ним. От резинки он отказался, но недокуренную сигарету загасил, припрятал окурок на потом и достал из полиэтиленового пакетика горстку каты. Эти листья, обладающие схожим с амфетамином действием, повсеместно употребляют в Сомали. У Мохамеда, хозяина двух рыбацких лодок, накопилось много претензий к мздоимцам во властных структурах Пунтленда. И он ни в грош не ставил утверждения СМИ и правительства о якобы успешной борьбе с нелегальным рыбным промыслом. «Чужаки хозяйничают в наших водах, как у себя дома», – заявил он.

Предполагалось, что до сторожевого корабля ССО мы доберемся за пять часов. Мотор отказал примерно через четыре с половиной. «Мистер Йен, у нас проблема!» – сообщил Мохамед, украдкой поглядывая на охранников с таким видом, будто нюхал прокисшее молоко. Я понял, что дело плохо, без дальнейших пояснений. «Вижу», – ответил я, кивнув на мотор. «Нет, это еще не все», – сказал Мохамед. Пришедшее на его телефон СМС извещало, что сторожевой корабль ССО перешел на новое место. Теперь нас разделяли девять часов пути. Судя по всему, сторожевик, вероятно, из соображений безопасности, снялся с условленной точки примерно тогда же, когда мы двинулись в путь.

Положение приняло опасный оборот. Чтобы встретиться со сторожевиком, нам – если удастся починить мотор – пришлось бы двигаться всю ночь, когда активизируются пираты и боевики «Аш-Шабааб». Но еще большую опасность представляло в такой ситуации море. Ночью усиливается ветер, и полутораметровая зыбь сменяется шестиметровыми водяными горами, которые легко опрокинут наши низкобортные, охотно черпающие воду лодки. На них стояли 25-сильные подвесные моторы – чуть мощнее, чем на самоходной газонокосилке. Эти лодки не были рассчитаны на транспортировку ночью по волнующемуся морю пятерых человек, оружия, весящего почти столько же, сколько его хозяева, и огромных металлических бочек с бензином.

Выбор был очевиден: я сказал Мохамеду, что нам придется вернуться. Он посмотрел на меня, кивнул и продолжил возиться с подвесным мотором с таким видом, будто его занимали куда более серьезные вопросы. Один из охранников особенно заметно волновался – все время смотрел по сторонам и судорожно стискивал оружие. Я спросил, что его тревожит – «Аш-Шабааб» или ИГИЛ, но он, к моему изумлению ответил: «Морская полиция». И пояснил, что бояться нужно не столько террористов, сколько полиции.

Случалось, что в поездках, связанных с моими расследованиями, опасностей встречалось больше, чем я ожидал. Но, собираясь в Сомали, я знал – это рискованная командировка. Невзирая на все разговоры об улучшении обстановки в этой части мира, власти и преступный мир Сомали оставались связанными друг с другом, отчего опасность здесь была не только постоянной, но и непредсказуемой.

Страна, истерзанная засухами, гражданской войной, голодом, пиратством и терроризмом, долгие годы являла собой пример полного паралича государственной власти. В 2009 г. тема сомалийского пиратства ворвалась в мировое информационное пространство после душераздирающей истории о захвате судна «Маерск Алабама». Тогда налетчики попытались потребовать выкуп за захваченных членов команды, но Шестая группа морского спецназа США (SEAL) смогла освободить всех. Эти события нашли отражение в фильме-триллере «Капитан Филлипс».

Моя жена более-менее притерпелась к тревогам, связанным с моими постоянными поездками. Или, по крайней мере, научилась делать такой вид. А вот с матерью дело обстояло иначе. Она всегда беспокоилась, не скрывала это, и, когда я приезжал, всякий раз расспрашивала, куда я собираюсь отправиться в следующий раз. А потом начинала уговаривать меня, чтобы я наконец изменил образ жизни и отказался от разъездов. Поэтому перед отправлением в Сомали я весьма обтекаемо говорил ей о своих планах: «Поеду в Восточную Африку. Сначала в Кению, а потом в ближние страны». Это было не ложью, а всего лишь полуправдой. Но дело заключалось в том, что написать книгу о беззаконии в море, не побывав в Сомали, невозможно. Это как не побывать на Галапагосах, изучая разнообразие животного мира.

Но главная причина, заставившая меня отправиться в одно из самых опасных на Земле мест, состояла в том, что я собирался поведать миру хорошие новости о достигнутых сомалийцами за последнее время успехах в охране вод в своей экономической зоне. Сомалийское пиратство шло на убыль. Нападений на иностранные торговые суда не было с 2012 г. Коммерческое судоходство в Аденском заливе, между Сомали и Йеменом, вновь активизировалось на радость транспортным компаниям, перевозящим топливо и другие грузы между Азией и Европой. По сравнению с путем через Суэцкий канал, маршрут вокруг мыса Доброй Надежды удлинял плавание в среднем на три недели. Некоторые мореходные компании и их страховщики начали смягчать требования к безопасности и сокращали количество охранников, сопровождавших суда. Военно-морские силы НАТО покинули регион за несколько месяцев до моей поездки, но контингент Европейского союза там еще оставался.

Морская полиция Пунтленда (МПП), которую воспринимали как подобие «миротворцев», усмиряющих браконьеров и пиратов, была единственным полноправным представителем власти в этих водах. С помощью МПП и CCO в Сомали наладили новые методы патрулирования своих вод. Сомалийцам даже удалось добиться успеха и в своеобразном сотрудничестве с кенийским правительством арестовать суда «Греко 1» и «Греко 2», занимавшиеся злостным браконьерством по фальшивым лицензиям[343]. Задержание судов привлекло мое внимание, потому что я знал, что до сих пор сомалийские власти крайне редко арестовывали суда, незаконно рыбачившие в их водах. «Дела определенно идут на лад», – сказал мне знакомый эксперт по безопасности из округа Колумбия. Готовясь к поездке, я составил список рыбацких судов, вторгающихся в сомалийские воды, – полезно знать заранее, с кем можешь столкнуться в море. В список входили семь таиландских судов, принадлежавших компании с дурной репутацией в области трудовых отношений.

Через несколько дней по прибытии в Могадишо я выяснил, что ситуация с преступлениями, совершаемыми в море у побережья Сомали, гораздо сложнее и тревожнее, чем кажется издалека. Западная пресса в значительной степени игнорировала эту картину, так как она плохо укладывалась в черно-белую схему, изображенную в таких кинофильмах, как «Капитан Филлипс».

В частности, стало совершенно ясно, что незаконный лов рыбы и пиратство в Сомали сплетены в почти неразрывное целое. Слабое федеральное правительство сидит в Могадишо, а своевольные местные власти таких автономных провинций, как Пунтленд, создают проблемы, размывая границу между законным промыслом рыбы и браконьерством[344]. Вскоре мне предстояло узнать, что на деле власти Пунтленда покровительствовали браконьерским судам, включая семь таиландских траулеров из моего списка.

Постигать непостоянство и сложность местной обстановки я начал до того, как оказался в лодке Мохамеда. За несколько дней до выхода в море я говорил с рыбаками, и все они уверяли, что пиратство в районе Пунтленда скоро возобновится. Главный их аргумент (как впоследствии выяснилось, верный) заключался в том, что местные жители сыты по горло поддержкой, которую правительство Пунтленда оказывает иностранцам в ущерб местным рыбакам. Мои собеседники предсказывали: если местное правительство будет и дальше поощрять иностранцев, которые мешают сомалийским рыбакам зарабатывать, тогда вожди племен, обладающие немалой властью на местах, призовут соплеменников возобновить нападения на иностранные суда, чтобы уравнять возможности на конкурентном поле и перераспределить доходы. Уже по этому недовольству мне следовало бы понять, что дела обстоят отнюдь не так, как представляют их МПП и CCO.

Наш конвой из трех лодок качался на волнах, Мохамед возился с капризным мотором, пытаясь обеспечить возвращение домой, а остальные попутчики, находившиеся в одной лодке с нами, рассказывали мне истории, которые все больше изменяли мое представление о Пунтленде и его усилиях по охране морских владений. Второй охранник сказал, что тоже боится встречи с катером МПП, который мог принять нашу лодку за бандитскую и открыть огонь. Я задумался: были бы у нас основания винить их в ошибке, если бы такое и впрямь случилось? Наша лодка была полна вооруженных до зубов людей в гражданской одежде. Ни на одной из трех лодок не было рации, и мы не смогли бы объяснить, кто мы такие.

К разговору подключился третий охранник. Он сообщил, что эти воды являются популярным охотничьим угодьем для пиратов. «Западные СМИ могут сколько угодно утверждать, что с пиратством в Сомали покончено, – сказал он, – но в действительности оно просто переключилось на другие цели».

Мохамед, мой непрерывно курящий рулевой, добавил, что действия правительства Пунтленда увеличили потенциальную опасность, дав частным охранным компаниям право проверять местные лодки, вроде той, в которой мы находились, и что у иностранцев изначально есть преимущество, потому что их суда больше и эффективнее, чем у местных рыбаков. А власти выдают чужакам лицензии и позволяют держать на борту вооруженную охрану – существенное преимущество в этих опасных водах.

«По ночам они режут наши сети, стреляют в нас, таранят наши лодки», – сказал Мохамед. Порой такие тараны случаются в нескольких милях от берега, после чего сомалийцев бросают в воде на произвол судьбы и они тонут. И при этом иностранные рыбаки практически не оказывают поддержки местной экономике, выгружая улов в Йемене, Омане, Иране или Кении.

К обсуждению многочисленных причин, по которым нам не следовало бы задерживаться на ночь в этих водах, подключился мой переводчик. По его мнению, реальную опасность для нас представляла и CCO – та самая компания, на корабль которой мы намеревались попасть. Он утверждал, что с санкции властей CCO занимается еще и охотой за головами. Задерживая незаконно промышлявшие суда, компания, опять же на относительно законном основании, получала половину суммы штрафов, которые власти Пунтленд налагали на браконьеров. «Я им не доверяю», – заключил переводчик и предположил, что CCO намеренно ввела нас в заблуждение насчет продолжительности перехода, чтобы дать шанс местным бандитам похитить нас ради большого выкупа.

Я не знал, кому верить. Причин для тревоги действительно было очень много. Каждая из вооруженных групп, с которыми мы могли встретиться в этих водах, объявляла, что принадлежит к силам правопорядка. Но эксперты практически каждый раз доказывали, что это неправда.

Предзнаменования неудачи (и нежелательности) этого выхода в море появились задолго до того, как он осуществился. Еще до прибытия в Пунтленд я нанял местного помощника-фиксера, который должен был выполнять обязанности проводника и просчитывать логистику нашей поездки. Это был хорошо образованный молодой сомалиец, он жил в другом районе страны, но часто посещал и хорошо знал Пунтленд. Его рекомендовал мне друг, работавший в ООН. У молодого человека были хорошие рекомендации, после электронной переписки и нескольких телефонных разговоров он казался мне надежным.

Мы договорились, что за $2500 он поедет со мною в Пунтленд и будет моим главным гидом. Власти Пунтленда настаивали, чтобы меня сопровождал их переводчик, который будет в первую очередь обеспечивать мою безопасность. Они не возражали против того, чтобы я взял с собой еще одного переводчика. Я рассчитывал, что именно это будет делать мой фиксер.

Но уже в Сомали я узнал о своем проводнике кое-что новое, что не проявилось в ходе наших кратких телефонных разговоров. Прежде всего, чуть ли ни на каждый вопрос он отвечал энергичным «Абсолютно! Сто процентов!», даже если было очевидно, что дело обстоит не так. «В нашем отеле точно есть интернет?», – спросил я его. «Абсолютно! Сто процентов!» (В отеле имелось только электричество.) «Мы можем без официального разрешения попасть в порт и выйти в море?» «Абсолютно! Сто процентов!» (Вскоре после этого мы вернулись в отель и представитель местной власти посадил нас под домашний арест.)

Вторая проблема заключалась в том, что гид страдал тяжелым заиканием, усиливавшимся в напряженной обстановке, а в Пунтленде мы попадали в нее то и дело. Особенно сильно он заикался в те минуты, когда предстояло погрузиться в рыбацкие лодки и отправиться в наш неудачный вояж на сторожевой корабль CCO. В последний миг гид повернулся ко мне и с болью в глазах сознался, что очень боится плыть и с самого начала собирался остаться на берегу. «Вы уверены, что без вас нам не будет грозить опасность?» – спросил я его перед самым отплытием. «Абсолютно! Сто процентов!» – ответил он, не задумавшись ни на секунду.

Через несколько часов, сидя в пляшущей на волнах лодке, я перебирал в памяти все эти предзнаменования и с тревогой думал, не допустил ли я ужасной ошибки. К тому же я потащил с собой в поездку молодого фотографа Фабио Насименту, и теперь меня мучили опасения, что мои наивность и тщеславие могут в итоге обернуться страшными последствиями.

К моему облегчению, минут через 20 Мохамед все же сумел вернуть мотор к жизни. Наш малочисленный караван направился обратно, в пунтлендский порт Босасо. Мне так и не удалось попасть на сторожевик CCO, и в искренность этого приглашения на катер я, задним числом, уже не верю. У меня сложилось впечатление, что дела в Сомали вряд ли «идут на лад», как не раз говорили мне разные люди, и что в действительности здесь куда больше испорчено, чем налажено. Как и местные жители, я не мог однозначно отделить бюрократов от бандитов, полицейских – от преступников.

Однажды мне дали совет: чтобы понять Сомали, лучше не думать о ней как о дееспособном государстве, потому что она таковым не является. Иностранцы благодаря кинофильмам и телерепортажам представляют себе Сомали как регион, где вооруженные до зубов люди умирают от голода. В терминологии ООН – это «несостоятельное государство». Для тех, кто знает ситуацию изнутри, Сомали – группа разобщенных анклавов. Это состояние стало особенно заметным после гражданской войны 1991 г. В Могадишо сидит слабое федеральное правительство, которое управляет даже не всем городом, не говоря уже об остальной стране.

Политика в Сомали в значительной степени основывается на взаимоотношениях кланов. В Пунтленде, например, представлены все шесть главных кланов: харти, маджертен, варсангали, дулбаханте, дишиише и лайлкасе. Когда клан добивается доминирующего положения во властных структурах, начинается перераспределение денег и благ в его пользу. Это не считается коррупцией или фаворитизмом, а является общепринятой нормой управления балансом сил.

Слабость центральной власти в стране еще заметнее, когда вы покидаете сушу. Хотя протяженность береговой линии Сомали больше, чем у любой другой страны континентальной Африки, страна занимает последнее место по потреблению рыбы на душу населения. Рыболовство никогда не входило в число основных занятий для жителей Сомали. Они предпочитали селиться во внутренних областях и заниматься сельским хозяйством. В конце 1970-х – начале 1980-х гг., после нескольких засух и последовавшего голода, диктатор Мохаммед Сиад Барре попытался переломить традиционное отношение к промыслу рыбы. Его правительство занялось переселением кочевников внутренних областей на побережье, расписывая по радио полезность для здоровья и потенциальную прибыльность рыбацкой профессии. Но кампания не имела продолжительного эффекта.

Пунтленду принадлежат около 40 % растянувшейся на 2000 миль береговой линии Сомали. Наиболее богата рыбой прибрежная зона, в частности, потому, что материковый шельф образует там мелководное плато, где легче вести промысел. Иностранные суда, большинство из которых ведут там промысел незаконно, по габаритам больше, лучше оснащены технически, а на участках лова более многочисленны, чем суда местных рыбаков. В среднем иностранцы добывают в этих водах в три раза больше рыбы, чем сомалийцы.

Пиратство, превратившееся в 2008 г. в острую проблему, процветало прежде всего в Аденском заливе, на разделяющей Йемен и Сомали акватории около 550 миль длиной и 200 миль шириной[345]. В Сомали пиратство возникло как следствие затянувшихся на несколько десятилетий коррупции и безвластия. При практическом отсутствии в стране центральной власти плохо организованные группы бандитов, ранее участвовавшие в борьбе конкурирующих кланов на суше, обратили внимание на морские просторы. Там обреталась более выгодная добыча, нападениям на которую можно было придать даже относительно законный вид под предлогом борьбы с безлицензионным ловом рыбы и другими нарушениями.

Охрана национальных вод всегда была непростым делом, в первую очередь из-за недостатка средств. У правительства в Могадишо и у властей полуавтономных сомалийских прибрежных провинций катастрофически не хватает денег на содержание морских военизированных сил. В последние годы они стали привлекать заинтересованные частные компании к участию в выдаче лицензий на промысел. Однако эта модель оказалась финансово неустойчивой и подверженной коррупции. Из лицензионных сборов с иностранных рыболовецких компаний выплачивалось жалованье полицейским силам, контролировавшим сомалийские воды. В результате вооруженные охранники, работающие на такие компании, как CCO, куда больше старались защищать иностранцев от своих соотечественников, нежели наоборот. По крайней мере, такое впечатление сложилось у меня от их действий в данном регионе.

Помимо CCO, в патрулировании прибережных вод Сомали участвует «Морская полиция Пунтленда» (МПП), насчитывающая около 1000 человек и оснащенная тремя жесткокорпусными надувными лодками, транспортным самолетом и вертолетом. МПП финансировалась не из сборов за лицензии – почти все деньги поступали от властей Объединенных Арабских Эмиратов. Расположенные менее чем в 900 милях к северо-востоку от Босасы ОАЭ всегда были заинтересованы в безопасности судоходства по Аденскому заливу. Кроме того, в обстановке обострения геополитической ситуации в регионе ОАЭ рассчитывали создать в Пунтленде базу для проведения военных операций в Йемене, терзаемом жестоким гражданским конфликтом.

Имелись и другие поводы для озабоченности. Представители ООН и правозащитные организации указывали, что МПП и ССО фактически никем не контролировались в финансовом отношении и распоряжались средствами от штрафов, налагаемых на суда, по собственному усмотрению. Когда они открывали огонь по подвернувшимся лодкам, было почти невозможно установить, насколько оправданным являлось применение силы[346].

Третья сила, патрулирующая сомалийские воды, – коалиция стран ООН. Начиная с 2009 г. все пять постоянных членов Совета Безопасности направляют в эти воды военные корабли и самолеты. Впервые после Второй мировой войны эти государства консолидировали свои силы на одной стороне конфликта. Это военное присутствие обеспечивает эффективное развертывание снайперских команд, безопасность эвакуации, когда пираты захватывают заложников, а при необходимости и координацию выплаты выкупов.

Еще больше усложняет положение реакция индустрии судоходства на обстановку в заливе[347]. Подчас она выглядит поистине извращенной. Например, транспортные компании и страховщики резко взвинтили сборы по страховке от пиратства (свыше $23 за стандартный контейнер), чтобы покрыть расходы на обеспечение безопасности, которые на больших судах могли достигать четверти миллиона долларов за рейс. Даже с учетом расходов на частную охрану и случающиеся изредка многомиллионные выплаты выкупа пиратам компании и команды судов иногда извлекали выгоду из угрозы сомалийского пиратства.

Некоторые эксперты указывали, что международные военно-морские патрули, возможно, усугубили проблему незаконного промысла в водах Сомали. Суда, управляемые сомалийцами, зачастую заставляли вернуться в порт, поскольку военные подозревали в них пиратов. В это же время суда-браконьеры, особенно из Китая, Тайваня и Южной Кореи, могли беспрепятственно ловить рыбу, поскольку перед коалиционными силами ставилась задача пресечения пиратства, а не противодействия преступной эксплуатации рыбных ресурсов.

Однако трудно отрицать, что организация охраны дала положительные результаты. Большинство военно-морских экспертов считают, что к 2013 г. число нападений сомалийских пиратов сократилось в основном из-за патрульных рейдов военных кораблей и наличия вооруженной охраны на борту торговых судов. Отправляясь в Сомали, я знал, что это небезопасное место на карте морей, но пиратов вроде бы уже усмирили, власти Пунтленда вроде бы всерьез собирались бороться с незаконным выловом и частные охранные подразделения вроде бы стали соблюдать какие-то приличия. В общем, казалось, что дело пошло на лад.

Когда я добрался до Пунтленда, много лет балансирующего на грани выживания, там царил хаос. Несколькими неделями ранее горстка военных подняла в местной столице Гароуэ мятеж и на некоторое время захватила часть здания парламента. Причиной бунта военных была многомесячная невыплата жалованья. В Босасо боевики «Аш-Шабааб» напали на отель International Village и убили несколько охранников. Одного из членов законодательного собрания взорвали, подложив мину в автомобиль. Четырехмиллионное население Пунтленда страдало от сильной засухи, ставшей причиной смерти нескольких сотен человек.

Готовясь к поездке, я получал от различных чиновников Пунтленда заверения в том, что получу беспрепятственный доступ в структуры МПП и ССО, а также к президенту автономного государства. Мне выдали въездную визу на месяц. Однако потом положение изменилось, и мне сообщили о других условиях. Доступ к МПП мне уже не гарантировали; ознакомление с работой ССО и встреча с президентом оставались возможными, но для этого мне надлежало сидеть в отеле, а там видно будет. «Никаких гарантий» – как сказал мне по телефону начальник канцелярии президента Пунтленда после того, как я прилетел в Босасо.

Позднее я узнал, что причиной изменения программы оказалась паника, которую мой визит вызвал в министерстве рыболовства Пунтленда. По словам начальника президентской канцелярии и других представителей «внутреннего круга», министр рыболовства Абдурахман Джама Кулмийе категорически возражал против моего приезда. Как объяснили чиновники, он заранее боялся того, что я напишу о выдаче его министерством лицензий на промысел статью, которая наведет на мысли о коррупции и на вопрос, почему на общественные нужды идет столь малая часть дохода от лицензий. Я, как мог, постарался успокоить представителей пунтлендских властей, уверяя, что прежде всего намерен осветить успехи, достигнутые Сомали за последнее время, в том числе арест браконьерских судов «Греко».

В конце концов я сам дозвонился до Кулмийе, чтобы объяснить ему свои намерения. Я сказал, что хотел бы ознакомиться с действием МПП и ССО по охране вод Пунтленда. «Я нисколько не возражаю против вашего посещения Пунтленда, – ответил Кулмийе, – и буду помогать вашей работе. Обещаю вам всестороннюю поддержку». Тем не менее я закончил разговор, ощущая тревогу из-за тона своего собеседника.

А в Министерстве рыболовства шли горячие споры насчет того, как быть с моим, как теперь выяснилось, нежелательным визитом. Одна сторона требовала аннулировать мою визу. Другая сторона, взявшая в конце концов верх, считала, что впустить меня в страну можно, но следует ограничить мои действия. Поэтому визу мне выдали, но приставили ко мне переводчика, который должен был прежде всего надзирать за мною. Его основной задачей было присутствовать при всех моих разговорах, даже (или в первую очередь) тех, когда все участники говорят по-английски и переводчик вообще не требуется.

Причина недовольства Кулмийе моим приездом открылась довольно скоро. Как раз в это время в порту Босасо стояли на якоре семь таиландских траулеров из списка, который я составил перед поездкой в Сомали. Власти Пунтленда не хотели, чтобы я задавал вопросы о них. В эту «сомалийскую семерку» входили «Чотпаттана 55», «Чотчайнави 35», «Чотпаттана 51», «Чайнави 54», «Чайнави 55», «Супфермнави 21», и «Чайчаначок 8». Выкрашенные в голубой или цвет морской волны и вмещающие не менее 200 т улова траулеры принадлежали известному и очень богатому таиландскому семейству Сангсукиам. Имелись обоснованные подозрения, что на их судах практикуется подневольный труд и торговля людьми – таиландские и индонезийские власти уже вели соответствующие расследования. Все семь судов имели пунтлендские лицензии на промысел, законность которых была сомнительна.

Информация о флотилии Сангсукиамов стала особенно скудной после 2015 г., когда таиландское правительство установило более жесткие правила и ввело инспектирование судов заграничного плавания, ходивших под таиландским флагом. В качестве контрмеры в отношении новых ограничений семейство Сангсукиам исключило эти семь судов, предназначенных для работы в Сомали, из таиландского морского регистра и в 2016 г. перевело их под флаг Джибути, северного соседа Сомали[348]. Направляясь в Пунтленд, я знал об этих таиландских судах очень мало, но, чем сильнее местные власти паниковали из-за них, тем больше возрастал мой интерес.

