Читать онлайн Столетняя война за нефть

Империи нужна новая стратегия

Ничто не оказало такого влияния на историю прошлого века, как борьба за захват и удержание контроля над мировыми запасами нефти. Мы слишком мало знаем, каким образом вокруг этого сырьевого ресурса сформировали свое политическое и экономическое могущество деловые круги, в основном подконтрольные правительствам двух стран: Англии и позже – Соединенных Штатов.

К концу 1890-х годов Британия была во всех отношениях ведущей политической, военной и экономической силой в мире. Начиная с 1815 года Британское золото, ревностно оберегаемое Банком Англии, придавало необходимый вес фунту стерлингов как первооснове мировой кредитной системы. Прусское военное превосходство сыграло ключевую роль в победе над Наполеоном при Ватерлоо. Но именно Веллингтон и британцы присвоили себе всю славу, а вместе с ней и львиную долю мировых запасов золота, которые вскоре хлынули в Лондон. «Хорош, как стерлинг» в те времена звучало как высшая оценка надежности. Закон от 22 июня 1816 года объявил золото единственной мерой ценности в Британской империи. Все последующие 75 с лишним лет британская международная политика была озабочена лишь набиванием английских карманов – хранилищ Банка Англии – золотом из вновь открытых копей по всему миру, будь то в Австралии, Калифорнии или в Южной Африке. Естественным следствием этой сырьевой политики стала политика «стратегического отказа» конкурирующим государствам в доступе к тем же разведанным золотым месторождениям.

После 1815 года морское господство Британии было неоспоримо. Британские корабли перевозили британскую сталь, уголь и продукцию текстильной промышленности Манчестера. Десятилетиями английские мануфактуры были ведущими в мире.

Но за этим фасадом бесспорного мирового превосходства Британии скрывалась внутренняя гниль. Чем больше британские торговые дома расширяли кредитование мировой торговли, а банки лондонского Сити выводили свои капиталы для строительства железных дорог в Аргентине, Соединенных Штатах и в России, тем сильнее деградировала собственно английская экономика. В то время лишь немногие понимали, насколько беспощадна и закономерна связь между этими двумя процессами.

На определившем устройство пост-наполеоновской Европы Венском конгрессе 1814–1815 годов дипломатическими усилиями британского министра иностранных дел лорда Каслри Британская империя выторговала себе право властвовать над морями. В обмен она предложила коварные «уступки» габсбургской Австрии и остальной континентальной Европе, целью которых было сохранить раздробленную Центральную Европу слишком ослабленной, чтобы сопротивляться британской глобальной экспансии. Таким образом, сложившееся после Ватерлоо морское господство Британии (а вместе с ним и контроль над мировой морской торговлей) стало первым из трех столпов новой Британской империи. Товаропроизводители континентальной Европы, так же как и большей части остального мира, отныне были вынуждены следовать законам торговли, которые устанавливались в Лондоне страховой компанией Ллойда (морское страхование) и банковскими синдикатами. В то время как крупнейший на тот момент в мире Королевский Британский флот поддерживал безопасность на основных морских путях и обеспечивал британские торговые суда бесплатной «страховкой», судовладельцы других стран были вынуждены страховать свои суда от пиратства, катастроф и военных действий в лондонском страховом синдикате Ллойда.

Кредит и банковские векселя лондонского Сити были необходимы практически для каждой финансовой операции в мировой морской торговле. Частный Банк Англии – сам в свою очередь порождение крупнейших финансовых дельцов лондонского Сити (как назывался этот район финансистов), принадлежавших к таким семействам, как Бэринги, Хамбро и Ротшильды, – управлял крупнейшим в мире золотым запасом, рассчитывая свои действия так, чтобы при желании можно было безжалостно утопить любой конкурирующий рынок в потоке английского экспорта. Бесспорное господство Британии в международном банковском деле после 1815 года стало вторым столпом ее имперского могущества.

Третьим столпом, приобретающим к концу века все более и более решающее значение, стал британский геополитический контроль над мировыми природными ресурсами: хлопком, металлами, кофе, углем, а к концу века и над новым «черным золотом» – нефтью.

Свободная торговля и костяк Британской империи

В 1820 году британский парламент принял «Декларацию принципов», ставшую предвестником серии изменений, которые наряду с прочими причинами привели столетие спустя к Первой мировой войне и ее трагическим последствиям.

Действуя в интересах влиятельных дельцов из лондонских торговых и банковских кругов, группировавшихся вокруг Банка Англии и Александра Бэринга (торговый дом «Братья Бэринги»), парламент принял эту Декларацию в поддержку концепции «абсолютной свободной торговли», которую несколькими десятилетиями раньше развивал шотландский экономист Адам Смит.

А в 1846 году эта «Декларация принципов» была применена при аннулировании парламентом знаменитых протекционистских Хлебных законов, которые оберегали сельское хозяйство страны. Отмена Хлебных законов произошла в интересах и с подачи могущественных финансовых и торговых кругов лондонского Сити, которые полагали, что британское мировое превосходство дает им решительное преимущество, которое они должны только наращивать. При бесспорном британском доминировании в мировой торговле применение концепции Адама Смита могло только его укреплять за счет других, менее развитых государств.

Под лозунгом свободной торговли британские коммерческие банки получили огромные прибыли в турецко-индийско-китайской опиумной торговле, а британское Министерство иностранных дел способствовало их интересам на уровне правительства, требуя от Китая открыть свои порты для «свободной торговли» во время британских Опиумных войн.

В 1843 году с откровенной целью призвать к отмене Хлебных законов был основан новый пропагандистский еженедельник «Экономист», выражающий коммерческие и финансовые интересы лондонского Сити.

В мае 1846 года партия сэра Роберта Пиля (британские тори), продавили судьбоносную отмену Хлебных законов, что стало поворотной точкой к худшему не только в британской, но и в мировой истории. Это событие открыло дверь потоку дешевых продуктов сельского хозяйства, разоривших не только английское фермерство, но и сельское хозяйство других стран. Простая сентенция торговцев «Покупай дешево, продавай дорого» была вознесена на уровень государственной экономической стратегии. Потребление стало единственной целью производства.

Потеряв защиту Хлебных законов, британское сельское хозяйство и фермерство пришли в упадок. Ирландские фермеры оказались в нищете, поскольку после отмены Хлебных законов на их основном рынке сбыта резко упали цены на зерно. Массовый голод и эмиграция ирландских крестьян в конце 1840-х годов – трагический Ирландский картофельный голод 1825–1826 гг. и его последствия – стали прямым следствием британской политики «свободной торговли». Вся предыдущая ирландская политика Англии заключалась в том, чтобы препятствовать там развитию сильного самодостаточного производства и оставить Ирландию экономически зависимой и обслуживающей потребности Англии «хлебной корзиной». Сейчас же в погоне за призраком свободной торговли была уничтожена и сама эта хлебная корзина.

Сразу после 1846 года индийские крестьяне из британских колоний в Индии с их нищенскими зарплатами вступили в борьбу с британскими и ирландскими фермерами за рынок британских «потребителей». Уровень заработной платы внутри Британии начал падать одновременно с ценами на хлеб. Английские Законы о бедных и нищих гарантировали компенсацию работникам, чьи доходы были ниже прожиточного минимума, и размер этой компенсации был привязан к стоимости буханки пшеничного хлеба. То есть падение цен на хлеб привело к падению уровня жизни в Англии.

Фактически отмена протекционизма Хлебных законов давала «зеленый свет» «политике дешевой рабочей силы» по всей Британской империи. Единственные, кому это пошло на пользу (если не брать в расчет первоначальное резкое падение цен на продукты в Англии), были гигантские международные лондонские торговые дома и финансировавшие их коммерческие банки. Классовая дифференциация в британском обществе усугубилась увеличением разрыва между небольшой кучкой очень богатых и все увеличивающейся массой очень бедных, что явилось закономерным следствием «свободной торговли».

