Читать онлайн Мореплавания, изменившие мир. История кругосветного парусника по имени «Эдвин Фокс»

Boyd Cothran & Adrian Shubert

THE EDWIN FOX

How an Ordinary Sailing Ship Connected the World in the Age of Globalization

© 2023 Boyd Cothran and Adrian Shubert

© Тулина И.А., перевод на русский язык, 2025

© Издание на русском языке. ООО «Издательская Группа «Азбука-Аттикус», 2025

КоЛибри^®

Мир «Эдвина Фокса» (1835–1905)

Пролог. Отправляемся в плавание

Утром 14 декабря 1853 года Уильям Тейлор Салмон, 32-летний капитан «Эдвина Фокса», стоял у массивных деревянных ворот строительной площадки «Юнион докс» и ждал. Было около 6 утра[1]. Когда из-за горизонта показались первые лучи солнца, он посмотрел через реку Хугли на плотно застроенное поселение на востоке. Прохладная и сухая погода – долгожданная передышка после проливных муссонных дождей, от которых река разбухала каждый год. Время года не было суровым: в июне сильнее, чем обычно, шли дожди, вызвавшие наводнение и погубившие часть урожая на западе. Но с окончанием дождей жизнь на реке стала активнее[2]. Мужчины набивались в деревенские лодки, окрашенные в красный и синий цвета. Женщины стирали одежду на затопленных белых ступенях гхатов. Мальчики с тонкими шестами уговаривали золоторогих быков войти в реку, а затем выйти из нее, взбаламучивая бурые воды медленной Хугли. Сквозь все это фоном постоянно слышался звон колоколов и рокот барабанов – гул жизни, движения и корабельной торговли: американских шхун, китайских джонок, арабских дау и крошечных лодок, названия которых Салмон, возможно, никогда не слышал[3].

Стоя на пирсе и осматривая все вокруг, молодой капитан размышлял о космополитическом характере этого места и о том, что скоро его покинет. Ранее этим утром капитан порта освободил «Эдвин Фокс» от носовых и кормовых швартовов и отбуксировал судно по изгибу к якорной стоянке около особняков Палладио, выстроившихся вдоль реки в Гарден-Рич. Оставалось дождаться лоцмана.

Капитан Салмон родился в семье моряков в Рочфорде (Эссекс) и был опытным мореплавателем: служил капитаном на многих кораблях до своего последнего рокового путешествия на борту парохода «Персия», затонувшего в Бенгальском заливе во время циклона 5 октября 1864 года[4]. Он знал, как важен надежный лоцман для навигации по дельте Ганга. «Эдвин Фокс» отправился в первый рейс с легким грузом риса, рапса, льна, сафлора, наконечников рога, касторового масла, воловьей кожи, джута и много чего еще. Осадка судна – 21 фут 6 дюймов – делала опасным пересечение мелководья и скрытых песчаных отмелей Хугли[5].

Салмон сделал все, чтобы подготовиться. Он проверил и перепроверил работу боцмана по погрузке, чтобы убедиться, что переборки закреплены и судно сидит на ровном киле. Он прошел по черно-белому гакаборту и осмотрел транцы. А с квартердека приказал своим людям осмотреть все, от фалов до юферсов. За пять дней до этого портовые власти также осмотрели «Эдвин Фокс» и признали его годным для мореплавания, запротоколировали его описание и выдали Салмону регистрационный сертификат «Калькутта № 12/1853»[6].

При зарегистрированном тоннаже 836 тонн, что было значительно ниже среднего показателя 1860 года 1200 тонн, при общей длине 157 футов и прочном прямоугольном такелаже военного корабля «Эдвин Фокс» не отличался ни быстротой, ни большими размерами[7]. Корабль был исключительным, поскольку был обычным неисключительным и в некотором смысле старомодным еще до того, как был заложен киль. Его конструкцию заимствовали у «круглощеких» фрегатов «Блэкуолл», построенных на Темзе в Лондоне в качестве замены величественным и мрачным кораблям Ост-Индской компании[8]. С закругленным днищем и прочный, он больше подходил для перевозки лондонских товаров широкого потребления, чем для установления рекордов скорости, и не обладал ни граммом очарования больших чайных и опиумных клиперов, таких как «Катти Сарк», покоривших воображение публики в то время[9]. Тем не менее «Эдвин Фокс» и обычные торговые суда вроде него сыграли гораздо бо́льшую роль в объединении мира в конце XIX века, чем их более знаменитые сородичи[10].

Прямо перед рассветом как по команде появился лоцман со своей свитой. Салмон поприветствовал мужчин, и они вместе сели в ялик, чтобы добраться до большего судна. С капитаном и лоцманом на борту «Эдвин Фокс» стал средоточием деятельности. На корабле было 65 матросов и пять офицеров. Каких-либо соглашений с экипажем этого первого плавания не сохранилось, но личный состав, вероятно, почти полностью состоял из индийских моряков, известных как ласкары[11]. Если так, то «Эдвин Фокс» не был одинок: хотя в британских правилах долгое время содержались дискриминационные условия для индийских экипажей (в британском Навигационном акте 1651 года содержалось требование, чтобы вся торговля между Англией и ее колониями осуществлялась на судах, построенных в Британии и управляемых британской командой), эти ограничения были смягчены во время Наполеоновских войн, и к 1820-м ласкары составляли, по оценкам, две трети членов экипажа на судах, направлявшихся в Лондон из Индии. Обилие индийских моряков привело к введению дополнительных правил, призванных ограничить роль ласкаров в британской судоходной отрасли, однако к тому времени, когда зимой 1853 года «Эдвин Фокс» отправился в плавание, практически все ограничения на наем ласкаров были сняты[12].

Если британские судоходные компании, работавшие за пределами Индии, неохотно нанимали местных моряков, то они не испытывали никаких угрызений совести, когда дело касалось найма бенгальских ремесленников и закупки материалов. Известно, что в первой половине XIX века судостроительная промышленность Калькутты процветала. Этот бум был частично обусловлен более низкими затратами на строительство и ремонт кораблей на Востоке (построенные британцами суда стоили в два раза дороже) и частично – превосходным качеством работы и используемых материалов[13].

«Эдвин Фокс» был добротно построен и рассчитан на долгую службу. Он был сделан из тика, который считается одним из лучших в мире видов древесины для судостроения, и сала, или шореи исполинской (Shorea robusta), крепкого дерева, произрастающего в Северной и Центральной Индии[14]. Страховые компании, такие как лондонский Ллойд, предоставляли сниженные тарифы на страхование кораблей, построенных из тика. Многие судостроители предпочитали его даже самому твердому английскому дубу из-за его естественной устойчивости к Teredo navalis – внушающему страх корабельному червю, чей неуемный аппетит мог разрушить корпус судна за несколько месяцев, особенно в теплых экваториальных водах[15]. Построенный из бирманского тика бенгальскими мастерами и укомплектованный главным образом ласкарами, «Эдвин Фокс» был создан, украшен резьбой, оснащен и управляем руками индийцев. Это было настоящее дитя Востока.

Полностью загруженный и готовый к отплытию, «Эдвин Фокс» начал свой путь вниз по Хугли, мимо мыса Маникхали и отмели Маяпур, вокруг отмели Джеймса и Мэри, через Даймонд-Харбор к рейду Саугора, где река широко разливается, впадая в Бенгальский залив, – путешествие длиной почти 120 миль от Юнион Докс в Калькутте. С квартердека капитан Салмон приказал своим людям развернуть судно и туго натянуть бизань, чтобы в полной мере воспользоваться легким бризом, характерным для этого времени года. Было 24 декабря, канун Рождества, и «Эдвин Фокс» направлялся в Лондон через мыс Доброй Надежды.

В последующие 50 лет «Эдвин Фокс» – небольшой, неприметный тихоход в расцвет эпохи парусов и уставшая рабочая лошадка в эпоху пара – прожил необычную судьбу. По прибытии в Лондон его зафрахтовало британское правительство в качестве военного транспорта для нужд армии в Крымской войне. Затем он вернулся в Азию и перевозил различные грузы в пределах Восточной и Юго-Восточной Азии, из Азии в Великобританию, из Соединенных Штатов в Европу и даже из Норвегии в Австралию. «Эдвин Фокс» перевозил наемных рабочих («кули»)[16] из Китая на Кубу, где они работали по кабальным контрактам, и вез домой индийских кули после окончания их службы на Маврикии. Он перевозил заключенных из Великобритании и со всей империи на территорию нынешнего штата Западная Австралия. Начиная с 1873 года он перевозил британских поселенцев в Аотеароа Новую Зеландию в рамках грандиозного плана, разработанного колониальным премьером Юлиусом Фогелем, с целью превратить колонию в «прогрессивный британский рай»[17]. Марк Твен позже назовет ее «младшей Англией»[18]. В 1885 году, после того как завершился его лучший период службы как парусного судна, «Эдвин Фокс» переделали в плавучий холодильник для зарождающейся торговли замороженной бараниной между колонией Новая Зеландия и Великобританией. Наконец, в 1905 году судно было выпотрошено и превращено в угольный плашкоут, а затем его практически забросили почти на столетие, пока оно не дождалось окончательной участи в качестве своеобразного памятника эпохе.