В Пунтленде «сомалийская семерка» была отягощена дополнительным политическим багажом. Местные власти считали ее деятельность законной, так как сами раз за разом выдавали трехмесячные разрешения на лов в своих водах. А столичные чиновники в Могадишо считали, что это незаконно, поскольку по федеральному закону выдача лицензий является их прерогативой. Еще хуже было то, что таиландские суда, во-первых, вели траловый лов, запрещенный федеральным законом, и, во-вторых, будучи зарегистрированными в другой стране, ловили рыбу в пределах 24-мильной прибрежной зоны Сомали, что в то время также не допускалось.

Фоном для этой затянувшейся неразберихи служило более крупное разногласие между стремившимся к автономии Пунтлендом и Могадишо, настаивавшим на том, что для того, чтобы Сомали могло стать дееспособной страной, ее регионы, в частности Пунтленд, должны исполнять федеральные законы. Пунтленд с 2011 г. всячески декларировал независимость от Могадишо, например проводя двусторонние переговоры с Йеменом по вопросам борьбы с незаконным рыбным промыслом и торговлей людьми и заключая контракты с охранными компаниями разных стран.

В Могадишо мне удалось узнать лишь то, что «сомалийская семерка» является серьезным источником напряженности в регионе. В столице я остановился в расположенном близ аэропорта защищенном частном комплексе. Он был похож, скорее, на военную базу. Вокруг засыпанной гравием площадки выстроились стандартные транспортные металлические контейнеры, переделанные в домики – в одном поселили меня, – и все это окружала взрывозащитная стена высотой 4,5 м. На каждом углу торчала сторожевая вышка, на которой дежурили у пулемета двое солдат. Не самое гостеприимное пристанище, в котором мне доводилось жить.

Интервью для своего расследования я брал в порту Могадишо. От гостиницы до порта было меньше трех миль, но дорога туда заняла два часа. Меня везли в бронетранспортере, за которым тащился конвой из вооруженных до зубов частных охранников. Мы ползли, огибая остовы распотрошенных машин и руины зданий. Чуть ли не на каждом третьем перекрестке останавливались на ощетинившихся оружием блокпостах. Разруха вокруг была поистине апокалиптической. Глядя на это, я спрашивал себя: как же правительство рассчитывает взять под контроль внутренние районы и протяженные отрезки береговой линии страны, если ему приходится прибегать к таким мерам, чтобы удержать в руках всего лишь часть столицы?

В порту я посетил стоявшее на рейде египетское судно, перевозившее скот, и побеседовал с членами команды о безопасности в сомалийских водах. Потом уже на суше я встречался с правительственными чиновниками из Могадишо и из Пунтленда. Поначалу я придерживался своего намерения сосредоточиться на успехах, достигнутых Сомали в последнее время. Я задавал вопросы о применении суровых мер к судам «Греко», но каждый мой собеседник обязательно переходил к другой теме – к таиландским судам, стоящим на якоре в районе Босасо. На встрече с федеральными чиновниками те говорили, что обсуждают различные способы наказать Пунтленд за незаконную выдачу лицензий, например приостановив выплату жалованья учителям (значительную часть денег на это дают международные благотворительные фонды). На встрече с чиновниками из Пунтленда те возмущались очередным вмешательством Могадишо в их дела. Обе стороны предупредили меня, что, по мнению Пунтленда, я прислан в Сомали расследовать ситуацию с таиландскими судами.

Я отвечал, что в числе интересующих меня объектов семь таиландских траулеров не значатся. Однако уже начал склоняться к мысли о том, что, если уделить им больше внимания, возможно, удастся с новой стороны взглянуть на проблему коррупции при лицензировании промысла. Как ни хотелось мне изначально сохранить отстраненность от рассматриваемых событий, все сильнее подмывало заглянуть в эпицентр борьбы за власть между двумя квазиправительствами, из которых ни одно не контролировало полностью территории, на которые претендовало. Эта поездка напомнила мне, что журналист не всегда выбирает свой сюжет. Случается, что сюжет сам выбирает тебя. И порой затягивает в самую гущу событий.

Из Могадишо я на самолете добрался до Харгейсы в автономии Сомалиленд, а через пару дней вылетел оттуда в Босасо, где остановился в отеле Ga’ayte. Ярко выкрашенная гостиница располагалась около порта, от гавани ее отделял большой пустырь, оживленный несколькими чахлыми кустами и деревьями. Почти все время я проводил во внутреннем дворе отеля, где местные бизнесмены встречались поговорить за чашкой кофе. Многим из них хотелось познакомиться с заезжим американцем, благодаря чему я быстро освоился в местном обществе. Мне сказали, что в то время я был единственным в Пунтленде человеком с Запада (правда, я сомневался в этом).

Представители местной бизнес-элиты, с которыми я общался в этом дворе, были убеждены, что незаконный промысел рыбы ведется с размахом, потому что одни иностранцы бесцеремонно вторгаются в сомалийские воды, а другие покупают фальшивые лицензии у властей Пунтленда, присваивающих полученные деньги. Некоторые мои собеседники предсказывали скорое возобновление пиратства как реакцию на наглость иностранных рыбаков.

Известие о моем приезде быстро разлетелось по столице региона. Среди завсегдатаев гостиничного дворика были и служащие местного министерства рыболовства. Чуть ли ни все они говорили, что Кулмийе очень напуган моим приездом в Пунтленд. Он убежден, добавляли они, что я не просто питаю тайные замыслы продвигать в союзе с Могадишо «западную повестку дня», сформированную департаментом рыбного хозяйства ООН, но и говорил администрации местного порта, главе ССО, директору МПП и президенту Пунтленда, что я работаю на ЦРУ. Мне уже приходилось сталкиваться с подобными утверждениями (я просто игнорировал их) в других странах, но в Сомали ставки, похоже, были выше.

Пока я дожидался ответа из министерства рыболовства о том, будет ли мне позволено исследовать опыт Сомали по законодательному и силовому контролю за рыболовным промыслом, до меня дошел слух о еще одном проявлении паники, вызванной моим визитом. Несколько человек, занимавших какие-то посты, рассказали, что на минувшей неделе правительство Пунтленда приказало таиландским судам покинуть порт до появления иностранного репортера. Те, однако, не могли исполнить требования, пока не пройдет платеж на сумму более $650 000 за трехмесячные промысловые лицензии для семи траулеров. Платеж подтвердился за двое суток до моего прилета в Босасо, и таиландцы убрались с такой поспешностью, что забыли на берегу двух наблюдателей от Пунтленда, которые должны были сопровождать их и проверять улов. Через несколько часов таиландцам пришлось вернуться в порт за забытыми в спешке чиновниками.

Однако повторному уходу предшествовал спор. Таиландские капитаны требовали, чтобы наблюдатели сдали им свои мобильные телефоны, не желая, чтобы те делали видеозаписи или фотографии. Споры длились недолго. Хотя обязанностью наблюдателей как раз являлась документальная фиксация всего происходящего, Пунтленд уступил: наблюдатели сдали телефоны и суда отчалили.

В том, что власти Пунтленда приставили наблюдателя и ко мне, не было ничего удивительного, и я вскоре проникся к нему симпатией. Английский у него был хороший, разве что чересчур книжный. Иногда он использовал несуществующие слова, которые самую капельку – но очаровательно! – отличались от настоящих, например «insinnuendo» и «comfirmative»[349]. Его склонность начинать чуть ли не каждую фразу со слов «буквально», «если честно» или «откровенно говоря» позволяла думать о его незаурядной тяге к разговорам без обиняков. Этот умный человек лет, вероятно, около 25, жаждал знать все. У него была милая, хотя и несколько утомительная привычка засыпать меня самыми разнообразными вопросами, как только выдавалась хоть небольшая передышка: «Вы бывали в Кливленде?», «Кто начал террористическую деятельность?», «Есть ли в Америке индуисты?». Он попросил, чтобы я не упоминал его имя в своих публикациях, и я согласился.

Мы с ним не доверяли друг другу, и я не сомневаюсь, что он самым подробным образом сообщал начальству о моих шагах, даже если уверял меня, что о чем-то умолчит. Однажды мы сидели с ним в перерыве между интервью и, разглядывая гостиничный дворик, погрузились в редкую безмолвную паузу. Однако мой переводчик не выдержал продолжительного молчания. «Скажите откровенно, мистер Ина, – сказал он (мало кто из сомалийцев мог правильно выговорить мое имя), – строго между нами: какая настоящая причина вашего приезда в Пунтленд? – И добавил: – Вас ведь интересуют таиландские суда?»

Я решил, что наступил подходящий момент для проверки наших отношений, и ответил, что первоначально не планировал заниматься таиландскими траулерами, но передумал. Я достал iPhone и показал ему спутниковые данные об их перемещениях в настоящее время. Траулеры шли зигзагами со скоростью около двух узлов, и я объяснил, что это верный признак того, что они занимались тралением. Я напомнил, что траловый лов запрещен сомалийским федеральным законом. «Ого! – то и дело восклицал он, разглядывая экран телефона, и пообещал: – Я никому об этом не скажу!» Тут я встал из-за стола под предлогом того, что мне нужно позвонить жене. «Подождите меня здесь, – сказал я. – Вернусь через 45 минут».

На самом деле я не собирался звонить жене. Я не разговаривал с нею или сыном уже несколько недель и отнюдь не из-за плохого качества связи – сотовая связь чуть ли не единственное, что в Сомали повсеместно работает хорошо. Я воздерживался от разговоров с родными потому, что, чем сложнее и опаснее становилась ситуация в Пунтленде, тем меньше я хотел рассказывать об этом моим близким.

Настоящая причина моего ухода в номер состояла в намерении проверить, насколько достоин доверия мой новый друг. Поселившись в отеле, я почти сразу же нанял молодого человека, который должен стать второй парой моих глаз и ушей. Он прилично говорил по-английски, и его устроило мое предложение – за $5 в день (столько он за неделю зарабатывал в соседнем магазине) сидеть в гостиничном дворике, где происходили все столичные встречи, и подслушивать все разговоры, какие сможет. Когда я разговаривал с кем-нибудь, он подсаживался за соседний столик и слушал, о чем говорили мои собеседники после моего ухода. Официанты знали, что все, что захочет съесть или выпить этот молодой человек, нужно записывать на мой счет.

Молодой помощник рассказал, что сразу после того, как я ушел, мой правительственный надзиратель сам позвонил кому-то. «Ему все известно о таиландских траулерах, – сказал он. – Он даже может наблюдать за ними на своем телефоне. Не знаю, как у него это получается, но он это делает».

Готовя такие материалы, журналисты привычно вверяют свои жизни (и жизни тех, кто ездит вместе с ними) совершенно незнакомым людям, суть которых нужно успеть понять буквально за доли секунды. Например, в Босасо мою безопасность обеспечивал влиятельный политический посредник Мохамед Юсуф Тиги. Меня ему представили через контакт в The New York Times, я не знал о нем ровным счетом ничего. Оставалось положиться практически на волю случая, потому что наш внештатный корреспондент в Сомали недавно сбежал в Финляндию, опасаясь за свою жизнь, а мне требовались надежные союзники.

Тиги, в прошлом губернатору сомалийской провинции Мудуг, было за 50. Он родился в семье богатых землевладельцев, принадлежал к клану маджертен и молился пять раз в день, как большинство мужчин, которых я встречал в Пунтленде. Он выглядел сверхъестественно спокойным, держался как человек, которому ничего никому не нужно доказывать, и питал нежное пристрастие к адидасовским спортивным костюмам и старомодным белым теннисным туфлям. Он слыл неподкупным, входил в число главных координаторов по преодолению последствий засух, что прибавляло ему популярности и позволяло относительно свободно перемещаться по тем регионам, где правительственные чиновники обычно становились объектами покушений.

Чтобы защищать меня и моих спутников, он выделил 15 телохранителей, но постоянно рядом со мною находилось не больше дюжины из них. Полный состав собирался, когда нам предстояли поездки в опасные окрестности Босасо или соседние регионы. Несмотря на давление со стороны правительства Пунтленда, желавшего, чтобы Тиги отказался помогать мне, он оставался непоколебим. Однажды я услышал его разговор с Кулмийе: «Он мой гость. Вы сами дали ему въездную визу. Я дал ему слово, что он сможет побывать всюду, где захочет, и теперь гарантирую его безопасность». Помимо всего прочего, Тиги получал за это большие деньги. А вот в надежности конкретных переводчиков и охранников я был уверен куда меньше.

Тиги скрупулезно выполнял взятые на себя обязательства и, хотя неудачная поездка на сторожевик ССО оказалась досадным провалом, обеспечивал мою безопасность. Но я и сам понимал, что, чем дольше я оставался в Пунтленде, тем труднее становилась его задача. На следующий день после того, как мы вернулись в Босасо, министерство рыболовства известило Тиги, что мне запрещено покидать отель даже в сопровождении его охранников.

Итак, я не мог не только снова побывать в порту, но даже посетить министерство рыболовства, где на следующий день, согласно договоренности, у меня должна была состояться встреча. «Вот тебе и виза Пунтленда», – думал я. Все это служило наглядным напоминанием о том, что документы, будь это промысловые лицензии обоих судов «Греко» (якобы существовавшие) или таиландских траулеров (сомнительные), действительны лишь в той степени, какую пожелает придать им выпустившая их страна. Бумага – это всего лишь бумага.

Надеясь получить больше информации о том, что происходит, я встретился в гостинице с другим источником. «Вы официально находитесь под домашним арестом», – сказал он. Министр рыболовства уверился, что я приехал, чтобы добиться его смещения и дестабилизировать положение в Пунтленде. В глазах правительства я переместился с позиции шпиона на уровень диверсанта. Источник сообщил, что Кулмийе и другие официальные лица пытаются как можно скорее избавить Пунтленд от моего присутствия. Я беззаботно ответил, что и сам готов в любую минуту покинуть Пунтленд, вот только самолетов в ближайшее время не предвидится. Собеседнику мой ответ, вероятно, показался легкомысленным. «Нет, Иэн, – сказал он, дополнив свои слова выразительным взглядом, – они рассматривают все варианты». Предупреждение было недвусмысленным. Вообще-то в любом другом месте мира убийство американского журналиста (или сотрудника ЦРУ) сочли бы практически невозможным из-за суровой реакции, которая неизбежно последовала бы, но Сомали, по-видимому, являлась редким исключением из этого правила.

Я учел предостережение. Я также заметил, что испытываю совсем не те ощущения, какие были у меня, скажем, в Индонезии или на Филиппинах, где я собирал материалы о судах компании Oyang или о смерти Эрила Андраде. Там властям, похоже, было наплевать на мои репортажи. А в Пунтленде моя деятельность, судя по всему, вызывала слишком много тревог.

Между тем ставки стремительно повышались. В тот же день, ближе к вечеру, я почувствовал взрыв, от которого содрогнулись стены гостиницы. Бомба взорвалась в двух кварталах от нас. Ответственность взяла на себя «Аш-Шабааб». Были ранены пять человек. По словам офицеров службы городской охраны, следовало ожидать других терактов. В гостиницу переехал мой друг «глаза и уши». Он сказал, что подслушал, как Тиги говорил, что боится, как бы вскорости не убили и его, в частности и потому, что он взял под покровительство меня и мою группу.

Аналогичные по смыслу сообщения приходили от моих источников в Могадишо. «Пунтленд объявил вас персоной нон грата», – говорилось в присланном СМС. «Вам нужно как можно скорее покинуть Босасо», – писал источник из британской охранной компании. «Это куда легче сказать, чем сделать», – ответил я. В районе практически не было безопасных дорог, по которым можно было бы проехать, так как «Аш-Шабааб» и ИГИЛ нападали на конвои. Частных самолетов, которые можно было бы арендовать, тоже не было. Первый коммерческий авиарейс ожидался не раньше, чем через 48 часов.

На следующий день я попросил Тиги и Насименту прийти ко мне в номер, чтобы поставить их в известность о том, что мне сообщили, и обсудить планы на следующие двое суток. Я рассказал им о двух явно нараставших угрозах безопасности нашей группы. Сотрудники охранной компании, следившие за ситуацией в Пунтленде, предупредили меня, что боевики «Аш-Шабааб» и ИГИЛ могут попытаться захватить гостиницу, потому что всему городу было известно, что там остановились приезжие с Запада, а здание слабо укреплено. Вторая угроза, по их словам, исходила изнутри гостиницы, и вызвана она была риторикой Кулмийе. Внутри гостиничного комплекса находились солдаты из различных групп, и в случае осложнений мы вряд ли смогли бы отличить друзей от врагов.

Многим из этих солдат на вид было лет 15, а то и меньше. Кто-то из них таскал тяжелые базуки. Другие носили на плече ручные пулеметы Калашникова и обматывали вокруг талий и шей, словно ручных удавов, ленты с сотней патронов. Мальчишки, хвастающиеся оружием и дерзко глядящие в глаза, беспокоили меня куда меньше, чем люди с суровыми лицами, быстро отводящие взгляд, как только я замечал, что они рассматривают нас.

Тиги сказал, что не ожидает реальной опасности со стороны Кулмийе, потому что они хоть и расходятся во взглядах, но принадлежат к одному клану. Это меня несколько успокоило, но Тиги тут же добавил, что не уверен, что Кулмийе будет препятствовать, если против нас выступит кто-нибудь еще, и посоветовал готовиться к худшему. Я не на шутку встревожился – во рту пересохло, к горлу подступил комок, от напряжения сводило шею, – но постарался не показывать виду, так как не хотел опозориться перед своей группой.

Вскоре ко мне пришел начальник охраны гостиницы. Он расспрашивал, какие меры безопасности мы собираемся предпринять до завтрашнего утра, ожидая вылета из Босасо. Я сказал, что мы заранее уложим все вещи, чтобы можно было выехать в любую минуту, и будем оставаться в одном из наших номеров, не выходя во двор. Поздно вечером мы потихоньку выйдем из номеров, но оставим свет включенным и шторы задернутыми, чтобы казалось, что мы внутри, а сами поднимемся по лестнице на крышу. Я сознавал, что, сообщая все это, иду на серьезный риск, но выбора не было. О нашем местонахождении, кроме него, должны были знать только Тиги и двое присланных им охранников. На крыше мы просидим до пяти часов утра и поедем в аэропорт. Тиги и начальник охраны согласились, что даже в случае нападения добраться до нас на крыше будет труднее всего – оттуда лучше обзор и больше путей для отступления.

Вскоре после нашего совещания в дверь тихонько постучали. Это оказался управляющий гостиницей. Спросив разрешения войти, он закрыл за собой дверь и вручил мне комок тряпок размером с баскетбольный мяч. «Это вам пригодится», – сказал он. Размотав тряпье, я увидел 9-миллиметровый пистолет «Глок» и, вынув магазин и оттянув затвор, обнаружил, что в ствол даже дослан патрон. «Возьмите себе», – сказал управляющий. Я мягко, но непреклонно отказался. Если бы меня увидели с оружием, подозрения в том, что я не журналист, получили бы весомое подкрепление.

Когда солнце закатилось, мы задернули шторы, покинули освещенные номера и по черной лестнице выбрались на крышу. Ночь была ветреной и прохладной. Через низкую бетонную балюстраду, окружающую крышу, мы смотрели на Босасо. Почти везде в городе было темно и тихо, однако каждые несколько часов мы видели вспышки и слышали пулеметные очереди и разрывы гранат. По понятным причинам я даже не пытался спать.

Часы тянулись невыносимо медленно, но в конце концов наступил рассвет. Скорее для того, чтобы занять время, я переписывался по телефону с несколькими источниками из Могадишо и других стран. Они пролили некоторую ясность на возможные причины поведения Кулмийе и на положение, в котором я оказался. Оказалось, что его антипатия к моему журналистскому расследованию могла подогреваться напряженной политической обстановкой: законодатели Пунтленда готовились вынести президенту Абдивели Мохамеду Гаасу вотум недоверия и лишить его полномочий. Поговаривали, что в случае провала импичмента законодатели намеревались предпринять «другие меры», что, по мнению моих информаторов, означало государственный переворот.

Многие критики Гааса считали, что он сам и его правительство присваивали деньги от продажи промысловых лицензий иностранным рыболовецким судам. Кулмийе принадлежал к тому же клану, что и президент, был его личным другом и контролировал все, что было связано с рыболовным промыслом. Если бы президент лишился власти в результате обвинений в коррупции в этой области, Кулмийе ожидал бы полный крах.

Так параноидальное неприятие моего визита получало логичное объяснение. Я случайно подгадал с приездом к лавинообразному росту вопросов по поводу местной коррупции и распределения доходов от лицензий на лов. Подозрения на мой счет усугубились, когда приставленный наблюдатель сообщил начальству, что я загадочным образом в режиме реального времени отслеживал на своем iPhone передвижения таиландских траулеров. Подозрения вызвала и попытка посетить сторожевик ССО без разрешения властей. В довершение всего у меня в багаже имелся дрон для аэрофотосъемки.

Все эти факторы вместе складывались в картину, на которой я представал в образе агента-диверсанта, внедренного ЦРУ или другой подобной организацией, чтобы по заказу федеральных властей в Могадишо уничтожить автономию Пунтленда. Конечно, это нисколько не меняло того факта, что местный орган власти был донельзя коррумпирован, выдавал незаконные лицензии и, вероятно, присваивал деньги, которые должны были идти в казну. Теория заговора, сложившаяся вокруг меня, уже дошла до предела, и медлить с отъездом нельзя было ни минуты.

Ни для кого в Босасо не было секретом, каким рейсом мы собираемся улететь, поскольку из Пунтленда был только один авиарейс. Гостиница располагалась неподалеку от аэропорта, но добраться до него можно было лишь одним маршрутом – большей частью по узким улицам, которые легко перекрыть и напасть из засады. Тиги нажал на какие-то рычаги и нанял еще шестерых солдат. Теперь численность конвоя, в составе которого нам предстояло выдвинуться в аэропорт, достигла 25 человек.

Однако за час до намеченного отъезда на крышу поднялся мой гид. Он запыхался и вспотел, будто пробежал через весь город. Преодолевая заикание, он принялся убеждать нас выехать немедленно. Ему позвонили из аэропорта и сообщили, что самолет вылетит на час раньше, чем в расписании. Проблема заключалась в том, что большинство наших охранников еще не добрались до гостиницы. Перед нами встала трудная дилемма: двигаться без вооруженного конвоя или идти на риск опоздать на самолет и еще двое суток ждать следующего рейса. В Могадишо мы совершали все переезды в бронированных машинах с пуленепробиваемыми окнами. В Босасо в нашем распоряжении имелась лишь старенькая «Тойота Хайлендер».

Мы поспешили к машине. Слишком опасным казалось нам дальнейшее пребывание в Босасо. Сбежав по лестнице, мы забросили сумки в автомобиль и выехали за ограду комплекса. Солнце еще не встало, на улицах было темно. Насименту, казалось, побелел от страха. Все молчали. Происходившее напоминало те шаблонные эпизоды кинобоевиков, которые редко заканчиваются хорошо. Мы выехали со стоянки, но уже через два квартала путь нам преградил полный вооруженных людей грузовик, вывернувший откуда-то из тьмы. У меня душа ушла в пятки.

На людях в грузовике не было униформы. Тогда я в первый и единственный раз увидел Тиги встревоженным. Он вышел из машины, несколько подъехавших солдат обошли его, открыли двери нашего внедорожника и уставились на меня. Я был уверен, что сейчас нас выволокут из автомобиля. В одном кармане у меня лежали паспорт и пачка денег. В другом кармане радиомаяк Garmin – я держал палец на кнопке SOS. Хорошо, что у меня был Garmin, но, по правде говоря, я очень сомневался, что функция SOS, если бы я воспользовался ею, принесла бы что-то большее, чем приступ паники у моих близких.