Е. Пешайн Смит, американский экономист и яростный оппонент британской политики свободной торговли, в своих работах в то время суммировал воздействие господства Британской империи и ее свободной торговли на мировую экономику в 1850-е годы: «Таковы были правила, которые до сих пор устанавливает законодательство Британии. Фактически, на эту страну можно смотреть как на гигантского купца, который торгует со всем остальным миром, располагая огромным ассортиментом товаров не для пользования, а для продажи, который старается производить товары как можно дешевле, чтобы суметь продать их по цене ниже, чем у конкурентов. Торговца, который смотрит на выплату заработной платы своему собственному населению лишь как на дополнительную потерю прибылей правящих кругов».

Пешайн Смит сравнивает эту британскую доктрину «государство как владелец гигантского магазина» от Адама Смита со товарищи с национальной экономической мыслью, рождающейся на континенте в 1850-х годах, особенно в рамках немецкого Таможенного Союза и других экономических начинаний Фридриха Листа.

«Их политика, – замечает Е. Пешайн Смит, – будет диктоваться инстинктом производителя, а не торговца. В качестве мерила национального процветания они будут использовать производство в целом, а не уровень прибыли в торговле. Таким образом, объединенные в Таможенный Союз великие европейские нации – Франция, Россия и германские государства – практически отвергли идею, которая так долго управляла коммерческой политикой Англии. Все, что выиграла Англия от этой политики, хорошо описал один из ее умнейших и уважаемых авторов Джозеф Кей: в этом государстве «аристократия гораздо богаче и могущественнее, чем в любой другой стране мира. Бедные же гораздо более угнетены и доведены до нищеты, более многочисленны в сравнении с другими классами; они более подвержены безбожию и значительно хуже обучены, чем бедные в любой другой европейской стране, исключая только нецивилизованные Россию, Турцию, порабощенную Италию, плохо управляемую Португалию и революционную Испанию»».

Так в 1851 году началась кампания по формированию господствующей английской идеологии, использующей порочные и фальшивые мальтузианские тезисы о перенаселении вместо того, чтобы признать реальность намеренно недостаточного инвестирования в новые технологии и производства. Эта политическая доктрина, которая обосновывала жестокую экономическую политику, была названа английским либерализмом. По сути, определившийся к концу XIX века английский либерализм оправдывал развитие все более могущественной имперской элиты, управляющей от имени «обычной серой массы», которой нельзя доверить самоуправление.

Но основной целью либеральной элиты в британском правительстве и в общественной жизни XIX века было служение интересам только ограниченной группы лиц и сохранение ее влияния. В последние годы XIX столетия власть сконцентрировалась в руках узкой группы банков и компаний лондонского Сити.

Британская «неформальная империя»

Все предыдущие полтора столетия манипуляции свободной торговлей были сутью британской экономической стратегии. Британский гений заключался в том, чтобы, подобно хамелеону, приспосабливать эту политику к изменяющимся международным экономическим реалиям. Но ядром политики оставалась смитовская «абсолютная свободная торговля» в качестве оружия против независимой национальной экономической политики конкурирующих государств.

К концу XIX века британская элита начала интенсивное обсуждение вопроса о том, как им сохранить свою глобальную империю. В последней четверти XIX столетия под лозунгами новой эры «антиимпериализма» Британия вступила в более изощренную и гораздо более эффективную фазу поддержки своего доминирующего положения в мире, которая впоследствии была названа «неформальной империей». Пока государство сохраняло ядро имперских владений в Индии и на Дальнем Востоке (в Тихоокеанском регионе), британский капитал в невероятных количествах хлынул в Аргентину, Бразилию и Соединенные Штаты, формируя там оковы финансовой зависимости, которые во многом оказались более эффективными, чем формальное колониальное право.

Изобретение специальных экономических взаимоотношений с «государствами-сателлитами», концепция «сфер влияния», равно как и «дипломатия сдержек и противовесов» или «баланса сил», – все это стало результатом сложного узора британской «неформальной империи», вытканного в конце позапрошлого века.

Со времен разгрома испанской Армады в 1588 году Британия пользовалась тем специфическим обстоятельством, что, в отличие от континентальной Европы, является островом. Это экономило средства на содержание большой регулярной армии для защиты своих границ и позволяло свободно сосредоточиться на морском владычестве. Бесконтрольный ввоз в Британию ценностей со всего мира также позволял королевству сохранять политическое равновесие на континенте, создавая или финансируя альянсы по всей территории Европы: от России до Испании, против любого государства, которое оказывалось на грани достижения реального могущества.

После Венского конгресса 1815 года в реорганизованной после поражения Наполеона Европе Англия довела до совершенства циничную дипломатическую стратегию, известную как «баланс сил». Королевское Министерство иностранных дел никогда не признавало, что британская дипломатия «сдержек и противовесов» всегда жестко определялась из центральной точки в Лондоне (как плечи весов могут свободно сдвигаться относительно центральной «точки баланса» или опоры, чтобы уравнять противоположные стороны). Другими словами, Англия имела возможность стравить между собой конкурирующие экономические державы к своему исключительному преимуществу.

После 1815 года эксцентричный «гений» английской внешней политики заключался в ее склонности к непостоянству в союзнических отношениях в зависимости от того, как менялся ее взгляд на расстановку сил в Европе и во всем мире. Английская дипломатия культивировала циничную доктрину, которая предписывала Англии никогда не поддерживать сентиментальных или нравственных отношений с другими государствами как с суверенными и уважаемыми партнерами, но только через призму британских «интересов». Английские союзнические стратегии строго диктовались только тем, что в любой данный период времени, по мнению Англии, могло наилучшим образом послужить ее «интересам». Переход от вражды с Францией в Африке к английскому «сердечному согласию» после падения Фашоды в 1898 году, или переход от многолетней поддержки Османской империи, чтобы заблокировать экспансию России, к тому, что сейчас известно в Британии и Индии как «Большая игра», были примерами таких резких смен союзников.

В последние десятилетия XIX века английский капитал во все больших количествах уходил в некоторые нуждающиеся в инвестициях страны, например, в Аргентину, с тем, чтобы там финансировать, строить, а затем управлять национальными железными дорогами и транспортной инфраструктурой. Это также обычно поддерживалось щедрыми концессиями со стороны местных правительств. Английский капитал шел на развитие местных пароходных линий и портов в этих странах. Так с помощью установленных лондонским Сити правил игры в торговле и кредитовании экономики Аргентины и других стран-сателлитов Англии были эффективно захвачены в экономический плен британскими торговыми и финансовыми воротилами. Эти государства-сателлиты, таким образом, обнаружили, что сфера их жизненно важных экономических интересов контролируется со стороны гораздо эффективнее, чем если бы британские войска оккупировали Буэнос-Айрес с целью обеспечить сбор налогов в пользу Британской империи.

В течение 1880-х годов по новым железным дорогам Аргентины повезли в порты грузы на экспорт (говядину и пшеницу). Экспорт удвоился, а внешние долги страны, в основном лондонским банкам, выросли до 700 %. Страна стала долговым рабом Британской империи, получив «империализм по дешевке», как метко заметил один из комментаторов.

Очевидно, Британия не собиралась способствовать развитию сильных независимых индустриальных экономик в зависимых государствах. Скорее, ее политика заключалась в том, чтобы после минимального объема инвестиций, необходимого для получения контроля, увериться в том, что никакое другое государство-конкурент не получит доступа к вожделенному сырью и другим атрибутам экономической власти.