Задействованный в решающие десятилетия, которые историк Юрген Остерхаммель назвал «внутренней точкой фокуса» XIX века, «Эдвин Фокс» поистине стал символом глобализации[19]. Между 1850 и 1914 годами мир стал свидетелем ошеломляющих и беспрецедентных изменений на глобальном уровне[20]. Отличительными чертами этой эпохи стали быстрое расширение и интенсификация торговли по всему миру, распространение индустриализации и интеграция поселенческих колоний в имперские рынки. Международная торговля выросла с 6 % мирового ВВП в начале XIX века до 14 % к 1914 году. Первая мировая война положила конец этой первой волне глобализации и стала началом 30-летнего периода, когда этот процесс пошел вспять. Две мировые войны, финансовые кризисы и изоляционизм снизили торговлю до 5 % мирового ВВП. Конец Второй мировой войны открыл новую эру глобализации при экономической гегемонии Соединенных Штатов, но международная торговля не возвращалась к уровню, наблюдавшемуся во время внутреннего узлового момента XIX века, до 1989 года. И несмотря на поразительные технологические разработки, глобализация конца XX – начала XXI века в значительной степени зависела от кораблей, как и в первую, ключевую эпоху глобализации, частью которой был «Эдвин Фокс»[21]. В конце XIX века на новой, глобально взаимосвязанной планете было создано богатство невиданных ранее масштабов, однако оно распределилось неравномерно. Эти глобальные изменения повлекли за собой грандиозное вторжение западного империализма почти во все уголки земли, что привело к беспрецедентной миграции людей (как свободной, так и принудительной) и масштабным изменениям окружающей среды. Они также положили начало широкомасштабному и систематическому лишению коренных народов их земель с последующей заменой их переселенцами. Суда, участвовавшие в глобализации, такие как «Эдвин Фокс», внесли вклад в эти разрушительные явления.

Период между 1870 годом и Первой мировой войной, помимо прочего, был великой эпохой имперской экспансии. Ведомые сочетанием экономических мотивов, международного соперничества и идеи расового превосходства, ряд европейских стран, а также Соединенные Штаты и Япония разделили между собой значительную часть земного шара. Главной целью стала Африка. В 1875 году менее 10 % континента были частью европейской империи; 20 лет спустя менее 10 % были свободны от имперского правления. Британская империя выиграла, безусловно, больше всех, присоединив к своим владениям более четырех миллионов квадратных миль и 66 миллионов человек, но Франция, Германия и Бельгия тоже претендовали на огромные новые территории и население. В подобных обстоятельствах неизбежно возникала тесная связь между глобализацией и империей, прежде всего это касалось Британской империи. Гэри Маги и Эндрю Томпсон даже говорят о существовании «британской мировой экономики, [которая] оказалась среди первых и самых значительных спонсоров глобализации, какой мы знаем ее сегодня»[22]. Морские связи были основной движущей силой развития Британской империи. Это «собрание колониальных владений, портов и зон влияния», как описывает его историк Тони Баллантайн, представляло собой «морской порядок <…> зависящий от движения судов – больших и малых, совершавших как короткие рейсы, так и кругосветные плавания»[23]. «Эдвин Фокс» был одним из таких судов, хотя его путешествия выходили даже за пределы обширного мира Британской империи.

Историки пытались решить, как подойти к этим эпохальным процессам. Некоторые из них написали масштабные, всеобъемлющие синтетические труды по глобализации XIX века, такие как «Рождение модерного мира» (The Birth of the Modern World) Кристофера Бейли и «Преображение мира» (The Transformation of the World) Остерхаммеля[24]. Другие изучали отдельные товары, например хлопок, рис и даже гуано, или писали микроистории, сосредоточившись на отдельных людях[25]. Но обычные торговые суда, такие как «Эдвин Фокс», несмотря на их повсеместность и центральную роль в перемещении товаров и людей на большие расстояния вплоть до XX века, по сути, не попадали в поле зрения исследователей, занимающихся глобальной историей. Мартин Дазинбер и Роланд Венцльхюмер во введении к недавнему специальному выпуску Journal of Global History[26] отметили, что, «несмотря на первостепенное значение в литературе, посвященной “глобальной” или “мировой” истории, корабли как историческое место действия сами по себе часто оставались вне поля зрения историков, занимающихся проблемами глобальной истории, фигурируя просто как “другие пространства” в наших работах»[27].

Это не значит, что исследователи глобальной истории полностью проигнорировали судьбы кораблей и истории, которые они могут нам поведать. Отдельным кораблям историки посвятили книги, но все они сильно отличаются от этой. Большинство исследователей интересовались XVIII и началом XIX века, причем излюбленной темой была работорговля. Они концентрировались на одном или двух плаваниях[28]. Маркус Редикер в книге «Корабль рабов: история человечества» (The Slave Ship: A Human History) опять же рассматривает вопрос иначе. Вместо судна как такового он исследует невольничий корабль как категорию и, таким образом, излагает истории людей, перевозимых по Среднему проходу[29] на протяжении трех столетий. Киан Т. Макмахон в книге «Корабль-гроб» (The Coffin Ship) подобным образом пишет о кораблях, перевозивших ирландских мигрантов во время Великого голода[30]. Но какой бы объемной ни была эта литература, ни одна из этих работ не обращалась к истории конкретного судна, чтобы рассказать историю глобализации XIX века в целом[31]. Майя Ясанофф пишет в исследовании «глобальной» жизни Джозефа Конрада, что он «наблюдал за возникновением глобально взаимосвязанного современного мира <…> с палубы корабля»[32]. Мы написали эту книгу, потому что считаем, что тот же процесс трансформации можно наблюдать в еще большей полноте с палубы судна «Эдвин Фокс».

Эта книга предлагает взглянуть на изменение мира в конце XIX века с палубы отдельного корабля. Это не столько изучение каждого дня, каждого года в закулисье корабля, сколько путешествие рядом с этим замечательным судном и на его борту, которое более чем за 30-летнюю карьеру побывало почти во всех уголках мира. Сопровождая судно, мы откроем для себя яркие истории и неожиданные связи, а также узнаем о разнообразных персонажах, с которыми сталкивался «Эдвин Фокс» на протяжении своего чрезвычайно долгого и насыщенного пути.

Чтобы рассказать эту историю, нам пришлось самим отправиться на край света и применить целый ряд исследовательских подходов. Иногда попытки обнаружить следы корабля были похожи на пресловутый поиск иголки в стоге сена. К счастью, иголок было на удивление много, и мы воспользовались исключительно хорошими металлоискателями. В течение пяти лет мы добывали все сохранившиеся отчеты о многочисленных плаваниях корабля. Мы использовали все сохранившиеся судовые журналы, судовые карты и соглашения с экипажем. Чтобы заполнить пробелы, мы неделями отслеживали любые упоминания о корабле в Lloyd’s List[33] и судоходных новостях на страницах сотен оцифрованных газет. В конце концов мы ознакомились с более чем 300 портами захода и мест, где корабль был замечен в море. Используя эту информацию, мы составили самую обширную на сегодняшний день базу данных ежедневного местоположения корабля и с помощью программного картографического обеспечения, такого как ArcGIS, реконструировали визуализацию ежедневных перемещений корабля более чем за 30 лет. Мы провели исследование на трех континентах и часто обращались к внушительным коллекциям оцифрованных газет Австралии, Аотеароа Новой Зеландии и Соединенного Королевства в поисках местных отчетов, судебных разбирательств и рассказов моряков и пассажиров, связанных с «Эдвином Фоксом». Кроме того, мы нашли отчеты о плаваниях и дневники корабельных врачей, школьных учителей, а также письма и воспоминания пассажиров, офицеров и членов экипажа. Мы добыли семейные истории, местные легенды и даже сам корабль.