Никогда еще я не испытывал такого страха, я ощущал его не только умом и сердцем, но и всей кожей. Готов держать пари, что от меня тогда исходил какой-то первобытный запах. Во рту пересохло, как в Сахаре. Я не решался не то, что дышать, но даже мигать. Эти парни не говорили по-английски, поэтому нечего было надеяться, что их удастся уговорить. Любые реплики, которые могли бы оказаться понятными для них: «Не стреляйте, пожалуйста», или «У меня есть деньги!», или «Я журналист» – казались идиотскими, банальными и опасными; я застыл, как парализованный.

Тиги коротко переговорил с человеком, который походил на главного в этой банде, и быстро вернулся в нашу машину. Люди, преградившие нам дорогу, забрались в свой грузовик и покатили вперед. Мы последовали за ними.

«Тиги, – сказал я, выждав минуту, – не могли бы вы объяснить мне, что все это значит?» Он ответил, что эти люди как раз и оказались дополнительной охраной, которую он нанял. Он не сразу понял, кто они такие, потому что их послал его друг-военный, и он не был знаком с ними лично. «Теперь мы доберемся до аэропорта», – сказал он. На этом эпизод, так напугавший нас, благополучно завершился.

Мы доехали до аэропорта живыми и здоровыми. Еще через несколько часов, после нервозного ожидания у выхода на летное поле из длинного приземистого терминала, я закинул на плечо сумки, дошел по пыльному асфальту до самолета, и мы наконец поднялись по трапу в дышащий на ладан полупустой «Боинг 747» компании Ocean Airlines. В глубоком изнеможении, но и со столь же глубоким облегчением я опустился в кресло. Никогда в жизни я так не радовался, что улетаю откуда-то, как в тот момент, когда самолет оторвался от земли в аэропорту Босасо.

Через неделю, когда я уже находился на судне около Дубая, на мой спутниковый телефон пришло текстовое сообщение. Источник в Могадишо передал, что в сомалийских водах впервые с 2012 г. было захвачено большое иностранное торговое судно. Инцидент произошел в водах Пунтленда около Хабо – чуть ли ни в том самом районе, где совсем недавно наш караван из трех лодочек застрял в открытом море. Захвачен был танкер под флагом Коморских островов, перевозивший дизельное топливо. В интервью сомалийским СМИ пираты заявили, что действуют не ради выкупа, а чтобы привлечь внимание к промыслу иностранцев в местных водах. Именно такой поворот событий и предсказывали за чашкой кофе бизнесмены из Босасо во дворе отеля Ga’ayte.

В следующие два-три месяца правительство Пунтленда было отправлено в отставку, а в водах Аденского залива были зафиксированы еще несколько случаев пиратства. Местная пресса сообщала, что «береговая охрана федеративного сомалийского государства Галмудуг», лежащего к югу от Пунтленда, арестовывала суда, обвиняемые в незаконном рыболовном промысле, а потом освобождала их после оплаты штрафа. Конечно, никакой береговой охраны в Галмудуге не было – так называли себя пираты нового поколения. Их наглость удивила бы меня, если бы не многолетний опыт общения с такими людьми, как Рой Бейтс, Макс Хардбергер, Расс Джордж или целая организация «Морской дозор». Все они охотно прибегали к подобным вольностям.

Вероятно, на этом мой сюжет о Сомали должен был закончиться. Покидая Африканский Рог, я думал, что проведу несколько следующих недель за обработкой собранного материала и написанием статьи. Я рассчитывал за это время как следует осмыслить свою поездку – в частности, разобраться, кто же из пунтлендских охранных группировок, вороватых чиновников и сухопутных «отморозков» на деле является настоящими пиратами. После этого оставалось только изложить все в некоем логическом порядке.

Увы, так легко я не отделался. Мешало какое-то неясное недовольство, мысленный зуд, и я, чуть ли не помимо воли, продолжал задаваться новыми и новыми вопросами. Можно было написать большой репортаж о том, как хорошая новость о создании морской полиции в несостоявшемся государстве обернулась плохой стороной. Но это было бы слишком просто. Дело не ограничивалось ситуацией в Сомали, требовался подробный анализ. Подобные болезненные проблемы встречаются в других странах и используются в чьих-то шкурных интересах, что только усугубляет трудности.

Этот зуд терзал меня еще добрых девять месяцев, из-за него я вдруг садился в самолет и летел то на Мальдивы, то в Джибути, то в Техас, а потом в Таиланд и Камбоджу. В первую очередь мне хотелось больше разузнать о таиландских траулерах, которые отчаянно старались скрыть от меня власти Пунтленда. По причинам, которые для меня и сейчас не до конца понятны – возможно, это были угрызения совести вперемешку с упрямством, – я был убежден, что теперь обязан выяснить, что именно происходило на этих судах и, в особенности, из кого состояли их команды. И хуже всего было навязчивое ощущение, будто участвуешь в садистском порнофильме и, выставляя зло на всеобщее обозрение, ничего не делаешь для его исправления. Именно страх перед этим навязчивым ощущением и не позволял мне обнародовать эту историю.

Через несколько недель после моего бегства из Пунтленда таиландские траулеры приостановили промысел и встали на якоря близ Босасо. Чиновники в Могадишо все больше возмущались тем, что Пунтленд позволял иностранцам ловить рыбу в сомалийских водах без разрешения федерального правительства. «Сомалийская семерка» перегружала добычу на рефрижератор «Виздом си рифер», которому предстояло доставить ее во Вьетнам. Таиландские власти обратились к вьетнамским с просьбой остановить судно, когда оно войдет в территориальные воды, и осмотреть его груз и команду. Вьетнамцы проигнорировали запрос.

Я продолжал поддерживать связь с источником в Сомали, Он был знаком с охранниками, сопровождавшими таиландские суда, и сумел уговорить приятеля пронести сотовый телефон на один из траулеров, стоявших на рейде неподалеку друг от друга. Охранник начал присылать мне фотографии и сообщения, в которых показывал моряков и условия их труда. Другой источник в правительстве Пунтленда начал поставлять мне важные документы, в том числе отчеты об улове, регистрационные отчеты и копии промысловых лицензий.

Однако главный прорыв был достигнут, когда удалось разузнать номер еще одного сотового телефона, использовавшегося дюжиной моряков «сомалийской семерки» для тайной связи с близкими. Исчерпав счет, моряки утратили эту возможность. Я представил моему знакомому из Босасо юриста-правозащитника, который знал, как анонимно пополнить этот счет. Правозащитник перевел деньги, и моряки возобновили отправку СМС семьям. Через некоторое время меня, с разрешения моряков, включили в их список контактов.

На основе этой информации, поступавшей ко мне разными замысловатыми путями, я начал выстраивать картину того, что происходило на судах «сомалийской семерки», стоявших на рейде у порта Босасо. Всего в командах насчитывалось около 240 человек – камбоджийцев и тайцев. Сотрудник министерства рыболовства Пунтленда, которому довелось посетить несколько судов, сказал, что работа на них шла непрерывно (по его оценке, смены длились по 20 часов). Легко одетые работники морозильных камер страдали от обморожений, как сообщал один матрос. Один из моряков-камбоджийцев сошел с ума («Все время сидит в углу и разговаривает сам с собой»). Остальные моряки по большей части умоляли помочь им вернуться домой. «Неужели кто-то пришел нам на помощь?» – написал один из них своим родным, увидев барражировавший поблизости вертолет.

Таиландские суда продолжали периодически обозначать свое местонахождение через систему AIS, и однажды я заметил, что траулер «Чотчайнави 35» покинул сомалийские воды. Я следил за ним несколько дней, и в конце концов стало ясно, что он возвращается в Таиланд, путь до которого составлял более 3000 миль. Я связался с источником в правительстве Таиланда и сообщил, что судно, возможно, вело незаконный промысел и подозревается в злостном нарушении законодательства о труде. Этот источник, советник премьер-министра Таиланда по вопросам борьбы с торговлей людьми, подготовил операцию: на «Чотчайнави 35» должна была высадиться группа из восьми представителей Королевской полиции Таиланда и шести флотских офицеров. В знак благодарности за предоставленные сведения таиландские власти разрешили мне направить с этой группой моего детектива. Это давало возможность независимо, пусть и опосредованно, опросить команду.

Поздно ночью 4 мая «Чотчайнави 35» вошел в таиландские воды и взял курс на порт Тхаджин-юнион в провинции Самутсакхон. Судно выключило опознавательный маяк, и властям пришлось отправить на его поиски вертолет и самолет. Обнаружив траулер, они дали сигнал кораблю ВМФ перехватить судно до захода в порт. И в нескольких милях от берега на траулер поднялись 14 официальных представителей и мой детектив.

Сразу стало ясно, что команду готовили к этой встрече. В беседах с детективом все моряки отвечали очень похоже, будто бы заучив слова. Да, они нанялись на работу добровольно. Им платили полностью и вовремя. Еда и условия были прекрасными. Ни правительственные инспекторы, ни мой детектив не верили им, но обнаружить неувязки в показаниях не удавалось. Моряки в один голос утверждали, что все было прекрасно. И лишь около шести утра 5 мая один из камбоджийцев жестом отозвал моего детектива в сторонку.

«Они все врут», – сказал шепотом (рядом, прямо на палубе, спали другие моряки) камбоджиец по имени Ke. Он объяснил, что за несколько часов до входа в таиландские воды кто-то позвонил по сотовому капитану «Чотчайнави 35» и предупредил, что на судно высадится десант правительственных чиновников. Капитан созвал команду в кубрик и проинструктировал, как отвечать на любые вопросы. Ке сказал, что решил помешать этому плану, потому что его брат попал в подневольные работники на одном из судов, оставшихся у берегов Пунтленда. По его мнению, рыбаки не говорили правду из страха, что им не выплатят заработанные деньги. Из них они пока не получили ни доллара.

Мой детектив пересказал это представителям власти, и Ke немедленно отделили от остальной команды. Рыбакам сказали, что его срочно забрали в больницу, потому что он страдал от почечных камней и инфекции мочевого пузыря. На самом деле таиландские власти отправили Ке в приют для рыбаков в Патхумтани, где я навестил его месяц спустя.

Хотя Ке уже было 24 года, на первый взгляд он походил на школьника-старшеклассника, каких можно увидеть в каком-нибудь торговом центре Пномпеня. Однако в его угольно-черных волосах уже сверкала заметная седина. Предплечья и ноги этого невысокого жилистого парня густо покрывали татуировки. Он рассказал, что капитаны судов «сомалийской семерки», не задумываясь, избивают своих подчиненных. Если сочтут ленивым, могут отказать в еде и лекарствах. Некоторым камбоджийцам при найме на работу обещали, что промысел будет идти только в таиландских водах. Они были потрясены, узнав, что направляются в Сомали.

На протяжении следующих пяти месяцев после моей беседы с Ке правительство Таиланда пыталось изыскать пути для спасения людей, оказавшихся в неволе на судах «сомалийской семерки». Но все погрязло в трясине упрямства и разногласий. Эта трясина глубоко раздражала меня, но это проливало свет на то, каким образом внутренние проблемы Сомали соотносятся с внешним миром. В частности, на то, каким образом в тех местах, где хаос царит на суше, океан становится еще более беззаконным.

Чиновники в Могадишо утверждали, что не могли спасти рыбаков-невольников «сомалийской семерки», потому что у них нет судна, способного дойти до Босасо. Я знал, что это была отнюдь не единственная причина. У федералов не было никакого желания вступать в споры с Пунтлендом, самой непокорной из сомалийских автономий. Это могло привести к вооруженной конфронтации с местными силами, в частности с МПП и CCO, напрямую подчинявшимися президенту Пунтленда, который покровительствовал таиландским судам, приносившим ему доход. Такое столкновение не могло закончиться хорошо для Могадишо. Тем более что даже в столице не совсем понимали, до какой степени Пунтленд распоряжается водами у своих берегов.

Сначала официальные лица антипиратской коалиции европейских и азиатских военно-морских сил, патрулировавших сомалийские воды, утверждали, что не могут на законном основании прийти на помощь подневольным морякам, потому что их полномочия не распространялись на незаконный промысел рыбы. Потом, под нажимом со стороны таиландского правительства, признали, что могли бы послать корабль, если получат из Могадишо письменный меморандум о том, что «сомалийская семерка» ведет незаконный промысел.

Составление документа, запрашиваемого коалиционными силами, не должно было вызвать никаких сложностей, так как сомалийский закон недвусмысленно запрещает траловый лов иностранными судами в тех самых акваториях, где его осуществляли таиландские суда, а лицензии Пунтленда выдавались без согласования с центральным правительством. Но когда дело дошло до письменного оформления доказательств нарушений закона, чиновники Могадишо проявили чрезвычайную изворотливость. Один из официальных представителей написал таиландским коллегам – и отдельно мне, – что суда ведут промысел незаконно. Через неделю другой сомалийский чиновник высказал противоположное мнение. И все эти чиновники, и в Пунтленде, и в Могадишо, гневно обличали наглое браконьерство иностранцев в их национальных водах.

Не меньшее раздражение вызывали другие препоны. Поскольку подневольные команды «сомалийской семерки» состояли преимущественно из камбоджийцев, таиландские власти неоднократно обращались к правительству Камбоджи с просьбой о помощи в организации спасательной операции. Эти запросы были по большей части оставлены без внимания. Госдепартамент США также постоянно просил таиландское правительство следить за ситуацией и сообщать обо всех изменениях, но камбоджийцы упорно уклонялись от участия в операции. Таиландские власти продолжали сбор доказательств, которые позволили бы оказать давление на судовладельца. Они также попытались (и потерпели неудачу) убедить Управление ООН по наркотикам и преступности (и, в частности, аппарат посредника по ситуациям с заложниками) не публиковать в онлайн-бюллетене управления данные подневольных моряков. Благодаря этой утечке оператор судов узнал о расследовании его деятельности не только по части незаконного лова рыбы, но и торговли людьми.

В июле правительство Таиланда, опасавшееся, что суда надолго выключат свои транспондеры AIS и исчезнут в международных водах вместе с подневольными командами, распространило через Интерпол обращение ко всем правительствам. Таиландские власти просили незамедлительно оповестить их при появлении в портах судов «сомалийской семерки». Вскоре два траулера покинули сомалийские воды, исчезли на много недель и наконец объявились в иранских водах, где, как рассказали мне представители МТФ, объединяющей моряков всего мира, владельцы пытались продать их или перерегистрировать под другим флагом.

Поскольку суда ходили под флагом Джибути, регистратор мог решить все проблемы, приказав траулерам вернуться в порт для инспекции. Джибути имела право сделать это, исходя из озабоченности, высказываемой по поводу положения команд и законности промысла этих судов. Власти Таиланда официально обратились к Джибути с просьбой издать такой приказ. Но регистратор поспешно умыл руки, попросту лишив суда своего флага. Мне уже случалось видеть подобное: именно так Нигерия поступила, получив аналогичный запрос, когда «Си Шепард» преследовал «Тандер» – самое одиозное из браконьерских судов, разыскиваемых Интерполом. Этот поступок лишний раз подтвердил, что в практике удобных флагов надзорные обязанности регистратора являются чистой фикцией.

История о том, как таиландские траулеры обзавелись флагом Джибути, весьма поучительна. Она показывает, что операторы ищут самых непритязательных регистраторов, выставляющих самые низкие цены и наименьшее количество ограничений. Задолго до того, как я узнал о существовании «сомалийской семерки», в августе 2016 г., владелец этих траулеров удалил их из таиландского регистра, прежде всего для того, чтобы уклониться от выполнения жестких правительственных мер по предотвращению морского рабства и незаконной добычи рыбы. И это был отнюдь не единственный судовой оператор, стремившийся уйти из-под надзора своих властей. За несколько лет, прошедших с тех пор, как Таиланд ввел более строгие правила для своего рыболовного флота, ведущего промысел за рубежом, все 54 таиландских ярусолова отказались от родного флага и перешли под флаги Омана, Ирана, Мьянмы и других стран.

Чтобы решить, под какой новый флаг поставить свои суда, операторы «сомалийской семерки» встречались с чиновниками в разных местах, от Джибути до Бангкока, чтобы за роскошным банкетом обсудить сроки и цены. Вскоре они сошлись с представителями Джибути, требовавшими $80 000 за предоставление флага семи траулерам. Вдобавок таиландским операторам были выданы временные промысловые лицензии в пунтлендской акватории. Сотрудник морского регистра Джибути, от которого я узнал все эти подробности, сказал, что сомневается в подлинности пунтлендских лицензий[350]. Я ответил, что, даже если у Джибути откуда-то взялись полномочия для предложения таких льгот, я все равно не понимаю, что представляют из себя «подлинные» промысловые лицензии Пунтленда. По крайней мере, по утверждению властей в Могадишо, Пунтленд вообще не имел права выдавать такие разрешения. Все это казалось нереальным настолько, что возникало ощущение, будто я снова вернулся к сбору материалов о Силенде, когда мне приходилось лезть из кожи вон, чтобы отличить поддельные дубликаты от сомнительных по части законности оригиналов.

Конечно, ничего из этой предыстории не имело значения для подневольных камбоджийцев, торчавших на рейде Босасо. Пока Сомали, Джибути, Таиланд и ООН вели переписку и пытались сообразить, что же все-таки делать, люди на траулерах продолжали молить о помощи в отправленных тайком СМС. «Папа, есть ли какие-то новости? – писал один. – Боюсь, мне тут плохо придется» Другой камбоджиец, описывая свое состояние после того, как один из командиров избил его, сообщал: «Лекарств нам не дают. Это все равно что заживо оказаться в аду».

Ежедневно я получал все более тревожные вести. Один моряк прислал видео, в котором шепотом рассказал, что на траулере побывали представители таиландских операторов и пригрозили камбоджийцам, что убьют всех, кто не подпишет бумагу, в которой говорится, что на судах не было никаких злоупотреблений. В записи можно было разглядеть представителя компании, который говорил: «Что было, то прошло, и нечего об этом вспоминать. Давайте говорить о будущем».

В другом сообщении содержалась кошмарная фотография камбоджийца в опрятной белой рубашке с короткими рукавами и в шортах в цветочек на фоне шелковой красной занавески. Он был мертв и висел в петле в своей деревенской хижине. Это был отец одного из моряков с «Чотпаттана 51». По словам родственников, приславших мне эту фотографию, после того как его сын оказался в рабстве, он сошел с ума от горя и покончил с собой. Его жена тоже пыталась в отчаянии из-за плачевной участи сына повеситься, но соседям удалось спасти ее.

Полученные сведения я передавал различным представителям полиции и организаций по борьбе с торговлей людьми в Таиланде и неустанно посылал в ООН и властям Сомали и Джибути запросы о планах их действий в связи с этой проблемой. Как правило, отвечали мне только из Таиланда, остальные отмалчивались. Казалось непостижимым, что, невзирая на катастрофическое положение сотен людей, никто не желал даже пальцем пошевелить для того, чтобы вызволить их из рабства. К началу сентября 2017 г. на рейде Босасо оставались только два из семи траулеров. Остальные исчезли из поля зрения, судьбы их команд неизвестны.

Во второй половине дня 10 сентября таиландские власти получили от моряка «сомалийской семерки» извещение о том, что 18 камбоджийцев сняли с судов и везут в аэропорт Босасо, чтобы доставить в Камбоджу. Полиция Таиланда попросила Пномпень опросить прибывших. Во время пересадки в Дубае представитель компании предложил каждому по 20 000 батов (около $625) при условии, что они не будут говорить тайской или камбоджийской полиции ничего плохого об обстановке на судах. Это был тот самый человек, который на полученной мною раньше видеозаписи призывал забыть прошлое.

Часть моряков взяла деньги. Одному из них, о котором было доподлинно известно, что он связывался через Facebook с женой и сообщал ей о злоупотреблениях на борту, предложили аж 300 000 батов ($9380) за то, чтобы он хранил молчание. Он наотрез отказался и впоследствии подтвердил таиландской полиции все то, о чем раньше рассказал мне Ке. Через некоторое время я узнал, что один из камбоджийских матросов, входивших в эту группу, вернувшись домой, повесился. Соседи сказали, что он не перенес известия о том, что, пока он находился в рабстве, от него ушла жена.

Через два месяца, 13 ноября, из Босасо в Бангкок была доставлена еще одна группа, которую на сей раз составляли 29 тайцев. И снова большинство из них сказали полиции, что не жалуются ни на что, кроме непомерно долгих рабочих смен, а также на то, что вскоре после захода судов в сомалийские воды компания перестала переводить заработанные деньги семьям моряков.

Власти Таиланда продолжали следствие в отношении «сомалийской семерки» по подозрениям в нарушениях прав человека и условий рыболовного промысла и в конце концов конфисковало «Чотчайнави 35», то самое судно, на которое в мае 2017 г. высадился полицейский десант, дополненный моим детективом. В трюме оказалось около 500 т замороженной рыбы на сумму около $440 000 – большеглазого тунца, охраняемых законом рифовых рыб, таких как рыба-попугай, спинорог, люциан, групер, морской окунь, барабуля, а также скатов, макрели и реликтовых кальмаров.

Узнав о конфискации, я удивился тому, что таиландские власти все еще продолжали заниматься этим делом. Правительство тратило огромные деньги и сотни человеко-часов на преследование по закону этих судов, хотя морское законодательство не ставило перед ним такой обязательной задачи. В конце концов, «сомалийской семеркой» управляла компания, зарегистрированная за рубежом. Ее суда ходили под флагами других стран, вели лов за пределами таиландских вод, их команды состояли в значительной степени из иностранцев[351].

Трудно сказать, какими именно побуждениями руководствовалось правительство Таиланда. Я подозреваю, что оно стремилось сократить число негативных откликов в прессе о морском рабстве в стране и указать таиландским судовладельцам, что не будет терпеть нарушений законодательства о труде и рыболовном промысле, даже если суда зарегистрированы в других странах, как в случае «сомалийской семерки».

Объяснить побуждения вороватых бюрократов и иностранных браконьеров, с которыми я столкнулся в Сомали, было куда легче. В море, как и на суше, движущей силой преступности является жажда наживы, а не человеческая порочность как таковая. С круизных лайнеров сливают нефть в океан не потому, что их владельцы ненавидят планету или любят загрязнять море, а лишь по той причине, что это обходится намного дешевле, чем выгружать отходы, как того требует закон. Безбилетников «сплавляют» в открытом море, моряков бросают на рейде без денег, припасов и документов, матросов-мигрантов связывают кабальными договорами, потому что законный образ действий требует больших расходов. В Сомали пираты нападали на суда, полиция охотилась за браконьерами, чиновники выдавали недействительные лицензии не из азарта или патриотизма, а только из-за денег. Точно так же власти Джибути позволили семи таиландским траулерам ходить под своим флагом отнюдь не из сочувствия к их владельцам, желавшим обойти таиландское законодательство. Чиновники просто ухватились за возможность подзаработать.

Командировка в Сомали привела меня совсем не туда, куда я рассчитывал. Вероятно, это нужно было предвидеть. Действительно, кто же едет в несостоявшееся государство за хорошими новостями? С того момента, как я сошел с самолета в Могадишо, стрелка моего журналистского компаса крутилась безостановочно. Я отчаянно пытался понять, кому можно доверять и какие вооруженные группы, патрулирующие воды, имеют на это право (и существуют ли здесь такие вообще).

Таиландское правосудие делало осторожные шаги, пытаясь наказать владельцев траулеров за браконьерский промысел в Сомали. 23 января прокуратура обвинила членов семейства Сангсукиам в незаконном вылове рыбы и конфисковала добычу «Чотчайнави 35». Поскольку улов был незаконным, таиландские власти не имели права продать его и впоследствии приложили немало усилий, чтобы найти благотворительную организацию или страну, которая согласилась бы взять эту рыбу.

Пока этого не случилось, правительство Таиланда ежемесячно выплачивало примерно $20 000 за содержание судна в порту, его охрану и хранение улова в морозильных камерах. Тем временем федеральные адвокаты и следователи лезли из кожи вон, склоняя Камбоджу, Джибути и Сомали к сотрудничеству cо следствием против оператора судна и торговцев людьми. Тому, кто следил за этим, становилось ясно, почему власти предпочитают закрывать глаза на подобные злоупотребления.