В 1882 году британские войска оккупировали Египет, чтобы обезопасить свои морские пути в Индию. По мнению Британии, Суэцкий канал не должен был попасть в руки Франции. Оккупация настолько разрушила всю египетскую инфраструктуру, включая управление, что британские солдаты оставались постоянно в этой узловой точке спинного мозга Империи между Лондоном и Индией и после 1882 года.

Британское присутствие в Южной Африке тоже с самого начала обеспечивало безопасность южного маршрута в Индию, не позволяя другим конкурирующим державам закрепиться в регионе постоянно, что могло бы угрожать британским морским перевозкам. В 1840-е и 1850-е годы британское господство в Южной Африке не было формальным. Британия последовательно лишала Бурскую республику доступа к Индийскому океану, начиная с аннексии в 1843 году Наталя, перекрытия бурам выхода к заливу Делагоа, а затем еще вмешалась в 1869 году, чтобы заблокировать союз между Бурской республикой и Преторией. Цель была одна – обеспечить всеми возможными средствами британское превосходство в южно-африканском регионе.

Для британского империализма XIX столетия главным было удержать незыблемую монополию и британский контроль над мировой торговлей.

Британские спецслужбы в это время также развивались в необычном направлении. В отличие от Франции или других государств Британия выстраивала свою посленаполеоновскую Империю на в высшей степени изощренном и тесном союзе между банковско-финансовой верхушкой лондонского Сити, Кабинетом министров правительства, главами считавшихся стратегическими для национальных интересов ключевых индустриальных компаний и главами шпионских ведомств.

Типичным представителем этого механизма был наследник лондонского Сити сэр Чарлз Джоселин Хамбро, который был директором Банка Англии с 1928 года до самой своей смерти в 1963 году. Во Вторую мировую войну Хамбро был также исполнительным директором подразделения британской разведывательной службы Управления специальных операций в рамках Министерства экономической войны, которое проводило в военное время экономические диверсии против Германии. Также Хамбро стоял за обучением группы лидеров, из которой родились и послевоенное американское ЦРУ, и элита разведывательного сообщества, включая Уильяма Кейси, Чарльза Киндельбергера, Уолта Ростоу, Роберта Руза; позже – Гарримана, заместителя Секретаря Казначейства в администрации Кеннеди и партнера братьев Браун из верхушки Уолл-Стрита.

Кроме исполнения традиционных обязанностей, получения данных от шпионов в зарубежных столицах, главы британских спецслужб сами были частью тайной сети, подобной масонской, в которой переплетались безмерное могущество британского банковского сектора, судоходство, крупная индустрия и правительство. Вследствие своей скрытности эта сеть получала огромную власть над доверчивыми и ничего не подозревающими иностранными экономиками.

Секретом британской гегемонии в эпоху свободной торговли после 1846 года был именно этот тайный союз между частным капиталом и правительством. Британская международная политика основывалась не на налаживании добрососедских отношений с союзниками, а на холодных «интересах», которые могли диктовать перемену союзов или союзников, причем внезапно, если потребуется.

Великая депрессия 1873 года

Прямым следствием перехода Британии к стратегии свободной торговли стала глубокая экономическая депрессия в Англии в начале 1870-х годов, последовавшая сразу за финансовой паникой. Доктрина свободной торговли базировалась на предположении, что британское влияние сможет распространить ту же самую догму в качестве основы экономической политики всех своих торговых партнеров в мире. Эта однородность не была достигнута.

После лондонской банковской паники 1857 года влиятельные круги лондонского Сити, включая директоров Банка Англии, решились на новый механизм, предназначенный для предотвращения в будущем утечки золота из лондонских банков. Паника 1857 года была результатом массового отзыва зарубежных вкладов из международных золотых запасов Банка Англии. Эти требования о немедленной выплате привели к краху банковской кредитной системы в Сити и по всей стране. В ответ на кризис английские власти разработали ряд мер, которые привели к простой, но опасной перестройке практики центрального банка.

Лондон 70-х годов XIX века. Сцены уличной жизни

Контролируемый в то время не правительством, а финансовыми кругами Сити, Банк Англии просчитал, что, хотя торговые партнеры в любой момент могут осушить британские золотые резервы, утечка золота прекратится, стоит лишь ему централизованно поднять свои процентные ставки на более высокий уровень по отношению к ставкам конкурентов. Если ставки будут достаточно высоки, то золото потечет обратно в банки лондонского Сити из Берлина, из Нью-Йорка, из Парижа, из Москвы.

Централизованное регулирование процентной ставки стало мощным оружием, которое давало Банку Англии решающее преимущество над конкурентами. Не имело никакого значения, что ростовщически высокая процентная ставка приводила к опустошительным кризисам в британском производстве и в сельском хозяйстве. После отмены в 1846 году Хлебных законов в британской экономической политике властвовали не индустрия или сельское хозяйство, а финансы и международная торговля. Чтобы удержать господство Британии в международной банковской системе, британские банкиры были готовы принести в жертву и национальную индустрию, и инвестиции, почти так же, как это произошло в США в 1960-х годах после убийства Кеннеди.

Но последствия этой новой политики Банка Англии (регулирование процентных ставок) мстительно вернулись сторицей назад в лице Великой депрессии, которая началась в Британии в 1873 году и продолжалась до 1896-го.

Финансовый кризис английской банковской системы последовал за обвалом пирамиды зарубежного кредитования строительства железнодорожных путей в обеих Америках, Северной и Южной. Вместе с ним Британская империя вступила в затяжную депрессию, которая потом была названа Великой. Отражая возрастающую безработицу и банкротства производителей, падал незыблемый фунт стерлингов, который за период с 1873 по 1896 год в непрерывном падении потерял 50 % номинальной стоимости. Безработица стала повсеместной.

Отсутствие капиталовложений в британскую промышленность было заметно уже на Международной Выставке 1867 года, где новейшие товары производства тяжелой и даже текстильной промышленности из Германии и других стран явно затмили стагнирующий технологический уровень британских предприятий, которые еще только два десятилетия назад были мировыми лидерами. Экспорт британского чугуна и стали, угля и других товаров в этот период снизился. Это была поворотная точка в истории Британии. Она свидетельствовала, что начало «свободной торговли» тремя десятилетиями раньше (отмена Хлебных законов) обрекло английские индустриальные технологии на вырождение во имя господства финансов в делах Империи.

Период безоблачного лидерства Британии среди мировых индустриальных государств в 1890-х годах, очевидно, закончился.

Британская догма свободной торговли и ее мальтузианские рационалистические обоснования были обречены на окончательный провал. Ее аксиомы были основаны на расширяющемся поедании экономик по всему земному шару ради собственного выживания. Спустя четверть века после отмены Хлебных законов Британская империя утонула в самой наихудшей и длительной экономической депрессии в истории. После 1873 года усилия Британии распространить вирус «английской болезни» – «космополитическую экономическую модель» свободной торговли Адама Смита – стали заметно менее успешными, поскольку ведомые Германией государства континентальной Европы приступили к серии национальных экономических протекционистских мер, которые позволили им совершить самый резкий за последние 200 лет скачок промышленного роста.

Это все привело к новому раунду обсуждений внутри британской элиты по поводу сохранения Империи и господства в быстро меняющемся мире. В 1882 году в эти дебаты наряду с вопросом о сохранении британского превосходства на морях вошла и геополитика нефти.

Германское экономическое чудо

С 1873 года возрастающая пропасть между пребывающей в упадке экономикой Британской империи и промышленным и экономическим ростом в странах континентальной Европы, прежде всего в Германии, создавала к 1914 году все условия для начала Первой мировой войны. Роль нефти в данном конфликте уже стала центральной, хотя мало кто, кроме группы банкиров и финансистов Лондона и Нью-Йорка, понимал, насколько серьезной будет ее роль всего через несколько лет.