Наш подход, заключающийся в использовании путешествий одного торгового судна для того, чтобы рассказать историю глобализации в конце XIX века – и того, что она значила для простых мужчин и женщин по всему миру, – делает эту историю осязаемой на человеческом уровне. Он позволяет запечатлеть неупорядоченность происходящего, сложности и связи, которые в противном случае могли бы остаться незамеченными. Все это делает историю «Эдвина Фокса» актуальной и сейчас. Мы написали эту книгу во время пандемии COVID-19, которая сама по себе является частью глобализации нашего времени. Пандемия нарушила жизни миллиардов людей по всему миру. Международный масштаб пандемии – от ее начала до результатов и долгосрочных последствий – недвусмысленно раскрыл серьезные, даже катастрофические недостатки глобализации. Судьба этого скромного судна, людей и товаров, которые оно перевозило, и посещенных им мест раскрывает сложные и противоречивые внутренние процессы весьма важного первого периода глобализации в истории человечества. Подход к глобализации XIX века через многочисленные плавания «Эдвина Фокса» выводит эту концепцию из области мифического и таинственного. Такой подход подчеркивает роль местных сил и человеческого участия. И, вероятно, самое важное, он позволяет исследовать бесчисленные сложности и тесные неожиданные взаимосвязи, которые в самом деле были сутью глобализации.

Наша история начинается с описания мира, где был построен «Эдвин Фокс». Середина XIX века – время необычайных перемен в мировом масштабе и зарождающейся динамики глобальной свободной торговли и глобальных миграций, которые станут характерны для оставшейся части века. В этот период глобальная свободная торговля шла рука об руку с экспансивным империализмом и повсеместным лишением коренных народов собственности. В первой главе мы рассказываем, как был построен «Эдвин Фокс», и следуем за кораблем во время его первого рейса в Лондон, где его быстро продали и он поступил в распоряжение британского флота в качестве войскового транспорта во время Крымской войны. После окончания срока службы судна мы следуем за ним в два необычных рейса конца 1850-х годов, которые называем «путешествиями несвободы». Во второй главе мы исследуем мир кули XIX века и рассказываем о рейсе, в котором «Эдвин Фокс» перевозил наемных рабочих из Китая на Кубу. В третьей главе рассматривается пересечение колониализма заключенных и колониализма поселенцев, поскольку в ней идет речь о плавании, в котором судно перевозило заключенных из Соединенного Королевства и всей империи в Западную Австралию. В четвертой главе предмет исследования расширяется: в ней показано, как в 1860-х годах «Эдвин Фокс» перевозил всевозможные грузы по всему миру, несмотря на кардинальные изменения в мировом судоходстве с появлением пароходов и новых деловых и инфраструктурных проектов. В 1870-х годах «Эдвин Фокс» претерпел очередную переориентацию: теперь он перевозил иммигрантов. В пятой главе рассматриваются эти плавания и влияние глобализации на процессы поселенческого колониализма. В рамках программы содействия миграции, разработанной Юлиусом Фогелем, «Эдвин Фокс» в 1870-х – начале 1880-х годов перевозил поселенцев из Соединенного Королевства в колонию Новая Зеландия, являясь частью масштабного проекта поселенческого колониализма. Как часть этого процесса он косвенно участвовал в широкомасштабном выселении коренных народов и превращении Аотеароа в колонию Новая Зеландия. В 1885 году, когда «Эдвин Фокс» уже давно не был парусным судном, его владельцы попытались выжать последнюю крупицу прибыли, продав его компании, которая превратила судно в плавучую морозильную камеру для зарождавшейся торговли замороженной бараниной между колонией Новая Зеландия и Великобританией. В этом последнем акте служения «Эдвин Фокс» помог соединить мир через продовольствие, которое люди получали, ни разу не покинув своей уютной гавани на Южном острове Новой Зеландии.

Исследуя многочисленные миры «Эдвина Фокса», мы столкнемся с несколькими важными темами. Как и сегодня, глобализация во второй половине XIX века имела технологический аспект. Ее отличительными чертами стали пароходы и телеграф. Однако процесс глобализации не был полностью обусловлен технологиями. Даже когда пароходы становились все более значимыми, а открытие Суэцкого канала еще больше сократило время путешествия между Европой и Азией, парусные суда, в том числе и старомодный «Эдвин Фокс», продолжали играть важную роль[34]. Глобализацию приводила в движение не только имперская экономическая и политическая элита, хотя она тоже была важна. «Эдвин Фокс» перевозил заключенных в Западную Австралию и поселенцев в британскую колонию Новая Зеландия, потому что поселенцы были нужны колониальным властям. Он перевозил кули на Кубу, чтобы удовлетворить спрос плантаторов на рабочую силу, хотя это создавало сложности для имперской власти в Мадриде. Другими словами, периферия стимулировала глобализацию в той же мере, что и столичное ядро. Но прежде всего глобализация затронула людей: от богатых судовладельцев, взять, к примеру, Дункана Данбара, и кубинских плантаторов вроде Хулиана де Сулуэты до поселенцев, таких как 32-летняя мать-одиночка и портниха Элизабет Бродхерст, участница суфражистского движения Маргарет Хокинг и доктор Фредерик Эверард Хант; от кули, вроде Антау Маурисио, и ласкаров, таких как Мосио Али, до заключенных, таких как Уильям Мессенджер и Уильям Грэм. Глобализация имела разнообразные и непредсказуемые последствия для людей, которые путешествовали на «Эдвине Фоксе», для тех, кто жил в местах его остановок, и даже для тех, кто находился далеко от его портов захода. Как и сегодня, глобализация принесла огромное богатство и ознаменовала периоды беспрецедентного процветания, но лишь для некоторых; ее издержки и последствия были непропорционально велики, а ее выгоды распределялись неравномерно. На каждую историю богатства и успеха, достигнутых в результате процессов глобализации, приходилось по крайней мере столько же историй о лишениях, вынужденном переселении и эксплуатации. Как и сегодня, были победители, крупные и мелкие, и были самые настоящие проигравшие. Другими словами, необычная судьба «Эдвина Фокса» – это история глобализации в миниатюре. И это тоже делает ее историей нашего времени.

1. Тик и торговля

Утром 25 сентября 1856 года Эдвин Гудхью Фокс направлялся из своего дома на площади Святой Елены в лондонском Сити в офис адвоката Дж. Эллиотта Фокса-младшего (не родственник), что заняло около десяти минут пешком вдоль Лондонской стены. Торговец, земельный спекулянт и инспектор, аукционист, Эдвин Фокс был человеком, чьи дела шли в гору. Он родился 14 ноября 1820 года в Лондоне[35]. Его отец, Эбенезер Фокс (1793–1863), родился в Бертон-он-де-Уотере (Глостершир), но к 1812 году жил в Лондоне и торговал принадлежностями для рисования – материалами для позолоты, красками «в брусках, порошках и пузырях, лаками, грунтованными холстами, панелями и толстым картоном», а также подготавливал холсты. Это стало его ремеслом на всю оставшуюся жизнь[36]. Его мать, Мэри Энн Гудхью (1797–1866), родилась и выросла в Лондоне. Она и Эбенезер поженились в 1815 году в церкви Святого Георгия на Ганновер-стрит в Мейфэре, фешенебельном районе Лондона; эту церковь посещал великий композитор Георг Фридрих Гендель. Уйдя в мир иной, Эбенезер оставил «имущество стоимостью около 450 фунтов стерлингов»[37]. После смерти мужа Мэри Энн взяла на себя управление его бизнесом и продолжала вести его до своей смерти три года спустя[38]. Но в это прекрасное утро четверга Эдвин Фокс направлялся в контору адвоката, чтобы подтвердить завещание Томаса Ривза, мастера-кораблестроителя из Калькутты, который умер в июне в египетской Александрии.

Фокс был потрясен, узнав о смерти судостроителя. Всего полтора года назад – 2 февраля 1855 года – он согласился стать исполнителем завещания Ривза и опекуном его детей. Но, кроме этого, мы ничего не знаем об их отношениях. Разница в возрасте между мужчинами составляла 12 лет, они выросли в разных частях Лондона, учились в разных школах и, похоже, не имели деловых связей, которые можно было бы отследить. Ривз провел большую часть взрослой жизни в Индии, тогда как Фокс, видимо, никогда там не бывал. Единственное дразнящее свидетельство их возможных отношений состоит в том, что в 1842 году Томас Ривз назвал младшего сына Эдвином[39]. И, конечно же, в 1853 году Ривз назвал один из кораблей, построенных на его верфи в Калькутте, «Эдвин Фокс». В остальном, что именно объединяло этих мужчин, остается загадкой.