Занимаясь темой беззакония на океанских просторах, я проникся стойким ощущением абсурдности происходящего. Сюжет с арестованным уловом придал этому абсурду слабый, но ощутимый привкус сатиры. Три года назад, после публикации моих репортажей об ужасной участи матроса-камбоджийца Лан Лона, которого держали на судне в кандалах, официальные лица Таиланда старались убедить меня, что они борются с морским рабством. Теперь, когда в ходе медлительного расследования дела «сомалийской семерки» власти настойчиво пытались привлечь к ответственности операторов судов, незаконный улов, являвшийся доказательством вины, хранился в замороженном виде под замком и недешево обходился государству, которое не могло ни продать, ни отдать даром, ни выбросить его.

Результатом моей неспособности или нежелании завершить эту историю стала не только эта пространная глава. Я смог четко сформулировать главную журналистскую головоломку. Это было важно, хоть я и не знал ее решения.

Спустя три месяца после того, как я заставил себя прекратить работу над статьей о «сомалийской семерке», мне сообщили, что эти суда получили новые флаги и названия, но их владельцем осталось то же таиландское семейство. А у берегов Пунтленда бедует уже новая группа купленных в рабство камбоджийцев. Я тут же вернулся к теме и начал обнародовать то, что знал, в Твиттере.

Постоянно повторяющиеся случаи издевательств над моряками воспринимались как одна и та же и в то же время новая история. Чувство новизны возникало потому, что мы сталкивались с ними в самый разгар событий, когда было непонятно (по крайней мере, мне), чем все это может закончиться, и оставалась надежда, что я смогу повлиять на исход истории. Как вырваться из этого порочного круга, я не знал, но в конце концов решил, что лучше вновь и вновь рассказывать эту сагу о насилии, чем молчать о нем.

Ответы, которые я нашел в море около Африканского Рога, было трудно совместить. Я видел, что Сомали являлась жертвой незаконного рыболовного промысла, но власти Сомали и Пунтленда сами были замешаны в преступлениях. Действия местных властей по борьбе с пиратством и незаконным ловом в равной степени служили как решению проблемы, так и ее усугублению. Я обнаружил, что на судах, принадлежащих таиландскому семейству, по-прежнему практикуются рабство и браконьерство. При этом в Таиланде упорно пытались решить сложившуюся ситуацию, хотя по всем морским законам этим надлежало заняться и другим странам и организациям – как минимум Джибути, Камбодже и Сомали, но они палец о палец не ударили, чтобы хоть чем-то помочь таиландским властям.

15

Охота на охотников

Море

не место,

это факт

и тайна.

МЭРИ ОЛИВЕР. ВОЛНЫ

На пирсе японского порта Симоносеки 18 ноября 2016 г. толпа женщин с детьми провожала китобойную флотилию, уходившую в Антарктиду добывать малого полосатика. Флагманом эскадры была 130-метровая плавбаза «Ниссин-мару». На ее фоне быстроходные суда-китобойцы казались крошечными. Плавбаза – это судно-мясокомбинат, оборудованное стальным стапелем. По нему загарпуненного кита затаскивают лебедкой на деревянную разделочную палубу, тушу быстро разделывают, куски сбрасывают на конвейерную ленту, уходящую на нижнюю палубу. Там китовое мясо обработают, заморозят и упакуют. На бортах плавбазы громадными белыми буквами написано «RESEARCH» (научное).

«Ниссин-мару» – глава своры, отправляющейся на охоту. За судном-маткой, как часто называют плавбазы, следует эскадра вспомогательных судов: три китобойца, танкер-заправщик, катер охраны и маленькое судно-разведчик, которое ищет скопления криля – крошечных ракообразных, основную пищу китов. В 1950-х гг. воды Антарктики бороздили свыше 50 китобойных флотилий, в основном из Японии, Советского Союза и Норвегии. К 2017 г. осталась только «Ниссин-мару». Ее ужасающая работа доведена до заводской четкости. За полчаса команда разделочников – примерно из 80 человек – оставляет от 20-тонного животного только голый скелет. При этом половину туши кита выбрасывают за борт как отходы.

Вскоре после того как японские китобои покинули порт, из Австралии вышли два судна, принадлежащие «Морскому дозору», той самой организации по охране природы океана, которая в 2015 г. позволила мне наблюдать преследование браконьерского траулера «Тандер». И сейчас «дозоровские» суда также направлялись в антарктические воды. Как и прежде, «Морской дозор» собирался разыскать в Южном океане японскую флотилию и помешать китобоям сдавать добычу на «Ниссин-мару». Чтобы прервать охоту на китов, допускались любые средства.

На протяжении предшествующих десяти лет отношения между «Морским дозором» и японскими китобоями все более накалялись, и уровень взаимного насилия в этой ритуальной борьбе без правил повышался с каждым сезоном. Японцы использовали для защиты своих судов светошумовые гранаты, слезоточивый газ и акустическое оружие, применяемое полицией для разгона толпы. «Морской дозор» забрасывал китобоев дымовыми шашками, взрывающимися канистрами с краской и дурно пахнущими химикатами. Чтобы остановить противника, стороны использовали длинные стальные тросы и бухты полипропиленовых канатов, опутывая винты и рули судов. С той же целью пускали струи из пожарных водяных пушек, стремясь попасть в дымовые трубы: если затопить машинное отделение, судно надолго встанет. Но дело также может закончиться замыканием электросети и гибелью машинистов.

На одном из судов «Морского дозора» имелось самодельное устройство, именуемое «консервным ножом» – приделанная к правому борту двутавровая балка с заостренными кромками, прекрасно годившаяся для того, чтобы ободрать или даже пробить борт другого судна. Во время столкновений «дозоровцы» обычно спускали на воду надувные моторные лодки «Зодиак» и с них пытались заклепать строительными пистолетами шпигаты в фальшбортах, через которые с палуб плавбазы стекает кровь и другие жидкие отходы. Японцы в ответ выпускали струи из водяных пушек и швыряли якоря-кошки на длинных линях, пытаясь прорвать или перевернуть надувные лодки. В ходе этих столкновений никто не погиб, но многие были уверены, что это лишь вопрос времени[352].

Каждая сторона также была вооружена затасканными силлогизмами в оправдание своего поведения. Несмотря на всемирный мораторий на добычу китов, японцы утверждают, что ведут охоту в рамках научной программы сбора данных, с помощью которых они докажут, что китов в море много и их популяции ничто не угрожает. «Морской дозор» признает, что нарушает закон, тараня суда противников и препятствуя их проходу, но утверждает, что эти действия оправданны, так как привлекают внимание к саботажу законов, защищающих китов и другую фауну и флору океанов[353].

Хотя столкновения между «Морским дозором» и китобойными судами давно не новость, 2016-й оказался неординарным годом. Международный суд вынес решение, запрещающее японцам добычу китов в Антарктиде, но последняя в мире китобойная плавбаза проигнорировала запрет[354]. Японский Институт исследования китов, управляющий китобойными судами, просто переименовал экспедицию и объявил, что в течение зимнего сезона во имя науки будет убито 333 кита. После банкета и многолюдных проводов в порту капитан «Ниссин-мару» повел плавбазу на юг. Флотилия выключила транспондеры и прошла невидимой до самого края земли.

К 2016 г. противостояние между «Морским дозором» и японцами вышло за рамки испытания нервов и столкновения взаимоисключающих идеологий. Эффектные битвы в Антарктике заставили многих людей задуматься о судьбе океана.

Если никто не способен контролировать исполнение законов о борьбе с промыслом китов и стычки в антарктических водах, то что будет, если какие-то страны или компании начнут самовольно добывать полезные ископаемые или сбрасывать отходы? Если незаконные действия наподобие удобрения морских вод железом у берегов Канады назовут «исследованиями», разрешит ли их мировое сообщество? А если наблюдение за исполнением законов будет предоставлено добровольцам или таким самозваным поборникам справедливости, как «Морской дозор», и эти группы не справятся с взятыми на себя обязанностями – не превратятся ли полюса Земли в ничейные зоны, не знающие законов, никем не управляемые и при этом являющиеся объектами всеобщих притязаний?

«Морской дозор» овладел искусством оборачивать любые споры в свою пользу так, что эта организация обычно предстает в выгодном свете. Я старался заглянуть за завесу искусной риторики и просчитанных трогательных заявлений и напоминал себе, что критики организации приводили серьезные аргументы, обвиняя защитников морей в ханжестве, саморекламе и нежелании вникать в нюансы. Однако я тоже поддался обаянию положительного образа борцов на природу. Готов признать, что мои репортажи о кругосветных морских погонях «дозоровцев» по сути рассказывали о бегстве из обыденного серого мира, в котором я обретаюсь и который не раз упоминал на страницах этой книги.

Существующие морские законы зачастую невнятны, противоречивы и трудноисполнимы. К тому же в юридическом регулировании человеческой жизни в условиях моря есть масса пробелов в самых, казалось бы, важных местах. По этой причине в океане так часто совершаются преступления – действовать вне рамок закона и тем более при полном его отсутствии гораздо легче. Погони «Морского дозора» не утверждали закон, а были прямым насилием. «Консервный нож», которым крушили преследуемые суда, символизировал отношение «дозоровцев» к морскому праву и их решимость перекраивать законы по своему усмотрению. «Морской дозор» видел себя в роли шерифа океанских просторов и, как ни относись к его идеологии, не скрывал своих намерений. Собирая материал для этой книги, я обычно сталкивался с людьми, старательно маскировавшими свои цели. «Дозоровцы» вели себя иначе.

Казалось, что добыча китов логично завершает мои исследования беззаконного океана. В 1975 г. Гринпис начал свою первую кампанию против охоты на китообразных, и лозунг «Спасем китов» стал громким призывом к охране моря, набатным звоном, извещавшим о том, что не все ладно за дальним горизонтом. Однако, несмотря на ограничение китобойного промысла, он по-прежнему идет в международных водах, подчас, как в случае с «Ниссин-мару», маскируясь под научные исследования и являя собой отголосок той эпохи, когда океан рассматривался как неисчерпаемая кладовая божественных даров человечеству.

Люди охотятся на китов с незапамятных времен, но очень многое, касающееся современных методов, используемых на «Ниссин-мару» для добычи и разделки китов, покрыто тайной. То немногое, что нам известно, получено усилиями британца Марка Вотьера, первого и единственного иностранного журналиста, которому удалось участвовать в походе японских китобоев. В промысловый сезон 1992–1993 гг. Институт исследования китов разрешил ему снимать в течение пяти месяцев все, что он захочет, за исключением «неприглядных» сцен, которые могли бы произойти на борту[355].

Для поисков добычи китобои используют множество источников информации: опубликованные исследования маршрутов миграции китов, данные спутниковых маячков, которые крепили на гигантах океана, карты скоплений криля, являющихся кормовыми угодьями усатых китов, интернет-сайты, собирающие наблюдения любителей, и показания бортовых гидролокаторов китобойных судов. Роль авангарда разведки выполняют разведывательные суда, сопровождающие «Ниссин-мару».

В тот год в присутствии Вотьера было добыто 30 китов. Видеоматериалы свидетельствуют, что загарпуненных животных вытаскивали из воды еще живыми, а когда кит оказывался на палубе «Ниссин-мару», начиналось то, что на жаргоне китобоев называется «добиванием». Толпа китобоев окружала все еще бьющегося гиганта, и один из них подвергал его мощному удару электрического тока, который должен был убить добычу. Затем тушу измеряли и тут же начинали рубить громадными тесаками, скорее похожими на мечи, извлекая куски ворвани и нужные органы. Все остальное нарезалось на куски размером с человеческое туловище, которые по конвейеру доставлялись на нижнюю палубу, где их разделывали на более мелкие куски и замораживали. Во время разделки уборщики непрерывно сгоняли швабрами с палубы кровь. Бывали дни, когда плавбаза перерабатывала до двух дюжин китов за сутки.

По наблюдениям Вотьера, током было убито лишь немногим больше половины добытых китов. В среднем воздействие электричества продолжалось восемь минут, притом что для гарантированной смерти кита требовалось 23 минуты. Вернувшись на берег, Вотьер говорил, что садистское убийство морских великанов снится ему в ночных кошмарах. Он почти полностью опубликовал видеоматериал, включая «особо неприглядные» эпизоды. Институт исследования китов впоследствии предъявил ему иск на 3 млн иен (в то время около $45 000) за репутационный ущерб и нарушение условий договора. Вотьер отказался платить и заявил, что никогда больше не ступит на землю Японии, чтобы не попасть под суд.

После этого досадного для японских китобоев случая они начали строго охранять свою деятельность от посторонних глаз. Среди немногочисленных сведений, которые судовладельцы предоставляли широкой публике, была информация о том, что теперь электрический ток больше не применяется для «добивания» и китов убивают из ружья. Чтобы избежать наблюдений журналистов и природоохранных организаций, таких как «Морской дозор», японцы во время плавания отключают системы AIS. Однако в 2016 г. «Морской дозор» знал, когда пускаться в погоню, так как хозяева «Ниссин-мару» перед выходом флотилии в море устроили большой прием, широко освещавшийся в прессе.

Повторяя операцию «Немезида», названную в честь древнегреческой богини неотвратимого возмездия, 3 декабря из Мельбурна вышел флагман «Морского дозора» «Стив Ирвин», на палубе которого базировался вертолет «Блю хорнет» S-300, предназначенный для воздушной разведки. В хорошую погоду он мог находиться в воздухе до четырех часов и удаляться от судна на 160 морских миль. Построенный в 1975 г. 60-метровый «Ирвин», выкрашенный в синий, черный и серый цвета и украшенный эмблемой «Морского дозора» – череп над скрещенными на манер костей с пиратского флага трезубцем и пастушеским посохом. Судно назвали в память популярного австралийского телеведущего и защитника природы, погибшего в 2006 г. во время подводного плавания от удара ядовитым шипом ската-хвостокола в область сердца.

Вместе с «Ирвином» в рейд отправился 53-метровый «Оушен варриор». Новое и необыкновенно быстроходное патрульное судно было построено за счет доходов от лотерей, проводившихся в Нидерландах, Великобритании и Швеции. 4 декабря вышел из тасманийского порта Хобарт в свое первое плавание. При скорости свыше 30 узлов «Варриор» легко мог догнать и тихоходную «Ниссин-мару» с ее 16 узлами, и любого из китобойцев, скорость хода которых не превышала 23 узлов. «Варриор» был оснащен ярко-красной водяной пушкой с надписью «На страх браконьерам», позволяющей извергать более 19 кубометров воды в минуту, что раза в четыре превышает мощность стандартного брандспойта пожарной машины. Струя водяной пушки может с расстояния 60 м сбить человека с ног и серьезно повредить кожу.

Едва ли не самой трудной задачей был поиск «Ниссин-мару», промысловые угодья которой охватывали площадь примерно с Австралию. Перед началом каждой кампании «Морской дозор» старается сузить зону поиска и сосредоточиться на тех областях, где вероятнее всего можно встретить китобоев. «Дозоровцы» анализируют карты движения плавучих льдов и погоды. Они читают научную литературу, посвященную миграции криля, составляющего основной корм китов, и отчеты китобойной компании о том, где ее суда вели промысел в минувшем году.

«Варриором» командовал 53-летний Адам Мейерсон, в прошлом автомеханик и капитан чартерного судна из Калифорнии. Капитаном «Ирвина» была опытная морячка, отставной лейтенант ВМФ Нидерландов Вианда Лублинк. На обоих судах «Морского дозора» было 50 мужчин и женщин из Австралии, Германии, Франции, Англии, Австрии, Испании, Канады и США. Я был знаком с Мейерсоном, Лублинк и большей частью команды, так как уже побывал с ними в море в 2015 г., когда» Дозор» в ходе операции «Ледяная рыба» преследовал «Тандер», первый номер в списке судов, разыскиваемых Интерполом за злостное браконьерство.

Если операцию «Ледяная рыба» можно рассматривать как попытку «Морского дозора» вступить в схватку с браконьерами, ведущими хищнический промысел клыкача, и опробовать новую тактику, включающую сотрудничество с рыболовными компаниями и полицией, то операция «Немезида» являла собой возврат к изначальным методам борьбы природоохранной организации против китобоев. По большому счету, операция «Немезида» рассматривалась «Морским дозором» как шанс свести старые счеты с японскими китобоями и раз и навсегда положить конец их промыслу. Дела, однако, пошли не так, как планировалось.

Во многих уголках мира, где слишком холодно для земледелия и скотоводства, древние люди для пропитания охотились на китов. Их мясо удовлетворяло потребность человеческого организма в витаминах А, C и D, а также в никотиновой кислоте, железе и животных белках. Позднее из подкожного жира китов стали вываривать ворвань – пригодный для длительного хранения и относительно ярко горящий жир, находивший множество применений. Этот продукт почти 250 лет пользовался большим спросом на мировых рынках и был особенно важен для Америки, обладавшей огромным китобойным флотом. В 1840-х гг., когда Герман Мелвилл отправился из Нью-Бедфорда в плавание, вдохновившее его на создание романа «Моби Дик», китовый промысел ежегодно приносил американской экономике $120 млн, что примерно соответствует нынешним $3 млрд.

Это была опасная, но прибыльная работа. Один-единственный добытый кит мог принести доход в четверть миллиона долларов в пересчете на цены 2017 г. Впрочем, команде, работавшей в ужасных условиях, из этих денег доставались только крохи. Согласно исследованиям британского историка Купера Буша, китобоя могли заковать в цепи по любой причине – от подозрения в содомии до провинности, заключавшейся в том, что моряк «отказался есть мясо морской свиньи и выкинул его за борт». В книге «Никогда не соглашусь пойти в китобои» (Whaling Will Never Do for Me) Буш пишет, что после рейса с каждого судна сбегали в среднем две трети команды. Моряков обычно наказывали, надолго оставляя со связанными над головой или за спиной руками в позе, которую военные следователи США деликатно называют «напряженным положением» (stress position). Примерно в 10 % судовых журналов китобойцев, начиная с 1840-х гг., которые просматривал Буш, упоминалось такое наказание, как порка.

Для порки имелись две типичные причины. Первой был шум (пусть даже случайный), который мог спугнуть китов. Второй причиной, по которой моряка ждали цепи и плеть, была попытка найти покровителей, пусть даже среди священнослужителей, для того чтобы сбежать с судна до окончания рейса. Описания дисциплинарных мер на старинных китобойных судах напомнили мне о подневольном труде на таиландском рыболовном флоте, который я наблюдал своими глазами.

Развитие конкурирующих отраслей промышленности привело к упадку китобойного промысла в Америке. В 1849 г. началась золотая лихорадка, и в порту Сан-Франциско были брошены сотни китобойных судов – их команды отправились искать счастья на золотых приисках. Смертельным ударом для промысла китов оказалось десять лет спустя открытие запасов нефти в западной части Пенсильвании. Всего за день нефтяная скважина могла дать столько же жидкого топлива, сколько добывали за три года охоты на китов, и обходилось это значительно дешевле.

В других частях мира китобойный промысел практиковался дольше. Например, в Исландии он в 1892–1910 гг. составлял около 10 % национальной экономики. Один из самых больших в мире китобойных флотов принадлежал Норвегии, где в конце XIX в. действовали десятки станций по обработке китовых туш. Норвежцы также изобрели granatharpun, гарпун, на острие которого устанавливалась граната, взрывавшаяся при попадании в цель, что более эффективно убивало животных[356].

Не одну сотню лет охотились на китов японцы – преимущественно у своих берегов. Но в 1930-х гг., благодаря распространению пароходов и более мощного гарпунного оружия, увеличивших дальность и эффективность китобойных флотилий, Япония вышла в международные воды Южного океана. А после Второй мировой войны стране пришлось бороться с повсеместной нищетой, и китовое мясо стало основным источником белка, в частности в рационе школьников. К 1958 г. мясо кита составляло треть всего мяса, потребляемого в Японии.

С тех пор японское правительство неустанно уверяет, что ведет промысел китов выборочно, не трогая вымирающие виды, такие как синий кит, и добывая более многочисленных китов, в частности малого полосатика. Однако Международный союз охраны природы, основной консультант ООН в области экологии, считает, что у нас недостаточно данных для того, чтобы включить антарктического малого полосатика в число видов, которым ничего не угрожает. По данным организации, за 1978–2004 гг. популяция китов сократилась на 60 %. «Японское правительство выступает решительно против бесконтрольной коммерческой охоты на китов» – такой официальный ответ я получил на свой запрос о японской китобойной программе[357].

Позиции китобойного промысла все еще прочны в Японии, не в последнюю очередь из-за гордости национальной традицией, равно как из-за бюрократической инертности. Правительство контролирует промысел через программу JAPRA II, располагающую собственным бюджетом и обширным руководящим штатом. Его сокращение создало бы серьезные неудобства для бюрократов и политиков, связанных с добычей китов, и вызвало недовольство, если бы его сочли давлением из-за рубежа. По данным 2012 г., японские китобои ежегодно получали субсидию на сумму более $9 млн. По некоторым данным, на правительственных складах хранится более 5000 т замороженного китового мяса.

Нервное отношение Японии к вопросу китобойного промысла становится понятнее в контексте ее зависимости от морских пищевых ресурсов. Их потребление на душу населения в Японии едва ли не самое высокое среди развитых стран. Для многих японцев киты – всего лишь один из сортов мяса, впрочем, особо важный в национальной культуре. И жители островного государства удивляются тому, что иностранцы с какой-то стати высказывают претензии к их питанию. В конце концов, в большинстве стран потребляют говядину, невзирая на то что для нескольких народов корова является священным животным. Австралийцы едят кенгуру, британцы – кроликов, китайцы – собак. Жители Фарерских островов и иннуиты также охотятся на китов, почему же мировая общественность предъявляет особые претензии к японцам?

Я изложил эти соображения капитану Мейерсону, указав на то, что Норвегия ежегодно добывает китов больше, чем Исландия и Япония вместе взятые. «Почему бы не взяться за норвежцев и исландцев?» – спросил я. «Мы не занимаемся этими странами по той причине, что они промышляют только в своих национальных водах, – ответил Мейерсон. – Одни лишь японцы охотятся на китов в отдаленных международных водах. А там никто, кроме нас, не пытается следить за порядком».

Охотничьи угодья «Ниссин-мару» располагаются в Антарктике – одной из самых диких и труднодоступных областей земного шара. Но при всей неприветливости к людям антарктические воды являются поистине чудесной и плодородной экосистемой, не имеющей равных на планете. Это естественная среда обитания огромных колоний пингвинов (императорских и Адели), невероятных гигантских кальмаров с глазами величиной с шары для боулинга, благодаря которым они видят во мраке океанских глубин, и самых больших животных на планете – синих китов с артериями диаметром с голову человека.

Антарктида – это место, где чуть ли не каждый служит едой для кого-то другого. Японцы охотятся на китов, «Морской дозор» пытается пресечь деятельность японских китобоев, а сами южные киты выслеживают суда-ярусоловы, добывающие клыкача. Киты, овладевшие умением объедать добычу с крючков, порой на протяжении сотен миль сопровождают рыболовные суда, ожидая, когда снасть заполнится добычей. Когда судно начинает выбирать ярус, лебедка издает характерный звук. Киты воспринимают его как гонг, приглашающий к обеду, и дочиста объедают улов, прежде чем рыбаки успевают вытащить его из воды. При спокойной[358] погоде звук лебедки разносится под водой миль на 15, и киты издалека спешат к столу.

Биолог Пол Тиксьер из мельбурнского университета Дикин, изучающий явление объедания улова, рассказал мне, что из-за китов суда, добывающие клыкача в Антарктике, ежегодно несут убытки на $5 млн, а то и больше[359]. По его словам, некоторые капитаны ярусоловов ведут специальные реестры, где, как в разыскных ориентировках полиции, размещены фотографии «преступников» во всех возможных ракурсах и описаны их приметы – особенности окраски, заметные шрамы и очертания спинного плавника. В Южном океане капитаны знают китов-рецидивистов в лицо и дают им прозвища вроде «Зак-потрошитель» и «Джек-живодер».