В последнее десятилетие XIX столетия британские банковские и политические элиты начинают выказывать первые признаки озабоченности двумя специфическими аспектами впечатляющего индустриального развития Германии. Первое – это формирование независимого, современного немецкого торгового и военного флота, ведь с 1815 года и со времен Венского конгресса английскому военному флоту не было в мире равных. Второй стратегический сигнал прозвучал по поводу амбициозного германского проекта строительства железной дороги, которая в конечном итоге должна была связать Берлин с Багдадом, бывшим тогда частью Османской империи.

В обоих случаях, как при совершенствовании военно-морского флота, так и при создании развитой железнодорожной инфраструктуры от Берлина до Персидского залива, нефть играла роль основной, хотя и не очевидной, движущей силы, как для Британии, так и Германии. Мы попытаемся понять, почему эти два направления рассматривались как фактический «казус белли» со стороны англосаксонских правящих кругов на рубеже веков.

К 1890-м годам растущие высокими темпами промышленность и сельское хозяйство Германии превзошли по скорости и качеству технологического развития британскую промышленность. На фоне США, сконцентрированных исключительно на освоении своих собственных территорий после Гражданской войны, индустриальный рост Германии все больше выглядел как прямая и самая серьезная угроза британской глобальной гегемонии.

К 1870-м годам десятилетия постепенного внедрения Германией экономических реформ Фридриха Листа, создание современной государственной системы железнодорожного транспорта и формирование таможенных защитных механизмов для развивающихся отраслей национальной промышленности стали приносить ощутимые плоды в контексте политического единства Германской империи после 1871 года.

Приблизительно до 1850-х годов в Германии преобладала имитация очевидно успешной британской экономической модели, а «экономика свободной торговли», разработанная английскими экономистами Адамом Смитом и Дэвидом Рикардо, воспринималась в университетах Германии почти как Священное писание. Но вскоре после того, как Англия вошла в 1870-х годах в затяжную депрессию, также повлиявшую на экономику Германии и Австрии, Германия обнаружила серьезные недостатки в бездумном следовании «британской модели». Чем больше Германия разворачивалась к формированию собственной экономической стратегии и отходила от принципов британской «свободной торговли» в строительстве национальной индустрии и сельского хозяйства, тем значительнее были результаты.

Одним из признаков отступления от «британской модели» с 1850 года до начала Первой мировой войны в 1913 году явилось то, что ВВП вырос в пять раз, а доход на душу населения увеличился на 250 % за тот же период. Наблюдалось неуклонное повышение уровня жизни населения, а размер реальной заработной платы в промышленности увеличился с 1871 до 1913 года вдвое.

Но сердцем германской индустриальной революции стал взрывоподобный технический прогресс. В Германии была учреждена система высших технических школ и училищ, по образу и подобию французских, для обучения и повышения квалификации ученых и инженерных кадров, и система высших коммерческих училищ, организованная при поддержке различных торговых и промышленных палат для обучения и повышения квалификации в сфере бизнеса. Кроме того, в учебных планах германских университетов большое внимание уделялось естественнонаучным дисциплинам. Началось бурное развитие немецкой науки и техники. Кроме того, была учреждена государственная система профессионально-технических училищ для повышения квалификации ремесленников. Конечным результатом этих усилий стало резкое повышение уровня технической грамотности немецкого населения после 1870 года.

Еще в 1870 году крупные британские индустриальные компании препятствовали развитию молодых немецких компаний-конкурентов. Но за следующие тридцать-сорок лет все значительно изменилось. В предшествовавшие 1914 году десятилетия уголь являлся королем мировой топливной промышленности и транспорта. В 1890 году Германия производила 88 млн. тонн угля, в то время как Британия производила вдвое больше, около 182 млн. тонн. Но к 1910 году добыча угля в Германии возросла до 219 млн. тонн в год, а Британия добывала уже ненамного больше – 264 млн. тонн.

Сталь стала ядром германского экономического роста, лишь ненамного отставали от металлургической быстро развивающиеся электрическая и химическая отрасли. С использованием новых методик в сталелитейной промышленности, а именно метода Томаса-Гильхриста для обогащения высокофосфористых руд Лотарингии, производство стали в Германии возросло на 1000 % за 20 лет с 1880 по 1900 год, оставив достижения сталелитейной промышленности Британии далеко позади. В 1890 году Британия еще обгоняла Германию по производству чугуна: 7,9 млн. тонн против 4,6 млн. тонн, произведенных в Германии. Но уже к 1910 году Германия производила на 50 % больше чугуна, чем Британия – 14,6 млн. тонн против 10 английских. В то же время стоимость производства стали в Германии упала до 0,1 от стоимости производства стали в 1860-х годах. К 1913 году Германия выплавляла почти вдвое больше чугуна, нежели британские литейные производства.

Железнодорожная инфраструктура, по которой перевозился этот быстрорастущий поток промышленных товаров, стала первой движущей силой германского «экономического чуда». Хотя начало развития железных дорог под влиянием Таможенного Союза Фридриха Листа и его национального плана строительства железных дорог пришлось на 1840–50-е годы, при финансовой поддержке государства протяженность железнодорожных путей с 1870 по 1913 год увеличилась вдвое.

Вслед за развитием производства электроэнергии и ее передачи на большие расстояния под патронажем Оскара фон Миллера и других инженеров германская электрическая промышленность развилась из небольшой индустрии, в которой было задействовано около 26000 человек в 1895 году, до производителя половины всех товаров этой отрасли на международном рынке в 1913 году. Германская химическая промышленность, благодаря научным изысканиям таких талантливых ученых, как Юстус фон Либих и других, превзошла французских и британских конкурентов и стала мировым лидером в производстве анилиновых красителей, фармацевтических препаратов и минеральных удобрений.

В течение этого периода нововведения Либиха и других ученых в сфере сельскохозяйственной химии привели к росту производительности труда в сельском хозяйстве Германии. И если в первые десятилетия XIX века, которые были действительно ужасными, в Германии регистрировались вспышки голода и потери урожая (когда дешевле было ввозить зерно из России и даже из Аргентины), то в 1890-е годы Германия уже приняла протекционистские меры против импорта дешевого зерна.

Механизация сельского хозяйства привела к ощутимому прогрессу – если в 1882 году для уборки урожая использовалось 20000 машин, то к 1907 году уже около 300000. Развитие производства минеральных удобрений в Германии привело к повышению урожайности. Урожаи к началу Первой мировой войны увеличились на 80 % по сравнению с периодом до начала массового применения минеральных удобрений в 1887 году. Для сравнения, на момент начала войны Россия, имевшая пахотных земель на 1,2 млн. га больше, производила на 19 млн. тонн меньше Германии. К 1913 году Германия обеспечивала свою потребность в мясных продуктах на 95 %, несмотря на то, что потребление мяса на душу населения выросло вдвое с 1870 года, в то время как Британия в том же году удовлетворяла свои потребности в мясе только на 45 %.

Параллельно с развитием промышленности и сельского хозяйства Германия из страны, бывшей в начале 1800-х страной эмигрантов, стала к концу века страной с высоким приростом населения. С 1870 до 1914 года население Германии увеличилось на 75 % – с 40 млн. человек до 67 млн.

С 1880-х годов промышленность развивалась в симбиозе с развитием банков, таких как «Дойче Банком», и этот процесс получил название «модель Гроссбанкен», или просто «германская модель» – модель взаимоотношений (взаимное владение, когда два предприятия владеют частью друг друга) крупных банков и промышленных компаний страны.

Германское «экономическое чудо» возникло в период после 1870 года. Широко разрекламированное в конце 1950-х восстановление промышленности от последствий войны и охватившей мир депрессии в значительной степени представляло собой восстановление того фундамента, который был заложен в периоде 1880 до 1914 года.