Мы знаем несколько больше об обстоятельствах смерти Ривза. Он простудился во время пребывания в небольшом портовом городе Суэц, маленьком оазисе в пустыне, которому вскоре предстояло навсегда изменить мир. Это поселение, расположенное на северной оконечности Суэцкого залива в Египте, в последние годы начало быстро расти после открытия регулярного сухопутного почтового маршрута, соединявшего Европейский континент с Индией, Юго-Восточной Азией и далее. Через небольшой городок протянулась телеграфная линия. Этот район обслуживали регулярные сухопутные и верблюжьи вьючные караваны, которые соединяли Суэц с Каиром и Александрией.

Рисунок 1.1. «Эдвин Фокс» был назван в честь Эдвина Гудхью Фокса, лондонского торговца, земельного спекулянта и инспектора, аукциониста, который впоследствии основал известное агентство недвижимости «Эдвин Фокс энд Боусфилд». Хотя точный характер отношений Эдвина Фокса и Томаса Ривза неизвестен, Фокс стал распорядителем имущества Ривза и заботился о его семье, когда тот умер в 1856 году. Эдвин Гудхью Фокс в форме Почетного артиллерийского полка стоит слева от человека, сидящего на ящике. (Источник: Illustrated London News, 28 сентября 1861 года, с. 22. © Illustrated London News Ltd / Mary Evans.)

Ривз и его жена прибыли несколькими днями ранее, путешествуя на широкую ногу на борту парохода «Бенгал». Они забронировали билеты первого класса из Калькутты в Мадрас и 25 июня 1856 года отправились в Бомбей, а оттуда в Суэц. «Бенгал» был построен в том же году, что и «Эдвин Фокс». Но, в отличие от парусника, «Бенгал» активно обсуждался в отрасли. Компания «Тодд Макгрегор энд компани» построила его для компании «Пенинсьюлар энд Ориентал стим навигейшн» в Партике на реке Клайд в Глазго (Шотландия), как сообщалось, за 70 000 фунтов стерлингов. Это роскошное пассажирское и грузовое судно некоторое время было крупнейшим пароходом в мире. С двумя мачтами, паровым гудком для оповещения других кораблей и латунной переговорной трубой, соединявшей капитанский мостик с машинным отделением, где в недрах корабля располагался огромный котел, 2100-тонный «Бенгал» был длиной с современное американское футбольное поле. Этот корабль сочетал в себе роскошь и передовые технологии своего времени. Ривзы направлялись в Англию, чтобы начать новую жизнь после многих лет, проведенных в Индии, но прежде собирались надолго остановиться на Мальте по делам[40].

Когда пара прибыла в Суэц, здесь уже велась подготовка к строительству Суэцкого канала, но само строительство должно было начаться через три года. В 1854 году виконт Фердинанд Мари де Лессепс, французский дипломат и инженер, получил разрешение от Саида-паши, хедива Египта и Судана, на строительство канала, открытого для судов всех стран без дискриминации в мирное и военное время[41]. Строительство канала заняло десять лет и унесло жизни тысяч мобилизованных египетских рабочих, но его влияние на мировую торговлю сложно переоценить. Когда в 1869 году он официально открылся, то время в пути между Европой и Азией значительно сократилось; с тех пор он стал символом глобальной взаимосвязанности[42].

Но какова бы ни была важность Суэцкого канала, в 1850-х годах мир изменялся под влиянием других сил. Следует отметить, что «Эдвин Фокс» был построен во времена необычайных изменений мирового масштаба. Ост-Индская компания, которая долгое время удерживала монополию на торговлю с Британской Индией, уступила место новой динамике глобальной свободной торговли и международной миграции, определившим вторую половину XIX века. Однако торговля не была единственной движущей силой глобализации. В середине 1800-х годов отношения между европейскими и другими державами и коренными сообществами становились все более колониальными по своему характеру, что также сближало мир, даже когда имперская борьба за контроль над Восточным Средиземноморьем, включая территорию будущего Суэцкого канала, привела к конфликту. Когда судно глобализации «Эдвин Фокс» впервые вышло в море, мир уже претерпевал кардинальные изменения беспрецедентного масштаба.

К сожалению, Томас Ривз не увидел всего этого. Простуда, которую он подхватил в Суэце, усилилась, и его отвезли в больницу в Александрии, где он вскоре умер. Его тело сначала перевезли на Мальту, а затем в Лондон для погребения. Как уже говорилось, Эдвин Гудхью Фокс стал распорядителем имущества Ривза и заботился о его семье после его смерти. Он основал известное агентство недвижимости «Эдвин Фокс энд Боусфилд», был принят в Почетный артиллерийский полк и масонскую Объединенную великую ложу Англии, стал должностным лицом и членом правления ряда гражданских и филантропических организаций, в том числе председателем «Гранд джанкшен уотеруорк компани», которая снабжала чистой водой большую часть Лондона. Как и его друг Томас Ривз, Эдвин Фокс умер от простуды 30 марта 1891 года в своем поместье Хитхэм-Хаус в Твикенхэме[43]. Корабль, носивший его имя, переживет его и будет плавать далеко за пределами миров этих двух людей. Ни один из них не мог себе представить, что путь этого судна охватит весь мир и соединит все земли.

Созданный специально для торговли на дальние расстояния между Англией, мысом Доброй Надежды в Африке, Индией и Китаем, «Эдвин Фокс» был старомодным судном, запущенным в быстро меняющийся мир. Его судьба неожиданным образом оказалась связана с судьбой Ост-Индской компании, одного из самых прибыльных и безжалостных коммерческих предприятий в мировой истории. Компания была основана в 1600 году королевским указом Елизаветы I, став первым в мире обществом с ограниченной ответственностью, и получила монополию на торговлю в Восточной Азии. То, что начиналось как акционерное общество с горсткой охранников, вскоре превратилось в завоевательную армию с торговым домом в придачу. Более века Ост-Индская компания применяла насилие, проводила безжалостную политику и осуществляла монополистическую торговлю, чтобы подчинить и контролировать некогда великую Империю Моголов. Она основала градообразующие предприятия, так называемые фактории или главные города, в Бомбее (современный Мумбаи), Мадрасе (современный Ченнаи) и Калькутте (современная Колката) и использовала свою внушительную военную и экономическую мощь, чтобы победить и сдерживать французских, голландских и португальских соперников на субконтиненте[44]. С 1757 года, когда силы компании под командованием Роберта Клайва победили могольского наваба Бенгалии и его французских союзников в битве при Плесси, и до 1858-го, когда британская корона взяла на себя прямой контроль над Индией после восстания 1857-го, Ост-Индская компания фактически управляла колонией, что побудило государственного деятеля и философа Эдмонда Берка назвать ее «государством под маской купца»[45].

Настоящая «империя в империи», как однажды пошутил один из ее директоров. Колоссальное влияние Ост-Индской компании зиждилось на богатстве, которое она получала посредством торговли. Опираясь на торговлю перцем и специями, которая изначально повлекла голландских и португальских торговцев на восток от мыса Доброй Надежды, Ост-Индская компания наводнила Европу новыми товарами. Ситец и индийский набивной коленкор, шелк и тонкие муслины, вызывающие привыкание чай и сахар, селитра для изготовления пороха, а также красители индиго и специи – все это экспортировалось из Индии, удовлетворяя ненасытный аппетит Европы к предметам роскоши. К концу 1750-х годов объем продаж Ост-Индской компании ежегодно составлял от 1,25 до двух миллионов фунтов стерлингов, что в нынешних ценах составляет от 183 до 282 миллионов долларов. Этот беспрецедентный бизнес, по оценкам, обеспечивал одну восьмую часть общего валового внутреннего продукта (ВВП) Великобритании, связанного с импортной торговлей[46].

Дарованная Ост-Индской компании короной монополия на торговлю с Дальним Востоком обеспечила ее процветание и решила ее судьбу. К 1803 году, когда Англия была вовлечена в войну с наполеоновской Францией, британцы стали все больше сомневаться в эффективности предоставленных государством монополий. Паровые мельницы Ланкашира каждый год требовали все больше и больше хлопка-сырца, что намного превосходило возможности всех фермеров Индии. Между 1720 и 1790 годами импорт хлопка в Британию увеличился в 20 раз, примерно с 680 тонн в год до более 15 000 тонн в год. Чтобы восполнить дефицит, британские торговцы обратились к недавно получившим независимость Соединенным Штатам Америки. Молодое независимое государство находилось гораздо ближе, широко использовало рабский труд и обладало более развитыми внутренними транспортными системами, что делало хлопок намного дешевле. Но, когда в 1812 году война с Соединенными Штатами нарушила поставки хлопка в Соединенное Королевство, британские фабрики снова впали в полную зависимость от более дорогого индийского хлопка, поставляемого Ост-Индской компанией. Это стало последней каплей, переполнившей чашу терпения британских промышленников, которые годами призывали правительство ввести политику свободной торговли. В 1813 году британский парламент под давлением лоббистов в конце концов отменил монополию Ост-Индской компании на торговлю с субконтинентом и разрешил другим торговцам основывать агентские дома в Бомбее и Калькутте[47].