Киты портят жизнь ярусоловам в разных местах – у берегов Аляски, Чили, Австралии и Гавайев. По результатам исследования работы шести ярусоловов, в западной части Аляскинского залива в 2011–2012 гг. мародерская активность косаток с учетом непроизводительных расходов – топлива, питания команды и просто потерянного времени – обходилась каждому судну в $980 в день. На Аляске проблема усугубилась после того, как власти в 1990-х гг. увеличили продолжительность промыслового периода для рыболовных судов до восьми месяцев. Если прежде пребывание судна в море ограничивалось двумя неделями, за которые нужно было наловить, сколько удастся, то теперь капитаны получили право находиться в море сколько заблагорассудится, но добывать не больше определенного количества рыбы.

Цель нововведения состояла в том, чтобы удержать капитанов от рискованных действий и гонок со временем без учета погодных условий. Непредвиденным следствием многократного увеличения продолжительности рейсов оказалось повышение вероятности нежелательных встреч рыбаков с китами. Киты также получили условия для усовершенствования приемов ограбления ярусов. «Мы, – сказал Тиксьер, – до сих пор не нашли способа перехитрить китов».

В начале 2016 г. я отправился в Антарктику, чтобы побольше узнать о противоборстве рыбаков и китов. По пути я остановился для сбора материалов в чилийском городе Пунта-Аренасе, являющемся всемирным центром промысла клыкача. Там расположена штаб-квартира Коалиции законных операторов промысла клыкача (COLTO), объединяющей представителей разных стран и регионов – от Аляски до Франции. Эдуардо Инфанте, владелец добывающей клыкача компании Globalpesca SpA, со смешанным чувством раздражения и невольного уважения описывал мне хитрую тактику своих подводных противников.

Три его ярусолова, на которых работают около 40 человек, как правило, ведут промысел в Южной Атлантике с января до мая. Для того чтобы очистить от улова пятимильную снасть-ярус, взрослому киту с запасом хватает часа. Чтобы самому не зацепиться, кит откусывает рыбу чуть ниже крючка. Бывает, что на множестве поводков остаются только пронзенные крючками губы рыб. Самые опытные киты научились трясти в зубах поводок, пока рыба не срывается с крючка, и тогда съедают ее целиком.

Во время питания киты издают определенный звук, нечто вроде жужжания. Объедая улов со снасти, они испускают его чаще, призывая других китов поспешить, пока на «шведском столе» что-то еще осталось. Это все равно что столкнуться в темном переулке с бандой шпаны, как сказал мне капитан ярусолова на Фолклендских островах и добавил, что, если очень не повезет, на одно судно может напасть банда из дюжины кашалотов и двух десятков косаток.

Эффективных методов борьбы с объеданием улова люди пока не придумали. Некоторые компании пытаются обмануть китов, используя суда-приманки, другие пугают их музыкой хеви-метал, некоторые капитаны состязаются с китами в терпении и не выбирают снасти, пока «противник» не уйдет. Кто-то цепляет к наиболее активным китам-мародерам спутниковые маячки, чтобы заранее знать об их приближении. Соревноваться с китами в скорости бесполезно, так как они все равно быстрее, чем суда рыбаков. Иногда преследуемые китами рыбаки сознательно направляются к другим судам, рассчитывая, что грабители переключатся на новые жертвы.

Хуже всех, безусловно, косатки, как сказал мне Инфанте. Они умнее и настойчивее всех остальных китообразных. Косатка, известная также как кит-убийца, является наивысшим хищником и венчает собой пищевую цепь, то есть не является добычей ни для кого, кроме человека. Косатки известны изобретательностью в охоте. Они едят даже кашалотов, ошеломляя гигантов таранными ударами, отчего те лишаются способности сопротивляться. Известно, что косатки ловят дельфинов, подбрасывая их в воздух, а иногда совершают групповые прыжки, поднимая сильные волны, которые смывают с плавучих льдин тюленей и пингвинов.

Инфанте вспомнил, как в 2013 г., когда чилийское правительство сократило промысловую квоту на клыкача на две трети и количество промысловых судов резко уменьшилось, среди китов началась, как он выразился, «голодная паника». Из-за нехватки «благотворительной еды» косатки стали необыкновенно агрессивными. Капитаны судов сообщали на берег, что косатки выпрыгивали из воды и выхватывали пойманную рыбу прямо из открытого лацпорта (люка в борту судна), когда матросы снимали добычу с крючков. «Морякам приходилось все время следить, чтобы не выставить руку за борт, – сказал Инфанте. – Иначе можно было ее лишиться».

Инфант добавил, что несколько лет экспериментировал с различными типами звукового оборудования для отпугивания китов. Шумогенераторы действовали на косаток несколько недель, а потом они привыкали и начинали игнорировать звуки. Его суда используют также cachaloteras, небольшие конусы из сети, крепящиеся к основанию поводка и падающие на пойманную рыбу при подъеме линя с большой глубины на меньшую, где обычно пиратствуют киты. Он добавил, что большинство ученых считают подобную тактику эффективной и пригодной для борьбы против большинства видов китов, но уточнил: «Кроме косаток».

Понимание явления объедания улова важно по той причине, что японцы и норвежцы иногда ссылаются на него для оправдания своего китобойного промысла. Они утверждают, что чрезмерно размножившиеся киты лишают рыбаков средств к существованию и подрывают запасы рыбы в океанах. По их утверждению, гарпунная охота помогает восстановить равновесие, но большинство цетологов (зоологов, изучающих китов) не принимают это обоснование.

Покинув Пунта-Аренас, я направился на остров Карлоса III, клочок суши площадью в 28 квадратных миль посреди Магелланова пролива, у южной оконечности Чили, чтобы поговорить с одним из таких цетологов. С острова Карлоса III, входящего в государственный заповедник, ведется наблюдение за пастбищем китов. За лето, продолжающееся в южном полушарии с ноября до мая, это пастбище посещает более сотни горбатых китов и несколько меньшее количество косаток и малых полосатиков.

До острова я добирался на «Тану», крошечном 11-метровом исследовательском суденышке, получившем имя в честь духа небесного кита из мифологии селькнамов, почти вымершего племени коренных жителей Огненной Земли. Выйдя из Пунта-Каррера, «Тану» обогнул мыс Фроуорд, южную оконечность материка Южная Америка и оставил южнее остров Доусон, остров, где в 1973 г. диктатор Аугусто Пиночет устроил концлагерь для 400 высокопоставленных сотрудников правительства Сальвадора Альенде. Оттуда мы девять часов шли на северо-запад, и, наконец, «Тану» высадил меня на Карлосе III, пообещав забрать через неделю.

Эти холодные и дождливые семь дней я провел в базовом лагере острова, ютясь в палатке площадью 6 на 3 м около дровяной печи, за беседами с Фредериком Торо-Кортесом, цетологом, практически постоянно обитающим на острове. Кроме Торо-Кортеса, здесь жили еще три молодых чилийца, которые готовили еду, заготавливали дрова и меняли доски постоянно гниющего деревянного тротуара, ведущего от базового лагеря на милю вглубь острова, где на склоне холма приютилась убогая хижина, выполняющая роль научной станции.

Торо-Кортес рассказал мне, что в недавнем прошлом рыбаки воевали против китов, объедающих их уловы, с помощью винтовок, гарпунов и динамита, а также светошумовых патронов и подводных петард. В одном из исследований отмечалось, что в середине 1990-х гг. близ островов Крозе на юге Индийского океана рыбаки так часто наносили смертельные травмы китам, что местная популяция косаток сократилась почти на 70 %.

Перед поездкой в Чили я читал о случае стрельбы по китообразным в 2011 г. около Нью-Джерси. Дэн Арчибальд, член команды рыболовного судна «Капитан Боб», в сентябре 2011 г. поместил на своей странице в Facebook фотографию полусъеденного тунца на крючке и подписал: «Спасибо, гринды, удружили». Также Арчибальд выложил фотографию патронов, которыми он стрелял по гриндам – черным дельфинам (они же «киты-пилоты») – и, очевидно, убил одну: ее тушу полиция вскоре нашла на пляже в Алленхерсте (Нью-Джерси). Когда Арчибальда арестовали, он сознался, что стрелял очередями по нескольким гриндам. Свои действия он объяснил тем, что черные дельфины тоже охотники и конкурируют с ним за улов.

Торо-Кортес рассказал мне, что рыбаки все еще пользуются такими жестокими методами борьбы с китами, но уже намного реже. Капитаны теперь больше настаивают на том, чтобы им разрешили убивать хотя бы более многочисленных и наглых морских львов. Торо-Кортес считает китов нежными, безвредными гигантами, не имеющими ничего общего с теми агрессивными и хитрыми грабителями, о которых рассказывали Инфанте и Арчибальд.

Однажды ночью я забрался на гору, чтобы переночевать в хижине станции. В это время года солнце над островом заходит лишь около 11 часов ночи, но в ту ночь луна светила так ярко, что темнота вовсе не сгустилась. Глядя сверху на залив, я слушал спящих китов: полдюжины горбачей, метров по 15 каждый, то поднимались на поверхность, взметая гейзер выдоха, то снова погружались в воду на несколько минут. Казалось, будто я прокрался в логово отдыхающих чудовищ.

В последний день перед моим отъездом с острова Торо-Кортес показал мне три скоросшивателя на металлических кольцах с обложками неоново-зеленого цвета. В них содержались записи за 18 лет наблюдений, проведенных на этом холодном куске суши и на «Тану». Торо-Кортес и его предшественники на станции описывали китов, главным образом горбачей. На каждой из заламинированных страниц имелись сделанные телеобъективом фотографии спинного плавника (а если цетологу повезло, то и брюшного) или хвоста кита. Всего учеными было зарегистрировано 182 кита, и многие из них имели имена: Примо (в переводе с испанского – кузен), Марипоза (бабочка), Распадита (грубиянка). Честь дать киту имя выпадала ученому, который, посещая остров, по крайней мере дважды в разные годы фотографировал «своего» гиганта, подтверждая тем самым закономерность миграции. Торо-Кортесу еще только предстояло удостоиться этой чести. «Именно этим я теперь и занимаюсь», – сказал он мне. Я пожелал ему удачи.

Как и планировалось, я покинул остров Карлоса III через неделю. Поднимаясь на борт «Тану», направлявшегося в Пунта-Аренас, я изумлялся оторванности от мира этого крошечного аванпоста науки и кропотливой медлительности работы, которой занимался Торо-Кортес. Темп этого исследования, не говоря уже о той роли, которую оно то ли сыграет, то ли нет, в деле защиты китов, явно проигрывал промышленной постановке работы на бойне «Ниссин-мару».

Из Пунта-Аренаса я отправился в Антарктиду на гринписовском судне «Арктик санрайз», которое с группой из четырех ученых из Австралии, Германии и США на борту отправлялось в плавание по морю Уэдделла и вдоль западного берега Антарктического полуострова, длиннющего «пальца» материка, указывающего на Южную Америку. Хотя этот участок антарктических вод лежал далеко от тех мест, где вели промысел китов японцы, мы направлялись в одну из точек миграционного маршрута синих, южных, горбатых китов и малых полосатиков.

По пути в Антарктиду мы потратили чуть ли не неделю на то, чтобы пересечь знаменитый дурным нравом пролив Дрейка, отделяющий ледовый континент от Южной Америки. За века мореплавания свирепые волны и жестокие ветры потопили здесь сотни кораблей. Наше судно швыряло так сильно, что большая часть команды слегла от морской болезни или была на ее грани. Меня самого впервые в жизни укачало. Внезапно я начал обливаться потом и ничего не мог с этим поделать, но, приняв несколько таблеток драмины и полежав в койке, пришел в себя. Однажды волна ударила в борт судна, и я увидел, как матрос перелетел через всю кают-компанию, будто его отшвырнул разъяренный Дарт Вейдер. Впрочем, матрос тут же встал, расхохотался и пошел дальше по своим делам.

Международная команда ученых на борту «Арктик санрайз» готовила для Комиссии по сохранению морских живых ресурсов Антарктики (АНТКОМ) предложения по созданию заповедной зоны вокруг Антарктического полуострова и прекращению там промысла морепродуктов, который в последние годы значительно активизировался.

Объектом этого промысла в значительной степени является антарктический криль, мелкие ракообразные, похожие на креветки, обычно размером с мизинец. Это главный продукт питания тюленей, пингвинов, альбатросов, кальмаров и особенно китов. Скопления криля так велики, что их видно из космоса. Криль относится к числу самых многочисленных живых существ Земли, и в целом состояние его глобальных запасов пока не внушает опасения. Однако беспокойство вызывает популяция криля в тех краях, где им питаются киты. В последнее время промысел криля начал интенсивно смещаться именно в те области, куда киты приходят кормиться, – у шельфовых ледников и на континентальном шельфе западной части Антарктического полуострова. По данным ряда исследований, за минувшие 40 лет популяция взрослого антарктического криля в этом районе сократилась на 70–80 %[360].

Изменения климата ведут к уменьшению площади паковых льдов, где криль скрывается от хищников и кормится планктоном. За последнее десятилетие спрос на криль заметно увеличился, так как из него делают белковую муку для добавления в пищу свиньям и домашней птице, вследствие чего в 2010–2016 гг. его добыча возросла на 40 %. Из криля также получают жир, широко использующийся в качестве пищевой добавки, хотя его польза для здоровья пока не доказана.

Ученые, собравшиеся на борту «Арктик санрайза» рассчитывали, что с помощью той самой двухместной субмарины, в которой я опускался к океанскому дну недалеко от побережья Бразилии, им удастся собрать аргументы, которые заставят чилийское и аргентинское правительства поддержать предложение о создании в этих водах заповедной зоны площадью 172 000 квадратных миль. В документе для международной надзорной организации АНТКОМ ученые намеревались зарегистрировать обитающие здесь виды кораллов, губок, анемонов и особи других видов, входящие в составленный АНТКОМ список морских существ, требующих дополнительной защиты.

Создание Антарктического морского заповедника должно было причинить неудобства странам, которые активнее всех ведут добычу криля, в первую очередь Норвегии, Китаю, России и Южной Корее. В последние годы их криледобывающие суда значительно повысили эффективность, используя технологию непрерывного лова, позволяющую безостановочно подавать криль на борт траулера, перекачивая его в процессе траления из тралового мешка с помощью специальной насосной системы.

Мысли об эффективности этих машин вернули меня к размышлениям, которым я предавался, покидая научную станцию на острове Карлоса III. Уже долгое время способность человечества опустошить океан далеко опережает нашу способность защитить его. Суда-«крилесосы» сконцентрированы в море Уэдделла возле континентального шельфа Антарктического полуострова, где извечно кормятся киты. Я словно увидел еще один пример антарктического круга взаимного хищничества. Японцы охотились на китов, и одновременно «Морской дозор» охотился на японцев. Киты крали улов рыбаков, добывающих клыкача, а «крилесосы» крали пищу китов.

После растянувшегося почти на неделю перехода через пролив Дрейка «Арктик санрайз» добрался до холодных вод, где то и дело попадались громадные айсберги. Именно эти воды были выбраны для погружения, поскольку там велико биологическое разнообразие. Исследователи подготовили субмарину, я спешно экипировался, чтобы присоединиться к ним. Заодно я поклялся себе, что не поддамся клаустрофобии, как это случилось со мною в Бразилии, и не стану задевать локтями никакие выключатели. Через час мы оказались на глубине 250 м.

Проплывая в трех метрах над океанским дном, мы наблюдали еще один пример безжалостного антарктического жизненного цикла, где на каждого хищника охотится кто-то еще. В сияющих конусах света от прожекторов субмарины извивались десятки сальп – причудливых, прозрачных, студенистых существ. Эти твари, похожие на змей, скрученных из пузырчатой упаковочной пленки, двигаются, прогоняя воду сквозь свои тела. Удивительное изобилие этих животных, порой больше 1,5 м в длину, встревожило ученых, ведь сальпы питаются фитопланктоном, являющимся также основным кормом криля. Они так размножились из-за потепления моря, а это значит, что изменение климата стали причиной опасного нарушения сложившегося в природе равновесия. Перевернутая пищевая цепь может вызвать страшные последствия для китов. «Похоже, что выкачивание криля – не единственная опасность для китовых пастбищ», – сказал Кеннет Лоуик, управлявший подводным аппаратом.

Киты во многих отношениях отличаются от других обитателей морей. Одно из важнейших отличий состоит в том, что киты редко спариваются и производят малочисленное потомство. Требуется[361] в среднем 20 лет для того, чтобы место самки кита, став половозрелой, заняла ее дочь. Потому ученых так волнует тот факт, что на протяжении ХХ столетия мир лишился примерно 2,9 млн китов – в основном убитых китобоями[362].

Эта обеспокоенность побудила 15 стран подписать в 1946 г. соглашение, предусматривавшее сокращение забоя китов и создание Международной китобойной комиссии (МКК), целью которой было регулирование отрасли в мировом масштабе. В 1980-х гг. комиссия ввела мораторий на коммерческую добычу китов. Однако в документе имелась лазейка: он разрешал охоту на китов в научных целях. И уже много лет Япония, подписавшая мораторий, утверждает, что добывает китов в исследовательских целях.

В 2010 г. против этого, под давлением противников китобойного промысла, выступила Австралия, возбудив дело в Международном суде ООН. Австралийцы утверждали, что так называемая программа изучения китов, проводимая Японией, является беззастенчивым обманом. Среди доказательств, выдвинутых австралийцами, приводился тот факт, что большое количество китового мяса обнаруживается в японских ресторанах.

В 2014 г. Международный суд вынес решение 12–4, обязывающее Японию прекратить добычу китов в Антарктике. Японские власти послушно отменили китобойный сезон-2015, но уже к 2016 г. объявили, что дали своей программе добычи китов более подходящее название: Новая научная программа исследования китов в Антарктическом океане (New Scientific Whale Research Program in the Antarctic Ocean; NEWREP-A). Квоту на добычу малого полосатика для новой программы сократили на две трети по сравнению с прежними временами. Японское правительство добавило, что выдало «Ниссин-мару» новое разрешение на научное использование плавбазы и флотилии поддержки, так что суда могли возвратиться в Антарктику. Чтобы избежать последующих осложнений, власти Японии поставили Генерального секретаря ООН Пан Ги Муна в известность, что вывели свою программу «изучения китов» из юрисдикции Международного суда.

Это был чрезвычайно дерзкий поступок. Критики китобойного промысла восприняли его как доказательство того, что правовое регулирование в международных водах превратилось в фикцию. Какой смысл в надзоре, если страна, подписавшая соглашение, может просто выйти из него, как только ее что-то перестанет устраивать? Критики также обвиняли Международный суд ООН в том, что он не смог разобраться в проблеме. Все были согласны с тем, что проводить научные исследования в международных водах можно, но никто не мог установить, что является исследованием, а что нет.

В конце концов большинство ученых и официальных лиц сошлись на определении, принятом в отношении исследований на суше: это познавательная деятельность, использующая широко принятые и прозрачные методологии. Также исследования должны сопровождаться публикацией полученных данных – предпочтительно в авторитетных научных журналах с последующим обсуждением в экспертном сообществе. Таинственность, окутывавшая так называемый исследовательский процесс с участием японских китобойных судов, едва ли соответствовала этому определению. Для меня в этом не было ничего неожиданного. Я уже был в курсе деятельности Расса Джорджа и дискуссий о сбросе железной руды в океан.

Указывая на многолетнюю охоту японцев на китов, австралийцы недвусмысленно подталкивали Международный суд ООН к разъяснению вопроса о том, что представляет собой научное исследование, проводимое в море. Однако суд решил ограничиться вопросом, превышало ли количество китов, которых убивали японцы, потребность исследования. Это дало Японии возможность снизить объем добычи и возобновить промысел китов под видом науки. Что и произошло.

Другим судебным органам также не удалось обуздать беззаконие, творимое в Антарктике. В 2015 г. Федеральный суд Австралии вынес решение, признающее японских китобоев виновными в убийстве китов в водах Австралийского китового заповедника. Японская китобойная компания Kyodo Senpaku была оштрафована на $1 млн. Но компания не удосужилась посетить слушания и не стала платить штраф.

Почти столь же безрезультатным оказалось судебное решение относительно «Морского дозора». В 2015 г. американский апелляционный суд Девятого округа наложил на организацию штраф в размере $2,5 млн за нарушение судебного запрета подходить к японским китобойным судам ближе, чем на 500 м. «Морской дозор» выплатил этот штраф Институту исследования китов, который руководит китобойным промыслом в Японии, но тут же вернулся в Антарктику, чтобы при первой возможности вновь нарушить судебный запрет в ходе японского китобойного сезона 2016 г.[363]

В декабре 2016 г., через десять дней после выхода из австралийских портов, суда «Морского дозора» достигли антарктических охотничьих угодий китобоев и начали поиск «Ниссин-мару». Почти круглосуточный полярный день должен был облегчить задачу, но густые туманы и непогода сводили это преимущество на нет. Даже в спокойные дни по морю гуляла трехметровая зыбь. Во время жестокого шторма десятиметровая стена воды захлестнула бак «Варриора», сорвала крышку лоцманского люка, вывернула из креплений «Зодиак» и залила судовой лазарет.

«Морской дозор» по радио запросил другие суда, находившиеся в регионе, не встречал ли кто-нибудь японцев. Исторически сложилось так, что рыбаки относились к «Морскому дозору» с подозрением, видя в нем скорее противника. Но во время этого рейса на радиовызовы откликалось куда больше рыболовецких судов. Мейерсон предполагал, что одной из причин изменения отношения рыбаков к защитникам природы стало доброжелательное освещение в мировых СМИ погони «Морского дозора» за судами-браконьерами. «Они поддерживают нас потому, что браконьеры благодаря своему хищничеству имеют большое преимущество перед законопослушными рыбаками», – заключил Мейерсон.

В тот раз я не мог попасть на суда «Морского дозора», так как работал в другом месте. Но я почти ежедневно разговаривал по телефону и обменивался электронными письмами с Лублинк, Мейерсоном и другими участниками операции и мог вести ее хронику. Через несколько недель после начала рейда я спросил Лублинк, что она думает о японских китобоях. После небольшой паузы она призналась, что уважает их как умелых тактиков. «Они знают наши суда, они знают наши скорости, они знают наши привычки», – ответила она. По ее мнению, одной из причин того, что японцы недавно снизили промысловую квоту с 1035 особей малого полосатика, горбача и финвала до 333 малых полосатиков, был расчет подорвать негативную для них аргументацию «Морского дозора». К тому же японцы недавно вдвое увеличили зону своего промысла, которая теперь почти в два раза превышала территорию Австралии, так что найти их стало еще труднее. «В уме им не откажешь», – сказала она.

Родители Лублинк были мясниками, но сама она вегетарианка, как и большинство сотрудников «Морского дозора». К организации она присоединилась в 2013 г., перед этим три года участвовала в работе по спасению и реабилитации раненых кенгуру, валлаби, коал и других диких животных в заповеднике, лежащем в глубине австралийского буша. С ее флотским стажем – Лублинк около восьми лет служила офицером ВМФ Нидерландов и еще два с половиной года в Королевском Австралийском ВМФ, – она сейчас чуть ли не самый опытный капитан «Морского дозора».

22 декабря на радаре «Варриора» появились мигающие красные точки, обозначавшие два судна. Ритм мигания говорил о том, что их скорость меньше 16 узлов, а значит, одно из них могло быть «Ниссин-мару». За минувшие недели «Морской дозор» уже отыскал танкер снабжения и разведчик криля, но главная цель – плавбаза – пока не попадалась.

Мейерсон поставил в известность команды, и «Варриор» на скорости в 25 узлов устремился к возможной цели. Густой туман ограничивал видимость опасно близкой дистанцией в пару сотен метров. Эта область Антарктики изобилует айсбергами высотой с десятиэтажный дом и множеством мелких льдин размером от рояля до грузовика. «Варриор» на хорошем ходу взметал густые брызги, и Мейерсон ясно видел, что происходит впереди лишь считаные секунды после очередного взмаха «дворника». Сбавив ход, он мог бы упустить китобоев, а если бы еще прибавил, то резко увеличился бы риск врезаться в ледяную гору.