Берлинская банковская система

Разработка независимой национальной экономической политики получила дополнительный толчок к развитию, как ни забавно это звучит, после банковской паники. В 1890 году крах престижного лондонского коммерческого банка «Бэринг бразерс» вследствие огромных потерь от инвестиций и спекуляций ценными бумагами в Аргентине и связи германской банковской системы с этими спекуляциями спровоцировали банковскую панику в Берлине, и международная финансовая пирамида начала рушиться.

Берлинские, да и немецкие инвесторы в целом, в 1880-е годы были вовлечены в железнодорожные спекуляции. После краха элитного «Бэринг бразерс», инвестировавшего 75 млн. долларов США в различные аргентинские ценные бумаги, рухнули и иллюзии большинства немцев о быстром обогащении за счет финансовых спекуляций.

После финансового коллапса в Аргентине, бывшей ведущим экспортёром зерна в Европу, берлинские торговцы зерном «Риттер унд Блюменталь» безрассудно попытались скупить весь немецкий рынок зерна, рассчитывая обогатиться на последующих финансовых проблемах в Аргентине. Это только усугубило финансовую панику в Германии, поскольку их схема рухнула, обанкротив перед этим уважаемый частный банкирский дом «Хиршфельд унд Вольф», что принесло большие потери Рейнско-Вестфальскому банку и явилось причиной массового изъятия вкладчиками депозитов из немецких банков и обвала на Берлинской фондовой бирже, продолжавшегося до осени 1891 года.

В ответ на кризис канцлер сформировал комиссию по расследованию из 28 человек, занимающих высокое положение, под председательством президента Рейхсбанка доктора Ричарда Коха, для изучения причин паники и подготовки законодательных мер для ее предотвращения в дальнейшем. Комиссия Коха состояла из представителей всех слоев немецкого экономического сообщества: людей, занятых в сфере промышленности, сельского хозяйства, образования, представителей политических партий, а также банковского и финансового секторов.

Основные результаты работы комиссии были внесены в законодательство как принятый Рейхстагом Закон о биржах в июне 1896 года и июльский Закон о вкладах, который стал самым серьезным законодательным ограничением финансовых спекуляций среди промышленных стран в то время. Фьючерсные позиции по зерну были запрещены. Возможности спекуляции на фондовой бирже были серьезно ограничены, что вызвало практически полное отсутствие биржевых спекуляций, которое стало главным фактором, повлиявшим на экономическую жизнь в Германии.

Немецкий Закон о биржах 1896 года установил особую форму организации финансовой и банковской системы в Германии, отличную от английской или американской, то есть англосаксонской банковской системы. Мало того, большинство лондонских финансовых домов сократили масштабы своей работы на ограниченном немецком финансовом рынке после 1890-х, и в результате данных ограничений влияние лондонского Сити на германскую экономическую политику существенно уменьшилось. Важным является тот факт, что до настоящего времени эти фундаментальные отличия англосаксонской банковской и финансовой систем от «германской модели», применяемой в Германии, Голландии, Швейцарии и Японии, все еще видны.

Необходимость в развитой железнодорожной инфраструктуре и флоте

Таким образом, пока государственная политика Англии в сфере промышленности и финансов после 1873 года поощряла замедление технического прогресса в промышленности, в Германии происходил прямо противоположный процесс. К началу нового века тенденции несоответствия между двумя странами стали очевидными для всех. Возрастающие разногласия между Германией и Англией в предвоенные годы (до 1914 года) базировались на двух специфических аспектах немецкого впечатляющего и всеобъемлющего экономического развития. Первое и главное – внушительное возвышение Германии, как государства, обладающего современным морским флотом, что, в конечном счете, угрожало доминирующему положению Британии, господствовавшей на море в течение многих десятилетий.

Поскольку Германия не контролировала свой собственный торговый флот и не имела военно-морского флота для его защиты, то она никогда и не отвечала за ведение своих иностранных дел. Англия была властителем морей и хотела им оставаться. Это было сердцем британской геополитической стратегии. В этих условиях экономическая жизнь Германии могла подвергаться манипуляциям со стороны иностранных морских флотов, что могло повредить жизненно важной международной торговле.

В 1870 году весь торговый флот Германской империи вряд ли по водоизмещению был больше 640000 тонн. Немецкий торговый флот был в это время пятым по величине в мире, после английского, американского, французского и норвежского. К 1914 году Германия уже заняла второе место в мире по количеству кораблей после Англии, и их число продолжало неуклонно расти.

Экспорт немецких товаров в 1870 году зависел от стоимости перевозок и флота других стран, прежде всего Англии. К 1914 году ситуация в корне изменилась. Уже к 1901 году 52 000 различных судов, общим водоизмещением 9000 тыс. тонн, были спущены на воду на немецких верфях и отправились в плавание под германским флагом. К 1909 году цифры выросли до 65 000 судов (общим водоизмещением 13000 тыс. тонн), плавающих под флагом Германии. В это время 70 % всего объема германской торговли зависело от морских перевозок. Контроль над данной торговлей был жизненно важен для экономической безопасности Германии. Но в лондонских финансовых и морских кругах эта идея мало кому нравилась.

Параллельное развитие немецкой сталелитейной промышленности и технологий напрямую способствовало постройке современного торгового флота. Замена парусных кораблей на пароходы и кораблей с деревянными корпусами на корабли со стальной обшивкой позволила немецкому торговому флоту развиться и повысить свою эффективность. В 1891 году германский флот состоял из трех пароходов, водоизмещением по 7 тыс. тонн. К 1914 году под германским флагом плавали пять пароходов с водоизмещением по 20 тыс. тонн, девять пароходов водоизмещением по 15–20 тыс. тонн и 66 пароходов водоизмещением от 7 до 10 тыс. тонн.

В это время немецкий морской транспорт развивался с поразительной скоростью и эффективностью. К 1914 году две крупные компании, «Хамбург-Америкэн» и «Норз Джоман Ллойд», были владельцами 40 % всего немецкого коммерческого флота. Организация, эффект масштаба и сосредоточенность на постройке более эффективных и современных кораблей стали залогом успеха и быстрого роста этой отрасли в тот период времени.

Французский обозреватель тех дней, комментируя значительные успехи германского морского транспорта, заметил: «Это концентрация, которая делает возможным быструю амортизацию капитала, и вследствие этого «отбраковка» кораблей, которые устаревают, то есть постоянное обновление морского флота. Вы не найдете в германском торговом флоте старых судов, которым по тридцать, сорок лет. То, что германские отрасли промышленности, а именно металлургия, электротехника и т. д., обеспечивают за счет стандартизации производства, германский торговый флот получает за счет частоты и регулярности морских рейсов». Он добавляет: «В случае с Германией, создание судоходных линий не являлось следствием торговли, а наоборот, предшествовало ей, и предшествуя, способствовало ее зарождению».

Вслед за окончательным включением Гамбурга в Германскую империю в 1888 году, Гамбург, а позднее и Бремен-Бремерхафен, стали центрами постройки большинства современного и эффективного портового оборудования во всей Европе; перевозки по северной железной дороге Центральной Европы использовались для поставки на мировые рынки. Следуя национальной инфраструктурной политике, поощрявшей наиболее дешевые возможные транспортные коммуникации, Германия в начале XX века увеличила присутствие своих кораблей повсюду: и на традиционном рынке монополистов английского флота в Британских колониях, и в традиционно британских «сферах влияния», таких как Египет или даже обе Америки.

В 1897 году, примерно через год после того, как Рейхстаг принял законы, ограничивающие финансовые спекуляции, адмирал фон Тирпиц обнародовал первую германскую военно-морскую программу, которую Рейхстаг принял в 1898 году. За ней в 1900 году последовал второй закон, удваивающий количество военно-морских кораблей для постройки.