Наполеоновские войны, бушевавшие с 1792 по 1815 год, оказали давление на Ост-Индскую компанию еще и иным образом. С XVII века европейские судостроители жаловались на нехватку древесины и других судостроительных материалов. Столетия строительства кораблей и городов из дерева привели к повсеместной вырубке лесов во многих частях Центральной и Северной Европы. К счастью для Британии, в Индии была одна из самых развитых судостроительных отраслей в мире; ее давно сложившаяся морская экономика существовала еще до появления Ост-Индской компании. Индия никогда не была великой морской державой, но считается, что флот императора Великих Моголов Акбара Великого состоял из более 3000 кораблей, в основном торговых, которые вели торговлю по всему Индийскому океану и сдерживали пиратство в регионе. Эти суда, похожие по конструкции на китайские или арабские джонки, строились и обслуживались бенгальскими сутрадхарами, кастой высококвалифицированных мастеров, традиционным занятием которых было плотницкое дело. Явившись на сцену примерно в то же время, что и Ост-Индская компания, европейские державы – британская, португальская и голландская – часто полагались на тех же искусных мастеров, поручая им ремонт и обслуживание своих потрепанных кораблей. К началу XVIII века на верфях Бомбея, Сурата, Дамана и Пегу строили корабли, в которых местные конструкции и элементы сочетались с европейскими технологиями. В результате получались превосходные суда определенно европейского облика[48].

Возможно, при строительстве индийских кораблей и были внесены некоторые незначительные технологические усовершенствования, в частности использование блокировочных фальцевых соединений для создания водонепроницаемых переборок, но самым значимым преимуществом этих верфей оказалось превосходное качество используемых материалов. Из-за повсеместного дефицита дерева европейские корабелы были вынуждены дополнять традиционные дубовые суда мягкими породами древесины, такими как сосна, кедр и даже лиственница. Однако индийские кораблестроители использовали древесину твердых пород, которую в обилии давали тропические леса региона, особенно тик и шорею исполинскую[49]. Такое сочетание оказалось трудно превзойти. К концу XVIII века, столкнувшись с острой потребностью в большем количестве крупных судов, многие британские судостроители перенесли свою деятельность в Индию, чтобы воспользоваться квалифицированными мастерами и превосходными природными ресурсами региона[50].

Наполеоновские войны стали последним вызовом для Ост-Индской компании в отношении контроля над Индийским субконтинентом: они вынудили компанию строить более быстроходные корабли. На протяжении столетий компания поддерживала свою монополию, используя флот больших, тихоходных и тяжеловооруженных кораблей, известных как «ост-индские». Они были предназначены для перевозки груза максимального объема и защиты от нападений пиратов и каперов. Находясь в защитном пузыре монополистического капитализма, Ост-Индская компания не имела нужды конкурировать с соперничающими судоходными компаниями, чтобы обеспечить себе лучшие цены на ежегодный урожай чая. В результате пришлось увеличить размер ост-индских кораблей, чтобы обеспечить им массивный оборонительный корпус и разместить на них ряды тяжелых пушек. Эти корабли скорее напоминали тяжелые военные суда, чем быстроходные торговые, и идеально подходили для отражения атак французских линейных кораблей. В разгар войн Королевский флот даже приобрел два крупнейших ост-индских корабля. Однако с отменой монопольного права компании в 1813 году и наступлением мира после окончательного поражения Наполеона при Ватерлоо в 1815-м дни ост-индских кораблей были сочтены[51].

Постепенно в течение 1810-х и 1820-х годов скорость стала более важным фактором в мировом судоходстве, и к середине 1830-х появился новый тип торгового судна, который вытеснил старые Ост-индские корабли. На фрегатах «Блэкуолл» (названы в честь лондонской верфи, где были сконструированы) отказались от двойных кормовых галерей и размещавшегося там вооружения, объединили обтекаемую конструкцию, позволяющую плыть быстрее, с закругленным корпусом в носовой части над ватерлинией, что давало максимальную вместимость. Фрегаты «Блэкуолл» идеально подходили для дальних перевозок между Европой и Дальним Востоком и вскоре стали первоклассными грузовозами XIX века.

Упадок Ост-Индской компании и ее королевской монополии привел к радикальным изменениям в британском кораблестроении. В ходе этого процесса британские судостроители получили возможность основать крупные предприятия по всей Индии, как для строительства новых судов, так и для ремонта устаревавшего флота компании. Многие из этих предприятий открыли цеха вдоль западного берега реки Хугли в Хаоре, пригороде Калькутты, недавно включенном в город для развития судоходной отрасли под надзором военных. В течение нескольких десятилетий на западном берегу Хугли активно возникали новые судостроительные фирмы: «Джон Гилмор энд компани» в Сулкеа, «Джеймс Маккензис Каледониан Док» в Голабари и «Блэкмор энд компани» в месте, известном как Нижний док. За первые 46 лет XIX века на верфях Калькутты было построено 421 судно, в среднем около девяти в год, со средним тоннажем чуть менее 350[52]. По некоторым данным, к началу 1840-х годов в Калькутте и ее окрестностях было не менее восьми крупных судостроительных заводов и, возможно, около дюжины мелких предприятий[53]. Одним из них владел и управлял Томас Ривз, человек, которому предстояло построить «Эдвин Фокс».

Судостроитель из Бромли (Лондон), Томас Ривз происходил из давней династии моряков, и торговля была у него в крови. Он родился в 1809 году и вырос среди причалов на набережной Всех Святых[54] в Попларе (Мидлсекс), недалеко от современного района Тауэр-Хамлетс. Его отец, которого также звали Томас, был корабельным плотником и, находясь под влиянием Ост-Индской компании, вероятно, строил или ремонтировал ее корабли. По воскресеньям семья молилась в небольшой часовне, построенной компанией в 1654 году около ее богаделен на Поплар-Хай-стрит. Поплар-чэпел, как ее называли, была построена по образцу Бродвейской часовни в Вестминстере, и среди ее прихожан насчитывалось много корабельных плотников, моряков и моряков-инвалидов. Семья Ривз, похоже, пустила глубокие корни в обществе. Несколько мемориальных досок в небольшой часовне были посвящены членам семьи Ривз, в том числе две – детям Томаса Ривза-младшего: Томасу Джорджу, его первенцу, который погиб в детстве при кораблекрушении во время путешествия из Лондона в Калькутту, и Элизабет Сесилии, его первой дочери, которая умерла в возрасте 27 лет, возможно, во время родов[55].

О детстве Ривза мало что известно, но вскоре после 18-летия он отправился в Индию в качестве плотника или сотрудника Ост-Индской компании, а возможно, и сам по себе. Независимо от того, с какой целью Ривз прибыл в Калькутту, он построил там свою жизнь. В 1835 году он женился на Элизабет Амелии Фэрроу, 18-летней дочери Джорджа Фэрроу. В Калькутте Фэрроу были известны как состоявшаяся купеческая семья. Джордж помогал управлять «Уаттс энд компани», отличной обувной компанией и поставщиком армии, происходящей из Лахора. Благодаря браку Ривз, вероятно, завел ценные связи в местном британском торговом сообществе и среди подрядчиков Ост-Индской компании. С 1836 по 1842 год у счастливой пары родилось четверо детей: Томас Джордж, Элизабет Сесилия, Генри Альберт и Эдвин Альфред[56].

Женившись и обзаведясь растущей семьей, Ривз направил всю свою энергию на ее обеспечение. Плотник по профессии, он пошел по стопам отца и стал судостроителем. В 1840 году Ривз приобрел верфи «Эмброуз энд компани» на реке Хугли и переименовал предприятие в «Юнион докс». Через несколько лет он расширил свой бизнес и открыл офис на углу Стрэнд-роуд и Койла-гхат-стрит в самом центре оживленного делового района Калькутты, на восточном берегу. Примерно в то же время он купил дом для семьи на другом берегу реки в Хаоре, по адресу: Каллен-плейс, 2, недалеко от своей верфи[57]. В 1845 году Ривз снова расширил бизнес, увеличив площадь «Юнион докс», чтобы там могли разместиться новые пароходы, идущие вверх по реке в Калькутту. Это побудило одного писателя охарактеризовать его в Calcutta Review[58] как «человека большой предприимчивости», чьи услуги по ремонту пароходов были «столь же важны для постоянства и пунктуальности регулярного ежемесячного сообщения с Англией, как и строительство самих судов»[59].