После пяти часов преследования Мейерсон нагнал-таки первую красную точку. К общему разочарованию, оказалось, что это не плавбаза, а один из ее китобойцев. Мейерсон развернул судно и направился ко второй точке, мигавшей на экране радара. Согласно прибору, скорость этого объекта тоже не достигала 16 узлов на радаре, но Мейерсон не спешил радоваться раньше времени. Японские суда частенько двигались малыми ходами, чтобы обмануть «Морского дозора» и увести его от своего флагмана. «Как птица, которая, прикидываясь раненой, уводит хищников подальше от гнезда», – сказал капитан. И действительно, вторая точка тоже оказалась китобойцем «Юсин-мару 2».

В том, что мы отыскали суда-китобойцы, был свой плюс – скорее всего, плавбаза находилась где-то поблизости. Убив кита, китобоец за хвост буксирует его к «Ниссин-мару». Но слишком дальняя буксировка повредила бы мясо.

Минус сложившейся ситуации заключался в том, что японцы могли теперь следить за судами «Морского дозора» и сообщать об их местоположении на плавбазу, чтобы она могла избежать встречи. Учитывая это, «Варриор» снова набрал те же 25 узлов и легко оторвался от японских судов, которые попытались следовать за ним. А вот «Ирвин» быстроходностью не отличался и не мог ходить быстрее 15 узлов. Поэтому на всем протяжении оставшейся части кампании ему так и не удалось оторваться от японцев.

15 января Лублинк подняла в воздух вертолет «Блю хорнет» в 10:37 утра, почти на два часа раньше, чем обычно. «У меня предчувствие», – объяснила она свое решение. Видимость была прекрасная. Связь между вертолетом и «Ирвином» ограничили текстовыми сообщениями через спутниковые телефоны – переговоры по рации легко перехватить. В 11:34 на «Ирвине» приняли СМС: «Вижу НМ и китобоец». Радист немедленно прочитал его вслух Лублинк. На мостике раздались взволнованные крики.

Лублинк прекрасно владеет английским, хотя это не родной для нее язык. Но сейчас она попросила радиста еще раз произнести текст сообщения. Несколько недель тому назад она очень расстроилась из-за того, что неверно поняла слова радиста: решила, что он говорил, что обнаружена плавбаза «Ниссин-мару». На самом деле СМС извещала о китобойце под названием «Юсин-мару». И сейчас Лублинк хотела подстраховаться от подобной эмоциональной травмы.

Услышав обнадеживающую новость во второй раз, Лублинк по спутниковому телефону связалась с Мейерсоном, который в это время обыскивал другую область Антарктики на расстоянии примерно в 600 морских миль. После этого Лублинк повела «Ирвин» к «Ниссин-мару». Плавбаза глубоко вторглась не только в австралийскую исключительную экономическую зону, где не имела права вести промысел, но и, более того, в воды Южноокеанского китового заповедника, акваторию площадью 19,3 млн квадратных миль, находящуюся под защитой Международной китобойной комиссии.

Следующее сообщение оказалось неприятным: «Наблюдаю на палубе одного мертвого полосатика». Пилоты «Блю хорнета» сфотографировали лежавшую на корме взрослую самку кита с двумя ранами на брюхе – от гарпунов или огнестрельного оружия. Два китобойца из флотилии «Ниссин-мару» находились примерно в миле от плавбазы, и Лублинк приказала «Блю хорнету» пройти над ними и установить, ведут ли они активную охоту. (Судя по тому, что гарпунные пушки были накрыты синими брезентовыми чехлами, в данный момент они не выслеживали китов.) К тому времени, когда «Блю хорнет» вернулся к «Ниссин-мару», кита тоже накрыли брезентом. Саму плавбазу сверху затянули сетями – они мешали бросать на палубу дымовые шашки и банки с мерзко пахнущей масляной кислотой, которыми защитники моря иногда забрасывали китобойные суда.

«Ирвин», находившийся примерно в 70 морских милях от плавбазы, шел к ней полным ходом, чтобы поскорее сократить расстояние до «Блю хорнета», а вертолет тем временем пытался следовать за «Ниссин-мару». При каждом вылете «Блю хорнет» направлялся к месту, где в предыдущий раз видел китобойные суда, снова находил их, сообщал координаты и возвращался на вертолетную площадку «Ирвина» для заправки горючим. Но после восьми часов разведки, во время пятого вылета вертолета, ветер усилился, над водой навис туман. К тому же пилот очень устал.

В январе на юге Антарктики светло почти круглые сутки, однако погоня увела суда «Морского дозора» далеко на север, где ночи длиннее и темнее и, следовательно, полеты гораздо рискованнее. «Это слишком опасно», – сказала Лублинк, запрещая расстроенному пилоту «Блю хорнета» шестой вылет. Она сумела сократить разрыв между судами до 26 морских миль. Но вот неоспоримый и обескураживающий факт: «Ниссин-мару» могла развить максимальную скорость на один узел больше, чем «Ирвин».

Той ночью, стоя на мостике, Лублинк говорила со мной по телефону бодрым тоном, но это была хорошая мина при плохой игре. Она уверяла меня, что, вынудив японцев следовать за «Ирвином», они отвлекли от охоты один из китобойцев, а преследуя плавбазу, заставили ее уйти на сотни миль из обычных охотничьих угодий. «Пока они бегут от нас, – сказала Лублинк, – они не могут бить китов». Да и видеокадры, запечатлевшие мертвого кита, пригодятся для международной огласки. Даже то, что они зачехлили оружие и спрятали китовую тушу, явно говорит, что они спешили спрятать улики. «В общем, нам везет», – подытожила она.

Потеряв из виду «Ниссин-мару», «Варриор» и «Ирвин» направились в западную часть моря Содружества. Мейерсон дал этой области прозвище «Бергвилл», потому что она битком набита айсбергами. Это очень опасное место, и все же Мейерсон решил выключить радар, который помог бы ему видеть приближающиеся айсберги или другие суда. Мейерсон пришел к убеждению, что японцы каким-то образом следили за его судном – по излучению его радара или другим посылаемым сигналам. Каждый раз, когда он натыкался на китобойца, у него возникало впечатление, будто японцы заранее знали о его приближении. «Словно в засаде засели», – жаловался он.

20 февраля, прорыскав несколько суток в «Бергвилле», команда «Варриора» заметила на воде полосу темно-красной пены. Когда в кита попадает гарпун, за животным тянется в воде след из крови и жира. Но эта полоса была намного гуще, содержала больше крови и, похоже, только что появилась. Мейерсон решил, что это смыв с палубы «Ниссин-мару», откуда при разделке туши смывают сотни тонн крови и других телесных жидкостей кита. Не зная, в какую сторону идти по этому следу, Мейерсон выбрал направление наугад – и ошибся. Через час «Варриор» наткнулся на один из китобойцев, который спокойно дрейфовал, как будто поджидая их.

Развернувшись, Мейерсон повел судно в противоположном направлении. Несколько человек стояли на палубе «Варриора» с биноклями, и один из них разглядел-таки клуб черного дыма, выплывший из-за отдаленного айсберга. Если это был выхлоп двигателя плавбазы, то она находилась примерно в миле от них. Было решено поднять в воздух дрон. Мейерсон смотрел из-за штурвала на воду с напряженным терпением кошки, подкарауливающей птичку. Три часа «Варриор» петлял между айсбергами, как слаломист на трассе, но так и не увидел цель. С приближением ночи надежда на успех таяла. Мейерсон, опасаясь израсходовать слишком много топлива, прекратил поиск.

Операция «Немезида» закончилась в марте 2017 г., «Ирвин» и «Варриор» вернулись в австралийские порты. Хотя «Морской дозор» попытался представить положительные итоги рейда, люди с обоих судов сказали мне, что это была одна из их самых неудачных миссий. Реальное ощущение поражения появилось позже.

Пять месяцев спустя «Морской дозор» объявил, что в 2017 г. не выйдет в Антарктику для очередной антикитобойной акции и сосредоточит ресурсы в другом месте. «У японцев есть слишком большое преимущество перед нами, – объяснил мне позднее Мейерсон и добавил: – У них более современные дроны и радары, а также доступ к спутниковым технологиям на военном уровне».

Другая причина, по которой «Морской дозор» отказался от охоты на охотников, состояла в том, что юридический климат изменился, и преследование китобойных судов стало для защитников природы более рискованным делом. В июне 2017 г. Япония приняла спорный антитеррористический закон, который объявил преступным «планирование или осуществление» 277 различных действий, включая организованное и насильственное препятствование деловой активности (за что полагалось до пяти лет тюремного заключения)[364]. Многие поняли, что эта статья закона направлена конкретно против «Морского дозора».

Учитывая произвольность правоприменения на море, активисты «Морского дозора» рисковали быть арестованными и заключенными в японскую тюрьму даже в случае совершения инкриминируемых действий в международных водах. К тому же заранее известно, что их родные страны, не желая ввязываться в дипломатический спор или терять моральное право на арест людей, причиняющих беспокойство их собственным кораблям, не стали бы бороться за их освобождение.

Мейерсон продолжал возмущаться решением Апелляционного суда США, который в 2012 г. запретил активистам «Морского дозора» приближаться к японским китобойным судам ближе чем на 500 м[365]. По словам Мейерсона, это все равно если бы человека, который перед борделем в Камбодже протестовал против вовлечения несовершеннолетних в проституцию, осудили за причинение убытков владельцам борделя. Принятие японского антитеррористического закона весьма опасно подняло ставки. «Уничтожение мира теперь рассматривают всего лишь как торговую операцию, – сказал Мейерсон. – А защиту планеты как терроризм».

Террорист или борец за свободу – двоякость этого взгляда чревата идеологическими и политическими противоречиями как минимум с тех пор, как Спартак поднял оружие против римлян. А в том моральном и юридическом вакууме, который возникает вдали от берега, это различие окончательно теряет четкость. У «Морского дозора» имеются сторонники и хулители; кто-то эту организацию ненавидит, кто-то перед ней благоговеет, и у обеих сторон есть для этого весомые основания. Я сторонился крайних взглядов, но, конечно, понял конфронтационный подход «Дозора» как вызов бездействию тех, кто должен принимать действенные меры.

Мейерсон, гораздо лучше чувствующий себя на передовой, чем в тылу, недолго вытерпел в покое. Из Австралии он полетел домой в Калифорнию, в предгорья Сьерра-Невады. Он провел в море больше 11 месяцев. Его ждала гора писем, и среди них послание от американской юридической фирмы, представлявшей японскую китобойную компанию. Оно было послано уже после того, как Мейерсон отправился в Антарктику, и предупреждало, что как капитан «Оушен варриора» он «будет нести персональную ответственность» за насильственные действия в отношении японских китобойных судов и любое их повреждение. Мейерсон просто разорвал письмо и посвятил несколько недель отдыху и восстановлению сил, после чего позвонил координатору «Морского дозора» и спросил, каким будет его следующее задание.

Эпилог

Пустота

После телефонного разговора с Мейерсоном, который рассказал мне о своих дальнейших планах, я задумался о китах, которых он пытался защитить. Многие из них были старше, чем я или он. И уж тем более старше, чем княжество Силенд или государство Палау. Размеры и возраст китов создавали образ непобедимых и могучих созданий, точно так же как зрелище океанских просторов порождает у наблюдателя ложное ощущение неуязвимости этого мира. В действительности и океану, и обитающим в нем гигантам грозят серьезные опасности, порой подступающие медленно, исподволь, из-за чего люди обычно не замечают их, а власти не считают нужным принимать какие-либо меры.

И вновь мы возвращаемся к основополагающему парадоксу: океан настолько же огромен, насколько и мал. Посмотрите на карту мира и увидите, что ее большая часть закрашена голубым цветом. Необъятность морских просторов и делает их контроль и защиту столь трудными. И все же, как сказали мне арестованные вьетнамские рыбаки, океанов не много, океан всего один. И у морей, которые его составляют, гораздо больше общего по самой их природе – например, проблем кислотности, загрязнения и перелова рыбы, чем придуманных людьми различий, вроде частной собственности, границ или предписаний властей.

Мейерсон отправился в новое плавание, а мне пришла пора остаться на суше и вернуться к газетной работе. От множества удивительных тем пришлось отказаться, я утешал себя известной писательской банальностью насчет того, что книгу нельзя дописать до конца, можно лишь прекратить работу над нею.

Мое исследование беззаконного океана продолжалось около четырех лет, и все это время я пребывал в непрерывном движении, что в равной степени и окрыляло, и сбивало с толку. Все эти поездки, которые можно рассматривать как одно большое странствие, заводили меня в места столь далекие и необычные, что их можно было бы сравнить с другими планетами. Было во всем этом и что-то от путешествия во времени, ведь я своими глазами видел нечто такое – пиратство, каперство, рабство, охоту на китов, – что, как я думал прежде, давно кануло во тьму веков.

На море безнаказанность – в порядке вещей, и дело здесь не только в недостаточном правоприменении, но и в том, какие именно люди, имеющие сомнительные полномочия и мотивы, вынуждены заполнять образовавшийся вакуум. Те редкие проверки, которые реально проводят на судах, подозреваемых в грубом нарушении экологических или трудовых норм, осуществляют (как я узнал в Таиланде) не следователи, а гражданские чиновники. Патрулирование в открытом море, наряду с полицией и военно-морским флотом, ведут самозваные ополченцы и частные охранники, которые зачастую сами творят откровенное беззаконие (что я выяснил, побывав на плавучих арсеналах и приняв участие в погоне за «Тандером» и «Ниссин-мару»). Правила, принятые в международных водах, разрабатывались многие годы, и занимались этим все больше дипломаты и представители рыболовной и судоходной отраслей, чем законодатели или правоведы. Поэтому коммерческая тайна здесь значит больше, чем предупреждение преступлений (в чем я убедился, расследуя историю с «сомалийской семеркой», смерть Эриля Андраде и убийства людей, запечатленные на видеозаписи).

Я изучал тайное подбрюшье океанского фронтира, места, где процветают наихудшие инстинкты человеческого рода. Но мне случалось видеть и не вяжущиеся со всем этим красоты и истинные чудеса. Я встречался с людьми, совершавшими эксцентричные, а порой и героические деяния в обстановке, когда органы чувств не справляются с потоком впечатлений, в мире, где солнце ярче, волны яростнее и ветер сильнее, чем все, что мне случалось испытывать прежде, как будто я спустился на парашюте на одну из выдуманных средневековыми картографами старинных карт.

Вспомнился один конкретный день. Я стоял на передней палубе судна, шедшего по Южной Атлантике. Передо мною на фоне абрикосового заката мелькали летучие рыбы, преодолевавшие по воздуху по несколько десятков метров. Неожиданно несколько птиц с разлету нырнули и проплыли под водой примерно такое же расстояние. Небо в ту ночь было безоблачным, ничто вокруг не преграждало путь взгляду, поэтому оно казалось необыкновенно огромным. Когда стемнело, с неба посыпалось множество падающих звезд, оставлявших за собою белые следы, как меловые разводы на классной доске. Но самые поразительные вспышки я видел не на небе, а под водой. Тут и там за проносившимися рыбами тянулись голубые светящиеся полосы, – гипнотизирующий след биолюминесцентного планктона.

В тот день меня захватила странная «наоборотность» этих краев, где все, как по волшебству, перевернуто с ног на голову: рыбы по небу летают, птицы под водой плавают, белые сполохи наверху, голубые внизу. Это чудесное зрелище обладало притягательной силой, и, каждый раз, вернувшись на сушу, я ощущал, как тянуло меня туда, я тосковал по местам, столь непохожим на мой дом, хотя и видел там столько страданий.

Но кое-что еще запало мне в душу, превосходя и тьму, и красоту океана. Я вновь задумался о черной бездне, поглотившей «Сессну» на Палау, и о том, что безбрежность этой пучины издавна служит оправданием для сброса отходов в океаны Земли. Я думал о сокрушительной тоске морских плаваний и о том, что она с удвоенной яростью терзает моряков на брошенных хозяевами судах и вооруженных охранников, сидящих без дела на плавучих арсеналах. Я думал о традиции моряков играть в молчанку перед посторонними и о том, как она порождала злоупотребления на множестве судов и приводила к унижениям, грабежу и гибели рыбаков флотилии Oyang. И хотя кое-кто из них жестоко поплатился за нарушение этого обета молчания, я все же помню и о механике, заслужившем награду за то, что не побоялся выдать закону «волшебную трубу».

Эти оставшиеся в памяти картины словно бы показывают, что неподвластными закону океан и бороздящие его суда делают не только работающие там люди, но и такие бесплотные силы, как молчание, тоска и беспредельность пространства. Скажу больше: океан вне закона не потому, что по сути своей он хорош или плох, а потому что он – пуст, океан – это лакуна, отсутствие, он относится к закону, как тишина – к звуку, а скука – к действию. Веками используя и возвеличивая все живое, что дают его воды, мы старались не замечать, что сам океан давно стал пристанищем пороков. Беззаконный океан – реальность, он стал таким давно, и пока мы не признаем это, нечего и думать о том, чтобы обуздать или защитить дальний рубеж наших владений.

Приложение

Обуздание беззаконного океана

Что следует предпринять, чтобы как-то сдержать хаос, существующий за пределами суши? Вопрос очень непростой, особенно если учесть масштаб проблемы. По всей видимости, это такая же головоломка, как и проблема изменения климата. Всем ясно, что перегрев планеты не остановить индивидуальными действиями. Тем не менее многие люди хотят знать, что лично им надлежит делать для изменения ситуации. Они хотят ощущать себя не частью проблемы, а частью решения.

Что касается второй из названных проблем, то рядовому обывателю доступны пусть и небольшие, но видимые невооруженным глазом шаги, способствующие ее решению, например правильно накачивать шины автомобиля, чтобы снизить расход топлива, или покупать лицензии на выброс углерода для возмещения вреда от эксплуатации самолетов. А вот назвать персональные действия, которыми простой человек мог бы способствовать защите от незаконных, опасных и бесчеловечных действий на море, гораздо труднее.

И все же возможности для того, чтобы изменить положение к лучшему, имеются. В частности, это поддержка – финансовая или иная – организаций, которые находятся на передовой и борются с некоторыми из трудноразрешимых проблем, описанных на этих страницах. Подробную информацию о них вы можете найти сами, я же приведу ниже краткий обзор сведений о некоторых таких организациях. Я также предлагаю вашему вниманию более широкий комплекс мер, которые предпринимают – или, по мнению активистов и исследователей вопроса, должны предпринимать – правительства и компании, чтобы лучше контролировать положение в открытом море.

Чрезвычайно эффективные группы «Миссия для мореплавателей и «Стелла марис» помогают морякам, брошенным на произвол судьбы, оставленным без заработанных денег, физически пострадавшим или принуждаемым к подневольному труду. Так уж исторически сложилось, что крупнейший международный транспортный союз ITF следил в основном за положением команд на крупных судах (преимущественно торгового флота), но в последнее время включил в поле своего внимания и моряков с рыболовецких судов.

Ряд организаций, в частности Environmental Justice Foundation, Human Rights Watch, Гринпис и International Labor Rights Forum, публикуют чрезвычайно ценные материалы о расследовании злоупотреблений в области трудовых отношений на рыболовецких судах, особенно в Южной Азии и на Дальнем Востоке. Эти группы, наряду с Международной организацией труда, играют важную кулуарную роль, подталкивая властные структуры к принятию действенных законов и мер защиты тружеников морей. Ну а «Морской дозор» не считает исследования средством давления на правительства и компании. Эта организация идет на открытые столкновения со своими противниками, пытаясь добиться широкой гласности и публичного осуждения злоупотреблений.

Насильственный труд чаще всего практикуется на рыболовецких судах, надолго уходящих в море. Порой они по нескольку лет уклоняются от захода в доки и инспекций на суше. Это становится возможным потому, что снабженческие суда доставляют рыбакам припасы и перевозят улов на берег. Такая технология позволяет недобропорядочным судовым операторам держать команды фактически в рабском положении и подавать ложные сведения об улове, обманывая таможенные органы и выдавая нелегальный улов за законный. По этой причине защитники трудовых прав и природы добиваются, чтобы власти и покупатели рыбы заставляли рыболовецкие суда чаще возвращаться в порт. Они также настаивают на запрете снабжения и перевалки добычи в море.

В 2017 г. Международная организация труда ООН приняла ряд мер по борьбе с распространенной практикой оставления моряков на брошенных операторами судах или в портах. Судовладельцев обязали иметь подтвержденный залог в размере четырехмесячной зарплаты команды и стоимости ее вывоза домой. Операторы должны были также подтвердить наличие фондов на страховые выплаты в случаях смерти моряков по причинам, связанным с их работой. Юристы по трудовому праву говорят, что такая страховка очень важна, но требование необходимо распространить на рыболовецкие суда, которые пока не подпадают ни под эти установления, ни под контроль со стороны организаций по охране труда и других институций.

Группы по борьбе с торговлей людьми убеждают судоходные и промысловые компании сократить свою причастность к злоупотреблениям в сфере труда, не прибегая для набора команд и управления ими к услугам кадровых агентств или, по крайней мере, тщательно проверяя агентства, с которыми решили иметь дело. Им также было бы полезно иметь у себя копии контрактов, подписанных работниками, и не допускать взимания комиссии за услуги по найму на работу, которые часто превращаются в долговые капканы для моряков. Компаниям, всерьез заботящимся о своей репутации, можно порекомендовать нанимать консультантов для проведения выборочных проверок и для собеседований с бывшими работниками. Это позволит выявить такие распространенные проблемы, как скрытые вычеты из зарплаты работников, невыплата зарплаты, которую обещают перечислить после возвращения работника домой, или, например, наличие черных списков работников, не замалчивают об экологических или трудовых нарушениях и т. д.

Нынешняя практика рыболовства не способствует устойчивому восстановлению биоресурсов океана, и многие ученые призывают создавать охраняемые зоны, частично или полностью закрытые для крупномасштабного коммерческого рыболовства и другой промышленной деятельности. Исследователи также выступают за сокращение численности мирового рыболовного флота, ужесточение квот на размер улова и отмену государственных субсидий, искусственно удешевляющих морепродукты. Все эти цели требуют активного правоприменения и осуществления юридической борьбы с нарушениями законов рыбопромысловыми компаниями.

В последние годы различные отрасли промышленности начали – с неоднозначными результатами – учитывать в своих логистических цепях издержки от злоупотреблений в области трудовых отношений и состояния окружающей среды. Назовем такие явления, как алмазы, добываемые без вооруженных конфликтов, лов тунца, при котором в невода не попадают дельфины, закупку кофе у производителей по справедливой цене и пошив одежды вне потогонных мастерских. Мировая индустрия морепродуктов постепенно начинает противодействовать этим проблемам.

В настоящее время формируется тенденция к детальному контролю всей цепочки поставки морепродуктов, благо современные технологии позволяют следить за рыбой на всем ее пути от наживки до тарелки. Чтобы пресечь пересортицу, государственные органы и поставщики морепродуктов изучают возможность обязательного использования портативной аппаратуры анализа ДНК для идентификации видов. Обсуждаются идеи более эффективного отслеживания морепродуктов по штрих-кодам на упаковке и применения особых методик для контроля продукции, связанной с высокой степенью риска, например, поступившей с судов, в прошлом причастных к правонарушениям, или через пограничные переходы, известные связями с организованной преступностью.

Торговцы продовольственными товарами и рестораторы обращаются в некоммерческие (например, Fish-Wise) и коммерческие (например, SCS Global и Trace Register) организации за консультациями и аудитом цепи поставок. В ежегодном докладе Гринписа «Вычерпывание океанов» (Carting Away the Oceans) торговые сети ранжируются по уровню этичности закупочной политики и прозрачности цепи поставок, в частности ее морского этапа. В 2018 г. более 90 % розничных продовольственных сетей США получили удовлетворительные оценки, но лишь четыре – Whole Foods, Hy-Vee, Aldi и Target – были уверенно отнесены к экологичному «зеленому» уровню. Большинство крупнейших американских супермаркетов, в частности Walmart, Costco и Kroger, обосновались в середине таблицы.