К 1906 году Англия начала выпуск новейших линкоров с тяжелым вооружением – дредноутов, которые были быстрее и несли больше огневой мощи, нежели существующие военные корабли. В ответ на это Германия в 1906 году приняла закон, малоизвестный широким массам, предписывающий общую замену германского военно-морского флота каждые 20 лет. К 1909 году, к удивлению британцев, Германия, запустила свою серию «Нассау» с четырьмя кораблями, превосходящими корабли класса «Дредноут», которые вскоре были заменены английскими и немецкими кораблестроителями на современные корабли серии «сверх-дредноут». Британцы даже не могли себе представить, что Германия может создать такой современный флот на своих собственных военно-морских верфях и за такое короткое время. Рассматривая предпосылки Первой мировой войны, начавшейся в 1914 году, в своей лекции в оксфордском университете в 1951 году сэр Ллевелин Вудворд сжато выразил следующую мысль: «Германия, как и любая другая держава, была способна построить такой большой флот, который она бы только захотела. Вопрос был в целесообразности и реальности расчетов. Германский боевой флот не мог быть ничем иным, как вызовом Британии, доминирующей морской державе».

Британский «Дредноут» – провозвестник новой гонки морских вооружений

Линкор кайзеровских ВМС «Нассау» – германский ответ англичанам

Для некоторых людей в Англии становилось все более очевидным к 1910 году, что должны потребуются средства для борьбы с устрашающим экономическим возвышением Германии. Впервые, как мы сейчас понимаем, нефть выступала в качестве важного фактора в геополитическом расчете войны.

Британский адмирал смотрит дальше масляных ламп

В 1882 году вязкая черная жидкость, которую мы теперь называем нефтью, не представляла никакого коммерческого интереса, кроме использования ее в качестве топлива для новых масляных ламп, изобретенных в 1853 году в Берлине немецким производителем ламп Штовассером. Тогда это топливо называлось «каменным маслом», поскольку сочилось через скалы на территории некоторых нефтяных месторождений, таких как Титусвилль, Пенсильвания, Баку или Галиция. В 1870 году для продвижения в США масляных ламп и содержащих нефть в качестве компонента лекарственных препаратов Джон Д. Рокфеллер основал «Стандарт Ойл Корпорэйшн». Изобретение двигателя внутреннего сгорания тогда еще не перевернуло всю мировую промышленность.

Но по крайней мере один человек увидел военно-стратегическое значение нефти с точки зрения контроля Мирового океана. Начиная с сентября 1882 года, в своих публичных выступлениях британский адмирал лорд Фишер, тогда еще всего лишь капитан Фишер, убеждал каждого согласившегося его выслушать политика в том, что Британия должна перевести свой морской флот с громоздких угольных двигателей на новое нефтяное горючее. Уже с 1870 года на русских пароходах на Каспийском море использовался мазут. Фишер и несколько других дальновидных людей высказывались за применение нового топлива. Он настаивал на том, что нефтяной двигатель позволит Британии сохранить решительное стратегическое преимущество на Мировом океане.

Сэр Джон Арбетнот Фишер

Фишер строил свои доказательства на качественном превосходстве нефти над углем в качестве горючего и знал, что его доводы убедительны. Линкор с дизельным двигателем на бензине не выделяет дыма вообще, в то время как дым из труб кораблей на угле виден в радиусе 10 км. Если для разгона корабля на угле требуется от 4 до 9 часов, то дизельный двигатель проделывает то же самое за 30 минут, выходя на максимальную мощность не более чем за 5 минут. На изготовление горючего из нефти, израсходованного военным кораблем, требуется работа 12 человек в течение 12 часов. Чтобы выработать то же самое количество энергии для корабля с угольным топливом, необходима работа 500 человек на протяжении 5 дней. Дизельный двигатель равной с паровым котлом мощности весит в 3 раза меньше, а вес топлива на одни сутки работы почти в 4 раза меньше, факторы немаловажные как для торгового, так и для военного флота. Запас хода кораблей на мазуте почти в 4 раза превышает тот же показатель для угольных кораблей.

Но в то время английские пэры относились к Фишеру как к эксцентричному чудаку.

Тем временем в 1885 году немецкий инженер Готлиб Даймлер разработал первый в мире бензиновый двигатель для автомобиля. Несмотря на то, что вплоть до конца XIX века автомобили считались игрушками для миллиардеров, экономический потенциал нефти начал осознаваться многими, не только адмиралом Фишером и его соратниками.

Д’арси разгадал секрет горючих камней

К 1905 году британские разведывательные службы и британское правительство окончательно осознали стратегическое значение нового топлива. Проблема Британии состояла в том, что страна не обладала собственными разведанными месторождениями нефти. Она должна была полагаться на поставки из Америки, России или Мексики – условие, неприемлемое в мирное время и невозможное в случае большой войны.

Годом ранее, в 1904 году, кэптен Фишер был назначен на пост Первого лорда морского адмиралтейства Британии – верховным главнокомандующим Британского военно-морского ведомства. Фишер незамедлительно основал «Комитет по рассмотрению и внесению предложений о том, как Британский военно-морской флот должен обеспечить себе безопасные поставки нефти».

Британское присутствие в Персии и Персидском заливе (последний все еще был частью Османской империи) было в то время достаточно ограничено. Персия формально не входила в Британскую империю. В течение нескольких лет Британия сохраняла представительства в Бушере и Бендер-Аббасе и держала британские военные корабли в Заливе как предупредительный сигнал конкурентам воздержаться от каких-либо планов в стратегических водах в непосредственной близости к самому важному английскому источнику колониального грабежа – Индии. В 1892 году лорд Керзон, затем генерал-губернатор Индии, в заметках о Персии утверждал: «Я бы расценил предоставление России любой властью концессии на порт в Персидском заливе как преднамеренное оскорбление Британии, предательское нарушение статус-кво, и как международное подстрекательство к войне».

Но в 1905 году правительство Ее Величества при посредничестве небезызвестного в Британии «шпиона-аса» Сиднея Рейли добилось передачи прав невероятной важности на то, что было огромным нетронутым месторождением нефти на Ближнем Востоке. В начале 1905 года секретная служба Ее Величества направила Рейли, урожденного Зигмунда Георгиевича Розенблюма из Одессы, с поручением выудить у эксцентричного австралийского любителя-геолога и инженера Уильяма Нокса д’Арси права на разработку минеральных ресурсов Персии.

Д’Арси, сам набожный христианин, который глубоко изучал историю, обнаружил, что обычай «столбов огня» в святых местах древнего персидского бога огня Ормузда берет свое начало из практики зороастрийских священников, поджигавших нафту – нефть, сочащуюся из скал в этих священных местах. В поисках нефти он потратил годы на изучение областей, где когда-то стояли древние персидские храмы. Он неоднократно приезжал в Лондон, чтобы обеспечить финансовую поддержку своим поискам, но заинтересованность британских банкиров становилась все меньше.

Однажды в 1890-х годах новый персидский шах Музаффар-аль-дин, приверженец идеи модернизации современного Ирана, призвал д’Арси в качестве инженера, который знал Иран как свои пять пальцев, с просьбой помочь Персии в развитии железных дорог и зачатков промышленности.

В 1901 году в обмен на значительную сумму наличными немедленно шах выдал д’Арси «фирман» (или королевскую концессию), предоставивший д’Арси «полную власть и неограниченную свободу в течение шестидесяти лет проводить разведку, бурить и качать все, что находится в глубине на земле Персии; после чего полезные ископаемые, найденные им, все без исключения будут оставаться его неотъемлемой собственностью».