Ривз был состоявшимся бизнесменом с большой растущей семьей, но всего через два года его судьба трагически изменилась. 28 февраля 1847 года умерла его жена Элизабет в возрасте 31 года. Причина смерти неизвестна[60]. Ривз остался с четырьмя детьми в возрасте десяти лет и младше и поступил, как поступали многие вдовцы викторианской эпохи: он сел на корабль, отплыл в Англию и снова женился, на этот раз на своей 36-летней невестке, Джейн Изабелле Фэрроу. Джейн была на пять лет старше Элизабет. Они с Томасом поженились 4 августа 1849 года в Западной церкви Святого Дунстана, исторической англиканской церкви в лондонском Сити[61]. По общему мнению, они поддерживали сердечные отношения, но без теплоты, присущей его браку с Элизабет. У Томаса и Джейн не было общих детей, и значительную часть супружеской жизни они жили и путешествовали отдельно друг от друга.

Ривз с головой ушел в работу. Большую часть 1850-х годов он провел в деловых поездках между Индией и Англией. Когда его состояние снова выросло, то, по меркам того времени, он стал преуспевающим и даже богатым человеком, что свидетельствует о его энергии и новаторстве. Рекламные объявления той эпохи подтверждают, что он всегда был в поиске возможностей. Например, в 1851 году Ривз объявил о намерении построить судно на свой риск, чтобы перевозить шахтеров из Калькутты в охваченный золотой лихорадкой Сан-Франциско. «Кто поедет на золотые прииски? – спрашивал он читателей Bengal Hurkaru and Chronicle[62]. – Небывалая возможность, которая, вероятно, больше никогда не представится: предлагаем отправиться прямо в Калифорнию». К сожалению, для многих жителей Калькутты, «чьи перспективы здесь туманны и средства ограничены», в регионе не хватало судов, чтобы удовлетворить спрос по доступной цене. Ривз пригласил потенциальных старателей забронировать место за «смехотворно низкую» цену 120 рупий (менее половины стоимости билета третьим классом до Лондона) на новом судне, которое он планировал построить. «Если достаточное количество людей сразу примет это предложение <…> киль будет заложен немедленно, и судно будет готово к выходу в море через несколько недель»[63].

По мере того как его бизнес рос и расширялся, Ривз, должно быть, нанимал все больше и больше людей. Большинство его сотрудников были бенгальскими корабельными мастерами и плотниками, представителями касты сутрадхар, известными своими навыками в обработке дерева. К сожалению, платежные ведомости Ривза не сохранились, и нам известны только имена британских сотрудников, которые подписывали свидетельства о регистрации судна. К 1853 году Ривз регулярно нанимал по крайней мере четырех британских плотников – М. Артура, К. Коллингса, М. Хикса и Дж. Уорда – и мастера-корабела по имени Уильям Генри Фостер[64]. Как Ривз познакомился с Фостером, неясно, но известно, что они были близки и, возможно, стали деловыми партнерами. Похоже, что Фостер курировал повседневные судостроительные работы во время многочисленных отсутствий Ривза. Ривз даже доверял Фостеру настолько, что на какое-то время назначил его одним из душеприказчиков. Однако к лету 1855 года они распрощались, но не раньше, чем построили вместе хотя бы одно последнее судно. «Нам сообщили, что мистер Томас Ривз <…> строит <…> судно водоизмещением около тысячи тонн, – передавала лондонская Indian News and Chronicle of Eastern Affaires[65]. – Размеры, по нашей информации, следующие: длина киля – 141 фут; длина между перпендикулярами – 150 футов; ширина – 33,5 фута; глубина – 24 фута». Судно получит название «Эдвин Фокс»[66].

«Эдвин Фокс» начал свою жизнь в глубине густых лесов верхней части реки Атаран, недалеко от слияния рек Виньяу и Зами, на территории современной Юго-Восточной Мьянмы[67]. Там, на дне небольшой нагорной долины, недалеко от бурного горного ручья, который на местном бирманском языке называется чаунг, в плодородной почве росли высокие величественные деревья полосой примерно 150–200 ярдов. Глубоко в джунглях эти деревья были редким и прекрасным зрелищем. На протяжении всего своего существования они отчаянно боролись за выживание с быстрорастущими видами бамбука, бука и алоказией, чтобы сохранить свое драгоценное место в лесной почве. Многим из них предстояло погибнуть, но те, что выжили, обладали высокими цилиндрическими стволами, их древесина была очень устойчива к гниению и погодным условиям, мало сжималась при высыхании и была гибкой в руках умелых мастеров по дереву. Эти деревья являются дальними родственниками мяты и известны европейским ботаникам как Tectona grandis, или просто тик. И, помимо прочего, это была лучшая в мире древесина для строительства кораблей[68].

Деревья, которые пошли на строительство «Эдвина Фокса», погибли задолго до того, как их срубили. Среди многочисленных неожиданных свойств тика – его плотность: ствол не удержится на поверхности воды, если сердцевина влажная. Чтобы гарантировать тщательную просушку древесины и возможность сплавить ее вниз по реке, лесорубы делали тонкий опоясывающий надрез на высоте 4 футов и 6 дюймов от земли. Разрезав чешуйчатую коричневую кору, они обнажали темно-золотую древесину. Затем подрезанные деревья оставляли умирать там, где они стояли, и часто этот процесс занимал от одного до двух лет[69]. Когда считалось, что стволы достаточно высохли, чтобы не тонуть, возвышающиеся лесные мачты срубали топором. Даже мертвый и высохший стофутовый тиковый гигант падал очень эффектно. «При падении деревья звучали громким набатом протеста, издавая громовые раскаты, которые были слышны за много миль, и обрушивая все на своем пути: заросли молодых деревцев, переплетения ротанга, – писал романист Амитав Гош, описывая подобные сцены. – Густые заросли бамбука были смяты в считаные мгновения, тысячи переплетенных ветвей, разбитые вдребезги, взрывались одновременно смертоносными осколочными взрывами, выбрасывая грибовидные облака мусора»[70]. Затем слоны тащили бревна к берегам чаунга, где стволы ждали смены сезона. Когда первые дожди превращали журчащие ручьи нагорья в стремительные горные потоки, стволы, соединенные в плоты, и отдельные бревна сплавляли вниз по каскадам водных потоков. Несясь сквозь пенящиеся воды, эти полупогруженные торпеды прокладывали свой путь от стремительных горных порогов к вливающимся притокам, пока не погружались в широкую и медленно текущую реку Атаран и оказывались в оживленном городе производства и обработки древесины Моулмейн (современный Моламьяйн)[71].

Колониальный Моулмейн основную часть своей истории был относительно маленькой деревней. После Первой англо-бирманской войны (1824–1826) британцы аннексировали регион к югу от реки Салуин, и Моулмейн стал столицей Британской Бирмы и ее главным портовым городом. Это была самая длительная и самая дорогостоящая война в истории Британской Индии. Опустошительный конфликт привел к гибели – в бою и от болезней – более 15 000 британских и индийских солдат, что составляло почти три четверти всех задействованных сил, и возможно, около 20 000 бирманских солдат и гражданских лиц[72].

Война стала результатом столкновения двух расширяющихся империй из-за земли и торговли. В конце XVIII века правившая в Бирме династия Конбаун расширила свои владения, изгнав французов и британцев, которые основывали фактории в дельте реки Иравади, и воюя со своими соседями. К началу XIX века династия Конбаун создала одну из крупнейших империй в регионе благодаря сочетанию военных побед и заключению мирных договоров с китайской династией Цин, сиамским королевством Аюттхая, Монским царством Пегу, а также королевствами Манипур и Ахом (Ассам)[73]. Эта экспансия привела бирманцев к конфликту с британцами, которые поддерживали повстанцев в Ассаме и опасались франко-бирманского союза. Результатом стала война. В 1825 году британцы разгромили бирманскую армию в битве при Проме после почти двух лет боев. В ходе переговоров по договору Яндабо, положившему конец войне, британцы вынудили Конбаунов уступить все земли, на которые они претендовали в Ассаме, Манипуре и Аракане, а также все территории к югу от реки Салуин в регионе под названием Тенассерим (современное название Танинтайи), включая Моулмейн[74].

Первоначально британцы намеревались продать Тенассерим бирманцам (с выгодой) или соседним сиамским конкурентам, но вскоре нашли вескую причину оставить этот регион за собой. В конце XVIII – начале XIX века британцы опирались на богатый тиковыми лесами Малабар, расположенный на западном побережье штата Мадрас, в снабжении своих кораблестроительных центров в Бомбее и Калькутте. Но лесные массивы вскоре оказались истощены из-за высокого спроса и практически полного отсутствия государственного регулирования, что позволяло вести беспорядочную вырубку лесов. К 1830 году практически весь старый тик в Малабаре исчез[75].