Поставщики морепродуктов также рассматривают вопрос об обязательном присвоении всем судам, которые ловят или перевозят для них рыбу, уникального идентификатора или номера Международной морской организации (IMO). Такие опознавательные знаки не должны меняться на протяжении всего срока службы судна, независимо от его названия, владельца или флага. Если судно не имеет такого идентификатора, то компании, получающие с него товары или рыбу, не имеют возможности узнать, куда оно направлялось, имелись ли у моряков правомочные контракты и не состоит ли этот судно в черных списках региональных рыбохозяйственных организаций. В 2017 г. Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН сделала шаг к консолидации этой информации, опубликовав в интернете всемирную универсальную базу подобных судов.

Активисты призывают покупателей рыбы иметь дело только с поданными стран, ратифицировавших такие международные соглашения, как Соглашение о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла. В этом договоре ООН излагаются правила досмотра судов, посещающих порт той или иной страны. Другим важным требованием является наличие на рыболовецких судах наблюдателей, которые подотчетны только местным рыбохозяйственным органам. Эти наблюдатели обязаны контролировать и документировать соблюдение судном квот и выявлять другие возможные правонарушения, такие как добыча акульих плавников, чрезмерный прилов или хищническое выбраковывание (выбрасывание ранее пойманной рыбы за борт для замены ее новым уловом). Эти наблюдатели также должны следить за соблюдением трудовых законодательств и сообщать об их нарушениях.

На негативные обстоятельства, сопровождающие морской промысел, обращают все больше внимания и конечные потребители, среди которых нарастает тенденция к отказу от морепродуктов (и мяса) как таковых. Для тех же, кто употребляют в пищу рыбу, но хотели бы оставаться непричастными к преступлениям против окружающей среды и в сфере трудовых отношений, есть способы навести справки о компаниях, поставляющих рыбу.

Пол Гринберг, один из самых компетентных авторов, пишущих на эту тему, отмечает, что наиболее проблемными видами морепродуктов являются креветки, тунец и лосось. Поскольку США их в основном импортируют, эти виды проходят по особенно длинным и непрозрачным цепочкам поставок, в которых могут участвовать компании, систематически наносящие урон природе или занимающиеся хищническим промыслом. «Американцам нужно есть морепродукты американского производства и в более широком ассортименте, чем сейчас», – считает Гринберг. С экологической точки зрения выгодны моллюски, мидии и устрицы, так как их легко выращивать в промышленных масштабах без ущерба для окружающей среды. Также Гринберг выделяет среди американских морепродуктов богатую омега-3 жирными кислотами аляскинскую нерку, популяции которой хорошо поддаются контролю.

Гринберг советует потребителям избегать морепродуктов и омега-3 пищевых добавок, производимых «индустрией истребления» – сектором, ежегодно перерабатывающим 25 млн т выловленной рыбы в рыбий жир для пищевых добавок и рыбную муку, используемую как белковый корм для кур, свиней и рыбы искусственного разведения. Эти пищевые добавки сохраняют популярность, несмотря на растущее количество медицинских исследований, опровергающих утверждения, что они приносят реальную пользу здоровью. Наибольшее и лучшее для усваивания содержание омега-3-кислот содержится в продуктах, сделанных из водорослей.

Более подробную информацию потребители могут получить от океанариума залива Монтерей, который составляет информационную картотеку видов рыб с указанием уровня их экологических перспектив: «красного» (рекомендуется избегать употребления), «желтого» (хорошие перспективы) и «зеленого» (наилучший выбор). Океанариум выложил в интернет и распространил иными путями свыше 45 млн карточек, в которых рекомендуется, например, при желании купить речных раков, покупать тех, что были выращены в США. Карточки предупреждают против покупки обыкновенного тунца, но советуют обратить внимание на тилапию, которая в основном выращивается промышленным способом. Многое зависит от того, где рыба была поймана или выращена и какими методами добывалась. Например, атлантический лосось, которого разводят в норвежском Скьерстад-фиорде в плавучих садках (сетных загонах), рекомендован как «наилучший выбор», а рыбу того же вида, выращенную на канадском побережье Атлантики, рекомендуют не употреблять.

Недавно океанариум начал учитывать в своих оценках критерии соблюдения прав человека, присоединившись к таким организациям, как Liberty Asia и Sustainable Fisheries Partnership, составляющим общедоступную базу данных Seafood Slavery Risk Tool. В ней при поиске по таким параметрам, как вид рыбы или регион, выдается информация о том, насколько велика вероятность, что при добыче и производстве данного морепродукта использовался рабский труд. Например, патагонский клыкач, поступивший из Аргентины, Чили или Австралии, сопровождается пометкой «низкий риск», а тот, что поставляет Южная Корея – «высокий риск». Поиск по слову «тунец» показывает удручающее положение дел в южной части Тихого океана: почти весь тунец из Тайваня, за исключением продукции, сертифицированной Морским попечительским советом (Marine Stewardship Council), обозначен как «критический уровень риска». Система предназначена в первую очередь для производителей морепродуктов и финансистов, но океанариум приглашает к ее использованию также некоммерческие группы, потребителей и всех, кому важны этические основы рыбного промысла. Полезную информацию по состоянию рыболовства в разных странах с точки зрения его экологической рациональности публикует также Фонд дикой природы (WWF).

Следует отметить поразительно малый объем общедоступной информации о насилии на море. Для предотвращения насильственных преступлений против моряков и исчезновения людей властям, вероятно, придется усилить выборочные проверки судов, возвращающихся в порт, и ввести строгие штрафы за неполные или фальсифицированные списки команд. Правозащитники также считают необходимым обязать судовладельцев и членов команд сообщать о преступлениях в море. Полученные данные должны не храниться под спудом в страховых компаниях и офисах национальных регистров, а быть открыты для общественности. Морские следователи и страховщики призвали создать публичную базу данных для выявления пропажи моряков. Также следует потребовать от национальных морских регистров предоставлять данные в эту базу.

Для увеличения объема полезной информации о преступлениях на море борцы за соблюдение трудовых прав предлагают два директивных документа: федеральный закон США об охране и безопасности круизных судов (Cruise Vessel Security and Safety Act), предписывающий сообщать ФБР о преступной деятельности на пассажирских судах и Декларацию, осуждающую акты насилия в отношении моряков (Вашингтонская декларация, Declaration Condemning Acts of Violence Against Seafarers (the Washington Declaration), в которой основные государства флага обязуются оповещать Международное морское бюро о случаях насилия против моряков на море. Эти требования следовало бы расширить для применения во всем мире, они должны быть обязательными, и виновные должны подвергаться большим штрафам и тюремным заключениям.

Профсоюзные деятели и специалисты по изучению состояния трудовых прав считают, что необходимо привлекать как можно больше стран к подписанию Конвенции о труде в морском судоходстве. Она представляет собой единый комплекс действий по защите прав трудящихся на море, применяемых ко всем судам, посещающим гавани участников договора, и ко всем странам, предоставляющим флаг государства-участника. Ратификация этого договора могла бы улучшить условия оплачиваемого отпуска, заработной платы, медицинского обслуживания и правил безопасности на судах под иностранным флагом (что будет контролироваться инспекторами береговой охраны при заходе в порты). По состоянию на 2018 г. Конвенцию ратифицировали более 85 стран, но не Соединенные Штаты. Защитники трудовых прав также призывают страны ратифицировать Конвенцию № 188 Международной организации труда о труде в рыболовном секторе, которая, как явствует из названия, направлена конкретно на улучшение условий на рыболовецких судах.

Необъятность океанских просторов позволяет браконьерам легко нарушать правительственные квоты, проникать в запретные районы и грабить заповедники. В результате пиратствующие рыболовецкие суда поставляют в США более 20 % выловленных в природе морепродуктов, а для других государств эта доля, вероятно, еще выше. Обязательное оснащение всех рыболовецких судов устройствами слежения систем мониторинга судов (VMS) автоматического опознавания (AIS) позволило бы и правоохранительным органам общественности детально контролировать промысловую деятельность в море.

Под удобными флагами часто укрываются браконьерские флотилии. Многие регистры не дают себе труда контролировать принятые под их флаг суда. Ответственные компании будут добиваться того, чтобы суда, входящие в их цепочку поставок, ходили только под флагами тех государств, где соблюдаются самые строгие стандарты отчетности и открытости. МФТ и Международный исследовательский центр по вопросам положения мореплавателей осуществляют ранжирование национальных морских регистров по степени соблюдения установленных условий труда.

Ряд организаций сосредоточился на совершенствовании мониторинга в открытом море. Например, интернет-ресурс Global Fishing Watch, название которого можно перевести как «Всемирный рыбнадзор», отслеживает движение рыболовецких судов и фиксирует их местонахождение. Trygg Mat Tracking, FISH-i Africa, C4ADS и Windward ведут расследования в отношении судов, уличенных или подозреваемых в нарушениях закона. Human Rights at Sea обнародует данные о насильственных преступлениях против моряков. Earthworks выявляет горнодобывающие компании, сбрасывающие опасные отходы в океан. Pew Charitable Trusts исследует проблемы незаконного рыболовецкого промысла.

Чрезвычайно важную работу по уточнению и ужесточению правил относительно видов коммерческой деятельности в международных водах ведет «Альянс открытого моря» (High Seas Alliance), объединяющий 37 организаций. В частности, «Альянс» инициировал дискуссию в ООН о необходимости договора по сохранению морского биоразнообразия за пределами национальной юрисдикции. Этот договор явится официальным обоснованием процесса выделения охраняемых морских районов в международных водах. В открытом море, в отличие от суши, не существует никаких правовых рамок для создания районов, недоступных для коммерческой деятельности. Принятие договора также создаст процедуры оценки воздействия на окружающую среду и установит пути информирования общественности о крупномасштабных проектах в открытом море, включая рыболовство, добычу полезных ископаемых на морском дне, судоходство, исследования и другие виды деятельности.

Благодарности

Хотя на титульном листе этой книги значится лишь мое имя, своим появлением она обязана сотням людей – ученым, гидам, переводчикам, фотографам, водителям, редакторам, детективам и многим-многим другим.

Прежде всего я благодарен бесчисленным морякам по всему миру, которые удостоили меня чести стать их конфидентом. Хорошие журналисты опираются на жизненные истории, и я в долгу перед моряками, которые щедро одарили меня самыми ценными сюжетами из своей жизни. К концу моих странствий я исполнился изумления перед молчаливой стойкостью и неожиданной изобретательностью этих людей обоего пола. Мне также повезло в лотерее рождения. В поездках мне на каждом шагу напоминали о том, что большая часть населения мира начинает с гораздо менее выигрышных стартовых позиций, а затем выживает и даже процветает в тяжелых, подчас невыносимых условиях жизни и работы.

Приношу глубокую благодарность газете The New York Times, ставшей моим профессиональным пристанищем в последние полтора десятка лет. Меня, новичка в журналистском деле, приняли во всемирно прославленную клинику мирового класса, где множество высококлассных врачей терпеливо обучали меня ремеслу. Когда я исследовал тему беззаконного океана и вел другие проекты, исполнительный редактор Дин Бакет верил, что я сумею распутать самые запутанные и сложные темы и предоставлял мне время и свободу действий.

Мой редактор в газете Ребекка Корбетт, наделенная выносливостью марафонца и рентгеновским видением архитектуры сюжета, с самого начала приняла идею этого проекта. Она мастерски провела меня через двухлетний период сбора материала, помогая мне превратить все накопленное в ясные и убедительные очерки. Другие редакторы – Ханна Фейрфилд, Нэнси Дональдсон Гаусс, Бет Флинн, Александра Гарсия, Мэтт Парди, Стив Дьюнс, Люк Митчелл и Джейк Сильверстайн – также поверили в проект и внесли в него неоценимый вклад. Серия статей в газетах и интернете не получилась бы столь впечатляющей, если бы не изнурительная работа и редкий талант небольшой группы фотографов и видеооператоров The New York Times Бена Соломона, Эда Оу, Адама Дина, Ханны Рейес, Селейз Коув-Сейрам, Джозуэ Азора, Бэзила Чайлдерса, Кристиана Мовилы, Уильяма Уидмера и Бенджамина Лоуи. Чрезвычайно важным был также вклад дизайнеров и редакторов социальных сетей Джеки Майнт, Дерека Уоткинса, Ари Айзекмана Беваква и Аарона Берда.

Дин Бакет щедро предоставил мне пятнадцатимесячный творческий отпуск, чтобы я попытался превратить серию газетных публикаций в нечто большее и цельное. Сама эта цель возникла благодаря Кристи Флетчер, которая в течение почти двух десятилетий, оставаясь моим оракулом и интеллектуальным телохранителем, а также моим литературным агентом, всегда прекрасно разбиралась в обстановке и яростно защищала мои интересы. Я также в долгу перед командой, поддерживавшей Кристи: Мелиссой Чинчилло, Грейн Фокс, Алиссой Тейлор и Сарой Фуэнтес. Нельзя не упомянуть и Хоуи Сандерса, моего кино- и телевизионного агента, который с несравненным упорством и дипломатической проницательностью направлял мои сюжеты, искусно превращая их в произведения иного жанра.

Во время работы над книгой первым моим помощником была Чинна Фрай. Занимаясь всем, от корректурной вычитки до логистики, она провела меня сквозь все трудности многочисленных поездок и контроля всех документов и отчетности. Также неоценима роль Молли Саймон, которая не только проверяла факты, содержала в порядке документы, но и являлась музой всего предприятия. Фабио Насименту, осуществлявший фотосъемку для книги, сопровождал меня во всякую погоду, помогал сохранять во время этих странствий физическое и умственное здоровье, рисковал и работал, не думая ни о каком расписании, частенько в очень тяжелых условиях, чтобы получить захватывающие видеозаписи и фотографии, из которых Аннелиза Блэквуд (имевшая множество других обязанностей) неустанно и мастерски готовила визуальный контент.

Неоценимую помощь в сборе материалов мне оказали десятки людей, среди которых я все же выделю Сьюзен Бичи, Китти Беннетт, Шарлотту Норсуорти и Алексиса Браво, которые, судя по всему, просто не могли ответить отказом на мои постоянные и всегда безумные просьбы. Я также благодарен Киту Херндону, Джо Старрсу, Чарльзу Дэвису и Кэролин Кьюриел и группе студентов-журналистов, которые научили меня тонкостям видеомонтажа и использования социальных сетей. Среди них Зак Хоффман, Мадлен Макги, Лиз Гертс, Холли Спек, Брук Кэри, Рахимон Наса, Кларисса Сосин, Мишель Барухман, Сара Дуглас, Сэм Донненберг, Матео Менчака, Херардо Дель Валле, Энтони Никотера и Эрик Эрли.

Целая бригада приглашенных консультантов просвещала меня по вопросам литературы, юриспруденции, журналистики, медицины и финансов: Чак Фокс, Дик Шенфельд, доктор Луиза Муди, Шарон Келли, Питер Бейкер, Эмили Хизлип, Донна Дениз, Марк Лейси, Майкл Томас, Жаклин Смит и Джо Секстон. Спасибо Чипу Ноблу и его команде из «Garmin» и Джордану Хассину из «Iridium» за аппаратуру, способствующую безопасности и ориентированию.

По причинам, которые я до сих пор не вполне понимаю, Джейсон Уэчи добровольно потратил массу своего времени на составление программного обеспечения, создание баз данных и разработку веб-контента проекта. Мои бесконечные просьбы о помощи, зачастую поступавшие из самых отдаленных уголков земного шара, великодушно исполняли Таня Лаохатай, Дэниел Мерфи, Милко Мариано Шварцман, Карен Сэк, Чарльз Кловер, Су-Хьюнь Ли, Ребекка Псковски, Ши-Хан Хуан, Тони Лонг, Пол Гринберг, Джон Амос, Дэвид Перл, Димитрис Буниас, Николас Леонтопулос, Шеннон Сервис, Дункан Коупленд, Алистер Грэм, Питер Сол Роджерс, Апинья Таджит, Фил Робертсон, Стив Трент, Чутима Сидасатиан, Пучара Сэндфорд, Рика Новаянти, Буди Кахьоно и Шелли Тио.

Самую разнообразную помощь моей журналистской работе, выражавшуюся, в частности, в материальной поддержке, возможности выступлений, доступе на закрытые для публики совещания, ознакомлении с конфиденциальными данными, касающимися состояния океана и различных аспектов торговли людьми, расширении социальных сетей проекта, предоставлении мне оборудования и офисных помещений и, конечно же, в беспрепятственном доступе на суда, к командам и исследователям оказывали мне компании, организации и отдельные люди: Thomson Reuters, Стивен Гласс, The Mission to Seafarers, Oceans Beyond Piracy, Pew Charitable Trusts, Oak Foundation, USAID, Adessium Foundation, Интерпол, Humanity United в партнерстве с Freedom Fund, Synchronicity Earth, Parley for the Oceans, Шари Сант Пламмер, The Campbell Foundation, National Geographic, Carpenter, Zuckerman & Rowley, Гринпис, Петер Хантер Перо, Sea Shepherd Conservation Society, Safina Center, Сирилл Гуч, Стефан Ашкенази, Petit Ermitage Hotel, Stella Maris International Seafarers’ Center, SkyTruth, Windward, Waitt Foundation, Rockefeller Philanthropy Advisors, Environmental Justice Foundation, Управление Государственного департамента США по контролю и борьбе с торговлей людьми, Энн Ласки, Tiffany & Co. Foundation, Шэннон О’Лири Джой, Международная федерация транспортных рабочих, Schmidt Family Foundation, OCEANUSLive, FISH-i Africa, Monterey Bay Aquarium Foundation, Human Rights Watch и Trygg Mat Tracking.

Название книги отсылает к великолепной работе Уильяма Лонгавише «Беззаконное море» (William Langewiesche, «The Outlaw Sea»), опубликованной в 2004 г. и рассматривающей хаос в океанах, в частности относительно торговых и пассажирских судов. Я разделяю мнение Лонгавише о том, что морской мир в значительной степени существует за пределами закона, и его работа на эту тему стала для меня бесценным источником вдохновения.

Мне посчастливилось иметь в друзьях немало талантливых и проницательных людей, в том числе журналистов, которые на разных этапах подготовки этой книги щедро уделяли время критике написанных глав: Луи Урбина, Кимберли Ветал, Бретт Дальберг, Кайл Макки, Аманда Лейн, Мэри Холман, Кирстен Ларрисон и Марсия Сейлер. Немало помог в этом и Тео Эмери. Аманда Фоши – самый строгий читатель и самый честный писатель из всех, кого я знаю, – показала мне пример истинно серьезного отношения к ремеслу.

Хочу высказать мою любовь и благодарность Рикардо и Кори Урбина, которые в повседневной жизни демонстрируют преданность своему делу. Спасибо Адриенне Урбина, первому журналисту в нашей семье, за то, что она является моей верной союзницей.

Над книгой изрядно потрудился мой давний друг и бывший редактор Адам Брайант. Он глубоко вчитывался в главы, помогая мне корректировать, сокращать, прояснять и шлифовать текст. Брайант, как мастер-каменщик, помогал мне всегда видеть за отдельными кирпичами конечную цель работы – величественный собор. Он не только один из самых скромных и добрых людей, которых я знаю, но также умеет остроумно объяснть и непринужденно играть с метафорами, которые получаются у него настолько яркими и умными, что я часто хохотал в голос, а сонные и вялые части моего сознания пробуждались к деятельной жизни.

Никакой книги не получилось бы, если бы издательство «Альфред А. Кнопф» не решилось на смелый шаг. Я благодарен Робину Дессеру, Сонни Мехте и Закии Харрис. Всегда вдумчивый и деликатный Эндрю Миллер, мой редактор в издательстве, находил самые точные вопросы для того, чтобы подтолкнуть работу в нужном направлении, и, виртуозно владея редакторским скальпелем, педантично отсекал все лишнее, придавая книге ее окончательную форму. Я был также восхищен совместной работой с Уиллом Хэммондом из британского издательства Bodley Head.

Мой сын Эйдан твердо придерживался жизненного курса, невзирая на то, что я редко бывал дома, чем оказал мне серьезную поддержку. Каждый раз, когда дела уводили меня в другие страны, два ангела-хранителя – моя мать Джоанна Маккэррон и мой шурин Крис Кларк – безропотно принимали на себя мои домашние обязанности, не задавая вопросов и не требуя благодарности. Без них я бы не справился с этой работой.

В наибольшем долгу я перед моей женой Шерри Рашер, всегда являющейся для меня надежной опорой. Она не только хозяйка моего сердца, но и непревзойденный учитель, всегда наставляющий своим примером, и я с радостью остаюсь ее учеником, стараясь соответствовать ее трудовой этике, ненасытности в познании и непоколебимой честности. Я не в состоянии отблагодарить ее в должной мере за то, что она ни разу не поддалась страху перед опасностями, сопровождавшими мое участие в этом проекте, и ни разу не пожаловалась на то, что ей приходилось совершать дома Геракловы подвиги, чтобы я мог снова и снова уходить в море.

Источники и дополнения

Эта книга – итог четырех лет, потраченных мной на поездки для сбора материала, и нескольких тысяч часов интервью. Именно так я собрал основную часть информации. Но прежде чем погрузиться в новую тему или отправиться в очередное путешествие, я составлял подборки заметок, журнальных статей, всего, что можно было прочесть заранее. Я делюсь выжимками из этой библиографии, полагая, что она может кому-нибудь пригодиться. Также я привожу дополнительные сведения о том, что, по моему мнению, может представлять интерес для читателей.

Дополнительное чтение

Afrika, Mzilikazi Wa. “SA Teen’s Horror of the High Seas.” Sunday Times, July 18, 2010.

Agnew, David J., John Pearce, Ganapathiraju Pramod, Tom Peatman, Reg Watson, John R. Beddington, and Tony J. Pitcher. “Estimating the Worldwide Extent of Illegal Fishing.” PLOS ONE 4, no. 2 (2009): e4570.

Albrecht, Gerhard, ed. Weyer’s Flottentaschenbuch 1979/81 [Warships of the World, 1979 / 81]. Munich: Bernard und Graefe, 1979. For data on the world’s marine police and naval forces.

Atlas of the Oceans. London: Chancellor Press, 1996.

Auden, W. H. The Enchafèd Flood; or, The Romantic Iconography of the Sea. London: Faber & Faber, 1951.

Baboulene, David. Jumping Ships: The Global Misadventures of a Cargo Ship Apprentice. Chichester, U. K.: Summersdale, 2009.

Bahadur, Jay. Deadly Waters: Inside the Hidden World of Somalis’ Pirates. London: Profile Books, 2011.

Barker, Ralph. Goodnight, Sorry for Sinking You: The Story of the S. S. City of Cairo. Glasgow: William Collins & Sons, 1984.

Bates, Quentin. “The Modern Face of Slavery.” IntraFish, Nov. 2011.

BBC. “South Korea Trawler: Hopes Fade for 52 Missing Sailors.” BBC, Dec. 2, 2014.

Beavis, Bill, and Richard McCloskey. Salty Dog Talk: The Nautical Origins of Everyday Expressions. London: Adlard Coles Nautical, 1991.

BIMCO and ISF. The World Wide Demand for and Supply of Seafarers. London: BIMCO / ISF, 1995.

Bondaroff, Teale N. Phelps, Wietse van der Werf, and Tuesday Reitano. The Illegal Fishing and Organized Crime Nexus: Illegal Fishing as Transnational Organized Crime. Geneva: Global Initiative Against Transnational Organized Crime; Amsterdam: Black Fish, 2015.

Borisova, Yevgenia. “Abandoned Crew Starves in City Port.” St. Petersburg Press, Dec. 5–11, 1995. For comparisons with pre– World War II conditions, see Ronald Hope, A New History of British Shipping (London: John Murray, 1990).

Bowditch, Nathaniel. The Complete Nautical Dictionary. Nautical Publications, 2017.

Bowermaster, J. “Slaves on the Seas: Global Fishing Fleets and Human Bondage.” Takepart, Jan. 10, 2011.

Brennan, M. “Out of Sight, out of Mind: Human Trafficking and Exploitation of Migrant Fishing Boat Workers in Thailand.” Washington, D. C.: American Center for International Labor Solidarity, 2009.

Breverton, Terry. Breverton’s Nautical Curiosities: A Book of the Sea. New York: Quercus, 2010.