Д’Арси заплатил сумму, эквивалентную 20 тыс. долларов наличными и согласился платить шаху 16 % «роялти» от продаж, независимо от того, сколько нефти было обнаружено. Таким образом, эксцентричный австралиец получил один из наиболее ценных законных документов того времени, предоставивший ему и «всем его наследникам, правопреемникам и друзьям» исключительные права использовать до 1961 года нефтяной потенциал Персии. Первое открытие нефтяного месторождения было сделано д’Арси в районе Шуштар к северу от Персидского залива.

Сиднею Рейли удалось выследить д’Арси в 1905 году, когда последний перед своим возвращением обратно в свою родную Австралию был готов уже подписать через парижскую банковскою группу Ротшильдов договор о совместной добыче нефти с французами.

Умело играя на сильных религиозных чувствах д’Арси, Рейли под видом священника убедил его вместо соглашения с французами переписать свои исключительные права на персидские нефтяные ресурсы на одну из британских компаний, которая, как он утверждал, была добрым «христианским» предприятием. Это была «Англо-Персидская нефтяная компания». Шотландский финансист лорд Страткона был приглашен британским правительством в качестве одного из ключевых акционеров этой компании, а роль самого правительства в этом предприятии фактически была засекречена. Рейли, таким образом, обеспечил Британии первый крупный источник нефти.

Поездом от Берлина до Багдада

В 1889 году группа немецких промышленников и банкиров во главе с «Дойче Банком» получила концессию правительства Османской империи на строительство прямой железной дороги через Анатолию из столицы Турции Константинополя. Это соглашение было расширено десять лет спустя, когда в 1899 году османское правительство дало немецкой группе разрешение на следующий этап так называемого проекта «Железная дорога Берлин – Багдад». Второе соглашение было одним из следствий визита в Константинополь в 1898 году немецкого кайзера Вильгельма II. Немецко-турецкие отношения приобрели для обеих сторон за эти десять лет большое значение.

Начиная с 1890-х годов Германия приняла решение войти в мощный экономический союз с Турцией для развития потенциально огромных новых рынков на Востоке для экспорта немецких промышленных товаров. Железнодорожный проект Берлин-Багдад должен был стать ядром блестящей и вполне работоспособной экономической стратегии. На заднем фоне просматривались потенциальные поставки нефти, и Британия выступила против. Семена вражды, трагически взошедшие на Ближнем Востоке в 1990-е годы, являются прямыми последствиями того периода.

Уже более двух десятилетий вопрос о строительстве современной железной дороги, связавшей бы континентальную Европу с Багдадом, был главным камнем преткновения англо-немецких отношений. По оценке директора «Дойче Банка» Карла Хельфериха, который был ответственным за переговоры о Багдадском железнодорожном проекте, никакой другой вопрос не приводил к такому напряжению между Лондоном и Берлином в течение этих пятнадцати лет (до 1914 года), за исключением, возможно, вопроса об увеличивающемся германском военно-морском флоте.

В 1888 году под руководством «Дойче Банка» консорциум получил концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги, связывающей Хайдар-Паша за пределами Константинополя с Ангорой. Компания получила название «Анатолийская железнодорожная компания», ее акционерами были также австрийские и итальянские держатели, а также небольшое количество английских. Работы на железной дороге шли настолько хорошо, что эта секция пути была завершена с опережением графика, и строительство было продолжено дальше на юг, в Конью.

В 1896 году была открыта железнодорожная линия, по которой можно было доехать из Берлина в Конью, лежащую в глубине турецких территорий на Анатолийском нагорье, около 1000 км новой железной дороги в экономически отсталом районе, возникшие менее чем за 8 лет. Это было подлинным инженерно-строительным чудом. Древнее богатое междуречье Тигра и Евфрата было включено в современную транспортную инфраструктуру. До того момента вся железнодорожная инфраструктура, выстроенная на Ближнем Востоке, была английской или французской, и вся состояла из очень коротких отрезков в Сирии или в других странах, с тем чтобы связать ключевые портовые города, но ни в коем случае не открывать его огромные внутренние пространства современной индустриализации.

Эта железная дорога впервые дала Константинополю и Османской империи жизненно важную современную экономическую связь со всем своим азиатским внутренним пространством. Эта железнодорожная линия, если бы ее продлить до Багдада и дальше до Кувейта, стала бы быстрейшим и наиболее дешевым путем между Европой и всем Индийским субконтинентом, всемирной железной дорогой первого порядка.

Для Англии все дело было именно в этом. «Если [проект] «Берлин-Багдад» будет завершен, огромный блок территорий, производящий всякого рода экономические блага и неприступный для морских сил, объединится под эгидой немецкой власти», – предупредил Р. Дж. Ди. Лаффан, в то время старший британский военный советник при сербской армии.

«Россия будет отрезана этим барьером от своих западных друзей, Британии и Франции», – добавил Лаффан. «Немецкая и турецкая армии смогут легко угрожать нашим египетским интересам, а из Персидского Залива – и нашей Индийской империи. Порт Александретта и контроль над Дарданеллами вскоре обеспечат Германии огромную военно-морскую мощь в Средиземноморье».

Лаффан намекал на британскую стратегию саботажа проекта связи «Берлин-Багдад». «Взгляд на карту мира показывает, как расположилась цепочка государств между Берлином и Багдадом. Германская империя, Австро-Венгерская империя, Болгария, Турция. Лишь узкая полоса земли блокировала путь и мешала связать вместе два конца этой цепи. Эта узкая полоса – Сербия. Крохотная, но непокорная Сербия располагалась между Германией и большими портами в Константинополе и Салониках, и владела Воротами на Восток… Сербия действительно являлась первой линией обороны наших восточных владений. Если бы она была сломлена или вовлечена в систему «Берлин-Багдад», тогда наша огромная, но слабо защищенная Империя вскоре ощутила бы шок германского броска на восток».

Поезд на одном из построенных участков Багдадской железной дороги

Поэтому неудивительно наблюдать значительные беспорядки и войны на Балканах в течение всего десятилетия до 1914, включая Турецкую войну, болгарские войны и постоянное брожение в регионе. Достаточно удобно, что эти конфликты и войны помогали ослабить альянс Берлин – Константинополь и, особенно, помешать завершению железнодорожной линии Берлин – Багдад, как и предлагал Лаффан. Но было бы ошибкой считать, что строительство линии Берлин – Багдад было односторонним выпадом Германии против Англии. Германия неоднократно пыталась заручиться английским сотрудничеством в этом проекте. Начиная с 1890 годов, когда было заключено соглашение с турецким правительством о завершении последнего 2500 км участка пути, который должен был довести линию до Кувейта, бесчисленное количество раз «Дойче Банк» и берлинское правительство делали попытки заручиться английской поддержкой и совместным финансированием огромного проекта.

В ноябре 1899 года после своего визита в Константинополь кайзер Германии Вильгельм II отправился на встречу с королевой Британии Викторией в Виндзорский замок, чтобы лично вмешаться в ситуацию с целью привлечения значительного британского участия в багдадском проекте. Германия хорошо знала, что Британия отстаивает свои интересы в Персидском заливе и на Суэцком канале, защищая свои выходы на Индию. Очевидно, что без позитивной английской поддержки проект столкнется с большими трудностями, не в последнюю очередь политическими и финансовыми. Стоимость конечного участка железной дороги превосходила ресурсы немецких банков, даже таких больших, как «Дойче Банк», чтобы финансировать его самостоятельно.

С другой стороны, однако, в течение последующих пятнадцати лет Англия стремилась всеми известными средствами замедлять и затруднять ход железнодорожного строительства, хотя всегда поддерживала надежду на окончательную договоренность, чтобы держать немецкую сторону в неуверенности. Эта игра продолжалась буквально до самого начала войны в августе 1914 года.