Бирма, известная во всем мире как «земля тика», располагала всеми возможностями для снабжения процветающей судостроительной промышленности Калькутты. В 1827 году Натаниэл Валлих, управляющий ботаническим садом Калькутты, отправился в регион Тенассерим в Бирме и сообщил, что тиковые леса «не только обширны, но и очень высокого качества» по сравнению с малабарскими[76]. В связи с этим отчетом и в надежде предотвратить экологическую катастрофу, постигшую Малабар, британское правительство Индии приказало первому комиссару Бирмы Энтони Д. Мейнджи сохранить леса в руках правительства и не позволять продажу лесных угодий на открытом рынке и их вырубку без регулирования и планов лесовосстановления. Такой подход на короткое время создал официальную монополию на тик в Тенассериме. Однако через два года этой монополии был положен конец под давлением влиятельных торговцев лесом и судостроителей Калькутты. Более того, комиссар Мейнджи был страстным сторонником частного предпринимательства, которое, по его мнению, превосходило государственные монополии. Придерживаясь господствующей доктрины экономического либерализма, Мейнджи подошел к управлению лесами Тенассерима по принципу невмешательства. По словам историка Рэймонда Л. Брайанта, «частные торговцы стекались в провинцию, и Моулмейн стал важным городом лесозаготовок и судостроения». В период с 1829 (когда государственная монополия на заготовку древесины закончилась) по 1841 год в лесах вдоль Атарана было вырублено 77 704 старых тиковых дерева, а в следующее десятилетие – еще 55 951 дерево[77].

К концу 1840-х годов в лесах Атарана стали проявляться признаки истощения, и британцы в очередной раз обратились к поискам новых источников тика для своей постоянно растущей судостроительной отрасли. В 1852 году Великобритания снова объявила войну пошатнувшейся Бирманской империи. Вторая бирманская война обошлась британцам гораздо дешевле. Через девять месяцев после вторжения в провинцию Пегу и захвата Рангуна они объявили об окончании войны без подписания договора. В течение следующих 30 лет тик Пегу будут поставлять для нужд британской судостроительной отрасли по обе стороны Бенгальского залива. Однако к тому моменту тик, добытый в районе слияния рек Виньяу и Зами, уже был отправлен в Калькутту, где его купил Томас Ривз и доставил в свой сухой док на западном берегу реки Хугли.

Верфи «Юнион докс» гудели от бурной деятельности. Рваные ритмы молотков, колотушек и топоров и звучное бормотание человеческих голосов наполняли густой, влажный летний воздух позднего сезона муссонов. Строители корабля «Эдвин Фокс» были разделены на отдельные бригады: одна работала по левому борту судна, другая – по правому. Ранее этим же днем две бригады обменивались добродушными колкостями и заключали между собой пари. Но когда солнце начало клониться к горизонту, напряжение усилилось, так как близился момент, в который должно было выясниться, какая бригада выполнила больше работы за день. Мастера сосредоточились на своих задачах. Судно должно было быть готово через месяц[78].

Возможно, что Томас Ривз руководил строительством судна и управлял наиболее важными аспектами проекта, но непосредственное руководство бригадами и повседневный надзор за строительством судна осуществлял его главный корабельный плотник. Мы почти ничего не знаем об Уильяме Генри Фостере и еще меньше – о людях, которые своими руками построили корабль «Эдвин Фокс» и придали ему окончательный вид. Фостер родился в 1820 году в семье Питера Фостера, бывшего подрядчика шлюпов Ост-Индской компании. Он несколько лет работал на Ривза до того, как стал руководить строительством «Эдвина Фокса». Он умер чуть более двух лет спустя, 31 января 1856 года, и был похоронен в Калькутте[79]. О бенгальских мастерах, которые строили корабль, мы знаем только то, что это были высококвалифицированные мастера в работе с теслом, традиционным и универсальным инструментом, похожим на молоток, но с острым топором, а не с закругленной головкой. Мы не знаем, откуда они были родом и как долго работали у Ривза. Скорее всего, они отправились в Калькутту в поисках работы, заработок их был непостоянным и в целом скудным. По одному из источников, конопатчики, работавшие на судостроительных заводах Бомбея, могли рассчитывать всего на пять рупий в месяц, хотя Ривз, возможно, платил и более высокую зарплату[80].

Что мы знаем точно, так это то, что «Эдвин Фокс» был построен по обычным принципам для судна такого типа в середине XIX века. При строительстве двойного корпуса корабля использовались два вида древесины: бирманский тик и сал. Последний, вероятно, добыли в районе реки Нармада в Центральной Индии. Сал, плотная, тяжелая древесина, способная выдерживать огромные нагрузки, по внешнему виду похожа на тик, но не такая прочная и гораздо более восприимчивая к корабельному червю. Таким образом, мастера использовали тик для строительства несущей конструкции судна и тех частей, которые с наибольшей вероятностью будут контактировать с водой: киль, форштевень и ахтерштевень, руль, транец, фартуки, шпангоуты, гаспис, дейдвуд и кильсоны. Тик также использовался для всех балок, внутренней и внешней обшивки, зажимов, деревянных палубных фитингов и ватервейсов. Более прочный сал использовался для внутренних полов, а также для первого, второго и третьего футоксов и верхних брусьев, которые вместе образуют каркас судна, или ребра[81].

Эти суда были построены преимущественно из дерева, однако при строительстве использовалось удивительно много металла. За несколько десятилетий после Наполеоновских войн технология обработки железа значительно улучшилась, и судостроители стали более охотно использовать этот металл. К 1850-м годам кованые железные кницы заменили огромные деревянные брусья, традиционно используемые для корабельных книц – креплений, которые удерживают внутреннюю обшивку по всему судну, присоединяя ее к ребрам, тем самым образуя взаимосвязанный изнутри корпус. Это достижение имело явные преимущества для торговых судов: помимо того, что они оказались прочнее, легче и дешевле старой древесины, железные кницы занимали меньше места, оставляя больше пространства для груза. К сожалению, в Индии до 1860-х годов кованое железо найти было трудно, и «Эдвин Фокс» получил временные крепления. По прибытии в Лондон, после его первого плавания, корабль поместили в сухой док и укрепили 21 парой длинных железных висячих книц, 27 парами висячих книц и аналогичным количеством горизонтальных книц. Позже эти кованые железные кницы укрепили дополнительно, чтобы сделать конструкцию корабля прочнее[82].

Железо было не единственным металлом, который использовался при строительстве корабля. Днище судна было покрыто валяным материалом, а затем обшито листами из медно-цинкового сплава, известного как желтый или мунц-металл (запатентован в 1832 году)[83]. Это помогло сократить обрастание – постепенное накопление растений, водорослей, мелких животных и других микроорганизмов на корпусе корабля, увеличивающее сопротивление при плавании, – и в еще большей степени мешало ужасному Teredo navalis погубить судно. Процесс валяния состоял в замачивании смеси джута и шерсти животных (козьей в случае «Эдвина Фокса») в смоле, а затем укладке смеси между корпусом и металлическими листами. Индийские судостроители также уделяли большое внимание закреплению болтов из медного сплава, которые следовало глубоко утопить в обшивке корабля с помощью деревянной заглушки. Ее вбивали в головку каждого болта, чтобы защитить его от коррозионного воздействия воды и воздуха. Использование этих болтов из медного сплава, особенно ниже ватерлинии, было недавним новшеством в судостроении. Такие болты корродировали медленнее, чем железный крепеж, что снижало риск разрушения корпуса судна[84].

Когда корпус был готов, бенгальские мастера занялись внешним видом «Эдвина Фокса». Пока судно находилось в сухом доке, они покрасили его корпус в черный цвет с широкой белой полосой шириной 21 дюйм, находящейся на несколько футов выше ватерлинии; с каждой стороны они нарисовали по 11 черных имитационных иллюминаторов. Это был стандартный прием для торговых судов: у неподготовленного наблюдателя создавалось впечатление, что судно вооружено и опасно. Они добавили еще кое-что: поперек кормового транца нарисовали два фальшивых окна, что стало дополнением к пяти настоящим окнам «большой каюты» капитана. Ниже аккуратно написали печатными буквами:

Эдвин Фокс

Калькутта

В октябре 1853 года, когда этот этап строительства был завершен, Ривз приказал затопить док, и судно вышло в Хугли. После того как судно спустили на воду, его оборудовали и оснастили. Сначала установили нижние мачты и бушприт, затем бизань и грот-мачты. К ним прикрепили верхние мачты и рею. Наконец добавили утлегарь – заостренный рангоут, отходящий от бушприта, как бивень нарвала, к которому для дополнительной остойчивости и скорости можно прикрепить три-четыре паруса. Крайне маловероятно, что Ривз и его люди использовали бы тяжелую древесину – тик и сал – для верхних частей судна. Стоимость была бы непомерно высокой, а вероятность того, что эти секции упадут на палубу во время шторма, требовала более легких альтернатив. Утлегарь был сделан из подака, разновидности палисандра, который хорошо растет в Тенассериме и Траванкоре в Индии, в то время как мачты и реи были сделаны из гималайского кедра[85].