Brody, Michael. “Boom in Piracy– There’s a Rising Tide of Marine Fraud.” Barron’s, Nov. 29, 1982.

Browne, David. “Murder at Sea: David Browne Reports on the Shocking Abuses Faced by Burmese Fishers.” Transport International online, 2009.

Buckley, Christopher. Steaming to Bamboola. London: Flamingo, 1983.

Buglass, Leslie. Marine Insurance Claims: American Law and Practice. 2^nd ed. Cambridge, Md.: Cornell Maritime Press, 1972. Readers interested in the technical aspects of marine insurance law underlying the discussion of marine insurance fraud are well advised to consult, for American practice, William D. Winter, Marine Insurance: Its Principles and Practice, 3^rd ed. (New York: McGraw-Hill, 1952), and for English practice, J. Kenneth Goodacre, Marine Insurance Claims, 2nd ed. (London: Witherby, 1981).

Bullen, Frank Thomas. The Men of the Merchant Service, Being the Polity of the Mercantile Marine for Longshore Readers. London: John Murray, 1900. Canadahistory.com. “Cod Collapse.”

Center for Public Integrity and International Consortium of Investigative Journalists. Looking the Seas II. Washington, D. C.: Center for Public Integrity, 2011.

Ciceri, Bruno. “Fishermen, the Forgotten Seamen.” People on the Move, no. 85 (April 2001).

Ciceri, Bruno. “In Search of New Standards and Foreign Fishers on Board Taiwanese Fishing Vessels.” Paper for FarEast ICMA Regional Conference, March 7–11, 2005.

Clare, Horatio. Down to the Sea in Ships: Of Ageless Oceans and Modern Men. London: Vintage, 2014.

Clark, Andrew. “Fraserburgh Trawler Skipper Death Confirmed.” Press and Journal, Nov. 3, 2014.

Clydesdale, Simon. “Pole and Line Fishing – Catching Tuna One by One.” Greenpeace, Nov. 2, 2012.

Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR), ccamlr.org.

Commission of the European Communities. “Community Action Plan to Eradicate Illegal, Unreported, and Unregulated Fishing. Brussels: European Commission, 2012.

Couper, A. D. Voyages of Abuse: Seafarers, Human Rights, and International Shipping. London: Pluto, 1999.

Couper, A. D., Hance D. Smith, and Bruno Ciceri. Fishers and Plunderers: Theft, Slavery, and Violence at Sea. London: Pluto Press, 2015.

Cousteau, Jacques-Yves. Silent World. New York: Ballantine, 1977.

Crane, Stephen. The Open Boat. E-book, Electronic Text Centre, University of Virginia Library, 1995.

Cremer, Peter. U333: The Story of a U-Boat. London: Triad Grafton, 1986.

Darnton, John. “Pirates Plying Nigerian Seas.” New York Times, Jan. 9, 1977.

De Botton, Alain. The Pleasures and Sorrows of Work. London: Hamish Hamilton, 2009.

de Coning, Eve. Transnational Organized Crime in the Fishing Industry. Vienna: United Nations Office on Drugs and Crime, 2011.

Dickens, Charles. On Travel. Edited by Pete Orford. London: Hesperus Press, 2009.

Dillon, Dana Robert. “Piracy in Asia: A Growing Barrier to Maritime Trade.” Heritage Foundation, June 22, 2000.

Earle, Sylvia. A Sea Change: A Message of the Oceans. New York: Fawcett, 1995.

Ebbesmeyer, Curtis, and Eric Scigliano. Flotsametrics and the Floating World: How One Man’s Obsession with Runaway Sneakers and Rubber Ducks Revolutionized Ocean Science. New York: Harper Collins, 2009.

Economist. “Brassed Off: How the War on Terrorism Could Change the Shape of Shipping.” May 16, 2002.

Ekin, Des. The Stolen Village: Baltimore and the Barbary Pirates. Dublin: O’Brien Press, 2008.

Ellen, Eric F., and Donald Campbell. International Maritime Fraud. London: Sweet & Maxwell, 1981.

Environmental Justice Foundation. All at Sea: The Abuse of Human Rights Aboard Illegal Fishing Vessels. London: EJF, 2010.

Environmental Justice Foundation. Dirty Fish: How the EU Hygiene Standards Facilitate Illegal Fishing in West Africa. London: EJF, 2009.

Evans, Bob. A Dog Collar in the Docks. Birkenhead, U. K.: Countyvise, 2002.

Evans, Bob. Mersey Mariners. Birkenhead, U. K.: Countyvise, 2002.

“Everyday Phrases and Their Nautical Origins.” Nautical Know How, 2001.

FAO. International Plan of Action for the Conservation and Management of Sharks. Rome: FAO, 1999.

FAO. International Plan of Action for the Management of Fishing Capacity. Rome: FAO, 1999.

FAO. International Plan of Action for Reducing Incidental Catch of Seabirds in Longline Fisheries. Rome: FAO, 1999.

Field, Michael. Evidence reported at Coroners Court Wellington, April 16–20, 2012.

Field, Michael. “Families of Fishing Crew Face Backlash.” Fairfax Media, Aug. 10, 2011. Quoting Glenn Inwood.

Field, Michael. “Slavery at Sea Exposed.” Sunday Star-Times, April 3, 2011.

Field, Michael. “$10,500 Fine for Fishing Boat’s Secret Dumping.” Fairfax Media, Feb. 22, 2013. Quoting Glenn Inwood.

Fitzgibbon, Theodora. A Taste of the Sea in Food and Pictures. Vancouver: David & Charles, 1977.

Foulke, Judith E. Is Something Fishy Going On? Rockville, Md.: Food and Drug Administration, 1993.

George, Bill. On the Bridge: A Story of King Billy and the Derby Grange. Thame: Seaman Publications, 2008.

George, Rose. Deep Sea and Foreign Going: Inside Shipping, the Invisible Industry That Brings You 90 % of Everything. London: Portobello Books, 2014.

George, Will. “Saving the Whales Helps Humanity, Too.” Miami News, Jan. 26, 1983.

Gettleman, Jeffrey, and Nicholas Kulish. “Somali Militants Mixing Business and Terror.” New York Times, Oct. 1, 2013.

Gianni, Matthew, and Walt Simpson. “The Changing Nature of High Seas Fishing: How Flags of Convenience Provide Cover for Illegal, Unreported,and Unregulated Fishing.” Canberra: Australian Department of Agriculture, Fisheries, and Forestry, International Transport Workers Federation (ITF), and WWF International, 2005.

Gilje, Paul. To Swear Like a Sailor: Maritime Culture in America, 1750–1850. New York: Cambridge University Press, 2016.

Global Witness / IFT. Taylor-Made: The Pivotal Role of Liberia’s Forests and Flag of Convenience in Regional Conflict. Sept. 2001.

Golden, Frank, and Michael Tipton. Essentials of Sea Survival. Champaign, Ill.: Human Kinetics, 2002.

Graham, Stuart. “Indonesian Fishermen Stranded in S. Africa After Horror Voyage.” Modern Ghana, Dec. 1, 2013.

Grotius, Hugo. The Free Sea. Indianapolis: Liberty Fund, 2004.

Hamburger, Tom, and Kim Geiger. “Foreign Flagging of Offshore Rigs Skirts U. S. Safety Rules.” Los Angeles Times, June 14, 2010.

Hanson, Neil. The Custom of the Sea: The Shocking True Tale of Shipwreck and Cannibalism on the High Seas. London: Corgi Books, 1999.

Hardberger, Max. Seized: A Sea Captain’s Adventure Battling Pirates and Recovering Stolen Ships in the World’s Most Troubled Waters. London: Nicholas Brealey, 2010.

Harlaftis, Gelina. A History of Greek-Owned Shipping. London: Routledge, 1996.

Heaton Vorse, Mary. Time and the Town: A Provincetown Chronicle. New Brunswick, N. J.: Rutgers University Press, 1991.

“High Seas – Strange Cargo – a Curious Trove of Soviet Arms.” Time, July 4, 1983.

High Seas Task Force. Closing the Net: Stopping Illegal Fishing on the High Seas. London: Governments of Australia, Canada, Chile, Namibia, New Zealand, and the United Kingdom, WWF, IUCN, and Earth Institute at Columbia University, 2006.

Hilborn, Ray, and Ulrike Hilborn. Overfishing: What Everyone Needs to Know. Oxford: Oxford University Press, 2012.

Hohn, Donovan. Moby-Duck: The True Story of 28,800 Bath Toys Lost at Sea and of the Beachcombers, Oceanographers, Environmentalists, and Fools, Including the Author, Who Went in Search of Them. New York: Farrar, Straus and Giroux, 1990.

Hudson, Rex A., ed. Peru: A Country Study. Washington, D. C.: GPO for the Library of Congress, 1992.

Hurst, Peter. “Occupational Health and Safety in the Fishing Sector and Labour Inspection of Fishing Vessels.” Final Report: Global Dialogue for Promotion of the Work in Fishing Convention 2007 (188). Geneva: International Labour Office, 2013.

ICS/ISF. Code of Good Management Practice in Safe Ship Operation. London: International Chamber of Shipping and International Shipping Federation, 1981.

Imarato, Tetsuo. “The Safety of Maritime Traffic and Investigation on Traffic Rules Violations.” Resource Material Series 16:244. Fuchu: UNAFEI, 1979.

International Chamber of Commerce. Guide to Prevention of Maritime Fraud. International Chamber of Commerce, 1980.

International Chamber of Commerce. Piracy and Armed Robbery Against Ships Annual Report.

International Court of Justice. “Whaling in the Antarctic (Australia v. Japan: New Zealand Intervening).” 2014.

International Labor Organization. Abandonment of Seafarers Database. 2013.

International Maritime Organization. International Shipping Facts and Figures: Information Resources on Trade, Safety, Security, Environment. March 2012.

Interpol distributes purple notices “to provide information on modus operandi, procedures, objects, devices and concealment methods used by criminals.”

Isil, Olivia. When a Loose Cannon Flogs a Dead Horse There’s the Devil to Pay: Seafaring Words in Everyday Speech. Camden, Maine: International Marine, 1996.

ITF. Migrant Workers in the Scottish and Irish Fishing Industry. Irish Congress of Trade Unions Northern Ireland Committee, 2008.

ITF. Out of Sight, Out of Mind: Seafarers, Fishers, and Human Rights. London: ITF, 2006.

ITF. The Top Twenty Worst Shipping Companies in the World. London: ITF, 1998.

Iversen, Robert T. B. “The Mental Health of Seafarers.” International Maritime Health 63, no. 2 (2012).

Jaynes, Gregory. “Pirates of Lagos: Once an Annoyance, Now a Major Threat.” New York Times, March 14, 1981.

Johnson, Charles. A General History of the Robberies & Murders of the Most Notorious Pirates. London: Conway Maritime Press, 1998.

Johnson, Charles, and Christopher Lloyd. Lives of the Most Notorious Pirates. London: Folio Society, 1962.

Joint Nature Conservation Committee. “The UK Biodiversity Action Plan, 1992–2012.” Joint Nature Conservation Committee, 1994.

Junger, Sebastian. The Perfect Storm: A True Story of Men Against the Sea. New York: W. W. Norton, 2009.

Kadfak, Alin, Nathan Bennett, and Raphaella Prugsamatz. Scoping Study on Migrant Fishers and Transboundary Fishing in the Bay of Bengal. Phuket, Thailand: BOBLME, 2012.

Katz, Alan. “Fighting Pirates Goes Awry with the Killings of Fishermen.” Bloomberg, Sept. 16, 2012.

Kemp, Peter, ed. The Oxford Companion to Ships and the Sea. Oxford: Oxford University Press, 1988.

Kington, Tom. “Priest Appeals for Justice for African Migrants ‘Left to Die’ on Boat.” Guardian, Sept. 7, 2011.

Koeppel, Dan. Banana: The Fate of the Fruit That Changed the World. London: Plume, 2009.

Kraus, Scott D., and Rosalind M. Rolland. The Urban Whale: North Atlantic Right Whales at the Crossroads. Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 2007.

Laist, David W., Amy R. Knowlton, James G. Mead, Anne S. Collet, and Michael Podesta. “Collisions Between Ships and Whales.” Marine Mammal Science 17, no. 1 (2006): 35–75.

Lamvik, Gunnar M. “The Filipino Seafarer: A Life Between Sacrifice and Shopping.” PhD diss., Norwegian University of Science and Technology, 2002.

Langewiesche, William. The Outlaw Sea: Chaos and Crime on the World’s Oceans. London: Granta Books, 2005.

Lanier, Frank. Jack Tar and the Baboon Watch: A Guide to Curious Nautical Knowledge for Landlubbers and Sea Lawyers Alike. New York: McGraw-Hill Education, 2015.

Laskier, Frank. Log Book. Aberdeen: Aberdeen University Press, 1949.

Laskier, Frank. A Merchant Seaman Talks: My Name Is Frank. London: G. Allen & Unwin, 1941.

Law of the Sea Negotiations. Washington, D. C.: U. S. Government Printing Office, 1983. Дебаты в Конгрессе США по этой теме: Hearing Before the Subcommittee of Arms Control, Oceans, International Operations, and Environment of the Committee on Foreign Relations. U. S. Senate, 97th Congress, 2nd Sess., Sept. 15, 1982. Также: Gerald J. Mangone, Law for the World Ocean (London: Stevens & Sons, 1981).

Levinson, Marc. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton, N. J.: Princeton University Press, 2006.

Lewis, Val. Ships’ Cats in War and Peace. Shepperton, U. K.: Nauticalia, 2001.

Linskey, Bill. No Longer Required: My War in the Merchant Marine. London: Pisces Press, 1999.

Lloyd’s Register. The World Casualty Statistics. London: Lloyd’s Register, 1996.

Looper, Kenneth J. “Divers Comb Ocean Floor in Search of Ship’s Booty.” Boston Globe, Aug. 7, 1983.

Lyford, George J. “Boat Theft: A High-Profit / Low-Risk Business.” FBI Law Enforcement Bulletin 51, no. 5 (1982): 2.

MacBain, M. “Will Terrorism Go to Sea?” Security Management 24, no. 8 (1980): 76–77.

MacDonald, Kenneth. Three Dark Days. Stornoway, Scotland: Acair, 1999.

MacKenzie, Mike. SeaTalk Nautical Dictionary, 2005–2012.

Magudia, Rosie. “How Pole and Line Fishing Enables Sustainability in the Tuna Market.” Guardian, Aug. 30, 2013.

Marine Terms Dictionary. 2014.

Maritime and Coastguard Agency. The Human Element: A Guide to Human Behavior in the Shipping Industry. April 2010.

Maritime Transport Committee of the Organisation for Economic Cooperation and Development. Competitive Advantages Obtained by Some Shipowners as a Result of Non-observance of Applicable International Rules and Standards. Paris: OECD, 1996.

McGrath, Molly. The True Cost of Shrimp. Washington, D. C.: Solidarity Center, 2008.

McKenna, Robert. The Dictionary of Nautical Literacy. Camden, Maine: International Marine / McGraw-Hill, 2001.

Melville, Herman. Moby-Dick; or, The White Whale. 1851. Kindle edition.

Miami Herald. “The People Smugglers.” Dec. 8, 1982.

Missions to Seamen. Convoy X. K.234 Arrives: The War-Time Story of the “Flying Angel.” London: Missions to Seamen, 1947.

Moore, John, ed. Jane’s Fighting Ships, 1980–81. London: Jane’s, 1980. For data on the world’s marine police and naval forces.

New York Times. “Aide Says Gulf Burning of Wastes May Go Ahead.” Dec. 8, 1983.

New York Times. “Five Nations Insist Nigeria Act to Curb Port Pirates.” Nov. 23, 1977.

New York Times. “Flotilla of Japanese Whalers Leaves on Antarctic Voyage.” Oct. 23, 1983.

New York Times. “Foes of Whaling Says Colleagues Will Be Freed.” July 22, 1983.

New York Times. “4 Arrested on a Boat in Raid on Gambling.” Oct. 17, 1983.

New York Times. “Judge Refuses to Bar Ocean Burning of PCB’s.” Nov. 20, 1983.

New York Times. “Philippine Navy Forces Rebels to Yield Ship and 29 Hostages.” Sept. 30, 1975.

New York Times. “Pirate Vessel Sets Off a Hunt for Booty.” Dec. 12, 1982.

New York Times. “Plan to Burn PCB’s in the Gulf Protested at Hearing in Texas.” Nov. 22, 1983.

New York Times. “Senators Warned of Damage Facing Historic Shipwrecks.” Nov. 6, 1983.

New York Times. “Sweden Improves Defenses Against Submarine Intruders.” Sept. 18, 1983.

New York Times. “Thai Pirates Kill 70 ‘Boat People.’” Jan. 11, 1980.

New York Times. “Underwater Wreck Called Treasure Ship.” Dec. 5, 1982.

Nielsen, Detlef, and Steven Roberts. “Fatalities Among the World’s Merchant Seafarers (1990–1994).” Marine Policy 23, no. 1 (Jan. 1999): 71–80.

Oceans Beyond Piracy. “The Human Cost of Maritime Piracy.” Working paper, 2012. For details of fatalities and human shields.

Panama Star and Herald. “Hundreds of Taiwanese, Cubans Enter U. S. Using Bogus Costa Rican Passports.” Feb. 8, 1984.

Parker, Matthew. Hell’s Gorge: The Battle to Build the Panama Canal. London: Arrow Books, 2008.

Parker, Tony. Lighthouse. London: Eland, 2006.

Pauly, Daniel, Villy Christensen, Johanne Dalsgaard, Rainer Froese, and Francisco Torres. “Fishing Down Marine Food Webs.” Science 279, no. 5352 (1998): 860–63.

Pew Charitable Trusts, Environmental Initiatives. “Fish Aggregating Devices (FADS) Position Paper.” June 28, 2011.

Phillips, Richard. A Captain’s Duty: Somali Pirates, Navy SEALs, and Dangerous Days at Sea. New York: Hyperion, 2010.

Raban, Jonathan, ed. The Oxford Book of the Sea. Oxford: Oxford University Press, 2001.

Raymond, Catherine Z. “Piracy and Armed Robbery in the Malacca Strait: A Problem Solved.” Naval War College Review 62, no. 3 (Summer 2009): 31–42.

Rediker, Marcus. Villains of All Nations: Atlantic Pirates in the Golden Age. Boston: Beacon Press, 2004.

Roberts, Callum M. Ocean of Life: How Our Seas Are Changing. London: Allen Lane, 2012.

Roberts, Callum M. The Unnatural History of the Sea. Washington, D. C.: Island Press / Shearwater Books, 2008.

Roberts, Stephen. Mortality Among Seafarers. Cardiff: SIRC, 1998.

Roberts, Stephen, and Judy C. Williams. “Update of Mortality for Workers in the UK Merchant Shipping and Fishing Sectors.” Risk 1976 (2005): 58.

Robertson, Phillip. Trafficking of Fishermen in Thailand. Geneva: IOM, 2011.

Roland, Alex, W. Jeffrey Bolster, and Alexander Keyssar. The Way of the Ship: America’s Maritime History Reenvisioned, 1600–2000. Hoboken, N. J.: John Wiley & Sons, 2008.

Rousmaniere, Leah Robinson. Anchored Within the Vail: A Pictorial History of the Seamen’s Church Institute. New York: Seamen’s Church Institute of New York and New Jersey, 1995.

Safina, Carl. Beyond Words: What Animals Think and Feel. New York: Picador, 2016.

Safina, Carl. Song for the Blue Ocean: Encounters Along the World’s Coasts and Beneath the Seas. New York: Henry Holt, 1999.

Sampson, Helen. International Seafarers and Transnationalism in the Twenty-First Century. Manchester: Manchester University Press, 2014.

Sekula, Allan. Fish Story. Düsseldorf: Richter, 1995.

Sekulich, Daniel. Ocean Titans: Journeys in Search of the Soul of a Ship. Guilford, Conn.: Lyons Press, 2007.

Sekulich, Daniel. Terror on the Seas: True Tales of Modern Day Pirates. New York: Thomas Dunne Books, 2009.

Sharpsteen, Bill. The Docks. Berkeley: University of California Press, 2011.

Sheppard, Charles R. C. Natural History of the Coral Reef. Dorset, U. K.: Blandford Press, 1983.

SIRC. Proceedings of a Research Workshop on Fatigue in the Maritime Industry. Cardiff: SIRC, 1996.

Smith, Angela. Gender and Warfare in the Twentieth Century: Textual Representations. Manchester: Manchester University Press, 2004.

Smith, David. “Scourge of the Seas: Pirate Fishermen Plunder the World’s Fish Supply.” Economy Watch, May 9, 2013.

Stopford, Martin. Maritime Economics. 3rd ed. London: Routledge, 2009.

Stringer, Christina, and Glenn Simmons. “Stepping Through the Looking Glass: Researching Slavery in New Zealand’s Fishing Industry.” Journal of Management Inquiry 24, no. 3 (July 2015): 253–63.

Surtees, Rebecca. “Trafficked at Sea: The Exploitation of Ukrainian Seafarers and Fishers.” International Organization for Migration (2012).

Szymańska, Kinga, Bogdan Jaremin, and Elzbieta Rosik. “Suicides Among Polish Seamen and Fishermen During Work at Sea.” International Maritime Health 57 (2006).

Todd, Paul. Maritime Fraud and Piracy. 2nd ed. London: Informa, 2010.

Trotter, Henry. Sugar Girls & Seamen: A Journey into the World of Dockside Prostitution in South Africa. Athens: Ohio University Press, 2011.

Tuck, Craig. “Slave Free Seas Condemns Employers Manning Agents Intimidating Fishing Crews.” Slave Free Seas, press release, April 2014.

United Nations Convention of the Law of the Sea, Art. 230.

United Nations Office on Drugs and Crime. Transnational Organized Crime in the Fishing Industry. Vienna: United Nations Office on Drugs and Crime, 2011.

Verité. Research on Indicators of Forced Labor in the Supply Chain of Tuna in the Philippines. Amherst, Mass.: Verité, n.d.

Vidal, John. “Health Risks of Shipping Pollution Have Been ‘Underestimated.’” Guardian, April 9, 2009.

Wada, Yoshio. “Criminal Investigations at Sea.” Research Material Series 20:157. Fuchu: UNAFEI, 1980. Следует отметить, что эхто елинственный год (1978) когла Японскому агентству по безопасности на море пришллсь расследовать 1964 серьезных случая загрязнения моря. См. Tatsuo Narikone, “Maritime Offenses,” Research Material Series 18:130 (Fuchu: UNAFEI, 1979).

Warner, Kimberly, Walker Timme, Beth Lowell, and Michael Hirschfield. “Oceana Study Reveals Seafood Fraud Nationwide.” Oceana, Feb. 2013.

Weber, Peter. “Abandoned Seas: Reversing the Decline of the Oceans.” Worldwatch Paper 116. Washington, D. C.: Worldwatch Institute, Nov. 1993.

Whitfield, Martin. “Out of Sight, Out of Mind: Seafarers, Fishers, and Human Rights.” International Transport Workers’ Federation, 2006.

Whitlow, Jon. “The Social Dimension of IUU Fishing.” In Fish Piracy: Combating Illegal, Unreported, and Unregulated Fishing. Paris: OECD, 2004.

Wilson, Jack. Speech at a meeting of the Association of the Bar of the City of New York, program h2d “Crime in the Maritime Industry.” New York, Dec. 6, 1983.

Winchester, Simon. Atlantic: A Vast Ocean of a Million Stories. London: Harper Press, 2010.

Winn, Patrick. “Desperate Life at Sea.” Public Radio International, May 21, 2012.

Woodard, Colin. Ocean’s End: Travels Through Endangered Seas. New York: Basic Books, 2000.

Woodman, Richard. The Real Cruel Sea: The Merchant Navy in the Battle of the Atlantic, 1939–1943. London: John Murray, 2005.

Yea, Sallie, and Shelley Thio. Troubled Waters: Trafficking of Filipino Men into the Long Haul Fishing Industry Through Singapore. Singapore: TCW2, 2012.

Zach, F. “Why Fishing Boats Contribute to Drug Smuggling.” 2009.