Но козырем, который Ее Королевское Величество Британии разыграла на заключительном этапе переговоров о багдадской железной дороге, были ее отношения с шейхом Кувейта. В 1901 году английские военные корабли у побережья Кувейта дали понять турецкому правительству, что отныне оно должно считать порт в Персидском Заливе, расположенный чуть ниже Шаат-аль-Араб и контролируемый племенем Аназа шейха Мубарака ас-Сабаха, «британским протекторатом».

Турция на данном этапе была слишком слаба в экономическом и военном отношении, чтобы что-то сделать, кроме слабой попытки опротестовать фактическую британскую оккупацию этой отдаленной части Османской империи. Кувейт в британских руках заблокировал успешное завершение железной дороги Берлин – Багдад, лишив ее важного окончательного доступа к водам Персидского залива и далее.

В 1907 году шейха Мубарака ас-Сабаха, безжалостного человека, который, по слухам, в 1896 году захватил власть в регионе, убив в своем дворце двух своих спящих братьев, убедили отписать в форме «аренды на неопределенный срок» земли Бандер Швайх «дорогому императорскому английскому правительству». Документ также был подписан майором Си. Джи. Ноксом, политическим агентом имперского английского правительства в Кувейте. По слухам, была еще щедрая доля английского золота и винтовок, чтобы сделать подписание более аппетитным для шейха.

В октябре 1913 года подполковник сэр Перси Кокс добился от в высшей степени обязанного шейха письма, в котором шейх согласился не предоставлять какие-либо концессии на разработку нефти «никому, кроме лиц, названных и рекомендованных правительством Британии».

В 1902 году стало известно, что территория Османской империи, известная как Месопотамия (а сегодня как Ирак и Кувейт), содержит запасы нефти. Как много этих запасов, и насколько они доступны, по-прежнему вызывало спекуляции. Это открытие предопределило великую битву за глобальный экономический и военный контроль, которая продолжается до настоящего времени.

В 1912 году «Дойче Банк» в ходе финансирования багдадской железнодорожной ветки договорился о концессии с османским императором, предоставившим «Багдадской железнодорожной компании» полные права на всю нефть и полезные ископаемые в полосе отчуждения шириной 20 км параллельно по обе стороны от железной дороги. Линия достигла Мосула, который расположен в современном Ираке.

К 1912 году немецкие промышленники и правительство поняли, что нефть стала топливом их экономического будущего, не только сухопутных перевозок, но и морских. В то время сама Германия находилась в тисках крупной американской компании Рокфеллера «Стандарт Ойл». Дочка «Стандарт Ойл» «Дойче Петролеумс Феркауфгезельшафт» контролировала 91 % всех немецких закупок нефти. «Дойче Банк» держали миноритарную девятипроцентную долю «Дойче Петролеуме Феркауфгезельшафт», которая не являлась даже блокирующим пакетом.

Но геологи обнаружили нефть в той части Месопотамии, которую сегодня называют Ирак, между Мосулом и Багдадом. Спроектированное направление последней части железной дороги Берлин – Багдад должно было пройти прямо через район, в котором, как предполагалось, находятся значительные запасы нефти.

Шаги по проведению закона в берлинском Рейхстаге в 1912–1913 годах по созданию немецкой государственной компании по разработке и эксплуатации вновь обнаруженных нефтяных месторождений, независимо от американского синдиката Рокфеллера, стопорились и затягивались до начала Мировой войны в августе 1914 года, которая вообще сняла этот вопрос с повестки дня. План «Дойче банка» заключался в сухопутной транспортировке месопотамской нефти по багдадской железной дороге, вне зависимости от возможной морской блокады со стороны Британии, делая тем самым Германию независимой в обеспечении своих потребностей в нефти.

Проект железной дороги Берлин – Багдад

؂

Новые дредноуты

Планы адмирала Фишера о переводе военного флота Британии на мазутные двигатели начали осуществляться только после 1909 года. Британский угольный флот достиг своего технологического потолка, и британское превосходство на морях оказалось под серьезной угрозой со стороны быстро развивавшегося германского экономического чуда.

К 1911 году молодой Уинстон Черчилль сменил лорда Фишера на посту первого лорда Адмиралтейства. Черчилль немедленно начал кампанию по осуществлению планов Фишера по созданию военного флота на мазуте. Используя аргументы Фишера, Черчилль указывал, что для судов тех же размеров нефть позволит развивать гораздо большую скорость, а тот же самый вес нового топлива даст решающее преимущество в дальности хода без дозаправки.

В 1912 году Соединенные Штаты производили более 63 % добываемой в мире нефти, российский Баку – 19 % и Мексика – около 5 %. Британская «Англо-Персидская геологоразведочная компания» еще не производила крупных поставок нефти, но уже тогда британская правительственная стратегия определила, что присутствие Британии в Персидском заливе важно для ее национальных интересов. Как мы уже видели, неуклонное строительство Германией железной дороги Берлин – Багдад сыграло важную роль в этом определении.

В июле 1912 года правительство премьер-министра Асквуита по настоянию Черчилля создало Королевскую комиссию по нефти и нефтяным машинам. Председателем комиссии был назначен отставной лорд Фишер.

К началу 1913 года, действуя тайно, опять же по настоянию Черчилля британское правительство приобрело основную долю в собственности «Англо-Персидской нефтяной компании» (сегодня «Бритиш Петролеум»). С этого момента нефть стала ядром британских стратегических интересов.

Если она смогла бы не только обеспечить свои собственные прямые потребности в нефти для транспортных и энергетических технологий будущего, но, возможно, что более существенно, если Англия смогла бы лишить экономических конкурентов доступа к защищенным запасам нефти в мире, тогда доминирующая роль Британии могла бы сохраниться и в последующие десятилетия. Короче говоря, если стагнирующая промышленность Англии не сможет конкурировать с германскими новыми двигателями «Даймлер», то надо контролировать сырье, на котором «Даймлер» собирается запускать свои двигатели. Таким образом, становится понятным, что эта политика британского контроля над нефтью вытекает из самого хода мировой истории.

Судьбоносный визит графа Грея в Париж

Почему Англия пошла на риск мировой войны, чтобы остановить развитие индустриальной экономики Германии в 1914 году?

Главная причина того, что Англия объявила войну в августе 1914 года, лежит в основном в «старой традиции британской политики, благодаря которой Англия поднялась до статуса великой державы, и с помощью которой она стремится оставаться великой державой», – заявил немецкий банкир Карл Хельферих в 1918 году, «Английская политика всегда направлена против политически и экономически сильнейшей континентальной державы», – подчеркнул он.

«С тех пор как Германия стала политически и экономически сильнейшей континентальной державой, Англия чувствует угрозу своему мировому экономическому положению и военно-морскому превосходству со стороны Германии больше, чем от любого другого участка земли. До этого момента русско-английские разногласия были непреодолимыми, и не достигалось никакой договоренности ни в каком вопросе». Хельферих с горечью отмечал правоту заявления Бисмарка в 1897 году, что «единственным условием, которое может привести к улучшению немецко-английских отношений, будет, если мы сдержим наше экономическое развитие, а это невозможно».

В апреле 1914 года Георг, король Англии, и его министр иностранных дел Эдвард Грей нанесли необычный визит в Париж, чтобы встретиться с президентом Франции Пуанкаре. Это был один из тех редких случаев, когда сэр Эдвард Грей покидал Британские острова. Посол России во Франции Извольский присоединился к ним, и три государства утвердили тайный военный альянс против союза Германии и Австро-Венгрии. Грей умышленно не предупредил Германию заранее о своей тайной союзнической политике, на основании которой Англия вступит в войну, которая втянула в свой водоворот каждого из тщательно сконструированной сети союзников Англии, выстроенной против Германии.