Оставалось только прикрепить полный комплект парусов к решетчатой конструкции, возвышающейся как церковный шпиль из воды, и пустить тысячи ярдов веревки на такелаж. «Эдвин Фокс» начал свою жизнь как трехмачтовое судно с прямыми парусами. Стоячий такелаж – фиксированные снасти, которые поддерживают все мачты на парусном судне (в отличие от бегучего такелажа, который является подвижным элементом), – почти наверняка был из пеньковой веревки. Парусная ткань, вероятно, была сделана из джута местного производства, хотя, возможно, что паруса были изготовлены из смесовой ткани – лен и хлопок[86].

Последний этап строительства занял около четырех недель. К ноябрю судно было готово к осмотру. Томас Ривз, должно быть, испытал полное удовлетворение, увидев завершенное торговое судно, которое бенгальские корабелы и моряки создали под неусыпным надзором самого Ривза и его бригадира Фостера. Это было прекрасное судно, построенное из лучших материалов. И, как оказалось, оно было одним из последних судов такого типа, бороздивших моря. Но, прежде чем оно могло отправиться в мир, рабочим нужно было прикрепить последнюю деталь: с помощью канатов и шкивов они осторожно подняли на нос прочную деревянную фигуру человека в красном пальто, рубашке с высоким воротником, с черным шарфом и в цилиндре. Носовую фигуру прикрепили к передней части судна прямо под бушпритом[87]. «Эдвин Фокс» был готов к отплытию.

После прохождения таможни судно спустилось по реке Хугли в Бенгальский залив, а затем капитан Уильям Салмон направил «Эдвина Фокса» на юго-запад, вдоль восточного побережья мимо Мадраса к мысу Доброй Надежды, чтобы в полной мере воспользоваться зимним муссоном. В Бенгальском заливе ритмы жизни диктовали азиатские муссоны, считающиеся «одним из самых драматичных климатических явлений на Земле»[88]. В результате глобальных атмосферных и океанических закономерностей, таких как Южная осцилляция, и связанных с ней явлений муссоны в XIX веке формировали ежегодный поток торговли и коммерции из Восточной Африки и Аравийского моря в Южный Китай, на Тайвань и в Японию, а также на юг через Индонезию в Северную Австралию (см. карту 1.1). Муссон (от арабского mawsim, что означает «сезон») представляет собой сложную серию погодных явлений, вызванных быстрым нагреванием и охлаждением Тибетского нагорья, что приводит к сезонным переменам направления ветров. В разговорной речи это слово используется для обозначения сильных дождей, приносимых этими ветрами в некоторые части Индии, – в отдельных районах за несколько недель выпадает от 200 до 300 дюймов осадков. С апреля по сентябрь муссонные ветры дуют преимущественно с юго-запада на северо-восток, а затем меняют направление и с ноября по март дуют с северо-востока на юго-запад. На протяжении тысяч лет моряки в Индийском океане зависели от этих ежегодно повторяющихся погодных условий, что приводило к предсказуемым приливам и отливам в торговле, коммерции и миграции[89]. Будучи парусным торговым судном, «Эдвин Фокс» на протяжении всей своей долгой карьеры строил курс в соответствии с этими климатическими колебаниями.

Хотя морская торговля по-прежнему зависела от капризов ветра и погоды, мир торговли все же быстро менялся, когда «Эдвин Фокс» в середине XIX века отправился в первое путешествие. Объемы мировой торговли увеличивались, несмотря на то что инновационные технологии и новые идеологии стимулировали конкуренцию и создавали возможности для одних и новые формы несвободы для других.

Карта 1.1. На протяжении тысячелетий азиатские муссоны диктовали ритмы торговли и миграции в Индийском океане. Муссоны (от арабского mawsim, что означает «сезон») являются частью сложной серии глобальных погодных явлений, которые приводят к сильным ветрам, дующим преимущественно с юго-запада на северо-восток с апреля по сентябрь и с северо-востока на юго-запад с ноября по март. Деревянные парусные суда XIX века, такие как «Эдвин Фокс», синхронизировали свои действия соответственно этим господствующим ветрам, пока во второй половине XIX века не появились надежные океанские паровые суда. (Источник: Картография Билла Нельсона.)

Наполеоновские войны серьезно подорвали торговлю, по крайней мере в Европе, но по завершении войны она быстро восстановилась. Между 1817 и 1865 годами средний годовой рост мировой торговли составил беспрецедентные 3,98 %, а общий объем торговли за этот период вырос в шесть раз. В мировом масштабе рост продолжался до 1914 года, но уже несколько более медленными темпами[90]. В то же время в XIX веке наблюдалась беспрецедентная активизация интеграции мирового рынка товаров широкого потребления. За 70 лет после 1840 года торговля между Европой и Азией увеличилась в пять раз[91].

В характере торговли также происходили изменения. На протяжении всего XVIII века торговлю в мировом масштабе в основном продвигал колониализм, а европейские правительства практиковали политику, известную под общим названием меркантилизм – подход к мировой торговле, основанный на уставных монополиях и приобретении заморских колоний как источников сырья и рынков сбыта для имперских промышленных товаров. Меркантилизм был разработан для максимизации экспорта страны и минимизации ее импорта[92]. В рамках этого мировоззрения национальные правительства были обязаны защищать своих торговцев от конкуренции с иностранными фирмами путем введения торговых барьеров, правил, тарифов и субсидий. Другими словами, торговля была войной иными средствами. А в сочетании с империализмом и колониализмом это была обычная война.

Начиная с 1840-х годов характер торговли начал меняться, поскольку правительства по всему миру постепенно снимали сложные протекционистские ограничения. Эти изменения произошли в результате политических, дипломатических и военных действий, но, как и прежде, путь проложила именно война. Первым и наиболее показательным примером стало нападение Британии на Китай в 1839 году, известное как Первая опиумная война. В XVIII веке Китай создал так называемую Кантонскую систему, чтобы контролировать торговлю с европейцами. В рамках этой системы вся торговля осуществлялась через порт Кантон (современный Гуанчжоу). Благодаря пристальному контролю китайских чиновников европейцы могли заниматься торговлей только при наличии правительственной лицензии, и в этом случае они могли торговать только с членами гильдии китайских торговцев, известной как Гунхан. Кроме того, Китай рассматривал это как особую любезность, что было частью его системы отношений с другими странами. С европейской стороны большинство торговцев принадлежали к уставным монопольным корпорациям, составлявшим ядро европейской торговой практики, таким как британская и голландская Ост-Индские компании.

В конце XVIII века британский импорт китайских товаров, особенно чая и фарфора, быстро рос. Британское правительство безуспешно пыталось убедить Китай ослабить ограничения на торговлю. Их единственным экспортным продуктом, который был нужен китайцам, оказался опиум. Его выращивали в Бенгалии, и до 1834 года Ост-Индская компания имела монополию на продажу опиума Китаю. Экспорт опиума резко вырос с тысячи ящиков в 1773 году до 4000 в 1790-м, 18 000 в 1828-м и 40 000 в 1839-м[93]. Важную роль в торговле играли новые быстроходные американские и европейские клиперы. Значительное влияние имели и китайские контрабандисты со своими небольшими судами – джонками, известными европейцам как «карабкающиеся драконы» и «быстрые крабы».

Одним из последствий торговли опиумом стало широкое распространение наркозависимости, которая дошла до самого китайского императорского двора. Китайское правительство приняло меры еще в 1796 году, объявив опиум незаконным веществом. В 1839 году после бурных дебатов о преимуществах запрета и легализации Китай решил ввести полный запрет на торговлю опиумом. Император направил в Кантон чиновника по имени Линь Цзэсюй в качестве имперского комиссара с мандатом положить конец торговле опиумом. В июне 1839 года Линь публично сжег более 21 000 ящиков опиума, которые он заставил британцев отдать. Британские купцы призывали к войне. Активнее всех это делала гонконгская фирма «Джардин энд Мэтисон», которая позже зафрахтовала «Эдвин Фокс».